DE102019123001A1 - Systeme und verfahren zur reduzierung von verdunstungsemissionen eines fahrzeugs - Google Patents

Systeme und verfahren zur reduzierung von verdunstungsemissionen eines fahrzeugs Download PDF

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Abstract

Diese Offenbarung stellt Systeme und Verfahren zur Reduzierung von Verdunstungsemissionen eines Fahrzeugs bereit. Es werden Verfahren und Systeme zum Reduzieren einer Menge an Kraftstoffdämpfen, die zu einem Kraftstoffdampfspeicherkanister während eines Betankungsereignisses geleitet werden, in Reaktion auf eine Angabe, dass eine Kraftstoffabgabevorrichtung, die Kraftstoff an einen Kraftstofftank abgibt, zu wenig Leistung bringt, bereitgestellt. In einem Beispiel umfasst ein Verfahren Erhöhen eines Drucks in dem Kraftstofftank in Reaktion auf eine Angabe, dass die Kraftstoffabgabevorrichtung Kraftstoff mit einer ersten Rate abgibt, die um mindestens eine Schwellenmenge unter einer zweiten Rate liegt, ohne die erste Rate zu verändern, mit welcher die Kraftstoffabgabevorrichtung den Kraftstoff abgibt. Auf diese Weise kann die Kraftstoffdampfrückführung verbessert werden und kann eine Menge an Kraftstoffdämpfen, die zu dem Kanister geleitet wird, reduziert werden, wodurch sich somit Gelegenheiten zur Freisetzung von unerwünschten Verdunstungsemissionen an die Atmosphäre verringern können.

Description

  • GEBIET
  • Die vorliegende Beschreibung betrifft im Allgemeinen Verfahren und Systeme zum Steuern einer bordeigenen Pumpe, die in einem Verdunstungsemissionssteuersystem positioniert ist, um die Rückführung von Kraftstoffdämpfen während Betankungsereignissen zu unterstützen.
  • ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
  • Fahrzeugverdunstungsemissionssteuersysteme können dazu konfiguriert sein, Kraftstoffdämpfe aus Kraftstofftankbetankung und dem täglichen Motorbetrieb zu speichern und dann die gespeicherten Dämpfe während eines anschließenden Motorbetriebs auszuspülen. Die Kraftstoffdämpfe können in einem Kraftstoffdampfkanister gespeichert werden, der an den Kraftstofftank gekoppelt ist und Adsorptionsmaterial wie etwa Aktivkohle enthält, das zum Adsorbieren von Kohlenwasserstoffkraftstoffdampf in der Lage ist.
  • Der Kraftstofftank kann ferner an eine Dampfrückgewinnungsleitung gekoppelt sein, die auch als Dampfrückführleitung bezeichnet wird. Die Dampfrückführleitung kann dazu konfiguriert sein, einen Anteil von Betankungsdämpfen zu leiten und/oder zu halten, wodurch eine Rate der Kraftstoffdampfkanisterbeladung begrenzt wird. Kraftstoffdämpfe können zu dem Kraftstofftank zurückgeführt werden, indem sie durch die Dampfrückführleitung und dann durch einen Einfüllstutzen des Kraftstofftanks strömen. Ferner können in Abhängigkeit von der Kraftstoffabgabevorrichtung die Kraftstoffdämpfe innerhalb der Dampfrückführleitung zu der Kraftstoffabgabevorrichtung zurückgeleitet werden, wodurch der Gesamtkraftstoffdampf begrenzt wird, der bei einem jeweiligen Betankungsereignis in dem Kraftstoffdampfkanister gespeichert wird. Kraftstoffdampfrückführleitungen beinhalten Öffnungen zum Regulieren des Kraftstoffdampfdurchsatzes durch die Rückführleitung. Die Öffnungsgröße kann somit eine Menge an Kraftstoffdämpfen bestimmen, die zurückgeführt und nicht zu dem Kanister geführt geleitet wird.
  • Derartige Öffnungen in Dampfrückführleitungen können jedoch in Bezug auf eine optimale oder ideale Abgaberate von Kraftstoff aus einer Kraftstoffabgabevorrichtung dimensioniert sein. Somit kann in einem Fall, in dem eine Kraftstoffabgabevorrichtung zu wenig Leistung bringt oder mit anderen Worten Kraftstoff mit einer geringeren Abgaberate zuführt als erwartet oder gewünscht, der Kraftstoffsystemdruck möglicherweise nicht hoch genug sein, um Betankungsdämpfe effizient durch die Rückführleitung zu leiten. Folglich kann sich die Kanisterbeladung mit Kraftstoffdämpfen erhöhen und kann sich auch ein Potenzial für eine Freisetzung von unerwünschten Verdunstungsemissionen an die Umwelt erhöhen. Ein solches Problem kann sich bei Anwendung von bedarfsgesteuerten Kraftstoffzufuhrsystemen verschlimmern, bei denen Kraftstoffabgabevorrichtungen auf mobilen Plattformen montiert sind. Kraftstoffabgabevorrichtungen, die bei derartigen Anwendungen verwendet werden, können kleinere Pumpen aufweisen, die bei niedrigeren Spannungen betrieben werden können als z. B. Abgabevorrichtungen an Tankstellen. Somit können Kraftstoffabgaberaten bei solchen Anwendungen regelmäßig geringer sein als jene, die bei bestimmten Fahrzeugkraftstoffsystemen mit Drosselöffnungen, die in den Dampfrückführleitungen positioniert sind, gewünscht oder erwartet werden.
  • KURZDARSTELLUNG
  • Die Erfinder haben die vorstehenden Probleme in dieser Schrift erkannt und Systeme und Verfahren entwickelt, um diese zumindest teilweise zu lösen. In einem Beispiel umfasst ein Verfahren Erhöhen eines Drucks in einem Kraftstofftank eines Fahrzeugs in Reaktion auf eine Angabe, dass eine Kraftstoffabgabevorrichtung, die einen Kraftstoff an den Kraftstofftank während eines Betankungsereignisses bereitstellt, den Kraftstoff mit einer ersten Rate abgibt, die um mindestens eine Schwellenmenge unter einer zweiten Rate liegt, ohne die erste Rate zu verändern, mit welcher die Kraftstoffabgabevorrichtung den Kraftstoff abgibt. Auf diese Weise kann eine Rückführung von Kraftstoffdämpfen, die während des Betankungsereignisses erzeugt werden, verbessert werden, wodurch sich die Beladung eines an den Kraftstofftank gekoppelten Kraftstoffdampfspeicherkanisters verringern kann.
  • Als ein Beispiel kann das Erhöhen des Drucks in dem Kraftstofftank ferner Erhöhen des Drucks in dem Kraftstofftank auf eine Druckmenge, die einem erwarteten Druck entspricht, umfassen, wenn die Kraftstoffabgabevorrichtung den Kraftstoff mit der zweiten Rate abgibt. Durch Erhöhen des Drucks in dem Kraftstofftank, wie erörtert, kann der Kraftstoffdampfspeicherkanister auf eine geringere Menge im Vergleich dazu beladen werden, dass der Druck nicht in Reaktion auf die Angabe, dass die Kraftstoffabgabevorrichtung den Kraftstoff mit der ersten Rate abgibt, erhöht wird.
  • In einem Beispiel kann das Erhöhen des Drucks in dem Kraftstofftank über eine Pumpe erfolgen. Die Pumpe kann selektiv mit der Dampfrückführleitung fluidgekoppelt sein, die an den Kraftstofftank und an das Kraftstoffeinfüllsystem des Kraftstofftanks gekoppelt ist. Die Pumpe kann alternativ dazu selektiv mit einer Entlüftungsleitung, die von dem Kraftstoffdampfspeicherkanister ausgeht, unter Bedingungen fluidgekoppelt sein, die kein Betankungsereignis beinhalten, wenn die Kraftstoffabgabevorrichtung zu wenig Leistung bringt. Auf diese Weise kann dieselbe Pumpe genutzt werden, um einerseits eine Verdunstungsemissionstestdiagnoseprozedur durchzuführen (wenn die Pumpe selektiv mit der Entlüftungsleitung fluidgekoppelt ist), und kann genutzt werden, um den Druck im Kraftstofftank unter anderen Bedingungen zu erhöhen, die ein Betankungsereignis beinhalten, wenn eine Kraftstoffabgabevorrichtung zu wenig Leistung bringt. Eine derartige Fähigkeit kann eine allgemeine Reduzierung der Freisetzung unerwünschter Verdunstungsemissionen an die Umwelt ermöglichen.
  • Die vorstehenden Vorteile sowie weitere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Beschreibung erschließen sich ohne Weiteres aus der folgenden detaillierten Beschreibung, wenn diese allein für sich oder in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen herangezogen wird.
  • Es versteht sich, dass die vorstehende Kurzdarstellung bereitgestellt ist, um in vereinfachter Form eine Auswahl an Konzepten vorzustellen, die in der detaillierten Beschreibung näher beschrieben sind. Sie ist nicht dazu gedacht, wichtige oder wesentliche Merkmale des beanspruchten Gegenstands zu nennen, dessen Umfang einzig durch die Ansprüche im Anschluss an die detaillierte Beschreibung definiert ist. Des Weiteren ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf Umsetzungen beschränkt, die vorstehend oder in einem beliebigen Teil dieser Offenbarung angeführte Nachteile beseitigen.
  • Figurenliste
    • 1 stellt ein beispielhaftes Fahrzeugantriebssystem schematisch dar.
    • 2 stellt ein beispielhaftes Fahrzeugsystem mit einem Kraftstoffsystem und einem Verdunstungsemissionssystem mit einem Verdunstungsniveauprüfmodul (Evaporative Level Check Module - ELCM) schematisch dar, das eine Pumpe beinhaltet, die mit einer Entlüftungsleitung und nicht mit einer Dampfrückführleitung fluidgekoppelt ist.
    • 3 stellt einen Abschnitt des beispielhaften Fahrzeugsystems aus 2 schematisch dar, bei dem das ELCM mit der Dampfrückführleitung und nicht mit der Entlüftungsleitung fluidgekoppelt ist.
    • 4 stellt einen Abschnitt des beispielhaften Fahrzeugsystems aus 2 schematisch dar, bei dem das ELCM sowohl mit der Entlüftungsleitung als auch der Dampfrückführleitung fluidgekoppelt ist.
    • Die 5A-5C stellen verschiedene Betriebszustände des ELCM schematisch dar, die für die vorliegende Offenbarung relevant sind.
    • 6 veranschaulicht ein beispielhaftes Verfahren auf hoher Ebene zum Begünstigen einer Kraftstoffdampfrückführung durch die Dampfrückführleitung unter Betankungsbedingungen, wenn eine Kraftstoffabgabevorrichtung zu wenig Leistung bringt.
    • 7 veranschaulicht ein beispielhaftes Verfahren auf hoher Ebene zum Leiten von entweichenden Emissionen, die aus einem Kraftstoffdampfspeicherkanister stammen, zurück zu einem Kraftstofftank.
    • 8 veranschaulicht ein beispielhaftes Verfahren auf hoher Ebene zum Durchführen einer Verdunstungsemissionstestdiagnoseprozedur an dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem, die wie in 2 abgebildet konfiguriert sind.
    • 9 zeigt eine beispielhafte Zeitachse zum Begünstigen einer Kraftstoffdampfrückführung durch die Dampfrückführleitung unter Bedingungen, bei denen abgeleitet wird, dass eine Kraftstoffabgabevorrichtung zu wenig Leistung bringt, gemäß den Verfahren aus 6 und 7.
    • 10 zeigt eine beispielhafte Zeitachse zum Durchführen einer Verdunstungsemissionstestdiagnose gemäß dem Verfahren aus 8.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
  • Die folgende Beschreibung betrifft Systeme und Verfahren zum Reduzieren der Freisetzung von unerwünschten Verdunstungsemissionen an die Atmosphäre. Inbesondere betrifft die folgende Beschreibung Systeme und Verfahren zum Reduzieren einer Menge an Kraftstoffdämpfen, die zu einem Kraftstoffdampfspeicherkanister während eines Betankungsereignisses geleitet werden kann, wenn abgeleitet wird, dass eine Kraftstoffabgabevorrichtung Kraftstoff mit einer geringeren Rate als einer optimalen Rate oder mit anderen Worten einer gewünschten oder erwarteten Rate abgibt. Die Systeme und Verfahren können insbesondere für Hybridfahrzeuge, wie z. B. das in 1 dargestellte Hybridfahrzeugsystem, relevant sein, da Kraftstoffdampfspeicherkanister in Hybridfahrzeugen kleiner dimensioniert sein können als in Nicht-Hybridfahrzeugen und damit das Verhindern einer unerwünschten Beladung des Kanisters bei Hybridfahrzeugen besonders vorteilhaft sein kann. Die hier beschriebenen Systeme und Verfahren können es ermöglichen, dass eine Pumpe selektiv mit einer Entlüftungsleitung, die von einem Kraftstoffdampfspeicherkanister ausgeht, unter Bedingungen fluidgekoppelt wird, wenn angefordert wird, dass die Pumpe zum Durchführen einer Verdunstungsemissionstestdiagnose verwendet wird. Alternativ dazu kann die Pumpe selektiv mit einer Dampfrückführleitung fluidgekoppelt werden, die einen Kraftstofftank mit einem Kraftstoffeinfüllsystem koppelt und die dazu dient, beim Betanken erzeugte Kraftstoffdämpfe in den Kraftstofftank zurückzuführen. Demnach zeigt 2 ein Motorsystem, das an ein Verdunstungsemissionssystem gekoppelt ist, das ferner an ein Kraftstoffsystem gekoppelt ist, und das ferner zeigt, dass die Pumpe mit der Entlüftungsleitung fluidgekoppelt ist. 3 zeigt einen Abschnitt des Systems aus 2, in dem dargestellt ist, dass die Pumpe mit der Dampfrückführleitung fluidgekoppelt ist. 4 zeigt den Abschnitt des in 3 dargestellten Systems, in dem dargestellt ist, dass die Pumpe sowohl mit der Entlüftungsleitung als auch mit der Dampfrückführleitung fluidgekoppelt ist. In der in 4 dargestellten Konfiguration kann die Pumpe verwendet werden, um entweichende Emissionen, die in der Entlüftungsleitung vorhanden sind, wieder in den Kraftstofftank zurückzuführen.
  • Die oben erörterte Pumpe kann Teil eines Verdunstungsniveauprüfmoduls (ELCM) sein und demnach sind verschiedene Betriebszustände des ELCM in den 5A-5C abgebildet. Ein beispielhaftes Verfahren zum Reduzieren einer Menge an Kraftstoffdämpfen, mit welcher der Kraftstoffdampfspeicherkanister während eines Betankungsereignisses beladen wird, wobei abgeleitet wird, dass eine Kraftstoffabgabevorrichtung Kraftstoff an den Kraftstofftank abgibt, zu wenig Leistung bringt, ist in 6 abgebildet. 7 zeigt ein beispielhaftes Verfahren zum Verwenden der Pumpe, um entweichende Emissionen, die in der Entlüftungsleitung vorhanden sind, zurück in den Kraftstofftank zu leiten, um eine Freisetzung von unerwünschten Verdunstungsemissionen an die Atmosphäre zu vermeiden. 8 zeigt ein beispielhaftes Verfahren zum Verwenden der Pumpe, um eine Verdunstungsemissionstestdiagnoseprozedur durchzuführen, um ein Vorhandensein oder ein Fehlen unerwünschter Verdunstungsemissionen, die aus dem Kraftstoffsystem und/oder Verdunstungsemissionssystem stammen, festzustellen. Eine beispielhafte Zeitachse, welche die Verwendung der Pumpe zeigt, um den Druck im Kraftstoffsystem in Reaktion auf eine Angabe zu erhöhen, dass eine Kraftstoffabgabevorrichtung zu wenig Leistung bringt, wodurch eine Beladungsmenge des Kanisters verringert wird, ist in 9 veranschaulicht. Eine beispielhafte Zeitachse, welche die Verwendung der Pumpe zum Durchführen der Verdunstungsemissionstestdiagnoseprozedur zeigt, ist in 10 abgebildet.
  • 1 veranschaulicht ein beispielhaftes Fahrzeugantriebssystem 100. Das Fahrzeugantriebssystem 100 beinhaltet einen Kraftstoffverbrennungsmotor 110 und einen Elektromotor 120. Als ein nicht einschränkendes Beispiel umfasst der Motor 110 eine Brennkraftmaschine und umfasst der Elektromotor 120 einen elektrischen Motor. Der Elektromotor 120 kann dazu konfiguriert sein, eine andere Energiequelle zu verwenden oder zu verbrauchen als der Motor 110. Beispielsweise kann der Motor 110 einen Flüssigkraftstoff (z. B. Benzin) verbrauchen, um eine Motorleistung zu erzeugen, wohingegen der Elektromotor 120 elektrische Energie verbrauchen kann, um eine Elektromotorleistung zu erzeugen. Damit kann ein Fahrzeug mit dem Antriebssystem 100 als Hybridelektrofahrzeug (Hybrid Electric Vehicle - HEV) bezeichnet werden.
  • Das Fahrzeugantriebssystem 100 kann in Abhängigkeit von Betriebsbedingungen, denen das Fahrzeugantriebssystem unterliegt, viele verschiedene Betriebsmodi nutzen. Einige dieser Modi können es ermöglichen, dass der Motor 110 in einem abgeschalteten Zustand gehalten (d. h. auf einen abgeschalteten Zustand festgelegt) wird, in dem die Verbrennung von Kraftstoff im Motor unterbrochen ist. Beispielsweise kann der Elektromotor 120 das Fahrzeug unter ausgewählten Betriebsbedingungen über ein Antriebsrad 130 antreiben, wie durch den Pfeil 122 angegeben, während der Motor 110 abgeschaltet ist.
  • Während anderer Betriebsbedingungen kann der Motor 110 auf einen abgeschalteten Zustand festgelegt sein (wie vorstehend beschrieben), während der Elektromotor 120 dazu betrieben werden kann, die Energiespeichervorrichtung 150 aufzuladen. Beispielsweise kann der Elektromotor 120 ein Raddrehmoment von dem Antriebsrad 130 erhalten, wie durch den Pfeil 122 angegeben, wobei der Elektromotor die kinetische Energie des Fahrzeugs in elektrische Energie zur Speicherung in der Energiespeichervorrichtung 150 umwandeln kann, wie durch den Pfeil 124 angegeben. Dieser Betrieb kann als Nutzbremsen des Fahrzeugs bezeichnet werden. Demnach kann der Elektromotor 120 in einigen Ausführungsformen eine Generatorfunktion bereitstellen. In anderen Ausführungsformen kann der Generator 160 jedoch stattdessen ein Raddrehmoment von dem Antriebsrad 130 erhalten, wobei der Generator die kinetische Energie des Fahrzeugs in elektrische Energie zur Speicherung in der Energiespeichervorrichtung 150 umwandeln kann, wie durch den Pfeil 162 angegeben.
  • Während noch anderer Betriebsbedingungen kann der Motor 110 betrieben werden, indem Kraftstoff verbrannt wird, der aus dem Kraftstoffsystem 140 aufgenommen wird, wie durch den Pfeil 142 angegeben. Beispielsweise kann der Motor 110 betrieben werden, um das Fahrzeug über das Antriebsrad 130 anzutreiben, wie durch den Pfeil 112 angegeben, während der Elektromotor 120 abgeschaltet ist. Während anderer Betriebsbedingungen können sowohl der Motor 110 als auch der Elektromotor 120 jeweils betrieben werden, um das Fahrzeug über das Antriebsrad 130 anzutreiben, wie durch die Pfeile 112 bzw. 122 angegeben. Eine Konfiguration, bei der sowohl der Motor als auch der Elektromotor das Fahrzeug selektiv antreiben können, kann als Fahrzeugantriebssystem vom Paralleltyp bezeichnet werden. Es ist zu beachten, dass der Elektromotor 120 in einigen Ausführungsformen das Fahrzeug über einen ersten Satz von Antriebsrädern antreiben kann und der Motor 110 das Fahrzeug über einen zweiten Satz von Antriebsrädern antreiben kann.
  • In anderen Ausführungsformen kann das Fahrzeugantriebssystem 100 als ein Fahrzeugantriebssystem vom Reihentyp ausgelegt sein, wobei der Motor die Antriebsräder nicht direkt antreibt. Vielmehr kann der Motor 110 betrieben werden, um den Elektromotor 120 mit Leistung zu versorgen, der wiederum das Fahrzeug über das Antriebsrad 130 antreiben kann, wie durch den Pfeil 122 angegeben. Beispielsweise kann der Motor 110 bei ausgewählten Betriebsbedingungen den Generator 160 antreiben, wie durch den Pfeil 116 angegeben, welcher wiederum eines oder mehrere aus dem Elektromotor 120, wie durch den Pfeil 114 angegeben, oder der Energiespeichervorrichtung 150, wie durch den Pfeil 162 angegeben, mit elektrischer Energie versorgen kann. Als ein anderes Beispiel kann der Motor 110 dazu betrieben werden, den Elektromotor 120 anzutreiben, der wiederum eine Generatorfunktion bereitstellen kann, um die Motorleistung in elektrische Energie umzuwandeln, wobei die elektrische Energie zur späteren Verwendung durch den Elektromotor in der Energiespeichervorrichtung 150 gespeichert werden kann.
  • Das Kraftstoffsystem 140 kann einen oder mehrere Kraftstoffspeichertanks 144 zum Speichern von Kraftstoff an Bord des Fahrzeugs umfassen. Beispielsweise kann der Kraftstofftank 144 einen oder mehrere Flüssigkraftstoffe speichern, einschließlich unter anderem: Benzin, Diesel und Alkoholkraftstoffe. In einigen Beispielen kann der Kraftstoff als ein Gemisch aus zwei oder mehr unterschiedlichen Kraftstoffen an Bord des Fahrzeugs gespeichert sein. Beispielsweise kann der Kraftstofftank 144 dazu konfiguriert sein, ein Gemisch aus Benzin und Ethanol (z. B. E10, E85 usw.) oder ein Gemisch aus Benzin und Methanol (z. B. M10, M85 usw.) zu speichern, wodurch diese Kraftstoffe oder Kraftstoffgemische dem Motor 110 zugeführt werden können, wie durch den Pfeil 142 angegeben. Es können noch andere geeignete Kraftstoffe oder Kraftstoffgemische dem Motor 110 zugeführt werden, wobei sie in dem Motor verbrannt werden können, um eine Motorleistung zu erzeugen. Die Motorleistung kann dazu verwendet werden, das Fahrzeug anzutreiben, wie durch den Pfeil 112 angegeben, oder um die Energiespeichervorrichtung 150 über den Elektromotor 120 oder den Generator 160 wiederaufzuladen.
  • In einigen Ausführungsformen kann die Energiespeichervorrichtung 150 dazu konfiguriert sein, elektrische Energie zu speichern, die anderen elektrischen Verbrauchern (als dem Elektromotor) zugeführt werden kann, die sich an Bord des Fahrzeugs befinden, wozu Kabinenheizung und Klimatisierung, Motorstart, Scheinwerfer, Audio- und Videosysteme im Innenraum usw. gehören. Als ein nicht einschränkendes Beispiel kann die Energiespeichervorrichtung 150 eine(n) oder mehrere Batterien und/oder Kondensatoren beinhalten.
  • Das Steuersystem 190 kann mit einem oder mehreren von dem Motor 110, dem Elektromotor 120, dem Kraftstoffsystem 140, der Energiespeichervorrichtung 150 und dem Generator 160 kommunizieren. Das Steuersystem 190 kann sensorische Rückkopplungsinformationen von einem oder mehreren von dem Motor 110, dem Elektromotor 120, dem Kraftstoffsystem 140, der Energiespeichervorrichtung 150 und dem Generator 160 empfangen. Ferner kann das Steuersystem 190 als Reaktion auf diese sensorische Rückkopplung Steuersignale an eines oder mehrere von dem Motor 110, dem Elektromotor 120, dem Kraftstoffsystem 140, der Energiespeichervorrichtung 150 und dem Generator 160 senden. Das Steuersystem 190 kann eine Angabe einer von einem Fahrzeugführer angeforderten Ausgabe des Fahrzeugantriebssystems von einem Fahrzeugführer 102 empfangen. Beispielsweise kann das Steuersystem 190 eine sensorische Rückkopplung von dem Pedalpositionssensor 194 empfangen, der mit dem Pedal 192 kommuniziert. Das Pedal 192 kann sich schematisch auf ein Bremspedal und/oder ein Fahrpedal beziehen.
  • Die Energiespeichervorrichtung 150 kann periodisch elektrische Energie aus einer Leistungsquelle 180 aufnehmen, die sich außerhalb des Fahrzeugs befindet (z. B. nicht Teil des Fahrzeugs ist), wie durch den Pfeil 184 angegeben. Als ein nicht einschränkendes Beispiel kann das Fahrzeugantriebssystem 100 als Plug-in-Hybridelektrofahrzeug (Plug-in Hybrid Electric Vehicle - PHEV) konfiguriert sein, wobei der Energiespeichervorrichtung 150 über ein Übertragungskabel 182 für elektrische Energie elektrische Energie aus der Leistungsquelle 180 zugeführt werden kann. Während eines Wiederaufladebetriebs der Energiespeichervorrichtung 150 aus der Leistungsquelle 180 kann das elektrische Übertragungskabel 182 die Energiespeichervorrichtung 150 und die Leistungsquelle 180 elektrisch koppeln. Während das Fahrzeugantriebssystem zum Antreiben des Fahrzeugs betrieben wird, kann das elektrische Übertragungskabel 182 zwischen der Leistungsquelle 180 und der Energiespeichervorrichtung 150 getrennt werden. Das Steuersystem 190 kann die in der Energiespeichervorrichtung gespeicherten Menge an elektrischer Energie, die als Ladezustand (State of Charge - SOC) bezeichnet werden kann, feststellen und/oder steuern.
  • In anderen Ausführungsformen kann das elektrische Übertragungskabel 182 weggelassen werden, wobei elektrische Energie drahtlos an der Energiespeichervorrichtung 150 aus der Leistungsquelle 180 aufgenommen werden kann. Beispielsweise kann die Energiespeichervorrichtung 150 elektrische Energie über eines oder mehrere von elektromagnetischer Induktion, Funkwellen und elektromagnetischer Resonanz von der Leistungsquelle 180 beziehen. Demnach versteht es sich, dass ein beliebiger geeigneter Ansatz zum Wiederaufladen der Energiespeichervorrichtung 150 aus einer Leistungsquelle, die keinen Bestandteil des Fahrzeugs bildet, verwendet werden kann. Auf diese Weise kann der Elektromotor 120 das Fahrzeug antreiben, indem eine andere Energiequelle verwendet wird als der Kraftstoff, der durch den Motor 110 verwendet wird.
  • Das Kraftstoffsystem 140 kann periodisch Kraftstoff aus einer Kraftstoffquelle beziehen, die sich außerhalb des Fahrzeugs befindet. Als ein nicht einschränkendes Beispiel kann das Fahrzeugantriebssystem 100 betankt werden, indem Kraftstoff über eine Kraftstoffabgabevorrichtung 170 aufgenommen wird, wie durch den Pfeil 172 angegeben. In einigen Ausführungsformen kann der Kraftstofftank 144 dazu konfiguriert sein, den Kraftstoff zu speichern, der aus der Kraftstoffabgabevorrichtung 170 aufgenommen worden ist, bis er dem Motor 110 zur Verbrennung zugeführt wird. In einigen Ausführungsformen kann das Steuersystem 190 eine Angabe des Füllstands des Kraftstoffs, der in dem Kraftstofftank 144 gespeichert ist, über einen Füllstandsensor empfangen. Der Füllstand des Kraftstoffs, der in dem Kraftstofftank 144 gespeichert ist (z. B. wie durch den Füllstandsensor festgestellt), kann dem Fahrzeugführer zum Beispiel über eine Kraftstoffanzeige oder eine Angabe auf einem Fahrzeugarmaturenbrett 196 kommuniziert werden.
  • Das Fahrzeugantriebssystem 100 kann zudem einen Umgebungstemperatur-/Luftfeuchtigkeitssensor 198 beinhalten. Das Fahrzeugantriebssystem 100 kann zudem Trägheitssensoren 199 beinhalten. Die Trägheitssensoren 199 können eines oder mehrere der Folgenden umfassen: Längsbeschleunigungs-, Querbeschleunigungs-, Aufwärtsbeschleunigungs-, Gierwinkel-, Rollwinkel- und Nickwinkelsensoren. Das Fahrzeugarmaturenbrett 196 kann (eine) Anzeigeleuchte(n) und/oder eine textbasierte Anzeige, auf der einem Bediener Nachrichten angezeigt werden, beinhalten. Das Fahrzeugarmaturenbrett 196 kann zudem verschiedene Eingabeabschnitte zum Empfangen einer Bedienereingabe wie etwa Tasten, Touchscreens, Spracheingabe/-erkennung usw. beinhalten. Beispielsweise kann das Fahrzeugarmaturenbrett 196 eine Betankungstaste 197 beinhalten, die durch einen Fahrzeugführer manuell betätigt oder gedrückt werden kann, um das Betanken einzuleiten. Beispielsweise kann, wie nachstehend ausführlicher beschrieben, als Reaktion darauf, dass der Fahrzeugführer die Betanktungstaste 197 betätigt, der Druck in einem Kraftstofftank in dem Fahrzeug herabgesetzt werden, sodass das Betanken durchgeführt werden kann.
  • In einer alternativen Ausführungsform kann das Fahrzeugarmaturenbrett 196 Audionachrichten ohne Anzeige an den Bediener kommunizieren. Weiterhin kann/können der/die Sensor(en) 199 einen Vertikalbeschleunigungsmesser zum Anzeigen von Straßenunebenheiten beinhalten. Diese Vorrichtungen können mit dem Steuersystem 190 verbunden sein. In einem Beispiel kann das Steuersystem die Motorleistung und/oder die Radbremsen einstellen, um die Fahrzeugstabilität als Reaktion auf den/die Sensor(en) 199 zu erhöhen.
  • 2 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugsystems 206 (z. B. Gleiches wie 100). Das Fahrzeugsystem 206 beinhaltet ein Motorsystem 208, das an ein Verdunstungsemissionssteuersystem 251 und ein Kraftstoffsystem 218 gekoppelt ist. Das Emissionssteuersystem 251 beinhaltet einen Kraftstoffdampfbehälter oder -kanister 222, der dazu verwendet werden kann, Kraftstoffdämpfe aufzufangen und zu speichern. In einigen Beispielen kann das Fahrzeugsystem 206 ein Hybridelektrofahrzeugsystem sein, wie vorstehend in Bezug auf 1 erörtert.
  • Das Motorsystem 208 kann den Motor 110 beinhalten, der eine Vielzahl von Zylindern 230 aufweist. Der Motor 110 beinhaltet einen Motoreinlass 223 und einen Motorauslass 225. Der Motoreinlass 223 beinhaltet eine Drossel 262, die über einen Ansaugkanal 242 an den Motoransaugkrümmer 244 fluidgekoppelt ist. Der Motorauslass 225 beinhaltet einen Abgaskrümmer 248, der zu einem Abgaskanal 235 führt, der Abgas an die Atmosphäre ableitet. Der Motorauslass 225 kann eine oder mehrere Emissionssteuervorrichtungen 270 beinhalten, die an einer motornahen Stellung im Abgas montiert sein können. Eine oder mehrere Emissionssteuervorrichtungen können einen Dreiwegekatalysator, eine Mager-NOx-Falle, ein Dieselpartikelfilter, einen Oxidationskatalysator usw. umfassen. Es versteht sich, dass andere Komponenten in dem Motor enthalten sein können, wie etwa eine Vielfalt an Ventilen und Sensoren.
  • Eine Luftansaugsystem-Kohlenwasserstofffalle (Air Intake System Hydrocarbon Trap - AIS HC) 224 kann in dem Ansaugkrümmer des Motors 110 platziert sein, um Kraftstoffdämpfe zu absorbieren, die auf unverbrannten Kraftstoff in dem Ansaugkrümmer, Kraftstofflachen von einer oder mehreren Kraftstoffeinspritzvorrichtungen mit unerwünschtem Kraftstoffauslauf und/oder Kraftstoffdämpfe in Emissionen aus der Kurbelgehäuselüftung während Zeiträumen mit abgeschaltetem Motor zurückzuführen sind. Die AIS HC kann einen Stapel von aufeinandergeschichteten Polymerlagen umfassen, die mit Adsorptions-/Desorptionsmaterial für HC-Dampf imprägniert sind. Alternativ kann das Adsorptions-/Desorptionsmaterial in den Bereich zwischen den Schichten aus Polymerlagen eingefüllt sein. Das Adsorptions-/Desorptionsmaterial kann eines oder mehrere von Kohlenstoff, Aktivkohle, Zeolithen oder beliebigen anderen HC-Adsorptions-/Desorptionsmaterialien einschließen. Wenn der Motor betriebsfähig ist, was zu einem Vakuum in dem Ansaugkrümmer und einem daraus resultierenden Luftstrom an der AIS HC führt, können die eingeschlossenen Dämpfe passiv aus der AIS HC desorbiert und in dem Motor verbrannt werden. Somit werden während des Motorbetriebs Einlasskraftstoffdämpfe gespeichert und aus der AIS HC 224 desorbiert. Zusätzlich können während einer Motorabschaltung gespeicherte Kraftstoffdämpfe ebenfalls während des Motorbetriebs aus der AIS HC desorbiert werden. Auf diese Art und Weise kann die AIS HC 224 kontinuierlich beladen und ausgespült werden, und die Falle kann die Verdunstungsemissionen aus dem Ansaugkanal auch dann reduzieren, wenn der Motor 110 abgeschaltet ist.
  • Das Kraftstoffsystem 218 kann einen Kraftstofftank 144 beinhalten, der an ein Kraftstoffpumpsystem 221 gekoppelt ist. Das Kraftstoffpumpsystem 221 kann eine oder mehrere Pumpen zum Druckbeaufschlagen von Kraftstoff beinhalten, der den Einspritzvorrichtungen des Motors 110, wie etwa der gezeigten beispielhaften Einspritzvorrichtung 266, zugeführt wird. Wenngleich nur eine einzelne Einspritzvorrichtung 266 gezeigt ist, sind zusätzliche Einspritzvorrichtungen für jeden Zylinder vorgesehen. Es versteht sich, dass es sich bei dem Kraftstoffsystem 218 um ein rücklauffreies Kraftstoffsystem, ein Kraftstoffsystem mit Rücklauf oder verschiedene andere Arten von Kraftstoffsystemen handeln kann. Der Kraftstofftank 144 kann eine Vielzahl von Kraftstoffgemischen aufnehmen, einschließlich Kraftstoff mit einer Reihe von Alkoholkonzentrationen, wie etwa verschiedene Benzin-Ethanol-Gemische, die E10, E85, Benzin usw. und Kombinationen daraus beinhalten. Ein Füllstandsensor 234, der in dem Kraftstofftank 144 angeordnet ist, kann der Steuerung 212 eine Angabe des Kraftstofffüllstands („Kraftstofffüllstandseingabe“) bereitstellen. Wie dargestellt, kann der Füllstandsensor 234 einen Schwimmer umfassen, der mit einem Regelwiderstand verbunden ist. Alternativ können andere Arten von Füllstandsensoren verwendet werden.
  • In dem Kraftstoffsystem 218 erzeugte Dämpfe können über eine Dampfrückführleitung 231 einem Verdunstungsemissionssteuersystem 251 zugeführt werden, das einen Kraftstoffdampfkanister 222 beinhaltet, bevor sie in den Motoreinlass 223 gespült werden. Die Dampfrückführleitung 231 kann über eine oder mehrere Leitungen an den Kraftstofftank 144 gekoppelt sein und kann ein oder mehrere Ventile zum Absperren des Kraftstofftanks während bestimmter Bedingungen beinhalten. Beispielsweise kann die Dampfrückführleitung 231 über eine oder mehrere oder eine Kombination von Leitungen 271, 273 und 275 an den Kraftstofftank 144 gekoppelt sein.
  • Ferner können in einigen Beispielen ein oder mehrere Kraftstofftankentlüftungsventile in den Leitungen 271, 273 oder 275 konfiguriert sein. Neben anderen Funktionen können Kraftstofftankentlüftungsventile ermöglichen, dass ein Kraftstoffdampfkanister des Emissionssteuersystems bei einem geringen Druck oder Vakuum gehalten wird, ohne die Kraftstoffverdunstungsrate aus dem Tank zu erhöhen (was andernfalls eintreten würde, falls der Kraftstofftankdruck gesenkt würde). Beispielsweise kann die Leitung 271 ein Stufenentlüftungsventil (Grade Vent Valve - GVV) 287 beinhalten, kann die Leitung 273 ein Füllbegrenzungsentlüftungsventil (Fill Limit Venting Valve - FLW) 285 beinhalten und kann die Leitung 275 ein Stufenentlüftungsventil (GVV) 283 beinhalten. Ferner kann die Dampfrückführleitung 231 an ein Kraftstoffeinfüllsystem, z. B. das Kraftstoffeinfüllsystem 219, gekoppelt sein. Die Dampfrückführleitung 231 kann dazu konfiguriert sein, einen Anteil von Betankungsdämpfen zu leiten und/oder zu halten, wodurch die Rate der Kraftstoffdampfkanisterbeladung begrenzt wird. Kraftstoffdämpfe können zu dem Kraftstofftank zurückgeführt werden, indem sie durch die Dampfrückführleitung 231 und dann durch ein Einfüllrohr oder einen Einfüllstutzen 211 strömen, der hier als an das Kraftstoffeinfüllsystem 219 gekoppelt dargestellt ist. Weiterhin kann die Dampfrückführleitung einen Weg für den Kraftstoffeinfüllstutzen bereitstellen, um Diagnosetests auf unerwünschte Verdunstungsemissionen aus dem Einfüllstutzen 211 und Kraftstoffeinfüllsystem 219 durchzuführen, insbesondere unter Bedingungen, bei denen der Kraftstofffüllstand über einem Anschlussventil 236 des Kraftstoffeinfüllstutzens liegt. Die Dampfrückführleitung 231 kann eine Begrenzungsöffnung 202 beinhalten. Die Größe der Begrenzungsöffnung (z. B. 2 mm-3,5 mm) kann derart ausgewählt werden, dass sie groß genug ist, um die Dampfrückführung zu maximieren und somit die Kanistergröße zu minimieren, während zusätzlich eine Freisetzung von Kohlenwasserstoffen an die Atmosphäre über einen Kraftstoffeinfülleinlass 201 verhindert wird. Somit kann eine effiziente Dimensionierung der Öffnung 202 eine verringerte Größe des Kanisters 222 ermöglichen, wodurch Kosten und Gewicht gespart werden, sodass es dem Fahrzeug möglich ist, strenge Emissionsvorschriften zu erfüllen.
  • Beispielsweise kann eine optimale Kanisterbeladungsrate 4,7 Gramm Kohlenwasserstoff (HC) je Gallone abgegebenem Kraftstoff bei einer bestimmten Kanistergröße umfassen. Falls die Dampfrückführleitung verschlossen werden würde oder falls die Öffnungsgröße zu klein wäre (inkorrekt dimensioniert), dann kann die Kanisterbeladung bei dem Kanister der bestimmten Größe höher sein (z. B. 6 Gramm HC/Gallone abgegebenem Kraftstoff). Somit kann die Dampfrückführleitung dazu konfiguriert sein, 20 % Gesamt-HC während Betankungsereignissen zu halten.
  • In einem anderen Beispiel können Kanisterbeladungsraten während Betankungsereignissen beeinträchtigt werden, wenn eine Tankstellenpumpe zu wenig Leistung bringt. Beispielsweise kann eine Variabilität zwischen verschiedenen Abgabedüsen (z. B. 170) in einem Bereich irgendwo von 4-12 Gallonen pro Minute (GPM) je nach der jeweiligen Pumpe vorliegen. Um gegenüber einer solchen Variabilität in den Kraftstoffdurchsätzen stabil zu sein, können Öffnungen für einen Durchsatz von 10 GPM dimensioniert sein. Somit kann, wenn eine bestimmte Kraftstoffpumpe zum Abgeben von Kraftstoff an den Kraftstofftank 144 zu wenig Leistung bringt (z. B. 4 GPM Durchsatz), der Druck im Kraftstoffsystem und in der Dampfrückführleitung zu gering sein, um Kraftstoffdämpfe effektiv durch die Dampfrückführleitung und zurück in den Kraftstofftank zu leiten. Infolgedessen kann sich die Kanisterbeladung erhöhen und kann zudem ein Potenzial für entweichende Emissionen aus dem Kanister während des Betankungsereignisses zunehmen.
  • Ein derartiges Beispiel kann bei Tankstellen mit älteren Pumpen auftreten, die dadurch z. B. zu wenig Leistung bringen. Eine bedarfsgesteuerte Kraftstoffzufuhr, bei der Kraftstoff einem Fahrzeug über einen Lastkraftwagen zugeführt wird, der Kraftstoff beinhaltet, der aus dem Lastkraftwagen in den Kraftstofftank des Fahrzeugs, das die Kraftstoffzufuhr anfordert, gepumpt werden kann, kann jedoch eine andere Situation umfassen, bei welcher der Durchsatz der Kraftstoffpumpe variabel sein kann. Beispielsweise kann ein bedarfsgesteuertes Kraftstoffzufuhrfahrzeug kleinere Pumpen mit niedrigeren Betriebsspannungen (z. B. 12 V) im Vergleich zu Tankstellenpumpen aufweisen und können daher solche Durchsätze geringer sein, als ansonsten bei Tankstellenpumpen zu erwarten ist. Auch hier können geringe Kraftstoffdurchsätze einen unzureichenden Druckaufbau in dem Kraftstoffsystem zur effektiven Dampfrückführung über die Dampfrückführleitung zur Folge haben.
  • Demnach kann es bei Situationen, in denen Kraftstoffdurchsätze aus einer Abgabedüse niedriger sind als erwartet oder gewünscht, vorteilhaft sein, den Kraftstoffsystemdruck aktiv zu erhöhen, um die Dampfrückführung im Verlauf des Betankungsereignisses zu begünstigen. Das aktive Erhöhen des Kraftstoffsystemdrucks kann über eine Pumpe erfolgen, die dazu konfiguriert ist, Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstofftank in die Dampfrückführleitung 231 zu saugen und die Kraftstoffdämpfe zurück in den Kraftstofftank 144 über den Kraftstoffeinfüllstutzen 211 zu drücken. Durch den Einbau einer speziellen Pumpe für eine solche Funktion können sich Gewicht und Kosten erhöhen, der Platz verringern usw. Demnach kann, wie nachfolgend näher erörtert, eine Pumpe 295, die dazu konfiguriert ist, einen Über- oder Unterdruck (in Bezug auf den Atmosphärendruck) auf das Fahrzeugkraftstoffsystem 218 und/oder Verdunstungsemissionssystem 251 auszuüben, zusätzlich zum Steuern des Kraftstoffsystemdrucks während Betankungsereignissen verwendet werden.
  • Während Betankungsereignissen können Kraftstoffdämpfe 207 aus dem Kraftstofftank 144 durch die Rückführleitung 231 in Richtung des Kraftstoffeinfülleinlasses 201 gerichtet werden. Der Kraftstoffeinfülleinlass 201 kann dazu konfiguriert sein, Kraftstoff aus einer Kraftstoffquelle (z. B. Abgabedüse 170) aufzunehmen. Während eines Betankungsereignisses kann die Düse in den Einfülleinlass 201 eingeführt werden und kann Kraftstoff in den Kraftstofftank 144 abgegeben werden. Somit umfasst ein Betankungsereignis das Abgeben von Kraftstoff aus einer Kraftstoffquelle in den Kraftstofftank 144. In einigen Beispielen kann der Kraftstoffeinfülleinlass 201 einen Tankdeckel 205 zum Abdichten des Kraftstoffeinfülleinlasses 201 gegenüber der Atmosphäre beinhalten. In anderen Beispielen kann der Kraftstoffeinfülleinlass 201 jedoch ohne Deckel ausgestaltet sein und keinen Tankdeckel 205 beinhalten. Der Kraftstoffeinfülleinlass 201 ist über das Kraftstoffeinfüllrohr oder den Kraftstoffeinfüllstutzen 211 an den Kraftstofftank 144 gekoppelt. Daher kann aus der Düse abgegebener Kraftstoff durch den Einfüllstutzen 211 in den Tank 144 strömen.
  • Der Kraftstoffeinfülleinlass 201 kann ferner eine Betankungsverriegelung 245 beinhalten. In einigen Ausführungsformen kann es sich bei der Betankungsverriegelung 245 um einen Tankdeckelverriegelungsmechanismus handeln. Die Betankungsverriegelung 245 kann dazu konfiguriert sein, den Tankdeckel 205 automatisch in einer geschlossenen Position zu verriegeln, sodass der Tankdeckel 205 nicht geöffnet werden kann. Beispielsweise kann der Tankdeckel 205 über die Betankungsverriegelung 245 verriegelt bleiben, während der Druck oder das Vakuum in dem Kraftstofftank über einem Schwellenwert liegt. In Reaktion auf eine Betankungsanforderung, z. B. eine von einem Fahrzeugführer eingeleitete Anforderung, kann der Druck in dem Kraftstofftank 144 herabgesetzt werden und der Tankdeckel 205 entriegelt werden, nachdem der Druck oder das Vakuum in dem Kraftstofftank 144 unter einen vorbestimmten Druck (z. B. innerhalb eines Schwellenwerts vom Atmosphärendruck) gefallen ist. Die Betankungsverriegelung 245 kann ein Riegel oder eine Kupplung sein, der bzw. die im eingerückten Zustand das Abnehmen des Tankdeckels 205 verhindert. Der Riegel oder die Kupplung kann elektrisch verriegelt werden, zum Beispiel durch einen Elektromagneten, oder kann mechanisch verriegelt werden, zum Beispiel durch eine Druckmembran.
  • In einigen Ausführungsformen kann die Betankungsverriegelung 245 ein Einfüllrohrventil sein, das an einer Mündung des Kraftstoffeinfüllrohrs 211 angeordnet ist. In derartigen Ausführungsformen kann die Betankungsverriegelung 245 das Abnehmen des Tankdeckels 205 nicht verhindern. Stattdessen kann die Betankungsverriegelung 245 das Einführen der Abgabedüse in das Kraftstoffeinfüllrohr 211 verhindern. Das Einfüllrohrventil kann elektrisch verriegelt werden, zum Beispiel durch einen Elektromagneten, oder kann mechanisch verriegelt werden, zum Beispiel durch eine Druckmembran.
  • In einigen Ausführungsformen kann die Betankungsverriegelung 245 eine Tankklappenverriegelung sein, wie z. B. ein Riegel oder eine Kupplung, der bzw. die eine Tankklappe verriegelt, die in einer Karosserieverkleidung des Fahrzeugs angeordnet ist. Die Tankklappenverriegelung kann elektrisch verriegelt werden, zum Beispiel durch einen Elektromagneten, oder kann mechanisch verriegelt werden, zum Beispiel durch eine Druckmembran.
  • In Ausführungsformen, bei denen die Betankungsverriegelung 245 mittels eines elektrischen Mechanismus verriegelt wird, kann die Betankungsverriegelung 245 durch Befehle von einer Steuerung 212 z. B. dann entriegelt werden, wenn ein Kraftstofftankdruck unter einen Druckschwellenwert sinkt. In Ausführungsformen, bei denen die Betankungsverriegelung 245 mittels eines mechanischen Mechanismus verriegelt wird, kann die Betankungsverriegelung 245 durch einen Druckgradienten z. B. dann entriegelt werden, wenn ein Kraftstofftankdruck auf Atmosphärendruck sinkt.
  • Das Emissionssteuersystem 251 kann eine oder mehrere Emissionssteuervorrichtungen, wie etwa einen oder mehrere Kraftstoffdampfkanister 222, die mit einem geeigneten Adsorptionsmittel gefüllt sind, beinhalten, wobei die Kanister dazu konfiguriert sind, Kraftstoffdämpfe (einschließlich verdunsteter Kohlenwasserstoffe) während Vorgängen zur Kraftstofftankbefüllung und „Betriebsverluste“ (das heißt, während des Fahrzeugbetriebs verdunsteten Kraftstoff) vorübergehend aufzufangen. In einem Beispiel ist das verwendete Adsorptionsmittel Aktivkohle. Das Emissionssteuersystem 251 kann ferner einen Kanisterentlüftungsweg oder eine Entlüftungsleitung 227 beinhalten, der bzw. die Gase aus dem Kanister 222 heraus an die Atmosphäre leiten kann, wenn Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstoffsystem 218 gespeichert oder aufgefangen werden.
  • Der Kanister 222 kann einen Puffer 222a (oder Pufferbereich) beinhalten, wobei sowohl der Kanister als auch der Puffer das Adsorptionsmittel umfassen. Wie dargestellt, kann das Volumen des Puffers 222a kleiner als das Volumen (z. B. ein Bruchteil des Volumens) des Kanisters 222 sein. Das Adsorptionsmittel in dem Puffer 222a kann das gleiche wie das Adsorptionsmittel in dem Kanister sein oder sich davon unterscheiden (z. B. können beide Aktivkohle beinhalten). Der Puffer 222a kann derart in dem Kanister 222 positioniert sein, dass während der Kanisterbeladung Kraftstofftankdämpfe zunächst innerhalb des Puffers adsorbiert werden, und wenn der Puffer dann gesättigt ist, weitere Kraftstofftankdämpfe in dem Kanister adsorbiert werden. Im Vergleich dazu werden Kraftstoffdämpfe während der Kanisterspülung zunächst aus dem Kanister desorbiert (z. B. bis zu einer Schwellenmenge), bevor sie aus dem Puffer desorbiert werden. Mit anderen Worten ist das Beladen und Entladen des Puffers nicht linear zum Beladen und Entladen des Kanisters. Demnach besteht die Wirkung des Kanisterpuffers darin, Kraftstoffdampfspitzen abzudämpfen, die von dem Kraftstofftank zu dem Kanister strömen, wodurch die Wahrscheinlichkeit verringert wird, dass Kraftstoffdampfspitzen zu dem Motor gelangen. Ein oder mehrere Temperatursensoren 232 können an den Kanister 222 und/oder innerhalb dessen gekoppelt sein. Während Kraftstoffdampf durch das Adsorptionsmittel in dem Kanister adsorbiert wird, wird Wärme (Adsorptionswärme) erzeugt. Gleichermaßen wird Wärme verbraucht, wenn Kraftstoffdampf durch das Adsorptionsmittel in dem Kanister desorbiert wird. Auf diese Art und Weise können die Adsorption und Desorption von Kraftstoffdampf durch den Kanister auf Grundlage von Temperaturänderungen innerhalb des Kanisters überwacht und geschätzt werden.
  • Die Entlüftungsleitung 227 kann es zudem ermöglichen, dass Frischluft in den Kanister 222 gesaugt wird, wenn gespeicherte Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstoffsystem 218 über die Spülleitung 228 und das Kanisterspülventil (Canister Purge Valve - CPV) 261 zu dem Motoreinlass 223 ausgespült werden. Beispielsweise kann das CPV 261 normalerweise geschlossen sein, aber unter bestimmten Bedingungen geöffnet werden, sodass Vakuum von dem Motoransaugkrümmer 244 dem Kraftstoffdampfkanister zum Spülen bereitgestellt wird. In einigen Beispielen kann die Entlüftungsleitung 227 ein Luftfilter 259 beinhalten, das vorgelagert zu einem Kanister 222 darin angeordnet ist.
  • In einigen Beispielen kann der Strom von Luft und Dämpfen zwischen dem Kanister 222 und der Atmosphäre durch ein Kanisterentlüftungsventil 297 reguliert werden, das innerhalb der Entlüftungsleitung 227 gekoppelt ist. Wenn es enthalten ist, kann das Kanisterentlüftungsventil ein normalerweise offenes Ventil sein, sodass ein Kraftstofftankabsperrventil 252 (Fuel Tank Isolation Valve - FTIV) das Entlüften des Kraftstofftanks 144 über die Atmosphäre steuern kann. Das FTIV 252 kann zwischen dem Kraftstofftank und dem Kraftstoffdampfkanister innerhalb einer Beladungsleitung 278 positioniert sein. Das FTIV 252 kann ein normalerweise geschlossenes Ventil sein, das im geöffneten Zustand das Entlüften von Kraftstoffdämpfen aus dem Kraftstofftank 144 in den Kanister 222 ermöglicht. Kraftstoffdämpfe können dann an die Atmosphäre entlüftet oder über das CPV 261 zu dem Motoreinlasssystem 223 gespült werden.
  • Das Kraftstoffsystem 218 kann durch die Steuerung 212 durch selektive Anpassung der verschiedenen Ventile und Elektromagneten in einer Vielzahl von Modi betrieben werden. Beispielsweise kann das Kraftstoffsystem in einem Kraftstoffdampfspeichermodus betrieben werden (z. B. während eines Vorgangs zum Betanken des Kraftstofftanks und bei nicht laufendem Motor), wobei die Steuerung 212 das Absperrventil 252 öffnen kann, während sie das CPV 261 schließt, um Betankungsdämpfe in den Kanister 222 zu leiten, während verhindert wird, dass Kraftstoffdämpfe in den Ansaugkrümmer geleitet werden.
  • Als ein anderes Beispiel kann das Kraftstoffsystem in einem Betankungsmodus betrieben werden (z. B. wenn das Betanken des Kraftstofftanks durch einen Fahrzeugführer angefordert wird), wobei die Steuerung 212 das Absperrventil 252 öffnen kann, während sie das CPV 261 geschlossen hält, um den Druck in dem Kraftstofftank herabzusetzen, bevor ermöglicht wird, dass Kraftstoff hineingegeben wird. Daher kann das FTIV 252 während des Betankungsvorgangs offen gehalten werden, damit Betankungsdämpfe im Kanister gespeichert werden können. Nachdem das Betanken abgeschlossen ist, kann das FTIV geschlossen werden.
  • Als noch ein anderes Beispiel kann das Kraftstoffsystem in einem Kanisterspülmodus betrieben werden (z. B. nachdem eine Anspringtemperatur der Emissionssteuervorrichtung erreicht worden ist und bei laufendem Motor), wobei die Steuerung 212 das CPV 261 öffnen kann, während sie FTIV 252 schließt. Hier kann das durch den Ansaugkrümmer des laufenden Motors erzeugte Vakuum dazu verwendet werden, Frischluft durch die Entlüftungsleitung 227 und durch den Kraftstoffdampfkanister 222 zu saugen, um die gespeicherten Kraftstoffdämpfe in den Ansaugkrümmer 244 zu spülen. In diesem Modus werden die ausgespülten Kraftstoffdämpfe aus dem Kanister in dem Motor verbrannt. Das Spülen kann fortgesetzt werden, bis die gespeicherte Kraftstoffdampfmenge in dem Kanister unter einem Schwellenwert liegt.
  • In einem wieder anderen Beispiel kann die Steuerung 212 das CPV 261 und das CVV 297 öffnen, während sie das Absperrventil 252 öffnet, sodass Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstofftank 144 neben desorbierten Kraftstoffdämpfen aus dem Kanister 222 jeweils in den Motorlufteinlass gespült werden, um in dem Motor verbrannt zu werden.
  • Die Steuerung 212 kann einen Abschnitt eines Steuersystems 190 umfassen. Der Darstellung nach empfängt das Steuersystem 190 Informationen von einer Vielzahl von Sensoren 216 (wofür hier verschiedene Beispiele beschrieben sind) und sendet Steuersignale an eine Vielzahl von Aktoren 281 (wofür hier verschiedene Beispiele beschrieben sind). Als ein Beispiel können die Sensoren 216 einen der Emissionssteuervorrichtung vorgelagerten Abgassensor 237, einen Temperatursensorsensor 233, einen Drucksensor 291 und einen Kanistertemperatursensor 232 einschließen. Der Abgassensor 237 kann ein beliebiger geeigneter Sensor zum Bereitstellen einer Angabe eines Abgasluft-Kraftstoff-Verhältnisses sein, wie zum Beispiel eine lineare Lambdasonde oder UEGO (Universal- oder Weitbereich-Abgas-Sauerstoff), eine Zweizustands-Lambdasonde oder EGO, eine HEGO (beheizte EGO), ein NOx-, HC- oder CO-Sensor. Andere Sensoren wie etwa Druck-, Temperatur- und Zusammensetzungssensoren können an verschiedene Stellen in dem Fahrzeugsystem 206 gekoppelt sein. Als ein anderes Beispiel können die Aktoren eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung 266, eine Drossel 262, das FTIV 252, den ELCM 295 und in einigen Beispiel die Betankungsverriegelung 245 beinhalten. Die Steuerung 212 kann Eingangsdaten von den verschiedenen Sensoren empfangen, die Eingangsdaten verarbeiten und die Aktoren als Reaktion auf die verarbeiteten Eingangsdaten auf Grundlage einer darin programmierten Anweisung oder eines darin programmierten Codes, die einer oder mehreren Routinen entsprechen, auslösen. Beispielhafte Steuerroutinen sind in hier in Bezug auf die 6-8 beschrieben.
  • In einigen Beispielen kann die Steuerung in einen Modus mit reduzierter Leistung oder Schlafmodus versetzt werden, in dem die Steuerung lediglich wesentliche Funktionen aufrechterhält und mit einem geringeren Batterieverbrauch als in einem entsprechenden Wachmodus arbeitet. Beispielsweise kann die Steuerung im Anschluss an ein Fahrzeugabschaltereignis in einen Schlafmodus versetzt werden, um einen Zeitraum nach dem Fahrzeugabschaltereignis eine Diagnoseroutine durchzuführen. Die Steuerung kann eine Weckeingabe aufweisen, die es der Steuerung ermöglicht, als Reaktion auf eine Eingabe, die von einem oder mehreren Sensoren empfangen wird, wieder in einen Wachmodus versetzt zu werden. Beispielsweise kann das Öffnen einer Fahrzeugtür eine Rückkehr in einen Wachmodus auslösen.
  • Routinen zur Detektion von Verdunstungsemissionen können intermittierend durch die Steuerung 212 an dem Kraftstoffsystem 218 und/oder Verdunstungsemissionssystem 251 durchgeführt werden, um zu bestätigen, dass keine unerwünschte Menge von Verdunstungsemissionen aus einer Quelle freigesetzt wird, die aus dem Kraftstoffsystem und/oder Verdunstungsemissionssteuersystem stammt. Demnach können Routinen zur Detektion von Verdunstungsemissionen unter Verwendung eines natürlichen Vakuums bei abgeschaltetem Motor (Engine-Off Natural Vacuum - EONV), das aufgrund einer Änderung der Temperatur und des Drucks an dem Kraftstofftank im Anschluss an eine Motorabschaltung und/oder mit zugeführtem Vakuum aus einer Vakuumpumpe erzeugt wird, durchgeführt werden, während der Motor abgeschaltet ist (Verdunstungsemissionstest bei abgeschaltetem Motor). Alternativ können Routinen zur Detektion von Verdunstungsemissionen durchgeführt werden, während der Motor läuft, indem eine Vakuumpumpe betrieben wird und/oder das Vakuum in dem Motoransaugkrümmer verwendet wird. In einigen Beispielen können Verdunstungsemissionstests von einem Verdunstungsniveauprüfmodul (ELCM) 295 durchgeführt werden, das eine Pumpe umfasst, die kommunikativ mit der Steuerung 212 gekoppelt ist, wobei das ELCM 295 ferner einen Drucksensor 296 umfasst.
  • Wie oben erörtert, kann es wünschenswert sein, das ELCM 295 zum Durchführen von Verdunstungsemissionstests zu nutzen sowie einen Kraftstoffdampfstrom durch die Rückführleitung 231 während Betankungsereignissen zu begünstigen, wenn eine Tankstellenpumpe oder andere Pumpe (z. B. bedarfsgerechte Kraftstoffzufuhrpumpe) einen Durchsatz aufweist, der geringer ist als erwartet oder gewünscht, was zu einem Anstieg der Kraftstoffdämpfe führen kann, die zum Kanister 222 geleitet werden.
  • Demnach ist das ELCM 295 der Darstellung in 2 nach selektiv mit der Entlüftungsleitung 227 über eine erste Leitung 276, die mit der Entlüftungsleitung 227 an einer Position nachgelagert zum Kanisterentlüftungsventil (Canister Vent Valve - CVV) 297 (zwischen dem CVV 297 und dem Kanister 222) gekoppelt ist, und über eine zweite Leitung 277, die mit der Entlüftungsleitung 227 an einer Position vorgelagert zum CVV 297 (zwischen dem CVV 297 und der Atmosphäre) gekoppelt ist, fluidgekoppelt. Wie abgebildet, kann ein erstes Ventil 282 (V1) die Fluidkopplung des ELCM 295 mit der Entlüftungsleitung 227 über die erste Leitung 276 steuern und kann ein zweites Ventil 284 (V2) die Fluidkopplung des ELCM 295 mit der Entlüftungsleitung 227 über die zweite Leitung 277 steuern.
  • Das ELCM weist der Darstellung in 2 nach ferner eine Option auf, selektiv mit der Dampfrückführleitung 231 an einer Position nachgelagert zu einem dritten Ventil 286 (V3) (z. B. zwischen dem V3 286 und der Begrenzungsöffnung 202) über eine dritte Leitung 279 fluidgekoppelt zu werden und selektiv mit der Dampfrückführleitung 231 an einer Position vorgelagert zum V3 286 (z. B. zwischen dem V3 286 und dem Kraftstoffeinfüllstutzen 211) über eine vierte Leitung 288 fluidgekoppelt zu werden.
  • Wenn die Ventile V1 282 und V2 284 AUS sind, versteht es sich, dass das ELCM 295 mit der Entlüftungsleitung 227 über die erste Leitung 276 und die zweite Leitung 277 gekoppelt sein kann und nicht mit der Dampfrückführleitung 231 fluidgekoppelt ist. Alternativ dazu (siehe 3) versteht es sich, dass, wenn die Ventile 282 und 284 AN sind, das ELCM 295 mit der Dampfrückführleitung 231 über die dritte Leitung 279 und die vierte Leitung 288 gekoppelt sein kann und nicht mit der Entlüftungsleitung 227 fluidgekoppelt ist. In einem wieder anderen Beispiel (siehe 4) kann das ELCM mit der Entlüftungsleitung 227 an einer Position nachgelagert zu dem CVV 297 fluidgekoppelt sein und kann mit der Dampfrückführleitung an einer Position vorgelagert zum V3 286 fluidgekoppelt sein, wenn das V1 AUS ist, das V2 jedoch AN ist.
  • Somit versteht es sich, dass das V1 282, das V2 284 und das V3 286 elektromagnetisch betätigbare Ventile umfassen können, bei denen ein Elektromagnet (nicht bei jedem Ventil dargestellt) einen elektrischen Strom verwendet, um ein Magnetfeld zu erzeugen und dadurch einen Mechanismus zu betätigen, der das Öffnen/Schließen des Fluidstroms in den Ventilen reguliert. Wenn das V1, V2 und/oder V3 AUS ist/sind, versteht es sich somit, dass das Ventil nicht mit Strom versorgt wird. In einem solchen Fall, in dem V3 nicht mit Strom versorgt wird und V3 somit „AUS“ ist, versteht es sich, dass V3 geöffnet ist, wohingegen, wenn V3 mit Strom versorgt wird und V3 daher „AN“ ist, es sich versteht, dass V3 geschlossen sein kann.
  • Das ELCM 295 kann eine Vakuumpumpe zum Ausüben eines Unterdrucks auf das Kraftstoffsystem beinhalten, wenn ein Verdunstungsemissionstest durchgeführt wird. In einigen Ausführungsformen kann die Vakuumpumpe derart konfiguriert sein, dass sie umkehrbar ist. Mit anderen Worten kann die Vakuumpumpe dazu konfiguriert sein, entweder einen Unterdruck oder einen Überdruck auf das Kraftstoffsystem auszuüben. Das ELCM 295 kann ferner eine Referenzöffnung und einen Drucksensor 296 beinhalten. Beispielsweise kann eine Pumpe in dem Modul ein kleines Luftvolumen aus dem Emissionssteuersystem durch eine Referenzöffnung in dem Modul ablassen, um einen Referenzdruck zu erhalten. Die Pumpe kann dann betrieben werden, um einen abnehmenden Druck in dem Emissionssteuersystem zu erzeugen, der durch eine Steuerung überwacht werden kann, und unerwünschte Verdunstungsemissionen können in Reaktion darauf angegeben werden, dass der Druck in dem Emissionssteuersystem über einem eingestellten Referenzdruck bleibt, wobei der eingestellte Referenzdruck auf einer tatsächlichen Größe oder einem tatsächlichen Durchmesser der Referenzöffnung in dem ELCM beruht.
  • Wie oben beschrieben, muss an den gesamten Verdunstungsemissionssteuersystemen und Kraftstoffsystemen immer wieder eine Diagnose auf das Vorhandensein unerwünschter Verdunstungsemissionen durchgeführt werden. Demnach kann zum Durchführen einer Verdunstungsemissionstestdiagnose über die Verwendung des ELCM, um ein Vorhandensein oder ein Fehlen von unerwünschten Verdunstungsemissionen festzustellen, die aus dem Kraftstoffsystem und/oder Verdunstungsemissionssystem stammen, die folgende Strategie eingesetzt werden. Die Ventile V1, V2 und V3 können in den AUS-Zustand befohlen oder darin gehalten werden. Das CVV 297 kann in einen geschlossenen Zustand befohlen oder darin gehalten werden. Das FTIV 252 kann in einen geöffneten Zustand befohlen werden und das CPV 261 kann geschlossen gehalten werden. Dem ELCM 295 kann befohlen werden, einen Unterdruck in Bezug auf den Atmosphärendruck an das Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem anzulegen. In 2 stellen fettgedruckte Pfeile 289 den Weg dar, über den das Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionen evakuiert werden können, wenn das ELCM 295 angeschaltet wird, um ein Vakuum an das Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem anzulegen, wenn V1, V2 und V3 allesamt in den AUS-Zustand befohlen oder darin gehalten werden. Wie nachfolgend näher erörtert wird, kann nach Erreichen eines Schwellenvakuums in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem das ELCM abgeschaltet werden, um das Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem gegenüber der Atmosphäre abzudichten und kann ein Druckaufbau überwacht werden. Wenn der Druckaufbau unter einem Druckaufbauschwellenwert bleibt und/oder wenn eine Druckaufbaurate unter einem Druckaufbauratenschwellenwert bleibt, kann ein Fehlen einer Quelle für unerwünschte Verdunstungsemissionen angegeben werden.
  • Wie erörtert, kann das CVV 297 innerhalb der Entlüftungsleitung 227 gekoppelt sein. Das CVV 297 kann dazu dienen, einen Strom von Luft und Dämpfen zwischen dem Kanister 222 und der Atmosphäre einzustellen und kann, wie erwähnt, für Diagnoseroutinen verwendet werden. Beispielsweise kann das CVV während Kraftstoffdampfspeichervorgängen (zum Beispiel während des Betankens des Kraftstofftanks und während der Motor nicht läuft) geöffnet werden, sodass Luft, aus der nach dem Strömen durch den Kanister die Kraftstoffdämpfe herausgelöst sind, hinaus an die Atmosphäre ausgestoßen werden kann. Gleichermaßen kann das CVV während Spülvorgängen (zum Beispiel während der Kanisterregeneration und während der Motor läuft) geöffnet werden, um zu ermöglichen, dass ein Frischluftstrom die in dem Kanister gespeicherten Kraftstoffdämpfe herauslöst. In einigen Beispielen kann das CVV 297 ein Magnetventil sein, wobei das Öffnen oder Schließen des Ventils über Betätigung eines Elektromagneten zur Kanisterentlüftung durchgeführt wird. Insbesondere kann das CVV ein normalerweise offenes Ventil sein, das bei Betätigung des Elektromagneten zur Kanisterentlüftung geschlossen wird. In einigen Beispielen kann das CVV 297 als verriegelbares Magnetventil konfiguriert sein. Mit anderen Worten wird das Ventil, wenn es in einer geschlossenen Konfiguration platziert wird, im geschlossenen Zustand verriegelt, ohne dass es eines zusätzlichen Stroms oder einer zusätzlichen Spannung bedarf. Beispielsweise kann das Ventil mit einem Impuls von 100 ms geschlossen werden und dann zu einem späteren Zeitpunkt mit einem weiteren Impuls von 100 ms geöffnet werden. Auf diese Art und Weise wird die Menge von Batterieleistung, die erforderlich ist, um das CVV geschlossen zu halten, verringert. Insbesondere kann das CVV geschlossen werden, während das Fahrzeug abgeschaltet ist, womit die Batterieleistung aufrechterhalten wird, während das Kraftstoffemissionssteuersystem gegen die Atmosphäre abgedichtet bleibt.
  • Wie oben erörtert, kann es Umstände geben, die ein Entweichen von Kohlenwasserstoffen aus dem Kanister 222 an die Atmosphäre über die Entlüftungsleitung 227 zur Folge haben können. Demnach kann ein Kohlenwasserstoffsensor 272 vorgelagert zu dem Kanister 222 positioniert sein und kann melden, ob ein Entweichen von Kohlenwasserstoffen aus dem Kanister 222 angegeben wird. Wie nachfolgend näher erörtert, kann in einem Fall, in dem ein Entweichen von Kohlenwasserstoffen angegeben wird, eine Abhilfemaßnahme ergriffen werden, um entweichende Dämpfe in den Kraftstofftank zurückzuführen (siehe z. B. 4).
  • Wie oben erörtert, kann es, wenn eine Kraftstoffpumpe (z. B. Tankstellenpumpe oder Pumpe, die einem bedarfsgesteuerten Dienst zugeordnet ist) zu wenig Leistung bringt, wünschenswert sein, den Kraftstoffsystemdruck zu erhöhen, um eine Kraftstoffdampfrückführung durch die Dampfrückführleitung zu begünstigen. Demnach ist wieder bei 3 eine Darstellung 300 abgebildet, die einen Abschnitt des Fahrzeugsystems 206 veranschaulicht. Komponenten, die zwischen 2 und 3 gleich sind, werden als die gleichen Bezugszeichen dargestellt. Der Abschnitt des Fahrzeugsystems 206, der in 3 abgebildet ist, beinhaltet das Kraftstoffsystem 218 und das Verdunstungsemissionssystem 251.
  • Um den Druck im Kraftstoffsystem zu erhöhen, um eine Dampfrückführung über die Dampfrückführleitung 231 zu begünstigen, können die Ventile V1 282, V2 284 und V3 286 in den AN-Zustand befohlen werden. Mit anderen Worten können das V1 282 und das V2 284 somit dazu konfiguriert sein, das ELCM 295 mit der Dampfrückführleitung 231 und nicht mit der Entlüftungsleitung 227 fluidzukoppeln. Es versteht sich, dass durch Befehlen des V3 286 in den AN-Zustand das V3 in einen geschlossenen Zustand befohlen wird. Auf diese Weise kann das ELCM 295 während eines Betankungsereignisses in den AN-Zustand befohlen werden, um Kraftstoffdämpfe durch die Dampfrückführleitung 231 zu leiten und Kraftstoffdämpfe zurück in den Kraftstofftank in Richtung der fettgedruckten Pfeile 310 zu drücken. Es versteht sich, dass, um zu ermöglichen, dass eine Menge an Kraftstoffdämpfen zusätzlich in den Kanister geleitet wird, während das Betankungsereignis läuft, das CVV 297 in einen vollständig geöffneten Zustand befohlen und oder darin gehalten werden kann.
  • Weiterhin kann es, wie oben erwähnt, Umstände geben, bei denen entweichende Emissionen aus dem Kanister 222 auftreten können. In einem Beispiel können solche entweichenden Emissionen während eines Betankungsereignisses vorliegen, wenn Dämpfe aus dem Kanister in die Entlüftungsleitung 227 aufgrund von Druck in dem Kraftstoffsystem und/oder aufgrund einer Überladung des Kanisters gedrückt werden. In einem anderen Beispiel können solche entweichenden Emissionen dadurch entstehen, dass das Fahrzeug in einem heißen Klima geparkt wird, in dem Kraftstoffdämpfe, die in dem Adsorptionsmaterial des Kanisters 222 adsorbiert wurden, in Richtung Atmosphäre und weg aus dem Kanister wandern können. In einem solchen Fall kann eine Abhilfemaßnahme ergriffen werden, um Kraftstoffdämpfe, die in die Entlüftungsleitung 227 gewandert sind, zurück in den Kraftstofftank 220 zu leiten. Entsprechend ist wieder bei 4 eine beispielhafte Darstellung 400 abgebildet, die einen Abschnitt des Fahrzeugsystems 206 veranschaulicht. Gemäß 3 umfasst der in 4 veranschaulichte Abschnitt das Kraftstoffsystem 218 und das Verdunstungsemissionssystem 251. Komponenten des Fahrzeugsystems 206, die gleich den in 2 abgebildeten sind, werden in 4 als die gleichen Bezugszeichen dargestellt.
  • In Reaktion auf eine Angabe, dass eine Menge von Kohlenwasserstoffen (HC) in der Entlüftungsleitung größer als eine Schwellen-HC-Konzentration ist, wie z. B. über den HC-Sensor 272 überwacht, kann die Steuerung 212 V1 in den AUS-Zustand und V2 in den AN-Zustand befehlen und darin halten, während V3 zusätzlich in den AN-Zustand (geschlossen) befohlen wird. Das CVV 297 kann in einen geschlossenen Zustand befohlen oder darin gehalten werden oder kann in einigen Beispielen in einen geöffneten Zustand befohlen oder darin gehalten werden. Durch Befehlen von V1 in den AUS-Zustand kann das ELCM 295 mit der Entlüftungsleitung an der Position zwischen dem CVV 297 und dem Kanister 222 fluidgekoppelt werden. Durch Befehlen von V2 in den AN-Zustand kann das ELCM 295 mit der Dampfrückführleitung 231 an einer Position zwischen dem V3 286 und dem Kraftstoffeinfüllstutzen 211 fluidgekoppelt werden. Bei geschlossenem V3 kann die ELCM-Pumpe angeschaltet werden, um ein Vakuum an die Entlüftungsleitung anzulegen, wodurch entweichende Emissionen in Richtung der fettgedruckten Pfeile 410 gesogen werden können, wodurch die Kraftstoffdämpfe zurück in den Tank geleitet werden können, was eine Wahrscheinlichkeit dafür verringert, dass die entweichenden Emissionen an die Atmosphäre freigesetzt werden.
  • Wie oben in Bezug auf die 2-4 erörtert, kann das ELCM 295 verwendet werden, um ein Vakuum an das Kraftstoffsystem und/oder Verdunstungsemissionssystem aus den oben genannten Gründen anzulegen. Das ELCM 295 kann mit einem Umschaltventil (Changeover Valve - COV) ausgestattet sein, das verschiedene Betriebszustände des ELCM 295 ermöglichen kann.
  • Nun wird auf die 5A-5C Bezug genommen, die eine schematische Darstellung eines beispielhaften ELCM 295 in verschiedenen Zuständen gemäß der vorliegenden Offenbarung zeigen. Wie in den 2-4 dargestellt, kann das ELCM 295 selektiv mit der Entlüftungsleitung (z. B. 227) oder mit der Dampfrückführleitung (z. B. 231) fluidgekoppelt sein. Bei jeder der 5A-5C versteht es sich, dass das ELCM zur Veranschaulichung selektiv mit der Entlüftungsleitung fluidgekoppelt ist, wodurch das ELCM mit dem Kanister und der Atmosphäre über die Entlüftungsleitung 227 gekoppelt wird. Mit anderen Worten wird das ELCM mit der Entlüftungsleitung gekoppelt, wie in 2 abgebildet.
  • Das ELCM 295 beinhaltet ein Umschaltventil (COV) 515, eine Pumpe 530 und einen Drucksensor 296. Die Pumpe 530 kann eine Flügelpumpe sein, jedoch sind zudem andere Pumpenkonfigurationen in Betracht gezogen worden. Das COV kann zwischen einer ersten und einer zweiten Position bewegbar sein. In der ersten Position, wie in den 5A und 5C dargestellt, kann ein Fluid über den ersten Strömungsweg 520 durch das ELCM strömen. In der zweiten Position, wie in 5B dargestellt, kann Luft über den zweiten Strömungsweg 525 durch das ELCM strömen. Die Position des COV kann durch einen Elektromagneten 510 über eine Druckfeder 505 gesteuert werden. Das ELCM kann zudem eine Referenzöffnung 540 umfassen. Die Referenzöffnung kann einen Durchmesser aufweisen, welcher der Größe einer zu testenden Schwellenleckage entspricht, zum Beispiel 0,02-0,09". In entweder der ersten oder der zweiten Position kann der Drucksensor 296 ein Drucksignal erzeugen, welches den Druck innerhalb des ELCM widerspiegelt. Der Betrieb des COV und des Elektromagneten kann über Signale gesteuert werden, die von der Steuerung 212 empfangen werden (siehe 2).
  • Wie in 5A dargestellt, befindet sich das COV 515 in der ersten Position und ist die Pumpe 530 angeschaltet. Ein Luftstrom durch das ELCM in dieser Konfiguration ist durch Pfeile dargestellt. In dieser Konfiguration kann die Pumpe ein Vakuum an die Referenzöffnung anlegen und kann der Drucksensor das Vakuumniveau innerhalb des ELCM aufzeichnen. Dieser Referenzüberprüfungsvakuumniveauwert kann dann zum Schwellenwert für das Bestehen/Nichtbestehen einer späteren Verdunstungsemissionstestdiagnose werden.
  • Wie in 5B dargestellt, befindet sich das COV 515 in der zweiten Position und ist die Pumpe 530 angeschaltet. Die Pumpe 530 legt somit ein Vakuum an den Kanister an und der Fluidstrom ist durch Pfeile angegeben. In dieser Konfiguration legt die Pumpe ein Vakuum an zumindest das Verdunstungsemissionssteuersystem (z. B. 251) und in einigen Beispielen auch das Kraftstoffsystem (z. B. 218) an, wie oben in Bezug auf 2 und 4 beschrieben.
  • Wie in 5C dargestellt, befindet sich das COV 515 in der ersten Position und ist die Pumpe 530 abgeschaltet. In einer solchen Konfiguration kann Fluid frei zwischen der Atmosphäre und dem Kanister strömen, wie durch doppelseitige Pfeile abgebildet. In einer solchen Konfiguration kann ein Kanisterspülvorgang durchgeführt werden, bei dem das Kanisterspülventil (z. B. 261) geöffnet ist und ein Ansaugkrümmervakuum Luft durch das ELCM und den Kraftstoffdampfkanister (z. B. 222) ansaugen kann, was eine Desorption von Kraftstoffdämpfen zum Motoreinlass zur Verbrennung zur Folge hat. In einem Fall wie dem in 2 abgebildeten, in dem zusätzlich ein CVV (z. B. 297) enthalten ist, kann das CVV zum Spülen in einen geöffneten Zustand befohlen oder darin gehalten werden oder kann in einen geschlossenen Zustand befohlen werden, vorausgesetzt, dass ausreichend Luft durch das ELCM strömen kann, das mit der Entlüftungsleitung fluidgekoppelt ist und ferner mit der Atmosphäre fluidgekoppelt ist (z. B. befindet sich gemäß 2 das COV in der ersten Position und ist das ELCM mit der Entlüftungsleitung fluidgekoppelt). In einem anderen Beispiel kann das ELCM zum Spülen des Kanisters mit dem COV in der zweiten Position (5B) bei abgeschalteter Pumpe 530 konfiguriert sein, wobei das CVV (z. B. 297) in einen vollständig geöffneten Zustand befohlen werden kann.
  • Somit können die oben in Bezug auf die 1-5C beschriebenen Systeme ein System für ein Fahrzeug ermöglichen, umfassend eine Pumpe, die selektiv mit einer Entlüftungsleitung, die von einem Kraftstoffdampfspeicherkanister in einem Verdunstungsemissionssystem ausgeht, fluidgekoppelt ist, wenn sich ein erstes Ventil und ein zweites Ventil in einem AUS-Zustand befinden, und die selektiv mit einer Dampfrückführleitung fluidgekoppelt ist, die einen Kraftstofftank mit einem Kraftstoffeinfüllsystem koppelt, wenn sich das erste Ventil und das zweite Ventil in einem AN-Zustand befinden. Ein derartiges System kann ferner eine Steuerung mit computerlesbaren Anweisungen beinhalten, die auf einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert sind und die bei Ausführung während eines Betankungsereignisses des Kraftstofftanks die Steuerung dazu veranlassen, anzugeben, dass eine Kraftstoffabgabevorrichtung, die Kraftstoff an den Kraftstofftank abgibt, Kraftstoff mit einer Rate abgibt, die geringer als eine gewünschte Rate ist. Die Steuerung kann ferner Anweisungen speichern, um das erste Ventil und das zweite Ventil in den AN-Zustand zu befehlen, um die Pumpe selektiv mit der Dampfrückführleitung fluidzukoppeln. Die Steuerung kann ferner Anweisungen speichern, um die Pumpe zu betrieben, um einen Druck in dem Kraftstofftank auf einen Druckwert zu erhöhen, der in Reaktion darauf erwartet wird, dass die Kraftstoffabgabevorrichtung Kraftstoff mit der gewünschten Rate abgibt.
  • Als ein Beispiel für ein solches System kann das System ferner eine Begrenzungsöffnung umfassen, die in der Dampfrückführleitung positioniert ist, wobei die gewünschte Rate von einer Dimensionierung der Begrenzungsöffnung abhängig ist. Ein derartiges System kann ferner ein drittes Ventil umfassen, das in der Dampfrückführleitung zwischen der Begrenzungsöffnung und dem Kraftstoffeinfüllsystem und ferner zwischen zwei Stellen positioniert ist, bei denen die Pumpe selektiv mit der Dampfrückführleitung fluidgekoppelt ist. Die Steuerung kann ferner Anweisungen speichern, um das dritte Ventil zum Erhöhen des Drucks in dem Kraftstofftank in einen geschossenen Zustand zu befehlen.
  • Als ein anderes Beispiel für ein solches System kann die Steuerung ferner Anweisungen speichern, um in Reaktion auf eine Angabe, dass das Betankungsereignis nicht angefordert wird, und ferner in Reaktion auf eine Angabe, dass Bedingungen zum Durchführen einer Verdunstungsemissionstestdiagnose erfüllt sind, um ein Vorhandensein oder ein Fehlen einer Beeinträchtigung zu bestimmen, die von einem Kraftstoffsystem stammt, das den Kraftstofftank und/oder das Verdunstungsemissionssystem beinhaltet, das erste Ventil und das zweite Ventil in den AUS-Zustand zu befehlen, das dritte Ventil in den geöffneten Zustand zu befehlen und die Pumpe zu betreiben, um das Kraftstoffsystem und das Verdunstungsemissionssystem zu evakuieren, um die Verdunstungsemissionstestdiagnose durchzuführen.
  • In einem noch anderen Beispiel für ein solches System kann das System ferner einen Kohlenwasserstoffsensor umfassen, der in der Entlüftungsleitung positioniert ist. Die Steuerung kann ferner Anweisungen speichern, um in Reaktion auf eine Angabe, dass eine Konzentration an Kohlenwasserstoffen in der Entlüftungsleitung größer als eine Schwellenkonzentration ist, das erste Ventil in den AUS-Zustand zu befehlen, das zweite Ventil in den AN-Zustand zu befehlen und das dritte Ventil in den geschlossenen Zustand zu befehlen. Die Steuerung kann ferner Anweisungen speichern, um die Pumpe derart zu betreiben, dass die Kohlenwasserstoffe in der Entlüftungsleitung zurück in den Kraftstofftank geleitet werden, bis die Konzentration an Kohlenwasserstoffen in der Entlüftungsleitung geringer als die Schwellenkonzentration ist.
  • Unter Bezugnahme auf 6 ist nun ein beispielhaftes Verfahren 600 auf hoher Ebene zum Begünstigen eines Kraftstoffdampfstroms durch eine Dampfrückführleitung (z.B. 231) während eines Betankungsereignisses dargestellt. Insbesondere kann das Verfahren 600 verwendet werden, um zu erkennen, wann eine Pumpe, die Kraftstoff an einen Kraftstofftank (z. B. 144) abgibt, einen Durchsatz aufweist, bei dem abgeleitet wird, dass er geringer ist als gewünscht oder erwartet, und in Reaktion darauf Erhöhen des Kraftstoffsystemdrucks auf einen Wert, der eine weitere Kraftstoffdampfrückführung über die Dampfrückführleitung begünstigt. Auf diese Weise kann die Beladung eines Kanisters (z. B. 222) mit Kraftstoffdämpfen unter solchen Umständen verringert werden, was weiterhin eine mögliche Freisetzung von unerwünschten Verdunstungsemissionen an die Umwelt verhindern kann.
  • Das Verfahren 600 wird unter Bezugnahme auf die hier beschriebenen und in 1-5C dargestellten Systeme beschrieben, obwohl es sich versteht, dass ähnliche Verfahren auf andere Systeme angewandt werden können, ohne vom Umfang dieser Offenbarung abzuweichen. Das Verfahren 600 kann durch eine Steuerung, wie etwa die Steuerung 212 in 2, durchgeführt werden und kann auf der Steuerung als ausführbare Anweisungen auf einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert sein. Anweisungen zum Ausführen des Verfahrens 600 und der übrigen hier enthaltenen Verfahren können durch die Steuerung auf Grundlage von auf einem Speicher der Steuerung gespeicherten Anweisungen und in Verbindung mit Signalen ausgeführt werden, die von Sensoren des Motorsystems, wie etwa den vorstehend unter Bezugnahme auf die 1-5C beschriebenen Sensoren, empfangen werden. Die Steuerung kann Aktoren, wie z. B. das FTIV (z. B. 252), V1 (z. B. 282), V2 (z. B. 284), V3 (z. B. 286), CVV (z. B. 297), die ELCM-Pumpe (z.B. 530), das ELCM-COV (z.B. 515) usw. einsetzen, um Zustände von Vorrichtungen in der physischen Welt gemäß dem nachfolgend beschriebenen Verfahren zu verändern.
  • Das Verfahren 600 beginnt bei 605 und beinhaltet Schätzen und/oder Messen von Fahrzeugbetriebsbedingungen. Betriebsbedingungen können geschätzt, gemessen und/oder abgeleitet werden und können eine oder mehrere Fahrzeugbedingungen, wie etwa Fahrzeuggeschwindigkeit, Fahrzeugstandort usw., verschiedene Motorbedingungen, wie etwa Motorstatus, Motorlast, Motordrehzahl, Luft-Kraftstoff-Verhältnis, Krümmerluftdruck usw., verschiedene Kraftstoffsystembedingungen, wie etwa Kraftstofffüllstand, Kraftstoffart, Kraftstofftemperatur usw., verschiedene Verdunstungsemissionssystembedingungen, wie etwa Kraftstoffdampfkanisterbeladung, Kraftstofftankdruck usw., sowie verschiedene Umgebungsbedingungen, wie etwa Umgebungstemperatur, -luftfeuchtigkeit, -luftdruck usw., beinhalten.
  • Weiter bei 610 kann das Verfahren 600 Angeben, ob eine Betankung angefordert wird, beinhalten. Als ein Beispiel kann eine Anforderung zur Betankung über einen Fahrzeugführer dadurch eingeleitet werden, dass der Fahrzeugführer eine Betankungstaste (z. B. 197) drückt, wodurch eine Tankklappe entriegelt wird, usw. Wenn bei 610 keine Betankung angefordert wird, kann das Verfahren 600 zu 615 übergehen. Bei 615 kann das Verfahren 600 Angeben, ob Bedingungen zum Durchführen einer Verdunstungsemissionstestdiagnose (hier auch als EVAP-Test bezeichnet) erfüllt sind, beinhalten. Zu erfüllten Bedingungen, die zum Durchführen eines EVAP-Tests erfüllt sind, können eine oder mehrere der folgenden gehören. Zu erfüllten Bedingungen kann eine Schwellenzeitdauer gehören, die verstrichen ist, seit ein vorheriger EVAP-Test durchgeführt wurde. Zu erfüllten Bedingungen kann eine Motoranschaltbedingung gehören, bei der das Fahrzeug mit einer im Wesentlichen konstanten Geschwindigkeit und ansonsten stationären Bedingungen (z. B. Fehlen von Kraftstoffschwappen im Kraftstofftank usw.) fährt. In einigen Beispielen kann zu erfüllten Bedingungen eine Motorabschaltbedingung gehören, wie z. B. wenn eine Fahrzeugsteuerung zu einer vorbestimmten Zeit nach einem Ruhemodus aktiviert wird, um den EVAP-Test durchzuführen. Zu erfüllten Bedingungen kann ein Fehlen einer Quelle für unerwünschte Verdunstungsemissionen gehören, bei denen bereits bestimmt wurde, dass sie im Kraftstoffsystem und/oder Verdunstungsemissionssystem vorhanden sind. Zu bei 615 erfüllten Bedingungen kann in einigen Beispielen eine Anforderung zum Durchführen des EVAP-Tests über die Verwendung der ELCM-Pumpe gehören, um das Kraftstoffsystem und/oder Verdunstungsemissionssystem zu evakuieren.
  • Falls bei 615 Bedingungen erfüllt werden, um den EVAP-Test durchzuführen, kann das Verfahren 600 zu 625 übergehen, bei dem der EVAP-Test gemäß dem in 8 abgebildeten Verfahren durchgeführt werden kann. Alternativ dazu kann, falls nicht angegebenen wird, dass Bedingungen zum Durchführen des EVAP-Tests erfüllt sind, das Verfahren 600 zu 620 übergehen. Bei 620 kann das Verfahren 600 Beibehalten von aktuellen Fahrzeugbetriebsbedingungen beinhalten. Falls beispielsweise das Fahrzeug über den Motor, über den Elektromotor oder eine Kombination der beiden angetrieben wird, dann können diese Betriebsbedingungen weiter bestehen. Das Verfahren 600 kann dann enden.
  • Wieder bezogen auf 610 kann, falls angegeben wird, dass eine Betankung angefordert wird, das Verfahren 600 zu 630 übergehen. Bei 630 kann das Verfahren 600 Druckentlasten des Kraftstoffsystems beinhalten, bevor es ermöglicht wird, dass ihm Kraftstoff zugeführt wird. Das Druckentlasten des Kraftstofftanks kann Befehlen des FTIV (z. B. 252) in den geöffneten Zustand beinhalten. Das Druckentlasten des Kraftstofftanks kann ferner Befehlen des CVV (z. B. 297) in einen geöffneten Zustand oder Offenhalten desselben beinhalten. Die Ventile V1 (z. B. 282) und V2 können in den AUS-Zustand befohlen oder darin gehalten werden und das ELCM-COV (z. B. 515) kann in der ersten Position (siehe 5C) mit auf AUS geschalteter PUMPE (z. B. 530) konfiguriert sein. Auf diese Weise kann das Kraftstoffsystem mit der Atmosphäre über das offene CVV fluidgekoppelt sein und/oder kann über die ELCM-Pumpe mit der Atmosphäre fluidgekoppelt sein.
  • Nachdem das FTIV in einen geöffneten Zustand befohlen und das Kraftstoffsystem mit der Atmosphäre fluidgekoppelt wurde, kann das Verfahren 600 zu 633 übergehen. Bei 633 kann das Verfahren 600 Angeben, ob der Druck im Kraftstoffsystem geringer als ein erster Schwellendruck ist, beinhalten. Der erste Schwellendruck kann einen Druck innerhalb eines Schwellenwerts vom Atmosphärendruck umfassen. Falls der Kraftstoffsystemdruck bei 633 nicht unter den ersten Schwellenwert gefallen ist, kann das Verfahren 600 das Kraftstoffsystem weiter druckentlasten. Alternativ dazu kann das Verfahren 600 in Reaktion darauf, dass der Druck im Kraftstoffsystem unter den ersten Schwellendruck abfällt, zu 636 übergehen. Es versteht sich, dass in Reaktion darauf, dass das Kraftstoffsystem druckentlastet wird, eine Betankung z. B. über einen entsprechend entriegelten Tankdeckel (z. B. 205) ermöglicht wird. Der Kraftstoffsystemdruck kann z. B. über einen Kraftstofftankdruckwandler (Fuel Tank Pressure Transducer - FTPT) (z. B. 291) überwacht werden.
  • In Reaktion darauf, dass ermöglicht wird, dass das Kraftstoffsystem Kraftstoff aufnimmt, kann das Verfahren 600 bei 636 Angeben, ob ein Druckanstieg im Kraftstoffsystem angegeben wird, beinhalten. Ein solcher Druck kann z. B. über den FTPT angegeben werden. In Reaktion auf die erste Angabe (egal wie klein) eines Druckanstiegs, die angibt, dass Kraftstoff dem Tank zugeführt wird, kann das Verfahren 600 zu 639 übergehen, wobei V1 (z. B. 282), V2 (z. B. 284) und V3 (z. B. 286) jeweils in einen AN-Zustand befohlen werden. Mit anderen Worten kann das Verfahren 600 bei 639 Fluidkoppeln des ELCM mit der Dampfrückführleitung (z. B. 231) und nicht mit der Entlüftungsleitung (z. B. 227) beinhalten. Das CVV kann offen gehalten werden.
  • Nachdem das ELCM mit der Dampfrückführleitung fluidgekoppelt wurde, kann das Verfahren 600 zu 642 übergehen, wobei das ELCM-COV in die zweite Position (siehe 5B) befohlen werden kann und die ELCM-Pumpe mit der vorbestimmten Drehzahl eingeschaltet werden kann. Die ELCM-Pumpe kann eingeschaltet werden, sodass ein Fluidstrom in das Kraftstoffsystem in der durch fettgedruckte Pfeile (z. B. 310) in 3 abgebildeten Richtung vorliegt. Es versteht sich, dass sich durch das Einschalten der Pumpe bei der vorbestimmten Drehzahl eine anfängliche Druckspitze verringern kann, die bei Betankungsereignissen auftreten kann, bevor der erzeugte Dampf durch die Dampfrückführleitung geleitet wird. Mit anderen Worten kann die ELCM-Pumpe bei der vorbestimmten Drehzahl angeschaltet werden, sodass die Dampferzeugung verringert werden kann (z. B. reduzierte Kanisterbeladung) und das Potenzial von frühzeitigen Abschaltungen der jeweiligen Betankungsabgabevorrichtung ebenfalls verringert werden kann. Die vorbestimmte Drehzahl kann eine Drehzahl umfassen, bei der erwartet oder abgeleitet wird, dass sie die anfängliche Druckspitze verringert, während vermieden wird, dass Kraftstoffdampf an die Atmosphäre über den Kraftstoffeinfülleinlass (z. B. 201) gedrückt wird. So versteht es sich, dass das Anschalten der ELCM-Pumpe bei der vorbestimmten Drehzahl unabhängig davon aktiviert werden kann, ob die Pumpe, die Kraftstoff an den Kraftstofftank abgibt, zu wenig Leistung bringt oder nicht.
  • Nachdem die Pumpe bei der vorbestimmten Drehzahl angeschaltet wurde, wie erörtert, kann die anfängliche Druckspitze aufgrund der Zufuhr von Kraftstoff zu dem Kraftstofftank verringert oder ganz vermieden werden. Anschließend kann der Druck im Kraftstoffsystem erneut bei 645 überwacht werden. Durch Überwachen des Kraftstoffsystemdrucks kann abgeleitet werden, ob eine Abgaberate von Kraftstoff, der über die Kraftstoffabgabevorrichtung bereitgestellt wird, unter einer Schwellenkraftstoffabgaberate liegt. Wenn bestimmt wird, dass die Abgaberate unter der Schwellenkraftstoffabgaberate liegt, dann kann abgeleitet werden, dass die Kraftstoffabgabevorrichtung zu wenig Leistung bringt oder mit anderen Worten auf einem geringeren Niveau arbeitet als angesichts der Größe der Begrenzungsöffnung (z.B. 202) in der Dampfrückführleitung (z.B. 231) gewünscht oder erwartet. Die Schwellenkraftstoffabgaberate kann eine Abgaberate umfassen, die um mindestens einen Schwellenwert unter einer optimalen oder erwarteten/gewünschten Abgaberate liegt, wobei die optimale oder erwartete/gewünschte Rate von der Begrenzungsöffnung (z. B. 202) abhängig ist, die in der jeweiligen Dampfrückführleitung (z. B. 231) vorhanden ist.
  • Beim Bestimmen der Kraftstoffabgaberate versteht es sich, dass die Kraftstoffabgaberate vom Druck im Kraftstoffsystem (z. B. dem Kraftstofftankdruck) abzüglich jeglichen Drucks, der über den Betrieb der ELCM-Pumpe hinzukommt, abhängig sein kann. Somit kann z. B., falls bekannt ist, dass die ELCM-Pumpe bei der vorbestimmten Drehzahl einen Druck von 0,1 InH2O im Kraftstoffsystem auslöst, und der Gesamtdruck im Kraftstoffsystem bei 0,6 InH2O liegt, bestimmt werden, dass der Kraftstoffsystemdruck, der über die Abgabepumpe hinzukommt, ein Druck von 0,5 InH2O ist. Dies kann einen Druck umfassen, der einer Abgaberate von ungefähr 4 GPM entspricht, was unter der Schwellenkraftstoffabgaberate liegen kann. Alternativ dazu kann zur Veranschaulichung ein Kraftstoffsystemdruck von 2,2 InH2O (nach dem Kraftstoffsystemdruck aufgrund der ELCM-Pumpe bereinigt) 10 GPM entsprechen, was einen Druck umfassen kann, der nicht unter der Schwellenkraftstoffabgaberate liegt. Es versteht sich, dass die Kraftstoffabgaberate unter der Schwellenkraftstoffabgaberate liegen kann, falls die Kraftstoffabgaberate um mehr als einen Schwellenwert unter der optimalen Abgaberate liegt. Als Beispiele kann die Kraftstoffabgaberate unter der Schwellenkraftstoffabgaberate liegen, falls die Kraftstoffabgaberate um mehr als 1 GPM unter der optimalen Rate, um mehr als 2 GPM unter der optimalen Rate, um mehr als 3 GPM unter der optimalen Rate, um mehr als 4 GPM unter der optimalen Rate usw., liegt. In dieser beispielhaften Beschreibung versteht es sich, dass die optimale Kraftstoffabgaberate für das jeweilige Kraftstoffsystem angesichts der Dimensionierung der Begrenzungsöffnung (z. B. 202) 10 GPM beträgt. Somit versteht es sich, dass es wünschenswert sein kann, den Kraftstoffsystemdruck in Reaktion darauf zu erhöhen, dass der Kraftstoffsystemdruck 9 GPM oder weniger, 8 GPM oder weniger, 7 GPM oder weniger, 6 GPM oder weniger usw. beträgt. Ferner versteht es sich, dass je höher die Kraftstoffabgaberate ist, desto größer der Betrag ist, um den der Kraftstoffsystemdruck angehoben werden kann.
  • Demnach kann das Verfahren 600 bei 648, falls bestimmt wird, dass die Kraftstoffabgaberate niedriger als die Schwellenkraftstoffabgaberate ist, zu 651 übergehen. Bei 651 kann das Verfahren 600 Steuern der Pumpendrehzahl gemäß einer Differenz zwischen dem bestimmten Kraftstoffsystemdruck und einem gewünschten Kraftstoffsystemdruck beinhalten, wobei der gewünschte Kraftstoffsystemdruck einem gewünschten Kraftstoffdurchsatz aus der Abgabevorrichtung entsprechen kann. Beispielsweise kann, falls bestimmt wird, dass die Abgaberate 6 GPM beträgt, und eine Kraftstoffabgaberate von 10 GPM gewünscht wird, eine Druckmenge, die einer Abgaberate von 4 GPM entsprechen würde, auf das Kraftstoffsystem angewandt werden. Es versteht sich, dass bei Verwendung des ELCM, um den Druck im Kraftstoffsystem zu erhöhen, die tatsächliche Rate von in den Kraftstofftank abgegebenem Kraftstoff nicht zunehmen kann, sondern dass der Druck stattdessen einen gewünschten Kraftstoffdurchsatz nachahmt, sodass eine Dampfrückführung entsprechend dem gewünschten Kraftstoffdurchsatz begünstigt wird. Mit anderen Worten kann, falls die tatsächliche Rate eine erste Rate umfasst, die tatsächliche Rate von in den Kraftstofftank abgegebenem Kraftstoff innerhalb eines Schwellenwerts (z. B. innerhalb von 5 %) von der ersten Rate gehalten werden, während das ELCM eingesetzt wird, um den Druck im Kraftstoffsystem auf einen Druck zu erhöhen, welcher der gewünschten Rate oder einer zweiten Rate entspricht.
  • Anders ausgedrückt kann, nachdem abgeleitet wurde, dass die Kraftstoffabgaberate niedriger als die Schwellenabgaberate ist, die Steuerung bestimmen, wie der Druck im Kraftstoffsystem sein kann, falls der Kraftstoffdurchsatz bei dem gewünschten Kraftstoffdurchsatz (z. B. 10 GPM) liegt. Diese Bestimmung kann über eine Lookup-Tabelle erfolgen, die z. B. auf der Steuerung gespeichert ist. Gemäß dem oben beschriebenen Beispiel kann ein Druck von 2,2 InH2O einer Abgaberate von 10 GPM entsprechen. Somit kann die ELCM-Pumpe auf eine Drehzahl befohlen werden, die es ermöglicht, dass in dem Kraftstoffsystem ein Druck von 2,2 InH2O erreicht wird. Demnach kann das Verfahren 600 weiter bei 654 Angeben, ob der gewünschte Kraftstofftankdruck erreicht wurde, beinhalten. Falls nicht, kann das Verfahren 600 zu Schritt 651 zurückkehren, bei dem die Drehzahl der ELCM-Pumpe weiterhin so gesteuert werden kann, dass sie es ermöglicht, dass der Druck im Kraftstoffsystem den gewünschten Druck erreicht. Nach Erreichen des gewünschten Drucks kann das Verfahren 600 zu 657 übergehen. Bei 657 kann das Verfahren 600 Angeben während des Betankungsereignisses, ob entweichende Emissionen zwischen dem Kanister (z. B. 222) und der Atmosphäre erkannt werden, beinhalten. Beispielsweise können entweichende Emissionen eine Konzentration an Kohlenwasserstoffen umfassen, die in der Entlüftungsleitung (z. B. 227) z. B. über einen Kohlenwasserstoffsensor (z. B. 272) erkannt wird und über einer Schwellenkohlenwasserstoffkonzentration liegt. Wenn ein Entweichen erkannt wird, kann das Verfahren 600 zu 670 übergehen, bei dem eine Abhilfemaßnahme gemäß dem in 7 abgebildeten Verfahren ergriffen werden kann, um die entweichenden Emissionen zurück zum Kraftstofftank zu leiten, anstatt zuzulassen, dass die entweichenden Emissionen an die Atmosphäre geleitet werden.
  • Nun kann unter Bezugnahme auf 7 ein Verfahren 700 bei 705 beginnen und kann Konfigurieren des V1 (z. B. 282) in eine AUS-Konfiguration beinhalten, wodurch das ELCM mit der Entlüftungsleitung (z. B. 227) an der Position zwischen dem CVV (z. B. 297) und dem Kanister (z. B. 222) fluidgekoppelt wird. Das V2 (z. B. 284) und das V3 (z. B. 286) können im AN-Zustand gehalten werden. Eine derartige Konfiguration ist durch die in 4 abgebildete Darstellung wiedergegeben. Durch eine solche Konfiguration des Fahrzeugsystems können Kraftstoffdämpfe, die aus dem Kanister in die Entlüftungsleitung strömen, zurück in den Kraftstofftank gepumpt werden, wie durch die fettgedruckten Pfeile (z. B. 410) in 4 angegeben.
  • Demnach kann das Verfahren 700 weiter bei 710 Steuern der Drehzahl der ELCM-Pumpe auf eine vorbestimmte Drehzahl beinhalten. Da die Drehzahl der ELCM-Pumpe bereits gemäß 6 (Schritt 651) gesteuert wurde, um den Druck im Kraftstoffsystem zu erhöhen, kann die Drehzahl der ELCM-Pumpe entweder beibehalten werden oder kann erhöht werden. In einigen Beispielen kann die Drehzahl der ELCM-Pumpe verringert werden, jedoch kann die Drehzahl der ELCM-Pumpe wahrscheinlicher erhöht werden. Das CVV kann offen gehalten werden oder kann in anderen Beispielen in einen geschlossenen Zustand befohlen werden. Es versteht sich, dass bei offen gehaltenem CVV Kraftstoffdämpfe in der Entlüftungsleitung in den Kraftstofftank gesogen werden können, ohne weiterhin Kraftstoffdämpfe aus dem Kanister in die Entlüftungsleitung zu saugen. Wenn das CVV geschlossen wäre, dann könnten die Kraftstoffdämpfe in der Entlüftungsleitung in den Kraftstoff gesaugt werden und könnte es eine Menge an Kraftstoffdämpfen geben, die auch aus dem Kanister gesogen wird.
  • Weiter bei 715 kann das Verfahren 700 Überwachen der Kohlenwasserstoffkonzentration in der Entlüftungsleitung beinhalten. Bei 720 kann das Verfahren 700 in Reaktion darauf, dass die Kohlenwasserstoffkonzentration unter die Schwellenkohlenwasserstoffkonzentration fällt, zu 725 übergehen, bei dem V1, V2, V3 und die ELCM-Pumpe in den Ausgangszustand befohlen werden können, in dem sie sich vor Beginn des Verfahrens 700 befunden hatten. Somit kann in diesem bestimmten Beispiel das V1 auf einen AN-Zustand befohlen werden und kann die Drehzahl der ELCM-Pumpe erneut so gesteuert werden, dass der gewünschte Kraftstofftankdruck erreicht wird, wie oben erörtert. Mit anderen Worten kann das System gemäß 3 konfiguriert sein. Demnach kann das Verfahren 700 zu 730 übergehen, bei dem das Verfahren 700 zu dem relevanten Schritt in 6 zurückkehren kann. Demnach kann zurück bei Schritt 670 in Reaktion darauf, dass die Abhilfemaßnahme ergriffen wurde, das Verfahren 600 zu 657 zurückkehren. In Reaktion darauf, dass keine entweichenden Emissionen mehr angegeben werden, kann das Verfahren 600 zu 673 übergehen. Falls bei 673 nicht angegeben wird, dass die Betankung abgeschlossen ist, kann das Verfahren 600 weiterhin auf entweichende Emissionen überwachen. Alternativ dazu kann das Verfahren 600 in Reaktion auf eine Angabe, dass die Betankung abgeschlossen ist, zu 676 übergehen. Konkret kann die Betankung in Reaktion auf eine automatische Abschaltung der Betankungsabgabevorrichtung, wenn der Kraftstofffüllstand bei oder nahe dem Fassungsvermögen des Tanks liegt, Entfernen der Kraftstoffabgabevorrichtung aus dem Kraftstoffeinfüllstutzen durch einen Bediener, Schließen/Verriegeln einer Tankklappe, Wiederanbringen einer Tankkappe usw. als abschlossen angegeben werden.
  • Bei 676 kann das Verfahren 600 Abschalten der ELCM-Pumpe beinhalten und kann ferner Befehlen der Ventile V1, V2 und V3 in einen AUS-Zustand beinhalten. Das ELCM-COV kann in die erste Position befohlen werden. Mit anderen Worten kann das Fahrzeugsystem so konfiguriert sein, wie in 2 angegeben.
  • Weiter bei 679 kann das Verfahren 600 Aktualisieren von Fahrzeugbetriebsbedingungen auf Grundlage des Betankungsereignisses beinhalten. Beispielsweise kann der Kraftstofffüllstand aktualisiert werden, kann der Kanisterbeladungszustand aktualisiert werden, können Kanisterspülpläne aktualisiert werden, sodass sie die kürzliche Beladung des Kanisters wiedergeben, usw. Das Verfahren 600 kann dann enden.
  • Somit versteht es sich, dass durch Steuern des Kraftstoffsystemdrucks durch Anschalten der ELCM-Pumpe bei in einen AN-Zustand befohlenem V1-, V2- und V3-Ventil (siehe 3) eine Kraftstoffdampfrückführung über die Dampfrückführleitung derart begünstigt werden kann, dass sie eine optimale Kraftstoffdampfrückführung selbst unter Bedingungen nachahmt, bei denen eine Kraftstoffabgabepumpe zu wenig Leistung bringt. Auf diese Weise kann die Kanisterbeladung verringert werden. Weiterhin kann durch Anschalten der ELCM-Pumpe bei in einen AN-Zustand befohlenem V1-, V2- und V3-Ventil zu dem ersten Zeitpunkt einer Angabe, dass Kraftstoff dem Kraftstofftank zugeführt wird, eine anfängliche Druckspitze verringert oder vermieden werden, wodurch sich eine Menge an Kraftstoffdämpfen, die zu dem Kanister geleitet wird, weiter verringern kann und das Auftreten von frühzeitigen Abschaltereignissen der Kraftstoffabgabevorrichtung verhindert oder verringert werden kann.
  • Wieder bei 648 kann das Verfahren unter Bedingungen, bei denen bestimmt wird, dass die Kraftstoffabgaberate nicht kleiner als die Schwellenabgaberate ist, das Verfahren 600 zu 682 übergehen. Bei 682 kann das Verfahren 600 Abschalten der ELCM-Pumpe und Konfigurieren des COV in die erste Position beinhalten und kann ferner Befehlen des V1-, V2- und V3-Ventils in einen AUS-Zustand beinhalten. Das CVV kann offen gehalten werden.
  • Somit kann in einem solchen Beispiel die Betankung fortgesetzt werden, ohne den Druck im Kraftstoffsystem aktiv so zu manipulieren, dass eine Kraftstoffdampfrückführung über die Dampfrückführleitung (z. B. 231) begünstigt wird. Weiter bei 685 kann das Verfahren 600 Angeben, ob entweichende Emissionen erkannt werden, beinhalten, wie oben in Bezug auf Schritt 657 des Verfahrens 600 erörtert. Wenn entweichende Emissionen erkannt werden, kann das Verfahren 600 zu 688 übergehen, wobei eine Abhilfemaßnahme gemäß dem Verfahren in 7 ergriffen werden kann. Kurz ausgedrückt, kann das Verfahren bezogen auf 7 Konfigurieren von V1, V2 und V3 in einen AN-Zustand bei 705 beinhalten und kann Befehlen des ELCM-COV in die zweite Position und Anschalten der ELCM-Pumpe auf eine vorbestimmte Drehzahl bei 710 beinhalten. Bei 715 kann die Kohlenwasserstoffkonzentration überwacht werden und bei 720 kann das Verfahren 700, falls die Kohlenwasserstoffkonzentration unter der Schwellenkohlenwasserstoffkonzentration liegt, zu 725 übergehen, wobei V1, V2, V3 und das ELCM in die Zustände zurückversetzt werden können, in denen sie vor Schritt 705 gewesen sind. In diesem Fall, in dem das Betankungsereignis nicht beinhaltet hat, dass der Kraftstoffsystemdruck aktiv so manipuliert wurde, dass eine Kraftstoffdampfrückführung begünstigt wird, können V1, V2 und V3 allesamt in einen AUS-Zustand befohlen werden, kann das ELCM-COV in die erste Position befohlen werden und kann die ELCM-Pumpe abgeschaltet werden. Weiter bei 730 kann das Verfahren 700 Übergehen zu dem relevanten Schritt in 6, in diesem Fall Schritt 688, beinhalten.
  • Bei 688 kann das Verfahren 600 in Reaktion darauf, dass die Abhilfemaßnahme ergriffen wurde, um die Konzentration an entweichenden Emissionen in der Entlüftungsleitung zu verringern, und in Reaktion darauf, dass keine entweichenden Emissionen mehr bei 685 angegeben werden, zu 691 übergehen. Bei 691 kann bestimmt werden, ob das Betankungsereignis abgeschlossen ist, wie oben in Bezug auf Schritt 673 des Verfahrens 600 erörtert. Falls nicht, kann das Betankungsereignis fortgesetzt werden, wobei weiterhin auf entweichende Emissionen überwacht werden kann. Alternativ dazu kann das Verfahren 600, falls angegeben wird, dass das Betankungsereignis abgeschlossen ist, zu 679 übergehen. Bei 679 kann das Verfahren 600 Aktualisieren von Fahrzeugbetriebsbedingungen beinhalten. Konkret kann das Verfahren 600 Aktualisieren des Kraftstofffüllstands in dem Kraftstofftank, Aktualisieren eines Kanisterbeladungszustands, sodass er das kürzliche Betankungsereignis wiedergibt, Aktualisieren eines Kanisterspülplans auf Grundlage des Betankungsereignisses usw. beinhalten. Das Verfahren 600 kann dann enden.
  • Nun geht es unter Bezugnahme auf 8 weiter von Schritt 615 des Verfahrens 600 in Reaktion auf eine Angabe, dass Bedingungen zum Durchführen einer EVAP-Testdiagnose erfüllt sind, um ein Vorhandensein oder ein Fehlen von unerwünschten Verdunstungsemissionen, die aus dem Kraftstoffsystem und/oder Verdunstungsemissionssystem stammen, festzustellen.
  • Das Verfahren 800 wird unter Bezugnahme auf die hier beschriebenen und in den 1-5C dargestellten Systeme beschrieben, obwohl es sich versteht, dass ähnliche Verfahren auf andere Systeme angewandt werden können, ohne vom Umfang dieser Offenbarung abzuweichen. Das Verfahren 800 kann durch eine Steuerung, wie etwa die Steuerung 212 in 2, durchgeführt werden und kann auf der Steuerung als ausführbare Anweisungen auf einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert sein. Anweisungen zum Ausführen des Verfahrens 800 und der übrigen hier enthaltenen Verfahren können durch die Steuerung auf Grundlage von auf einem Speicher der Steuerung gespeicherten Anweisungen und in Verbindung mit Signalen ausgeführt werden, die von Sensoren des Motorsystems, wie etwa den vorstehend unter Bezugnahme auf die 1-5C beschriebenen Sensoren, empfangen werden. Die Steuerung kann Aktoren, wie z. B. das FTIV (z. B. 252), V1 (z. B. 282), V2 (z. B. 284), V3 (z. B. 286), CVV (z. B. 297), die ELCM-Pumpe (z.B. 530), das ELCM-COV (z.B. 515) usw. einsetzen, um Zustände von Vorrichtungen in der physischen Welt gemäß dem nachfolgend beschriebenen Verfahren zu verändern.
  • Das Verfahren 800 beginnt bei 805 und beinhaltet Befehlen von V1 (z. B. 282) und V2 (z. B. 284) in einen AUS-Zustand oder Halten desselben. Mit anderen Worten kann Schritt 805 Befehlen des ELCM in einen mit der Entlüftungsleitung fluidgekoppelten Zustand beinhalten, wie in 2 veranschaulicht. Weiterhin kann das CVV (z. B. 297) in einen geschlossenen Zustand befohlen werden.
  • Weiter bei 810 kann das Verfahren 800 Durchführen einer Referenzprüfung beinhalten. Wie oben in Bezug auf 5A erörtert, kann die ELCM-Referenzprüfung Befehlen des ELCM-COV (z. B. 515) in die erste Position oder Halten desselben darin und Anschalten der ELCM-Pumpe (z. B. 530) beinhalten. Der ELCM-Drucksensor (z. B. 296) kann das resultierende Vakuumniveau an dem ELCM nach einem vorbestimmten Zeitraum oder bei Erreichen eines Plateaus im Vakuumniveau aufzeichnen. Das aufgezeichnete Vakuumniveau am Ende der Referenzprüfung kann als ein Schwellenwert verwendet werden, der das erwartete Vakuumniveau kennzeichnet, das für eine Systemquelle für unerwünschte Verdunstungsemissionen mit einem Durchmesser, der äquivalent zu der Referenzöffnung oder größer als diese ist, erreichbar ist. In diesem Beispiel weist die Referenzöffnung einen Durchmesser von 0,04" auf, kann jedoch in anderen Beispielen einen kleineren oder größeren Durchmesser aufweisen.
  • Nach dem Durchführen der Referenzprüfung bei 810 kann das Verfahren 800 zu 815 übergehen. Bei 815 beinhaltet das Verfahren 800 Befehlen des FTIV (z. B. 252) in einen geöffneten Zustand und Befehlen des V3 (z. B. 286) in einen AUS-Zustand oder Halten desselben darin. Unter dem Befehlen des V3 in den AUS-Zustand oder Halten desselben darin ist zu verstehen, dass das V3 eine geöffnete Konfiguration annimmt, die es ermöglicht, dass ein Vakuum über die ELCM-Pumpe zur EVAP-Testdiagnose bereitgestellt wird, um das Kraftstoffeinfüllsystem zu Diagnosezwecken zu erreichen. Weiterhin kann durch Befehlen des FTIV in einen geöffneten Zustand das Kraftstoffsystem mit dem Verdunstungsemissionssystem gekoppelt werden, um zu ermöglichen, dass ein Vakuum an das Kraftstoffsystem und das Verdunstungsemissionssystem zum Durchführen der EVAP-Diagnose angelegt wird.
  • Weiter bei 820 kann das Verfahren 800 Evakuieren des Kraftstoffsystems und Verdunstungsemissionssystems beinhalten. Konkret kann das ELCM-COV in die zweite Position befohlen werden, wie in 5B abgebildet, und kann die ELCM-Pumpe (z. B. 530) angeschaltet werden, um ein Vakuum (Unterdruck in Bezug auf Atmosphärendruck) an das Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem anzulegen. Weiter bei 825 kann das Verfahren 800 Angeben, ob ein Schwellenvakuum in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem erreicht ist, beinhalten. Das Schwellenvakuum kann z. B. das Vakuumniveau umfassen, das während der Referenzprüfung in Schritt 810 erreicht wird. Wenn nicht angegeben wird, dass das Schwellenvakuum erreicht wurde, wie z. B. über den FTPT (z. B. 291) überwacht, kann das Verfahren 800 zu 830 übergehen. Bei 830 kann das Verfahren 800 Angeben, ob eine vorbestimmte Zeitdauer seit Einleiten des Anschaltens der ELCM-Pumpe verstrichen ist, beinhalten. Die vorbestimmte Dauer kann einen Zeitraum umfassen, in dem erwartet werden kann, dass das Schwellenvakuum erreicht werden würde, wenn es keine Quelle für schwere unerwünschte Verdunstungsemissionen gäbe (z. B. größer als der Durchmesser der Referenzöffnung, der beim Durchführen der Referenzprüfung genutzt wird), die aus dem Kraftstoffsystem und/oder Verdunstungsemissionssystem stammen. Falls bei 830 die vorbestimmte Dauer nicht verstrichen ist, kann das Verfahren 800 zu 820 zurückkehren, bei dem das Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem weiterhin evakuiert werden können.
  • Alternativ dazu kann das Verfahren 800 bei 830 in Reaktion darauf, dass die vorbestimmte Zeitdauer verstrichen ist, zu 835 übergehen. Bei 835 kann das Verfahren 800 Angeben eines Vorhandenseins von schweren unerwünschten Verdunstungsemissionen, die aus dem Kraftstoffsystem und/oder Verdunstungsemissionssystem stammen, beinhalten. In Reaktion auf eine solche Angabe kann das Verfahren 800 das Ergebnis auf der Steuerung speichern und kann ein Flag auf der Steuerung in Form eines Diagnosefehlercodes (Diagnostic Trouble Code - DTC) setzen. Weiterhin kann eine Motorkontrollleuchte (Malfunction Indicator Light - MIL) auf dem Armaturenbrett des Fahrzeugs aufleuchten, um einem Fahrzeugführer eine Anforderung zum Warten des Fahrzeugs zu melden.
  • Weiter bei 840 kann das Verfahren 800 Abschalten der ELCM-Pumpe (z. B. 530) und Befehlen des ELCM-COV (z. B. 515) in die erste Position (siehe 5C) beinhalten. Das CVV kann in einen geöffneten Zustand befohlen werden, das FTIV kann in einen geschlossenen Zustand befohlen werden. Weiter bei 850 kann das Verfahren 800 Aktualisieren von Fahrzeugbetriebsbedingungen beinhalten. Beispielsweise kann ein Kanisterspülplan derart aktualisiert werden, dass er die Quelle für schwere unerwünschte Verdunstungsemissionen wiedergibt. In einem Beispiel kann der Kanisterspülplan derart aktualisiert werden, dass er den Kanister häufiger spült, um eine Freisetzung von unerwünschten Verdunstungsemissionen an die Atmosphäre zu vermeiden. In einigen Beispielen kann das Aktualisieren von Fahrzeugbetriebsbedingungen bei 850 Befehlen an das Fahrzeug, so häufig wie möglich in einem rein elektrischen Betriebsmodus betrieben zu werden, bis angegeben wird, dass die Quelle für schwere unerwünschte Verdunstungsemissionen behoben wurde, beinhalten. Auf diese Weise kann weniger Kraftstoffdampf in dem Kraftstoffsystem erzeugt werden, wodurch sich das Potenzial dafür erhöht, dass unerwünschte Verdunstungsemissionen an die Atmosphäre entweichen. Das Verfahren 800 kann dann enden.
  • Wieder bei 825 kann das Verfahren 800 in Reaktion auf eine Angabe, dass das Schwellenvakuum bei 825 erreicht wird, zu 855 übergehen. Bei 855 kann das Verfahren 800 Abschalten der ELCM-Pumpe und Abdichten des Kraftstoffsystems und Verdunstungsemissionssystems gegenüber der Atmosphäre beinhalten. Konkret kann das ELCM-COV in der zweiten Position (siehe 5B) gehalten werden, jedoch bei in einen AUS-Zustand befohlener ELCM-Pumpe. Das CVV kann geschlossen gehalten werden.
  • Weiter bei 860 kann das Verfahren 800 Überwachen auf einen Druckaufbau in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem für eine vorbestimmte Zeitdauer beinhalten. Die vorbestimmte Zeitdauer kann einen Zeitraum umfassen, in dem, falls keine Quelle für unerwünschte Verdunstungsemissionen (z. B. 0,02" oder mehr) gibt, die aus dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem stammen, erwartet werden kann, dass der Druck im Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem unter einem Druckaufbauschwellenwert bleiben kann.
  • Demnach kann das Verfahren 800 weiter bei 865 Angeben, ob der Druck in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem geringer als der Druckaufbauschwellenwert ist und/oder ob eine Rate des Druckaufbaus in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem geringer als eine Druckaufbauschwellenrate ist, beinhalten. Wenn das der Fall ist und in Reaktion darauf, dass die vorbestimmte Dauer verstrichen ist, kann das Verfahren 800 zu 870 übergehen. Bei 870 kann das Verfahren 800 Angeben eines Fehlens von unerwünschten Verdunstungsemissionen, die aus dem Kraftstoffsystem und/oder Verdunstungsemissionssystem stammen, beinhalten. Das Ergebnis kann auf der Steuerung gespeichert werden. Weiter bei 875 kann das Verfahren 800 Befehlen des CVV in einen geöffneten Zustand beinhalten und kann ferner Befehlen des FTIV in einen geschlossenen Zustand beinhalten. Das ELCM-COV kann in die erste Position befohlen werden.
  • Weiter bei 880 kann das Verfahren 800 Aktualisieren von Fahrzeugbetriebsbedingungen beinhalten. Beispielsweise kann in Reaktion auf ein Fehlen von unerwünschten Verdunstungsemissionen ein Kanisterbeladungszustand aktualisiert werden und kann ein Kanisterspülplan entsprechend aktualisiert werden, da das Durchführen des EVAP-Tests zur Folge haben kann, dass etwas Kraftstoffdämpfe am Kanister adsorbiert werden. Das Verfahren 800 kann dann enden.
  • Wieder bei 865 kann das Verfahren 800 in Reaktion darauf, dass der Druckaufbau im Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem nicht unter dem Druckaufbauschwellenwert bleibt, und/oder in Reaktion darauf, dass die Rate des Druckaufbaus nicht unter der Druckaufbauschwellenrate bleibt, zu 885 übergehen. Bei 885 kann das Verfahren 800 Angeben des Vorhandenseins von unerwünschten Verdunstungsemissionen beinhalten. Es versteht sich, dass die Quelle für unerwünschte Verdunstungsemissionen bei 885 eine Quelle für nicht schwere unerwünschte Verdunstungsemissionen beinhalten kann, da schwere unerwünschte Verdunstungsemissionen gemäß dem Schritt 825 des Verfahrens 800 nicht angegeben werden. Demnach kann das Ergebnis auf der Steuerung gespeichert werden und kann ein Flag auf der Steuerung z. B. in Form eines DTC gesetzt werden.
  • Weiter bei 875 kann das Verfahren 800 Befehlen des CVV in einen geöffneten Zustand und Befehlen des FTIV in einen geschlossenen Zustand beinhalten. Das ELCM-COV kann in die erste Position befohlen werden. Weiter bei 880 kann das Verfahren 800 Aktualisieren von Fahrzeugbetriebsbedingungen beinhalten. Beispielsweise kann ein Kanisterbeladungszustand aktualisiert werden und kann ein Kanisterspülplan akutalisiert werden. Wie oben erörtert, kann der Kanister in Reaktion auf eine Angabe einer Quelle für unerwünschte Verdunstungsemissionen häufiger gespült werden, um eine potenzielle Freisetzung von unerwünschten Verdunstungsemissionen an die Atmosphäre zu vermeiden. Das Aktualisieren der Fahrzeugbetriebsbedingungen kann zusätzlich oder alternativ dazu Befehlen, dass das Fahrzeug so häufig wie möglich mittels elektrischer Leistung angetrieben wird, anstatt sich auf den Motor zu stützen, beinhalten. Auf diese Weise kann die Kraftstoffverdunstung reduziert werden, wodurch sich die Wahrscheinlichkeit einer Freisetzung von unerwünschten Verdunstungsemissionen an die Atmosphäre verringert. Das Verfahren 800 kann dann enden.
  • Somit kann ein Verfahren Erhöhen eines Drucks in einem Kraftstofftank eines Fahrzeugs in Reaktion auf eine Angabe, dass eine Kraftstoffabgabevorrichtung, die einen Kraftstoff an den Kraftstofftank während eines Betankungsereignisses bereitstellt, den Kraftstoff mit einer ersten Rate abgibt, die um mindestens eine Schwellenmenge unter einer zweiten Rate liegt, ohne die erste Rate zu verändern, mit welcher die Kraftstoffabgabevorrichtung den Kraftstoff abgibt, umfassen. Das Erhöhen des Drucks in dem Kraftstofftank kann ferner Erhöhen des Drucks in dem Kraftstofftank auf eine Druckmenge, die einem erwarteten Druck entspricht, umfassen, wenn die Kraftstoffabgabevorrichtung den Kraftstoff mit der zweiten Rate abgibt.
  • Als ein Beispiel für ein derartiges Verfahren kann das Erhöhen des Drucks in dem Kraftstofftank eine geringere Beladung eines Kraftstoffdampfspeicherkanisters mit Kraftstoffdämpfen im Vergleich dazu zur Folge haben, dass der Druck nicht in Reaktion darauf erhöht wird, dass die Kraftstoffabgabevorrichtung den Kraftstoff mit der ersten Rate abgibt.
  • Als ein anderes Beispiel für ein derartiges Verfahren kann das Erhöhen des Drucks in dem Kraftstofftank über eine Pumpe erfolgen, die selektiv mit einer Dampfrückführleitung fluidgekoppelt ist. Die Dampfrückführleitung kann mit dem Kraftstofftank und mit einem Kraftstoffeinfüllsystem des Kraftstofftanks gekoppelt sein, wobei die Funktion der Dampfrückführleitung darin besteht, einen Teil der während des Betankungsereignisses erzeugten Kraftstoffdämpfe zurück zum Kraftstofftank zu leiten. In einem solchen Beispiel kann das Erhöhen des Drucks in dem Kraftstofftank ferner Befehlen eines Ventils, das in der Dampfrückführleitung zwischen einer Begrenzungsöffnung und dem Kraftstoffeinfüllsystem des Kraftstofftanks positioniert ist, in einen geschlossenen Zustand umfassen.
  • Als ein wieder anderes Beispiel für ein derartiges Verfahren kann das Verfahren ferner Erhöhen des Drucks in dem Kraftstofftank vor der Angabe, dass die Kraftstoffabgabevorrichtung Kraftstoff mit der ersten Rate abgibt, um eine Spitze im Kraftstofftankdruck zu verringern oder zu vermeiden, nachdem Kraftstoff dem Kraftstofftank zugeführt wurde, umfassen. In einem derartigen Beispiel kann das Erhöhen des Drucks vor der Angabe, dass die Kraftstoffabgabevorrichtung Kraftstoff mit der ersten Rate abgibt, Erhöhen des Drucks auf einen geringeren Grad beinhalten, als wenn der Druck in Reaktion auf die Angabe, dass die Kraftstoffabgabevorrichtung Kraftstoff mit der ersten Rate abgibt, erhöht wird.
  • Als ein noch anderes Beispiel für ein derartiges Verfahren kann das Erhöhen des Drucks in dem Kraftstofftank ferner Befehlen eines Kanisterentlüftungsventils in einen geöffneten Zustand oder Offenhalten eines Kanisterentlüftungsventils beinhalten, das in einer Entlüftungsleitung eines Verdunstungsemissionssystems des Fahrzeugs positioniert ist.
  • Ein anderes Beispiel für ein Verfahren kann Erhöhen eines Drucks in einem Kraftstofftank eines Kraftstoffsystems eines Fahrzeugs während eines Betankungsereignisses in Reaktion auf eine Angabe, dass eine Kraftstoffabgabevorrichtung, die Kraftstoff an den Kraftstofftank abgibt, zu wenig Leistung bringt, durch Fluidkoppeln einer Pumpe mit einer Dampfrückführleitung, die den Kraftstofftank mit einem Kraftstoffeinfüllsystem des Kraftstoffsystems fluidkoppelt, und Betreiben der Pumpe, um den Druck zu erhöhen, umfassen. In einem derartigen Beispiel kann das Erhöhen des Drucks in dem Kraftstofftank einen höheren Grad an Kraftstoffdampfrückführung über die Dampfrückführleitung im Vergleich dazu begünstigen, dass der Druck in dem Kraftstofftank nicht in Reaktion auf die Angabe, dass die Kraftstoffabgabevorrichtung zu wenig Leistung bringt, erhöht wird.
  • Als ein Beispiel für ein derartiges Verfahren kann sich, dass die Kraftstoffabgabevorrichtung zu wenig Leistung bringt, darauf beziehen, dass die Kraftstoffabgabevorrichtung den Kraftstoff mit einer Rate abgibt, die geringer ist als eine optimale Rate, wobei die optimale Rate von einer Dimensionierung einer Begrenzungsöffnung, die in der Dampfrückführleitung positioniert ist, abhängig ist.
  • Als ein anderes Beispiel für ein derartiges Verfahren kann das selektive Fluidkoppeln der Pumpe mit der Dampfrückführleitung Fluidentkoppeln der Pumpe von einer Entlüftungsleitung, die einen Kraftstoffdampfspeicherkanister, der in einem Verdunstungsemissionssystem positioniert ist, mit der Atmosphäre fluidkoppelt, beinhalten. Ein derartiges Verfahren kann ferner Befehlen eines Kanisterentlüftungsventils, das in der Entlüftungsleitung positioniert ist, zum Erhöhen des Drucks in dem Kraftstofftank in einen geöffneten Zustand oder Offenhalten desselben umfassen. Ein derartiges Verfahren kann ferner selektives Fluidkoppeln der Pumpe mit sowohl der Entlüftungsleitung als auch der Dampfrückführleitung in Reaktion auf eine Angabe von Kraftstoffdämpfen in der Entlüftungsleitung über einer Schwellenkonzentration während des Betankungsereignisses und Betreiben der Pumpe, um die Kraftstoffdämpfe in der Entlüftungsleitung zurück zu dem Kraftstofftank zu leiten, umfassen. Ein derartiges Verfahren kann ferner bei Fehlen des Betankungsereignisses und ferner in Reaktion auf eine Angabe, dass Bedingungen zum Durchführen einer Verdunstungsemissionstestdiagnoseprozedur erfüllt sind, um ein Vorhandensein oder ein Fehlen von unerwünschten Verdunstungsemissionen, die aus dem Kraftstoffsystem und/oder dem Verdunstungsemissionssystem stammen, anzugeben, selektives Fluidkoppeln der Pumpe mit der Entlüftungsleitung und nicht mit der Dampfrückführleitung und Evakuieren des Kraftstoffsystems und Verdunstungsemissionssystems über die Pumpe zum Durchführen der Verdunstungsemissionstestdiagnoseprozedur umfassen. In einem derartigen Verfahren kann das Erhöhen des Drucks in dem Kraftstofftank ferner Befehlen eines Ventils, das in der Dampfrückführleitung zwischen zwei Stellen positioniert ist, bei denen die Pumpe selektiv mit der Dampfrückführleitung fluidgekoppelt ist, in einen geschlossenen Zustand umfassen.
  • Nun ist unter Bezugnahme auf 9 eine beispielhafte Zeitachse 900 abgebildet, die veranschaulicht, wie eine Kraftstoffdampfrückführung in einer Dampfrückführleitung (z. B. 231) in Reaktion auf eine Angabe, dass eine Kraftstoffabgabevorrichtung, die Kraftstoff an einen Kraftstofftank eines Fahrzeugs bereitstellt, zu wenig Leistung bringt, begünstigt werden kann. Mit anderen Worten kann in Reaktion darauf, dass abgeleitet wird, dass die Kraftstoffabgabevorrichtung betrieben wird, um Kraftstoff mit einer Rate abzugeben, die geringer ist als erwartet oder gewünscht, eine Kraftstoffdampfrückführung durch die Dampfrückführleitung begünstigt werden, wodurch sich die Beladung eines Kraftstoffdampfspeicherkanisters (z. B. 222) verringern kann.
  • Die Zeitachse 900 beinhaltet einen Verlauf 905, der angibt, ob ein Betankungsereignis angefordert wird (ja oder nein). Der Zeitstrahl 900 beinhaltet ferner einen Verlauf 910, der einen Druck in einem Kraftstoffsystem (z. B. 218) im Zeitverlauf angibt. Die Zeitachse 900 beinhaltet ferner einen Verlauf 915, der im Zeitverlauf angibt, ob das FTIV geöffnet oder geschlossen ist, und einen Verlauf 920, der im Zeitablauf angibt, ob das CVV geöffnet oder geschlossen ist. Die Zeitachse 900 beinhaltet ferner einen Verlauf 925, der im Zeitverlauf angibt, ob das V1 (z. B. 282) AN oder AUS ist, einen Verlauf 930, der im Zeitverlauf angibt, ob das V2 (z. B. 284) AN oder AUS ist, und einen Verlauf 935, der im Zeitverlauf angibt, ob das V3 (z. B. 286) AN oder AUS ist. Bei jedem der Ventile V1, V2 versteht es sich, dass, wenn die Ventile AUS sind, die Entlüftungsleitung (z. B. 227) mit dem ELCM fluidgekoppelt ist, wie in 2 angegeben. Alternativ dazu versteht es sich bei jedem der Ventile V1 und V2, wenn die Ventile AN sind, dass die Kraftstoffdampfrückführleitung (z. B. 231) mit dem ELCM fluidgekoppelt ist, wie in 3 angegeben. Beim Ventil V3 versteht es sich, dass, wenn das Ventil AUS ist, das Ventil vollständig geöffnet ist, wohingegen, wenn das Ventil AN ist, das Ventil vollständig geschossen ist.
  • Die Zeitachse 900 beinhaltet ferner einen Verlauf 940, der eine Drehzahl der ELCM-Pumpe (z. B. 530) angibt. Die Pumpe kann entweder aus sein oder sie kann auf zunehmende Drehzahlen (+) angeschaltet sein, wobei eine zunehmende Drehzahl zur Folge hat, dass ein höheres Vakuum / ein höherer Druck über die Pumpe bereitgestellt wird. Die Zeitachse 900 beinhaltet ferner einen Verlauf 945, der eine Position des ELCM-COV (z.B. 515) im Zeitverlauf angibt. Das ELCM-COV kann entweder in einer ersten Position vorliegen (siehe 5A und 5C) oder kann in einer zweiten Position vorliegen (siehe 5B). Die Zeitachse 900 beinhaltet ferner einen Verlauf 950, der im Zeitverlauf eine Konzentration an Kohlenwasserstoffen (HC) angibt, die in der Entlüftungsleitung (z. B. 227) vorhanden ist, wie durch einen HC-Sensor (z. B. 172) überwacht. Die Konzentration kann z. B. zunehmen (+) oder abnehmen (-). Die Zeitachse 900 beinhaltet ferner einen Verlauf 955, der einen Kraftstofffüllstand in dem Kraftstofftank (z. B. 144) im Zeitverlauf angibt. Der Kraftstofffüllstand kann im Zeitverlauf zunehmen (+) oder abnehmen (-). Die Zeitachse 900 beinhaltet ferner einen Verlauf 960, der einen Beladungszustand eines Kraftstoffdampfkanisters (z. B. 222) im Zeitverlauf angibt. Der Beladungszustand kann z. B. über einen mit dem Kanister gekoppelten Temperatursensor (z. B. 232) überwacht werden. Der Beladungszustand kann im Zeitverlauf zunehmen (+) oder abnehmen (-).
  • Zum Zeitpunkt t0 wird ein Betankungsereignis an der Steuerung des Fahrzeugs empfangen (Verlauf 905). Der Kraftstoffsystemdruck beim Zeitpunkt t0 ist positiv in Bezug auf den Atmosphärendruck (Verlauf 910). Das FTIV ist geschlossen (Verlauf 915), das CVV ist geöffnet (Verlauf 920) und sowohl V1 (Verlauf 925), V2 (Verlauf 930) als auch V3 (Verlauf 935) sind AUS. Die ELCM-Pumpe ist aus (Verlauf 940) und das ELCM-COV ist in der ersten Position konfiguriert (Verlauf 945). Der HC-Sensor erfasst kein Vorhandensein von HC in der Entlüftungsleitung (Verlauf 950) und der Kraftstofffüllstand in dem Kraftstofftank ist gering (Verlauf 955). Der Kanister ist nicht mit Kraftstoffdämpfen gesättigt (Verlauf 960).
  • Aufgrund der angeforderten Betankung wird das FTIV zum Zeitpunkt t1 in einen geöffneten Zustand befohlen (Verlauf 915). Auf diese Weise wird das Kraftstoffsystem mit der Atmosphäre fluidgekoppelt. Demnach nimmt der Druck im Kraftstoffsystem zwischen Zeitpunkt t1 und t2 auf Atmosphärendruck ab (Verlauf 910). Beim Zeitpunkt t1 beginnt sich der Druck im Kraftstoffsystem leicht zu erhöhen und in Reaktion darauf werden V1, V2 und V3 jeweils in einen AN-Zustand befohlen (Verläufe 925, 930 bzw. 935), wird das ELCM-COV in die zweite Position befohlen (Verlauf 945) und wird die ELCM-Pumpe auf eine vorbestimmte Drehzahl für eine vorbestimmte Dauer angeschaltet. Durch Anschalten der ELCM-Pumpe zu einem ersten Zeitpunkt einer Angabe, dass sich der Kraftstoffsystemdruck erhöht, was der Zufuhr von Kraftstoff zu dem Kraftstofftank entspricht, kann eine anfängliche Druckspitze, die ansonsten auftreten kann (siehe gestrichelte Linie 911), verringert oder vermieden werden (Verlauf 910). Mit anderen Worten kann durch Begünstigen einer Kraftstoffdampfrückführung durch die Dampfrückführleitung durch Konfigurieren von V1, V2 und V3 in die AN-Anordnung und durch Anschalten der ELCM-Pumpe bei der vorbestimmten Drehzahl die anfängliche Druckspitze aufgrund der Zufuhr von Kraftstoff in den Tank verringert oder vermieden werden. Das Verringern oder Vermeiden der anfänglichen Druckspitze kann dazu dienen, frühzeitige Abschaltungen der Betankungsabgabevorrichtung zu verhindern, und/oder kann dazu dienen, die Kanisterbeladung zu verringern.
  • Zwischen dem Zeitpunkt t2 und t3 wird der Druck im Kraftstoffsystem z. B. über den FTPT (z. B. 291) überwacht. Auf Grundlage des Drucks im Kraftstoffsystem und unter Berücksichtigung einer Druckmenge, die dadurch hinzukommt, dass die ELCM-Pumpe an ist, wird zum Zeitpunkt t3 angegeben, dass die jeweilige Kraftstoffabgabevorrichtung, die Kraftstoff an den Kraftstofftank bereitstellt, zu wenig Leistung bringt. Mit anderen Worten ist in dieser beispielhaften Zeitachse der Kraftstoffsystemdruck geringer, als erwartet werden würde, wenn die Abgabevorrichtung Kraftstoff mit einer gewünschten Rate oder optimalen Rate angesichts einer Größe der in der Dampfrückführleitung (z.B. 231) vorhandenen Begrenzungsöffnung (z. B. 202) abgeben würde. Der Kraftstoffsystemdruck, welcher der gewünschten Rate entspricht, ist durch eine gestrichelte Linie 912 angegeben. Demnach kann, falls keine Abhilfemaßnahme ergriffen wird, um eine Kraftstoffdampfrückführung durch die Dampfrückführleitung zu begünstigen, der Kanister dann zu einem erhöhten Grad über dem beladen werden, der vorliegen kann, falls eine Kraftstoffdampfrückführung aktiv begünstigt wird.
  • Somit bestimmt die Steuerung beim Zeitpunkt t3, dass die Drehzahl der ELCM-Pumpe erhöht werden kann, um den gewünschten Kraftstoffsystemdruck zu erreichen, welcher der gestrichelten Linie 912 entspricht. Zwischen Zeitpunkt t3 und t4 nimmt die Drehzahl der ELCM-Pumpe zu und nimmt der Kraftstoffsystemdruck infolge des gewünschten Kraftstoffsystemdrucks zu. Auf diese Weise ahmt der Druck im Kraftstoffsystem einen Kraftstoffsystemdruck nach, der auftreten würde, wenn die Kraftstoffabgabevorrichtung Kraftstoff mit der gewünschten Rate abgeben würde.
  • Beim Zeitpunkt t4 gibt jedoch der in der Entlüftungsleitung positionierte HC-Sensor eine Konzentration von HC (Verlauf 950) an, die größer als eine Schwellen-HC-Konzentration ist, die durch eine gestrichelte Linie 951 wiedergegeben ist. Da der Kanisterbeladungszustand nicht gesättigt ist, kann das folgende Szenario aufgetreten sein. Konkret kann das Fahrzeug in der Sonne geparkt worden sein, wobei eine Menge an Kraftstoffdämpfen in dem Kanister an eine Position näher an der Entlüftungsleitung gewandert sein kann. Somit können in Reaktion darauf, dass das Betankungsereignis Kraftstoffdämpfe dem Kanister zuführt, die Kraftstoffdämpfe nahe der Entlüftungsleitung in die Entlüftungsleitung gedrückt worden sein. Somit wird beim Zeitpunkt t4 eine Abhilfemaßnahme ergriffen, um die Menge an Kraftstoffdämpfen in der Entlüftungsleitung zu verringern.
  • Konkret wird zum Zeitpunkt t4 das V1 AUS-geschaltet (Verlauf 925), während V2 und V3 auf AN gehalten werden. Auf diese Weise kann das ELCM die Entlüftungsleitung mit der Dampfrückführleitung fluidkoppeln, wie in 4 abgebildet. Das ELCM kann in Betrieb gehalten werden (Verlauf 940) und das CVV kann offen gehalten werden (Verlauf 920), obwohl das CVV in einigen Beispielen in einen geschlossenen Zustand befohlen werden kann (durch eine gestrichelte Linie 921 wiedergegeben). Nachdem die ELCM-Pumpe angeschaltet wurde und nachdem die Entlüftungsleitung mit dem ELCM fluidgekoppelt wurde, wird das ELCM ferner mit der Dampfrückführleitung fluidgekoppelt, wobei die Konzentration an Kraftstoffdämpfen in der Entlüftungsleitung zwischen Zeitpunkt t4 und t5 verringert wird und zum Zeitpunkt t5 die Konzentration unter die Schwellen-HC-Konzentration verringert wird.
  • Demnach wird das V1 beim Zeitpunkt t6 auf die AN-Konfiguration zurückgeführt, wodurch das ELCM erneut mit der Dampfrückführleitung fluidgekoppelt wird, wie in 3 abgebildet. Zwischen Zeitpunkt t6 und t7 wird der Druck im Kraftstoffsystem auf dem gewünschten Druck gehalten (Verlauf 910 in Bezug auf die Linie 912). Zum Zeitpunkt t7 beginnt der Druck im Kraftstoffsystem anzusteigen und zwischen Zeitpunkt t7 und t8 erreicht der Kraftstoffsystemdruck ein Maximum, bevor er auf Atmosphärendruck sinkt. Es versteht sich, dass die Druckspitze zwischen Zeitpunkt t7 und t8 eine automatische Abschaltung der Betankungsabgabevorrichtung umfasst, die dadurch verursacht wird, dass Kraftstoff in dem Kraftstofftank einen Wert erreicht, bei dem sich ein FLVV (z. B. 285) schließt, und somit dient der schnelle Druckaufbau im Kraftstoffsystem dazu, automatisch eine Abschaltung der Betankungsabgabevorrichtung auszulösen.
  • Demnach wird in Reaktion auf die automatische Abschaltung der Betankungsabgabevorrichtung die ELCM-Pumpe zwischen Zeitpunkt t7 und t8 abgeschaltet (Verlauf 940). Weiterhin stabilisiert sich in Reaktion auf die automatische Abschaltung der Betankungsabgabevorrichtung der Kraftstofffüllstand im Kraftstoffsystem (Verlauf 955) und pegelt sich auch der Kanisterbeladungszustand ein (Verlauf 960). Zum Zeitpunkt t8 wird keine Betankung mehr angefordert (Verlauf 905) und wird somit das FTIV in einen geschlossenen Zustand befohlen (Verlauf 915), werden V1, V2 und V3 alle in einen AUS-Zustand befohlen (Verläufe 925, 930 bzw. 935) und wird das ELCM-COV in die erste Position befohlen (Verlauf 945).
  • Durch Begünstigen einer Kraftstoffdampfrückführung über die Dampfrückführleitung in Reaktion auf die Angabe, dass die Kraftstoffabgabevorrichtung zu wenig Leistung bringt, versteht es sich, dass die Kanisterbeladung im Gegensatz zu einem Fall verringert werden kann, in dem keine Abhilfemaßnahme ergriffen wurde. Dies wird durch einen Vergleich einer gestrichelten Linie 961 mit dem Verlauf 960 grafisch veranschaulicht. Die gestrichelte Linie 961 gibt einen Kanisterbeladungszustand an, falls keine Abhilfemaßnahme ergriffen wurde, um eine Kraftstoffdampfrückführung während des Betankungsereignisses zu begünstigen, wie in 9 abgebildet. Konkret wäre der Kanister bei Fehlen einer Abhilfemaßnahme (gestrichelte Linie 961) auf einen Grad beladen worden, der größer als der tatsächliche Kanisterbeladungszustand ist (Verlauf 960). Eine solche größere Beladung kann zu entweichenden Emissionen führen, die vermieden werden können, indem die in Bezug auf 9 erörterte Abhilfemaßnahme ergriffen wird.
  • Nun wird bezogen auf 10 eine beispielhafte Zeitachse 1000 dargestellt, welche die Durchführung einer EVAP-Testdiagnose abbildet, um ein Vorhandensein oder ein Fehlen von unerwünschten Verdunstungsemissionen festzustellen, die aus einem Fahrzeugkraftstoffsystem und/oder Verdunstungsemissionssystem stammen. Die Zeitachse 1000 beinhaltet einen Verlauf 1005, der angibt, ob Bedingungen zum Durchführen des EVAP-Tests erfüllt sind (ja oder nein). Die Zeitachse 1000 beinhaltet ferner einen Verlauf 1010, der einen Status eines FTIV (geöffnet oder geschlossen) im Zeitverlauf angibt. Die Zeitachse 1000 beinhaltet ferner einen Verlauf 1015, der einen Zustand eines CVV (geöffnet oder geschlossen) im Zeitverlauf angibt. Der Zeitverlauf 1000 beinhaltet ferner die Verläufe 1020, 1025 und 1030, die im Zeitverlauf angeben, ob die Ventile V1 (z. B. 282), V2 (z. B. 284) bzw. V3 (z. B. 286) AN oder AUS sind. Bei den Ventilen V1 und V2 versteht es sich, dass, wenn die Ventile AUS sind, das ELCM (z. B. 295) mit der Entlüftungsleitung fluidgekoppelt ist, wie in 2 abgebildet.
  • Die Zeitachse 1000 beinhaltet ferner einen Verlauf 1035, der im Zeitverlauf angibt, ob eine ELCM-Pumpe (z. B. 530) an oder aus ist. Die Zeitachse 1000 beinhaltet ferner einen Verlauf 1040, der im Zeitverlauf angibt, ob sich das ELCM-COV (z. B. 515) in einer ersten Position (siehe 5A und 5C) oder in einer zweiten Position (siehe 5B) befindet. Die Zeitachse 1000 beinhaltet ferner einen Verlauf 1045, der einen Kraftstoffsystem- und Verdunstungsemissionssystemdruck, der z. B. über einen FTPT (z. B. 291) überwacht wird, im Zeitverlauf angibt. Die Zeitachse 1000 beinhaltet ferner einen Verlauf 1050, der angibt, ob eine Beeinträchtigung in dem Kraftstoffsystem und/oder Verdunstungsemissionssystem angegeben wird (ja oder nein), wobei sich die Beeinträchtigung auf eine Quelle von unerwünschten Verdunstungsemissionen bezieht, die aus dem Kraftstoffsystem und/oder Verdunstungsemissionssystem stammen.
  • Zum Zeitpunkt t0 wird angegeben, dass Bedingungen zum Durchführen des EVAP-Tests noch nicht erfüllt sind (Verlauf 1005). Das FTIV ist geschlossen (Verlauf 1010), das CVV ist geöffnet (Verlauf 1015), jedes der Ventile V1, V2 und V3 (Verläufe 1020, 1025 bzw. 1030) befindet sich im AUS-Zustand. Somit ist das ELCM mit der Entlüftungsleitung fluidgekoppelt, wie in 2 abgebildet. Die ELCM-Pumpe ist aus (Verlauf 1035), das ELCM-COV befindet sich in der ersten Position (Verlauf 1040) und der Kraftstoffsystemdruck ist in Bezug auf den Atmosphärendruck (Atm.) positiv (Verlauf 1045). Eine Beeinträchtigung des Kraftstoffsystems und/oder Verdunstungsemissionssystems wird noch nicht angegeben (Verlauf 1050).
  • Zum Zeitpunkt t1 wird angegeben, dass Bedingungen zum Durchführen des EVAP-Tests, die oben in Bezug auf Schritt 610 des Verfahrens 600 erörtert werden, erfüllt sind. Demnach wird das FTIV zum Zeitpunkt t2 in einen geöffneten Zustand befohlen, wodurch das Kraftstoffsystem mit der Atmosphäre fluidgekoppelt wird. Entsprechend sinkt zwischen Zeitpunkt t2 und t3 der Druck im Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem auf Atmosphärendruck ab (Verlauf 1045). Während dies nicht ausdrücklich veranschaulicht wird, kann in Reaktion darauf, dass der Druck Atmosphärendruck erreicht, eine Referenzprüfung gemäß dem Schritt 810 des Verfahrens 800 durchgeführt werden. Bei dieser beispielhaften Zeitachse versteht es sich, dass die Referenzprüfung in Reaktion darauf durchgeführt wird, dass der Kraftstoffsystemdruck auf Atmosphärendruck sinkt, was jedoch nicht ausdrücklich dargestellt ist. Die Referenzprüfung stellt jedoch einen Schwellendruck fest, der, falls er während der Evakuierung des Kraftstoffsystems und Verdunstungsemissionssystems erreicht wird, ein Fehlen schwerer unerwünschter Verdunstungsemissionen angeben kann. Der Schwellendruck ist als eine gestrichelte Linie 1047 abgebildet.
  • Demnach wird beim Zeitpunkt t3 das CVV in einen geschlossenen Zustand befohlen (Verlauf 1015) und wird das ELCM-COV in die zweite Position befohlen. Die ELCM-Pumpe wird in einem Vakuumbetriebsmodus angeschaltet, um einen Unterdruck an das Kraftstoffsystem und/oder Verdunstungsemissionssystem zu kommunizieren.
  • Zwischen Zeitpunkt t3 und t4 wird der Druck im Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem verringert und beim Zeitpunkt t4 wird der Schwellendruck erreicht (Verlauf 1045 in Bezug auf eine gestrichelte Linie 1047). Nachdem der Schwellendruck bei Zeitpunkt t4 erreicht wurde, werden keine schweren unerwünschten Verdunstungsemissionen angegeben.
  • Zum Zeitpunkt t4 wird die ELCM-Pumpe abgeschaltet, wodurch das Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem gegenüber der Atmosphäre abgedichtet werden. Der Druck im Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem wird überwacht und mit einem Druckaufbauschwellenwert verglichen (als eine gestrichelte Linie 1048 gekennzeichnet). Zwischen Zeitpunkt t4 und t5 bleibt der Druck im Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem unter dem Druckaufbauschwellenwert (Verlauf 1045 in Bezug auf die gestrichelte Linie 1048), jedoch erreicht der Druck beim Zeitpunkt t5 den Druckaufbauschwellenwert. Demnach wird eine Beeinträchtigung angegeben (Verlauf 1050), wobei die Beeinträchtigung einer Quelle für nicht schwere unerwünschte Verdunstungsemissionen entspricht, die aus dem Kraftstoffsystem und/oder Verdunstungsemissionssystem stammen. Das Ergebnis kann auf der Steuerung gespeichert werden, ein Flag kann auf der Steuerung in Form eines DTC gesetzt werden und eine MIL, kann auf dem Armaturenbrett des Fahrzeugs aufleuchten, wodurch dem Fahrzeugführer eine Anforderung zum Warten des Fahrzeugs gemeldet wird. Nachdem die Beeinträchtigung angegeben wurde, wird nicht mehr angegeben, dass Bedingungen zum Durchführen der EVAP-Testdiagnose erfüllt sind.
  • Zum Zeitpunkt t6 wird das ELCM-COV in die erste Position befohlen (Verlauf 1040) und wird das CVV in einen geöffneten Zustand befohlen (Verlauf 1015). Auf diese Weise wird der Druck im Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem abgelassen (Verlauf 1045). In Reaktion darauf, dass der Druck im Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem Atmosphärendruck erreicht, wird das FTIV zum Zeitpunkt t7 in einen geschlossenen Zustand befohlen (Verlauf 1010). Nach dem Zeitpunkt t7 werden die Fahrzeugbetriebsbedingungen derart aktualisiert, dass sie die Angabe einer Beeinträchtigung, die aus dem Kraftstoffsystem und/oder Verdunstungsemissionssystem stammt, wiedergeben, wie oben erörtert.
  • Auf diese Weise kann in Reaktion auf eine Angabe, dass eine Kraftstoffabgabevorrichtung Kraftstoff in einen Fahrzeugkraftstofftank mit einer Rate abgibt, die geringer als die erwartete oder gewünschte ist oder die mit anderen Worten geringer als eine optimale Rate ist, der Druck im Kraftstofftank auf ein Niveau erhöht werden, das mit dem Kraftstofftankdruck übereinstimmt, der erwartet werden würde, wenn die Kraftstoffabgabevorrichtung Kraftstoff mit der gewünschten Rate abgeben würde. Dadurch kann eine Kraftstoffrückführung über eine Dampfrückführleitung verbessert werden, wodurch sich wiederum die Menge an Kraftstoffdämpfen verringern kann, die zu einem Kraftstoffdampfspeicherkanister bei einem solchen Betankungsereignis geleitet wird. Durch Verringern der Menge an Kraftstoffdämpfen, die zu dem Kraftstoffdampfspeicherkanister während eines solchen Betankungsereignisses geleitet wird, bei dem die Kraftstoffabgabevorrichtung zu wenig Leistung bringt, kann das Potenzial von entweichenden Emissionen verringert oder vermieden werden.
  • Die technische Wirkung besteht darin, zu erkennen, dass eine Pumpe (z. B. ELCM und integrierte Pumpe) selektiv mit der Dampfrückführleitung fluidgekoppelt werden kann und von einer Entlüftungsleitung, die einen Kraftstoffdampfspeicherkanister mit der Atmosphäre koppelt, in Reaktion auf eine Angabe, dass eine Kraftstoffabgabevorrichtung während eines Betankungsereignisses zu wenig Leistung bringt, fluidentkoppelt werden kann. Somit besteht eine technische Wirkung darin, zu erkennen, dass ein erstes Ventil und ein zweites Ventil derart konfiguriert sein können, dass, wenn sich das erste Ventil und das zweite Ventil in einer AUS-Konfiguration befinden, in der die Ventile nicht mit Strom versorgt werden, die Pumpe mit der Entlüftungsleitung fluidgekoppelt werden kann, wohingegen, wenn sich das erste Ventil und das zweite Ventil in einer AN-Konfiguration befinden, in der die Ventile mit Strom versorgt werden, die Pumpe mit der Dampfrückführleitung fluidgekoppelt sein kann. Eine wieder andere technische Wirkung besteht darin, zu erkennen, dass ein drittes Ventil, das in der Dampfrückführleitung zwischen zwei Stellen positioniert ist, bei denen die Dampfrückführleitung mit der Pumpe fluidgekoppelt ist, in einen geschlossenen Zustand befohlen werden kann, wenn die Pumpe eingesetzt wird, um den Druck in einem Kraftstofftank über selektives Fluidkoppeln der Pumpe mit der Dampfrückführleitung zu erhöhen. Eine noch andere technische Wirkung besteht darin, zu erkennen, dass ein drittes Ventil in eine geöffnete Position befohlen werden kann, wenn die Pumpe verwendet wird, um Verdunstungsemissionstestdiagnosen auf ein Vorhandensein oder Fehlen von unerwünschten Verdunstungsemissionen, die aus einem Kraftstoffsystem oder einem Verdunstungsemissionssystem des Fahrzeugs stammen, durchzuführen, wobei die Pumpe selektiv mit der Entlüftungsleitung zum Durchführen eines solchen Tests fluidgekoppelt wird. Eine andere technische Wirkung besteht darin, zu erkennen, dass ein Kanisterentlüftungsventil, das in der Entlüftungsleitung positioniert ist, in einen geöffneten Zustand unter Bedingungen befohlen werden kann, bei denen die Pumpe eingesetzt wird, um den Druck in dem Kraftstofftank während Betankungsereignissen zu erhöhen, wobei angegeben wird, dass eine Kraftstoffabgabevorrichtung zu wenig Leistung bringt. Schließlich besteht eine wieder andere technische Wirkung darin, zu erkennen, dass unter bestimmten Bedingungen, bei denen eine Konzentration von Kraftstoffdämpfen in einer Entlüftungsleitung, wie z. B. über einen Kohlenwasserstoffsensor überwacht, größer als eine Schwellenkonzentration ist, das erste Ventil in den AUS-Zustand befohlen werden kann, das zweite Ventil in den AN-Zustand befohlen werden kann und das dritte Ventil in einen geschlossenen Zustand befohlen werden kann. Auf diese Weise kann die Pumpe betrieben werden, um Kraftstoffdämpfe in der Entlüftungsleitung zurück zum Kraftstofftank zu leiten, wodurch sich die Freisetzung von unerwünschten Verdunstungsemissionen an die Umwelt verringern kann.
  • Die vorstehend und unter Bezugnahme auf die 1-5C beschriebenen Systeme können zusammen mit den vorstehend und unter Bezugnahme auf die 6-8 beschriebenen Verfahren ein oder mehrere Systeme und ein oder mehrere Verfahren ermöglichen. In einem Beispiel umfasst ein Verfahren Erhöhen eines Drucks in einem Kraftstofftank eines Fahrzeugs in Reaktion auf eine Angabe, dass eine Kraftstoffabgabevorrichtung, die einen Kraftstoff an den Kraftstofftank während eines Betankungsereignisses bereitstellt, den Kraftstoff mit einer ersten Rate abgibt, die um mindestens eine Schwellenmenge unter einer zweiten Rate liegt, ohne die erste Rate zu verändern, mit welcher die Kraftstoffabgabevorrichtung den Kraftstoff abgibt. In einem ersten Beispiel für das Verfahren beinhaltet das Verfahren ferner, wobei das Erhöhen des Drucks in dem Kraftstofftank ferner Erhöhen des Drucks in dem Kraftstofftank auf eine Druckmenge, die einem erwarteten Druck entspricht, umfasst, wenn die Kraftstoffabgabevorrichtung den Kraftstoff mit der zweiten Rate abgibt. Ein zweites Beispiel für das Verfahren beinhaltet optional das erste Beispiel und beinhaltet ferner, wobei das Erhöhen des Drucks in dem Kraftstofftank eine geringere Beladung eines Kraftstoffdampfspeicherkanisters mit Kraftstoffdämpfen im Vergleich dazu zur Folge hat, dass der Druck nicht in Reaktion darauf erhöht wird, dass die Kraftstoffabgabevorrichtung den Kraftstoff mit der ersten Rate abgibt. Ein drittes Beispiel für das Verfahren beinhaltet optional eines oder mehrere des ersten bis zweiten Beispiels und beinhaltet ferner, wobei das Erhöhen des Drucks im Kraftstofftank über eine Pumpe erfolgt, die selektiv mit einer Dampfrückführleitung fluidgekoppelt ist, wobei die Dampfrückführleitung mit dem Kraftstofftank und mit einem Kraftstoffeinfüllsystem des Kraftstofftanks gekoppelt ist, wobei die Funktion der Dampfrückführleitung darin besteht, einen Teil der während des Betankungsereignisses erzeugten Kraftstoffdämpfe zurück zum Kraftstofftank zu leiten. Ein viertes Beispiel für das Verfahren beinhaltet optional eines oder mehrere oder jedes des ersten bis dritten Beispiels und beinhaltet ferner, wobei das Erhöhen des Drucks in dem Kraftstofftank ferner Befehlen eines Ventils, das in der Dampfrückführleitung zwischen einer Begrenzungsöffnung und dem Kraftstoffeinfüllsystem des Kraftstofftanks positioniert ist, in einen geschlossenen Zustand umfasst. Ein fünftes Beispiel für das Verfahren beinhaltet optional eines oder mehrere oder jedes des ersten bis vierten Beispiels und umfasst ferner Erhöhen des Drucks in dem Kraftstofftank vor der Angabe, dass die Kraftstoffabgabevorrichtung Kraftstoff mit der ersten Rate abgibt, um eine Spitze im Kraftstofftankdruck zu verringern oder zu vermeiden, nachdem Kraftstoff dem Kraftstofftank zugeführt wurde. Ein sechstes Beispiel für das Verfahren beinhaltet optional eines oder mehrere oder jedes des ersten bis fünften Beispiels und beinhaltet ferner, wobei das Erhöhen des Drucks vor der Angabe, dass die Kraftstoffabgabevorrichtung Kraftstoff mit der ersten Rate abgibt, Erhöhen des Drucks zu einem geringeren Grad beinhaltet, als wenn der Druck in Reaktion auf die Angabe, dass die Kraftstoffabgabevorrichtung Kraftstoff mit der ersten Rate abgibt, erhöht wird. Ein siebtes Beispiel für das Verfahren beinhaltet optional eines oder mehrere oder jedes des ersten bis sechsten Beispiels und beinhaltet ferner, wobei das Erhöhen des Drucks in dem Kraftstofftank ferner Befehlen eines Kanisterentlüftungsventils in einen geöffneten Zustand oder Offenhalten eines Kanisterentlüftungsventils beinhaltet, das in einer Entlüftungsleitung eines Verdunstungsemissionssystems des Fahrzeugs positioniert ist.
  • Ein anderes Beispiel für ein Verfahren umfasst Erhöhen eines Drucks in einem Kraftstofftank eines Kraftstoffsystems eines Fahrzeugs während eines Betankungsereignisses in Reaktion auf eine Angabe, dass eine Kraftstoffabgabevorrichtung, die Kraftstoff an den Kraftstofftank abgibt, zu wenig Leistung bringt, durch selektives Fluidkoppeln einer Pumpe mit einer Dampfrückführleitung, die den Kraftstofftank mit einem Kraftstoffeinfüllsystem des Kraftstoffsystems fluidkoppelt, und Betreiben der Pumpe, um den Druck zu erhöhen. In einem ersten Beispiel für das Verfahren kann das Verfahren ferner beinhalten, wobei das Erhöhen des Drucks in dem Kraftstofftank einen höheren Grad an Kraftstoffdampfrückführung über die Dampfrückführleitung im Vergleich dazu begünstigt, dass der Druck in dem Kraftstofftank nicht in Reaktion auf die Angabe, dass die Kraftstoffabgabevorrichtung zu wenig Leistung bringt, erhöht wird. Ein zweites Beispiel für das Verfahren beinhaltet optional das erste Beispiel und beinhaltet ferner, wobei sich, dass die Kraftstoffabgabevorrichtung zu wenig Leistung bringt, darauf bezieht, dass die Kraftstoffabgabevorrichtung den Kraftstoff mit einer Rate abgibt, die geringer ist als eine optimale Rate, wobei die optimale Rate von einer Dimensionierung einer Begrenzungsöffnung, die in der Dampfrückführleitung positioniert ist, abhängig ist. Ein drittes Beispiel für das Verfahren beinhaltet optional eines oder mehrere oder jedes von dem ersten bis zweiten Beispiel und beinhaltet ferner, wobei das selektive Fluidkoppeln der Pumpe mit der Dampfrückführleitung Fluidentkoppeln der Pumpe von einer Entlüftungsleitung, die einen Kraftstoffdampfspeicherkanister, der in einem Verdunstungsemissionssystem positioniert ist, mit der Atmosphäre fluidkoppelt, beinhaltet. Ein viertes Beispiel für das Verfahren beinhaltet optional eines oder mehrere oder jedes des ersten bis dritten Beispiels und umfasst ferner Befehlen eines Kanisterentlüftungsventils in einen geöffneten Zustand oder Offenhalten eines Kanisterentlüftungsventils, das in der Entlüftungsleitung positioniert ist, um den Druck im Kraftstofftank zu erhöhen. Ein fünftes Beispiel für das Verfahren beinhaltet optional eines oder mehrere oder jedes von dem ersten bis vierten Beispiel und umfasst ferner selektives Fluidkoppeln der Pumpe mit sowohl der Entlüftungsleitung als auch der Dampfrückführleitung in Reaktion auf eine Angabe von Kraftstoffdämpfen in der Entlüftungsleitung über einer Schwellenkonzentration während des Betankungsereignisses; und Betreiben der Pumpe, um die Kraftstoffdämpfe in der Entlüftungsleitung zurück in den Kraftstofftank zu leiten, umfassen. Ein sechstes Beispiel für das Verfahren beinhaltet optional eines oder mehrere oder jedes des ersten bis fünften Beispiels und umfasst ferner bei Fehlen des Betankungsereignisses und ferner in Reaktion auf eine Angabe, dass Bedingungen zum Durchführen einer Verdunstungsemissionstestdiagnoseprozedur erfüllt sind, um ein Vorhandensein oder ein Fehlen von unerwünschten Verdunstungsemissionen, die aus dem Kraftstoffsystem und/oder dem Verdunstungsemissionssystem stammen, anzugeben, selektives Fluidkoppeln der Pumpe mit der Entlüftungsleitung; und nicht mit der Dampfrückführleitung und Evakuieren des Kraftstoffsystems und Verdunstungsemissionssystems über die Pumpe zum Durchführen der Verdunstungsemissionstestdiagnoseprozedur umfassen. Ein siebtes Beispiel für das Verfahren beinhaltet optional eines oder mehrere oder jedes des ersten bis sechsten Beispiels und beinhaltet ferner, wobei das Erhöhen des Drucks in dem Kraftstofftank ferner Befehlen eines Ventils, das in der Dampfrückführleitung zwischen zwei Punkten positioniert ist, bei denen die Pumpe selektiv mit der Dampfrückführleitung fluidgekoppelt ist, umfasst.
  • Ein Beispiel für ein System für ein Fahrzeug umfasst eine Pumpe, die selektiv mit einer Entlüftungsleitung, die von einem Kraftstoffdampfspeicherkanister in einem Verdunstungsemissionssystem ausgeht, fluidgekoppelt ist, wenn sich ein erstes Ventil und ein zweites Ventil in einem AUS-Zustand befinden, und die selektiv mit einer Dampfrückführleitung fluidgekoppelt ist, die einen Kraftstofftank mit einem Kraftstoffeinfüllsystem koppelt, wenn sich das erste Ventil und das zweite Ventil in einem AN-Zustand befinden; und eine Steuerung mit computerlesbaren Anweisungen beinhalten, die auf einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert sind und die bei Ausführung während eines Betankungsereignisses des Kraftstofftanks die Steuerung veranlassen zum: Angeben, dass eine Kraftstoffabgabevorrichtung, die Kraftstoff an den Kraftstofftank abgibt, Kraftstoff mit einer Rate abgibt, die geringer als eine gewünschte Rate ist; Befehlen des ersten Ventils und des zweiten Ventils in den AN-Zustand, um die Pumpe selektiv mit der Dampfrückführleitung fluidzukoppeln; und Betreiben der Pumpe, um einen Druck in dem Kraftstofftank auf einen Druckwert zu erhöhen, der in Reaktion darauf erwartet wird, dass die Kraftstoffabgabevorrichtung Kraftstoff mit der gewünschten Rate abgibt. In einem ersten Beispiel für das System umfasst das System ferner eine Begrenzungsöffnung, die in der Dampfrückführleitung positioniert ist, wobei die gewünschte Rate von einer Dimensionierung der Begrenzungsöffnung abhängig ist; ein drittes Ventil, das in der Dampfrückführleitung zwischen der Begrenzungsöffnung und dem Kraftstoffeinfüllsystem und ferner zwischen zwei Stellen positioniert ist, bei denen die Pumpe selektiv mit der Dampfrückführleitung fluidgekoppelt ist; und wobei die Steuerung ferner Anweisungen speichert, um das dritte Ventil zum Erhöhen des Drucks im Kraftstofftank in einen geschlossenen Zustand zu befehlen. Ein zweites Beispiel für das System beinhaltet optional das erste Beispiel und beinhaltet ferner, wobei die Steuerung ferner Anweisungen speichert, um in Reaktion auf eine Angabe, dass das Betankungsereignis nicht angefordert wird, und ferner in Reaktion auf eine Angabe, dass Bedingungen zum Durchführen einer Verdunstungsemissionstestdiagnose erfüllt sind, um ein Vorhandensein oder ein Fehlen einer Beeinträchtigung zu bestimmen, die von einem Kraftstoffsystem stammt, das den Kraftstofftank und/oder das Verdunstungsemissionssystem beinhaltet, das erste Ventil und das zweite Ventil in den AUS-Zustand zu befehlen; das dritte Ventil in den geöffneten Zustand zu befehlen; und die Pumpe zu betreiben, um das Kraftstoffsystem und das Verdunstungsemissionssystem zu evakuieren, um die Verdunstungsemissionstestdiagnose durchzuführen. Ein drittes Beispiel für das System beinhaltet optional eines oder mehrere oder jedes von dem ersten bis zweiten Beispiel und umfasst ferner einen Kohlenwasserstoffsensor, der in der Entlüftungsleitung positioniert ist; und wobei die Steuerung ferner Anweisungen speichert zum in Reaktion auf eine Angabe, dass eine Konzentration an Kohlenwasserstoffen in der Entlüftungsleitung größer als eine Schwellenkonzentration ist: Befehlen des ersten Ventils in den AUS-Zustand, Befehlen des zweiten Ventils in den AN-Zustand und Befehlen des dritten Ventils in den geschlossenen Zustand; und Betreiben der Pumpe, um die Kohlenwasserstoff in der Entlüftungsleitung zurück in den Kraftstofftank zu leiten, bis die Konzentration an Kohlenwasserstoffen in der Entlüftungsleitung geringer als die Schwellenkonzentration ist.
  • In einem anderen Beispiel umfasst ein Verfahren in Reaktion auf eine Angabe eines Entweichens von Kraftstoffdämpfen aus einem Kraftstoffdampfspeicherkanister, der in einem Verdunstungsemissionssystem positioniert ist, selektives Koppeln einer Pumpe mit einer Entlüftungsleitung, die aus dem Kraftstoffdampfspeicherkanister ausgeht, und mit einer Dampfrückführleitung, die einen Kraftstofftank eines Kraftstoffsystems mit einem Kraftstoffeinfüllsystem des Kraftstoffsystems koppelt, und Betreiben der Pumpe, um die Kraftstoffdämpfe zu dem Kraftstofftank zu leiten. Bei einem derartigen Verfahren kann die Angebe eines Entweichens der Kraftstoffdämpfe über einen Kohlenwasserstoffsensor erfolgen, der in der Entlüftungsleitung positioniert ist. Bei einem derartigen Verfahren kann die Angabe während eines Betankungsereignisses vorliegen, bei dem Kraftstoff dem Kraftstofftank zugeführt wird. In einem anderen Beispiel kann die Angabe während einer Fahrzeugabschaltbedingung vorliegen, bei der ein Entweichen der Kraftstoffdämpfe eine Aktivierung der Steuerung auslöst, um die Kraftstoffdämpfe in den Kraftstofftank zu leiten, um zu verhindern, dass die entweichenden Emissionen an die Atmosphäre freigesetzt werden. In einem anderen Beispiel kann die Angabe während eines Fahrzeugbetriebs bei abgeschaltetem Motor vorliegen, wie dies bei einem Start/Stopp-Ereignis bei einem Hybridfahrzeug stattfinden kann. In einem anderen Beispiel kann die Angabe während eines Fahrzeugbetriebs bei abgeschaltetem Motor vorliegen, wenn das Fahrzeug elektrisch angetrieben wird.
  • Es ist zu beachten, dass die hier enthaltenen beispielhaften Steuer- und Schätzroutinen im Zusammenhang mit verschiedenen Motor- und/oder Fahrzeugsystemkonfigurationen verwendet werden können. Die hier offenbarten Steuerverfahren und -routinen können als ausführbare Anweisungen auf einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert und durch das Steuersystem, einschließlich der Steuerung, in Kombination mit den verschiedenen Sensoren, Aktoren und sonstiger Motorhardware ausgeführt werden. Die hier beschriebenen konkreten Routinen können eine oder mehrere aus einer beliebigen Anzahl von Verarbeitungsstrategien, wie etwa ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen, darstellen. Demnach können verschiedene veranschaulichte Maßnahmen, Vorgänge und/oder Funktionen in der veranschaulichten Abfolge oder parallel durchgeführt oder in einigen Fällen weggelassen werden. Gleichermaßen ist die Verarbeitungsreihenfolge nicht zwangsläufig erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der hier beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen zu erreichen, sondern wird vielmehr zur Erleichterung der Veranschaulichung und Beschreibung bereitgestellt. Eine(r) oder mehrere der veranschaulichten Maßnahmen, Vorgänge und/oder Funktionen können je nach der konkret eingesetzten Strategie wiederholt durchgeführt werden. Ferner können die beschriebenen Maßnahmen, Vorgänge und/oder Funktionen grafisch Code darstellen, der in einen nichtflüchtigen Speicher des computerlesbaren Speichermediums in dem Motorsteuersystem zu programmieren ist, wobei die beschriebenen Maßnahmen durch Ausführen der Anweisungen in einem System, das die verschiedenen Motorhardwarekomponenten in Kombination mit der elektronischen Steuerung beinhaltet, ausgeführt werden.
  • Es versteht sich, dass die hier offenbarten Konfigurationen und Routinen beispielhafter Natur sind und diese konkreten Ausführungsformen nicht in einschränkendem Sinn aufzufassen sind, da zahlreiche Variationen möglich sind. Beispielsweise kann die vorstehende Technik auf V6-, I4-, I6-, V12-, 4-Zylinder-Boxer- und andere Motorarten angewandt werden. Der Gegenstand der vorliegenden Offenbarung beinhaltet alle neuartigen und nicht naheliegenden Kombinationen und Unterkombinationen der verschiedenen Systeme und Konfigurationen und sonstige hier offenbarte Merkmale, Funktionen und/oder Eigenschaften.
  • Im hier verwendeten Sinne wird der Ausdruck „ungefähr“ als plus oder minus fünf Prozent des Bereichs ausgelegt, sofern nicht anderweitig vorgegeben.
  • Die folgenden Ansprüche heben bestimmte Kombinationen und Unterkombinationen besonders hervor, die als neuartig und nicht naheliegend betrachtet werden. Diese Ansprüche können sich auf „ein“ Element oder „ein erstes“ Element oder das Äquivalent davon beziehen. Derartige Ansprüche sollten so verstanden werden, dass sie die Einbeziehung eines oder mehrerer derartiger Elemente beinhalten und zwei oder mehr derartige Elemente weder erfordern noch ausschließen. Andere Kombinationen und Unterkombinationen der offenbarten Merkmale, Funktionen, Elemente und/oder Eigenschaften können durch Änderung der vorliegenden Ansprüche oder durch Einreichung neuer Ansprüche in dieser oder einer verwandten Anmeldung beansprucht werden. Derartige Ansprüche werden unabhängig davon, ob sie im Vergleich zu den ursprünglichen Ansprüchen einen weiteren, engeren, gleichen oder anderen Umfang aufweisen, ebenfalls als im Gegenstand der vorliegenden Offenbarung eingeschlossen betrachtet.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet ein Verfahren Erhöhen eines Drucks in einem Kraftstofftank eines Fahrzeugs in Reaktion auf eine Angabe, dass eine Kraftstoffabgabevorrichtung, die einen Kraftstoff an den Kraftstofftank während eines Betankungsereignisses bereitstellt, den Kraftstoff mit einer ersten Rate abgibt, die um mindestens eine Schwellenmenge unter einer zweiten Rate liegt, ohne die erste Rate zu verändern, mit welcher die Kraftstoffabgabevorrichtung den Kraftstoff abgibt, umfassen.
  • Gemäß einer Ausführungsform umfasst das Erhöhen des Drucks in dem Kraftstofftank ferner Erhöhen des Drucks in dem Kraftstofftank auf eine Druckmenge, die einem erwarteten Druck entspricht, wenn die Kraftstoffabgabevorrichtung den Kraftstoff mit der zweiten Rate abgibt.
  • Gemäß einer Ausführungsform hat das Erhöhen des Drucks in dem Kraftstofftank eine geringere Beladung eines Kraftstoffdampfspeicherkanisters mit Kraftstoffdämpfen im Vergleich dazu zur Folge, dass der Druck nicht in Reaktion darauf erhöht wird, dass die Kraftstoffabgabevorrichtung den Kraftstoff mit der ersten Rate abgibt.
  • Gemäß einer Ausführungsform erfolgt das Erhöhen des Drucks im Kraftstofftank über eine Pumpe, die selektiv mit einer Dampfrückführleitung fluidgekoppelt ist, wobei die Dampfrückführleitung mit dem Kraftstofftank und mit einem Kraftstoffeinfüllsystem des Kraftstofftanks gekoppelt ist, wobei die Funktion der Dampfrückführleitung darin besteht, einen Teil der während des Betankungsereignisses erzeugten Kraftstoffdämpfe zurück zum Kraftstofftank zu leiten.
  • Gemäß einer Ausführungsform umfasst das Erhöhen des Drucks in dem Kraftstofftank ferner Befehlen eines Ventils, das in der Dampfrückführleitung zwischen einer Begrenzungsöffnung und dem Kraftstoffeinfüllsystem des Kraftstofftanks positioniert ist, in einen geschlossenen Zustand.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch Erhöhen des Drucks in dem Kraftstofftank vor der Angabe, dass die Kraftstoffabgabevorrichtung Kraftstoff mit der ersten Rate abgibt, um eine Spitze im Kraftstofftankdruck zu verringern oder zu vermeiden, nachdem Kraftstoff dem Kraftstofftank zugeführt wurde.
  • Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet das Erhöhen des Drucks vor der Angabe, dass die Kraftstoffabgabevorrichtung Kraftstoff mit der ersten Rate abgibt, Erhöhen des Drucks auf einen geringeren Grad, als wenn der Druck in Reaktion auf die Angabe, dass die Kraftstoffabgabevorrichtung Kraftstoff mit der ersten Rate abgibt, erhöht wird.
  • Gemäß einer Ausführungsform umfasst das Erhöhen des Drucks in dem Kraftstofftank ferner Befehlen eines Kanisterentlüftungsventils in einen geöffneten Zustand oder Offenhalten eines Kanisterentlüftungsventils, das in einer Entlüftungsleitung eines Verdunstungsemissionssystems des Fahrzeugs positioniert ist.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet ein Verfahren Erhöhen eines Drucks in einem Kraftstofftank eines Kraftstoffsystems eines Fahrzeugs während eines Betankungsereignisses in Reaktion auf eine Angabe, dass eine Kraftstoffabgabevorrichtung, die Kraftstoff an den Kraftstofftank abgibt, zu wenig Leistung bringt, durch Fluidkoppeln einer Pumpe mit einer Dampfrückführleitung, die den Kraftstofftank mit einem Kraftstoffeinfüllsystem des Kraftstoffsystems fluidkoppelt, und Betreiben der Pumpe, um den Druck zu erhöhen.
  • Gemäß einer Ausführungsform begünstigt das Erhöhen des Drucks in dem Kraftstofftank einen höheren Grad an Kraftstoffdampfrückführung über die Dampfrückführleitung im Vergleich dazu, dass der Druck in dem Kraftstofftank nicht in Reaktion auf die Angabe, dass die Kraftstoffabgabevorrichtung zu wenig Leistung bringt, erhöht wird.
  • Gemäß einer Ausführungsform bezieht sich, dass die Kraftstoffabgabevorrichtung zu wenig Leistung bringt, darauf, dass die Kraftstoffabgabevorrichtung den Kraftstoff mit einer Rate abgibt, die geringer ist als eine optimale Rate, wobei die optimale Rate von einer Dimensionierung einer Begrenzungsöffnung, die in der Dampfrückführleitung positioniert ist, abhängig ist.
  • Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet das selektive Fluidkoppeln der Pumpe mit der Dampfrückführleitung Fluidentkoppeln der Pumpe von einer Entlüftungsleitung, die einen Kraftstoffdampfspeicherkanister, der in einem Verdunstungsemissionssystem positioniert ist, mit der Atmosphäre fluidkoppelt.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch Befehlen eines Kanisterentlüftungsventils, das in der Entlüftungsleitung positioniert ist, zum Erhöhen des Drucks in dem Kraftstofftank in einen geöffneten Zustand oder Offenhalten desselben.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch selektives Fluidkoppeln der Pumpe mit sowohl der Entlüftungsleitung als auch der Dampfrückführleitung in Reaktion auf eine Angabe von Kraftstoffdämpfen in der Entlüftungsleitung über einer Schwellenkonzentration während des Betankungsereignisses und Betreiben der Pumpe, um die Kraftstoffdämpfe in der Entlüftungsleitung zurück in den Kraftstofftank zu leiten.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch, bei Fehlen des Betankungsereignisses und ferner in Reaktion auf eine Angabe, dass Bedingungen zum Durchführen einer Verdunstungsemissionstestdiagnoseprozedur erfüllt sind, um ein Vorhandensein oder ein Fehlen von unerwünschten Verdunstungsemissionen, die aus dem Kraftstoffsystem und/oder dem Verdunstungsemissionssystem stammen, anzugeben, selektives Fluidkoppeln der Pumpe mit der Entlüftungsleitung und nicht mit der Dampfrückführleitung und Evakuieren des Kraftstoffsystems und Verdunstungsemissionssystems über die Pumpe zum Durchführen der Verdunstungsemissionstestdiagnoseprozedur.
  • Gemäß einer Ausführungsform umfasst das Erhöhen des Drucks in dem Kraftstofftank ferner Befehlen eines Ventils, das in der Dampfrückführleitung zwischen zwei Stellen positioniert ist, bei denen die Pumpe selektiv mit der Dampfrückführleitung fluidgekoppelt ist, in einen geschlossenen Zustand.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein System für ein Fahrzeug bereitgestellt mit einer Pumpe, die selektiv mit einer Entlüftungsleitung, die von einem Kraftstoffdampfspeicherkanister in einem Verdunstungsemissionssystem ausgeht, fluidgekoppelt ist, wenn sich ein erstes Ventil und ein zweites Ventil in einem AUS-Zustand befinden, und die selektiv mit einer Dampfrückführleitung fluidgekoppelt ist, die einen Kraftstofftank mit einem Kraftstoffeinfüllsystem koppelt, wenn sich das erste Ventil und das zweite Ventil in einem AN-Zustand befinden, und einer Steuerung mit computerlesbaren Anweisungen, die auf einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert sind und die bei Ausführung während eines Betankungsereignisses des Kraftstofftanks die Steuerung veranlassen zum: Angeben, dass eine Kraftstoffabgabevorrichtung, die Kraftstoff an den Kraftstofftank abgibt, Kraftstoff mit einer Rate abgibt, die geringer als eine gewünschte Rate ist, Befehlen des ersten Ventils und des zweiten Ventils in den AN-Zustand, um die Pumpe selektiv mit der Dampfrückführleitung fluidzukoppeln, und Betreiben der Pumpe, um einen Druck in dem Kraftstofftank auf einen Druckwert zu erhöhen, der in Reaktion darauf erwartet wird, dass die Kraftstoffabgabevorrichtung Kraftstoff mit der gewünschten Rate abgibt.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch eine Begrenzungsöffnung, die in der Dampfrückführleitung positioniert ist, wobei die gewünschte Rate von einer Dimensionierung der Begrenzungsöffnung abhängig ist, ein drittes Ventil, das in der Dampfrückführleitung zwischen der Begrenzungsöffnung und dem Kraftstoffeinfüllsystem und ferner zwischen zwei Stellen positioniert ist, bei denen die Pumpe selektiv mit der Dampfrückführleitung fluidgekoppelt ist, und wobei die Steuerung ferner Anweisungen speichert, um das dritte Ventil zum Erhöhen des Drucks im Kraftstofftank in einen geschlossenen Zustand zu befehlen.
  • Gemäß einer Ausführungsform speichert die Steuerung ferner Anweisungen, um in Reaktion auf eine Angabe, dass das Betankungsereignis nicht angefordert wird, und ferner in Reaktion auf eine Angabe, dass Bedingungen zum Durchführen einer Verdunstungsemissionstestdiagnose erfüllt sind, um ein Vorhandensein oder ein Fehlen einer Beeinträchtigung zu bestimmen, die von einem Kraftstoffsystem stammt, das den Kraftstofftank und/oder das Verdunstungsemissionssystem beinhaltet, das erste Ventil und das zweite Ventil in den AUS-Zustand zu befehlen, das dritte Ventil in den geöffneten Zustand zu befehlen und die Pumpe zu betreiben, um das Kraftstoffsystem und das Verdunstungsemissionssystem zu evakuieren, um die Verdunstungsemissionstestdiagnose durchzuführen.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch einen Kohlenwasserstoffsensor, der in der Entlüftungsleitung positioniert ist, und wobei die Steuerung ferner Anweisungen speichert zum, in Reaktion auf eine Angabe, dass eine Konzentration an Kohlenwasserstoffen in der Entlüftungsleitung größer als eine Schwellenkonzentration ist, Befehlen des ersten Ventils in den AUS-Zustand, Befehlen des zweiten Ventils in den AN-Zustand und Befehlen des dritten Ventils in den geschlossenen Zustand und Betreiben der Pumpe, um die Kohlenwasserstoff in der Entlüftungsleitung zurück in den Kraftstofftank zu leiten, bis die Konzentration an Kohlenwasserstoffen in der Entlüftungsleitung geringer als die Schwellenkonzentration ist.

Claims (15)

  1. Verfahren, umfassend: Erhöhen eines Drucks in einem Kraftstofftank eines Fahrzeugs in Reaktion auf eine Angabe, dass eine Kraftstoffabgabevorrichtung, die einen Kraftstoff an den Kraftstofftank während eines Betankungsereignisses bereitstellt, den Kraftstoff mit einer ersten Rate abgibt, die um mindestens eine Schwellenmenge unter einer zweiten Rate liegt, ohne die erste Rate zu verändern, mit welcher die Kraftstoffabgabevorrichtung den Kraftstoff abgibt.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Erhöhen des Drucks in dem Kraftstofftank ferner Erhöhen des Drucks in dem Kraftstofftank auf eine Druckmenge umfasst, die einem erwarteten Druck entspricht, wenn die Kraftstoffabgabevorrichtung den Kraftstoff mit der zweiten Rate abgibt.
  3. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Erhöhen des Drucks in dem Kraftstofftank eine geringere Beladung eines Kraftstoffdampfspeicherkanisters mit Kraftstoffdämpfen im Vergleich dazu zur Folge hat, dass der Druck nicht in Reaktion darauf erhöht wird, dass die Kraftstoffabgabevorrichtung den Kraftstoff mit der ersten Rate abgibt.
  4. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Erhöhen des Drucks im Kraftstofftank über eine Pumpe erfolgt, die selektiv mit einer Dampfrückführleitung fluidgekoppelt ist, wobei die Dampfrückführleitung mit dem Kraftstofftank und mit einem Kraftstoffeinfüllsystem des Kraftstofftanks gekoppelt ist, wobei die Funktion der Dampfrückführleitung darin besteht, einen Teil der während des Betankungsereignisses erzeugten Kraftstoffdämpfe zurück zum Kraftstofftank zu leiten.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, wobei das Erhöhen des Drucks in dem Kraftstofftank ferner Befehlen eines Ventils, das in der Dampfrückführleitung zwischen einer Begrenzungsöffnung und dem Kraftstoffeinfüllsystem des Kraftstofftanks positioniert ist, in einen geschlossenen Zustand umfasst.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, wobei die erste Rate dem entspricht, dass die Kraftstoffabgabevorrichtung zu wenig Leistung im Vergleich zu der zweiten Rate bringt, wobei die zweite Rate von einer Dimensionierung der Begrenzungsöffnung, die in der Dampfrückführleitung positioniert ist, abhängig ist.
  7. Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend Erhöhen des Drucks in dem Kraftstofftank vor der Angabe, dass die Kraftstoffabgabevorrichtung Kraftstoff mit der ersten Rate abgibt, um eine Spitze im Kraftstofftankdruck zu verringern oder zu vermeiden, nachdem Kraftstoff dem Kraftstofftank zugeführt wurde.
  8. Verfahren nach Anspruch 7, wobei das Erhöhen des Drucks vor der Angabe, dass die Kraftstoffabgabevorrichtung Kraftstoff mit der ersten Rate abgibt, Erhöhen des Drucks auf einen geringeren Grad, als wenn der Druck in Reaktion auf die Angabe, dass die Kraftstoffabgabevorrichtung Kraftstoff mit der ersten Rate abgibt, erhöht wird.
  9. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Erhöhen des Drucks in dem Kraftstofftank ferner Befehlen eines Kanisterentlüftungsventils in einen geöffneten Zustand oder Offenhalten eines Kanisterentlüftungsventils, das in einer Entlüftungsleitung eines Verdunstungsemissionssystems des Fahrzeugs positioniert ist, umfasst.
  10. Verfahren nach Anspruch 9, ferner umfassend Überwachen auf eine Konzentration an Kohlenwasserstoffen in der Entlüftungsleitung während des Erhöhens des Drucks in dem Kraftstofftank; und in Reaktion auf eine Angabe, dass die Konzentration an Kohlenwasserstoffen in der Entlüftungsleitung größer als eine Schwellenkonzentration ist, Ergreifen einer Abhilfemaßnahme, um die Kohlenwasserstoffe in den Kraftstofftank zu leiten.
  11. System für ein Fahrzeug, umfassend: eine Pumpe, die selektiv mit einer Entlüftungsleitung, die von einem Kraftstoffdampfspeicherkanister in einem Verdunstungsemissionssystem ausgeht, fluidgekoppelt ist, wenn sich ein erstes Ventil und ein zweites Ventil in einem AUS-Zustand befinden, und die selektiv mit einer Dampfrückführleitung fluidgekoppelt ist, die einen Kraftstofftank mit einem Kraftstoffeinfüllsystem koppelt, wenn sich das erste Ventil und das zweite Ventil in einem AN-Zustand befinden, und eine Steuerung mit computerlesbaren Anweisungen, die auf einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert sind und die bei Ausführung während eines Betankungsereignisses des Kraftstofftanks die Steuerung veranlassen zum: Angeben, dass eine Kraftstoffabgabevorrichtung, die Kraftstoff an den Kraftstofftank abgibt, Kraftstoff mit einer Rate abgibt, die geringer als eine gewünschte Rate ist; Befehlen des ersten Ventils und des zweiten Ventils in den AN-Zustand, um die Pumpe selektiv mit der Dampfrückführleitung fluidzukoppeln; und Betreiben der Pumpe, um einen Druck in dem Kraftstofftank auf einen Druckwert zu erhöhen, der in Reaktion darauf erwartet wird, dass die Kraftstoffabgabevorrichtung Kraftstoff mit der gewünschten Rate abgibt.
  12. System nach Anspruch 11, ferner umfassend eine Begrenzungsöffnung, die in der Dampfrückführleitung positioniert ist, wobei die gewünschte Rate von einer Dimensionierung der Begrenzungsöffnung abhängig ist; ein drittes Ventil, das in der Dampfrückführleitung zwischen der Begrenzungsöffnung und dem Kraftstoffeinfüllsystem und ferner zwischen zwei Stellen, bei denen die Pumpe selektiv mit der Dampfrückführleitung fluidgekoppelt ist, positioniert ist; und wobei die Steuerung ferner Anweisungen speichert, um das dritte Ventil zum Erhöhen des Drucks in dem Kraftstofftank in einen geschossenen Zustand zu befehlen.
  13. System nach Anspruch 12, wobei die Steuerung ferner Anweisungen speichert zum, in Reaktion auf eine Angabe, dass das Betankungsereignis nicht angefordert wird, und ferner in Reaktion auf eine Angabe, dass Bedingungen zum Durchführen einer Verdunstungsemissionstestdiagnose erfüllt sind, um ein Vorhandensein oder ein Fehlen einer Beeinträchtigung zu bestimmen, die von einem Kraftstoffsystem stammt, das den Kraftstofftank und/oder das Verdunstungsemissionssystem beinhaltet, Befehlen des ersten Ventils und des zweiten Ventils in den AUS-Zustand; Befehlen des dritten Ventils in den geöffneten Zustand; und Betreiben der Pumpe, um das Kraftstoffsystem und das Verdunstungsemissionssystem zu evakuieren, um die Verdunstungsemissionstestdiagnose durchzuführen.
  14. System nach Anspruch 12, ferner umfassend einen Kohlenwasserstoffsensor, der in der Entlüftungsleitung positioniert ist; und wobei die Steuerung ferner Anweisungen speichert zum, in Reaktion auf eine Angabe, dass eine Konzentration an Kohlenwasserstoffen in der Entlüftungsleitung größer als eine Schwellenkonzentration ist: Befehlen des ersten Ventils in den AUS-Zustand, Befehlen des zweiten Ventils in den AN-Zustand und Befehlen des dritten Ventils in den geschlossenen Zustand; und Betreiben der Pumpe, um die Kohlenwasserstoffe in der Entlüftungsleitung zurück in den Kraftstofftank zu leiten, bis die Konzentration an Kohlenwasserstoffen in der Entlüftungsleitung geringer als die Schwellenkonzentration ist.
  15. System nach Anspruch 11, ferner umfassend ein Kanisterentlüftungsventil, das in der Entlüftungsleitung positioniert ist; und wobei die Steuerung ferner Anweisungen speichert, um das Kanisterentlüftungsventil in einen geöffneten Zustand zu befehlen, um den Druck in dem Kraftstofftank auf den Druckwert, der erwartet wird, zu erhöhen.
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