DE102022108963A1 - Fortschrittliches fahrerassistenzsystem und fahrzeug mit diesem - Google Patents

Fortschrittliches fahrerassistenzsystem und fahrzeug mit diesem Download PDF

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DE102022108963A1
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Hyunsoo PARK
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Abstract

Bereitgestellt wird ein fortschrittliches Fahrerassistenzsystem, ADAS, und ein Fahrzeug mit diesem. Das fortschrittliche Fahrerassistenzsystem weist auf: eine Kommunikationseinrichtung, die eingerichtet ist, um mit mehreren anderen Fahrzeugen zu kommunizieren; eine Hinderniserfassungseinrichtung, die eingerichtet ist, um ein Hindernis in einer Umgebung zu erfassen und Hindernisinformationen über das erfasste Hindernis auszugeben; und eine Steuerung, die eingerichtet ist zum Gewinnen von Abstandsinformationen über einen Abstand zu einem zweiten Fahrzeug, das in der Umgebung des ersten Fahrzeugs unter den Hindernissen fährt, basierend auf den Hindernisinformationen, die durch die Hinderniserfassungseinrichtung während eines Geschwindigkeitsregelungsmodus erfasst werden, Gewinnen von Fahrinformationen und Positionsinformationen eines dritten Fahrzeugs, das in der Umgebung des zweiten Fahrzeugs fährt, basierend auf Informationen, die durch die Kommunikationseinrichtung empfangen werden, und Steuern einer Beschleunigung und Abbremsung basierend auf den Abstandsinformationen in Bezug auf das zweite Fahrzeug, den Fahrinformationen des dritten Fahrzeugs und den Positionsinformationen des dritten Fahrzeugs.

Description

  • QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNG
  • Diese Anmeldung basiert auf und beansprucht die Priorität nach 35 U.S.C. §119 der koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2021-0049691 , die dem koreanischen Patentamt am 16. April 2021 eingereicht wurde und deren Offenbarung hierin durch diesen Verweis aufgenommen ist.
  • ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
  • 1. Gebiet
  • Die Offenbarung betrifft ein fortschrittliches Fahrerassistenzsystem, ADAS (advanced driver assist system), zum Verhindern einer Kollision mit einem Hindernis, während ein Geschwindigkeitsregelungsmodus ausgeführt wird, sowie ein Fahrzeug mit diesem.
  • 2. Beschreibung des Standes der Technik
  • In letzter Zeit wurden verschiedene Arten von fortschrittlichen Fahrerassistenzsystemen, ADAS, entwickelt, die ausgelegt sind, um einen Fahrer über Fahrinformationen über ein Fahrzeug zu informieren, um Unfälle aufgrund von Unachtsamkeit des Fahrers zu verhindern, und für den Komfort des Fahrers ein autonomes Fahren durchzuführen.
  • Ein Beispiel für das ADAS ist eine Technologie zum Erfassen eines Hindernisses in der Umgebung eines Fahrzeugs durch Installieren eines Abstandssensors auf dem Fahrzeug und Warnen des Fahrers vor dem Hindernis.
  • Ein weiteres Beispiel für das ADAS ist eine Technologie der Geschwindigkeitsregelung, die es ermöglicht, dass das Fahrzeug fährt, während die Fahrgeschwindigkeit konstant eingestellt wird. Im Zuge der jüngsten technologischen Entwicklung wurde die Geschwindigkeitsregelung (auch: Tempomat) entwickelt, die nicht nur die Fahrgeschwindigkeit automatisch regelt, sondern auch den Abstand zu einem anderen Fahrzeug, das Anhalten und Abbremsen usw. steuert.
  • Ein weiteres Beispiel für das ADAS ist eine Technologie des autonomen Fahrens, bei der das Fahrzeug basierend auf Straßeninformationen und Informationen über eine aktuelle Position autonom zum Zielort fährt, während Hindernisse erfasst und die erfassten Hindernisse umfahren werden.
  • Eine derartige Technologie der Geschwindigkeitsregelung oder Technologie des autonomen Fahrens erkennt eine Situation vor dem Fahrzeug unter Verwendung von Hindernissensoren usw. und betreibt den Motor oder die Bremsen entsprechend der erkannten Situation vor dem Fahrzeug, um die Fahrgeschwindigkeit und den Abstand zwischen den Fahrzeugen ohne Eingriff des Fahrers einzustellen.
  • Mit anderen Worten wird nach der bestehenden Technologie der Geschwindigkeitsregelung oder der Technologie des autonomen Fahrens ein Fahrzeug betrieben, wenn eine Fahrsituation vorhersagt wird, um ein vorausfahrendes Fahrzeug, das vor dem Fahrzeug fährt, durch einen Hindernissensor zu erkennen und den Abstand zwischen den Fahrzeugen und die Fahrgeschwindigkeit anzupassen, während das vorausfahrende Fahrzeug verfolgt wird.
  • Die Technologie der Geschwindigkeitsregelung oder des autonomen Fahrens steuert eine Beschleunigung als Reaktion auf ein plötzliches Abweichen des vorausfahrenden Fahrzeugs von dem Fahrweg, und in diesem Fall kann eine Kollision mit einem anderen Fahrzeug stattfinden, das vor dem vorausfahrenden Fahrzeug fährt. Zudem ist die Technologie der Geschwindigkeitsregelung und des autonomen Fahrens dahingehend begrenzt, dass eine Kollision mit einem vorausfahrenden Fahrzeug stattfindet, wenn das vorausfahrende Fahrzeug plötzlich bremst.
  • KURZFASSUNG
  • Daher ist es eine Aufgabe der Offenbarung, ein fortschrittliches Fahrerassistenzsystem, ADAS, zum Steuern einer Abbremsung basierend auf Fahrinformationen von mindestens zwei anderen Fahrzeugen benachbart zu einem Trägerfahrzeug in einem Fahrweg des Trägerfahrzeugs während eines Geschwindigkeitsregelungsmodus und ein Fahrzeug mit diesem bereitzustellen.
  • Es ist eine weitere Aufgabe der Offenbarung, ein fortschrittliches Fahrerassistenzsystem, ADAS, zum Steuern eines Bremsens als Reaktion auf eine Erkennung eines anderen Fahrzeugs, das in einem Fahrweg angehalten hat, während eines Geschwindigkeitsregelungsmodus und ein Fahrzeug mit diesem bereitzustellen.
  • Es ist eine weitere Aufgabe der Offenbarung, ein fortschrittliches Fahrerassistenzsystem, ADAS, zum Begrenzen einer Beschleunigung und Auffordern eines Benutzers, abzubremsen, basierend auf einer Änderung der Fahrrichtung während einer Geschwindigkeitsregelung und ein Fahrzeug mit diesem bereitzustellen.
  • Die technischen Aufgaben der Offenbarung sind nicht auf die oben aufgeführten begrenzt und es können für Fachleute auf dem Gebiet basierend auf den folgenden Beschreibungen weitere Aufgaben hervorgehen.
  • Gemäß einem Aspekt der Offenbarung wird ein fortschrittliches Fahrerassistenzsystem, ADAS, zum Ausführen einer Geschwindigkeitsregelung in einem ersten Fahrzeug bereitgestellt, wobei das ADAS aufweist: eine Kommunikationseinrichtung, die eingerichtet ist, um mit mehreren anderen Fahrzeugen zu kommunizieren; eine Hinderniserfassungseinrichtung, die eingerichtet ist, um ein Hindernis in einer Umgebung zu erfassen und Hindernisinformationen über das erfasste Hindernis auszugeben; und eine Steuerung, die eingerichtet ist zum Gewinnen von Abstandsinformationen über einen Abstand zu einem zweiten Fahrzeug, das in der Umgebung des ersten Fahrzeugs unter den Hindernissen fährt, basierend auf den Hindernisinformationen, die durch die Hinderniserfassungseinrichtung während eines Geschwindigkeitsregelungsmodus erfasst werden, Gewinnen von Fahrinformationen und Positionsinformationen eines dritten Fahrzeugs, das in einer Umgebung des zweiten Fahrzeugs fährt, basierend auf Informationen, die durch die Kommunikationseinrichtung empfangen werden, und Steuern einer Beschleunigung und Abbremsung basierend auf den Abstandsinformationen in Bezug auf das zweite Fahrzeug, den Fahrinformationen des dritten Fahrzeugs und den Positionsinformationen des dritten Fahrzeugs.
  • Die Steuerung kann eingerichtet sein zum: Bestimmen, ob das zweite Fahrzeug von dem Fahrweg abgekommen ist, basierend auf den Hindernisinformationen, die durch die Hinderniserfassungseinrichtung erfasst werden; und, wenn erfasst wird, dass das zweite Fahrzeug von dem Fahrweg abgekommen ist, Steuern einer Beschleunigung und Abbremsung basierend auf den Fahrinformationen des dritten Fahrzeugs.
  • Das ADAS kann ferner eine Geschwindigkeitserfassungseinrichtung aufweisen, die eingerichtet ist, um eine Fahrgeschwindigkeit des ersten Fahrzeugs zu erfassen und Fahrgeschwindigkeitsinformationen über die erfasste Fahrgeschwindigkeit auszugeben, wobei die Kommunikationseinrichtung eingerichtet ist, um Informationen über eine aktuelle Position des ersten Fahrzeugs zu empfangen, und wobei die Steuerung eingerichtet sein kann zum Gewinnen einer ersten Zielabbremsung basierend auf den Informationen über die aktuelle Position des ersten Fahrzeugs, den Fahrgeschwindigkeitsinformationen des ersten Fahrzeugs und den Abstandsinformationen in Bezug auf das zweite Fahrzeug, Gewinnen einer zweiten Zielabbremsung basierend auf den Informationen über die aktuelle Position des ersten Fahrzeugs, den Fahrgeschwindigkeitsinformationen des ersten Fahrzeugs, den Fahrinformationen des dritten Fahrzeugs und den Positionsinformationen des dritten Fahrzeugs, und Steuern der Abbremsung basierend auf der ersten Zielabbremsung und der zweiten Zielabbremsung.
  • Die Steuerung kann eingerichtet sein, um, wenn das dritte Fahrzeug in der Umgebung des zweiten Fahrzeugs vorliegt, die Abbremsung mit einer kleineren Zielabbremsung zwischen der ersten Zielabbremsung und der zweiten Zielabbremsung zu steuern.
  • Das ADAS kann ferner eine Geschwindigkeitserfassungseinrichtung aufweisen, die eingerichtet ist, um die Fahrgeschwindigkeit des ersten Fahrzeugs zu erfassen und Fahrgeschwindigkeitsinformationen über die erfasste Fahrgeschwindigkeit auszugeben, wobei die Kommunikationseinrichtung eingerichtet sein kann, um Informationen über eine aktuelle Position des ersten Fahrzeugs zu empfangen, und wobei die Steuerung eingerichtet sein kann, um Positionsinformationen eines Hindernisses, das in einem Fahrweg angehalten hat, basierend auf Straßenumgebungsinformationen, die durch die Kommunikationseinrichtung empfangen werden, zu gewinnen und eine Abbremsung basierend auf den gewonnenen Positionsinformationen des Hindernisses, den Informationen über die aktuelle Position des ersten Fahrzeugs und den Fahrgeschwindigkeitsinformationen des ersten Fahrzeugs zu steuern.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt der Offenbarung wird ein fortschrittliches Fahrerassistenzsystem, ADAS, zum Ausführen einer Geschwindigkeitsregelung in einem ersten Fahrzeug bereitgestellt, wobei das ADAS aufweist: eine Hinderniserfassungseinrichtung, die eingerichtet ist, um ein Hindernis in einer Umgebung zu erfassen und Hindernisinformationen über das erfasste Hindernis auszugeben; eine Geschwindigkeitserfassungseinrichtung, die eingerichtet ist, um eine Fahrgeschwindigkeit des ersten Fahrzeugs zu erfassen und Informationen über eine tatsächliche Fahrgeschwindigkeit über die erfasste Fahrgeschwindigkeit auszugeben; eine Gierratenerfassungseinrichtung, die eingerichtet ist, um eine Gierrate des ersten Fahrzeugs zu erfassen und Gierrateninformationen über die erfasste Gierrate auszugeben; und eine Steuerung, die eingerichtet ist zum Bestimmen, ob das erste Fahrzeug abbiegt, basierend auf den erfassten Gierrateninformationen während eines Geschwindigkeitsregelungsmodus, wenn bestimmt wird, dass das erste Fahrzeug abbiegt, Bestimmen, ob ein Hindernis in einer Umgebung vorliegt, basierend auf den Hindernisinformationen, wenn bestimmt wird, dass kein Hindernis in der Umgebung vorliegt, Gewinnen eines Gierratenwerts und eines Gierbeschleunigungswerts basierend auf den Gierrateninformationen, und Steuern einer Beschleunigungsgrenze basierend auf dem gewonnenen Gierratenwert, dem Gierbeschleunigungswert und den Informationen über die tatsächliche Fahrgeschwindigkeit.
  • Die Steuerung ist eingerichtet zum Bestimmen, ob eine Bedingung einer Beschleunigungsgrenze erfüllt ist, basierend auf dem gewonnenen Gierratenwert, dem Gierbeschleunigungswert und den Fahrgeschwindigkeitsinformationen, wenn bestimmt wird, dass die Bedingung der Beschleunigungsgrenze erfüllt ist, Steuern einer Beschleunigung basierend auf einer Zielbeschleunigung, und wenn bestimmt wird, dass die Bedingung der Beschleunigungsgrenze nicht erfüllt ist, Steuern einer Beschleunigung basierend auf einer zuvor festgelegten Beschleunigung.
  • Die Bedingung der Beschleunigungsgrenze kann eine Bedingung umfassen, bei welcher der gewonnene Gierratenwert größer oder gleich einem Referenz-Gierratenwert ist, der Gierbeschleunigungswert größer oder gleich einem Referenz-Gierbeschleunigungswert ist und die Fahrgeschwindigkeit des ersten Fahrzeugs größer ist als eine erste Referenz-Fahrgeschwindigkeit und kleiner ist als eine zweite Referenz-Fahrgeschwindigkeit.
  • Das ADAS kann ferner eine Lenkwinkel-Erfassungseinrichtung aufweisen, die eingerichtet ist, um einen Lenkwinkel des ersten Fahrzeugs zu erfassen und Lenkwinkel-Informationen über den erfassten Lenkwinkel auszugeben, wobei die Steuerung bestimmen kann, ob das erste Fahrzeug abbiegt, basierend auf den erfassten Lenkwinkel-Informationen.
  • Das ADAS kann ferner einen Hebelsignalempfänger aufweisen, der eingerichtet ist, um ein Hebelsignal eines Fahrrichtung anzeigenden Hebels zu empfangen, wobei die Steuerung eingerichtet sein kann zum Bestimmen der Bedingung der Beschleunigungsgrenze, wenn bestimmt wird, dass eine tatsächliche Fahrgeschwindigkeit des ersten Fahrzeugs kleiner oder gleich einer Zielfahrgeschwindigkeit ist, kein zweites Fahrzeug in der Umgebung des ersten Fahrzeugs vorliegt und ein Abbiege-Fahrbefehl durch den Hebelsignalempfänger empfangen wird.
  • Die Steuerung kann eingerichtet sein zum Bestimmen der Bedingung der Beschleunigungsgrenze, wenn bestimmt wird, dass eine tatsächliche Fahrgeschwindigkeit des ersten Fahrzeugs kleiner oder gleich einer Zielfahrgeschwindigkeit ist, kein anderes Fahrzeug in der Umgebung des ersten Fahrzeugs vorliegt und eine Fahrrichtung anzeigende Leuchte eingeschaltet ist.
  • Die Steuerung kann eingerichtet sein, um zu bestimmen, dass eine Notleuchte eingeschaltet ist, wenn bestimmt wird, dass zwei Fahrrichtung anzeigende Leuchten eingeschaltet sind.
  • Die Steuerung kann eingerichtet sein, um eine Anzeige und/oder ein Cluster und/oder eine Tonausgabe zu steuern, um Abbremsungs-Aufforderungsinformationen auszugeben, wenn die Beschleunigungsgrenze gesteuert wird.
  • Die Steuerung kann eingerichtet sein, um eine Deaktivierung eines Geschwindigkeitsregelungsmodus als Reaktion auf den Empfang von Druckinformationen, die einem Druck entsprechen, der auf ein Bremspedal aufgebracht wird, zu steuern.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt der Offenbarung wird ein Fahrzeug bereitgestellt, das aufweist: eine Kommunikationseinrichtung, die eingerichtet ist, um mit mehreren anderen Fahrzeugen zu kommunizieren und Informationen über eine aktuelle Position zu empfangen; eine Hinderniserfassungseinrichtung, die eingerichtet ist, um ein Hindernis in einer Umgebung zu erfassen und Hindernisinformationen über das erfasste Hindernis auszugeben; und eine Geschwindigkeitserfassungseinrichtung, die eingerichtet ist, um eine Fahrgeschwindigkeit zu erfassen und Informationen über eine tatsächliche Fahrgeschwindigkeit über die erfasste Fahrgeschwindigkeit auszugeben, und eine Steuerung, die eingerichtet ist zum: Gewinnen von Abstandsinformationen über einen Abstand zu einem anderen Fahrzeug, das in einer Umgebung des Fahrzeugs innerhalb eines Fahrwegs unter den Hindernissen fährt, basierend auf den Hindernisinformationen, die durch die Hinderniserfassungseinrichtung während eines Geschwindigkeitsregelungsmodus erfasst werden; Gewinnen von Fahrinformationen und Positionsinformationen eines anderen Fahrzeugs, das in einer Umgebung des anderen Fahrzeugs fährt, basierend auf Informationen, die durch die Kommunikationseinrichtung empfangen werden, und Steuern einer Beschleunigung und Abbremsung basierend auf den Informationen über die aktuelle Position des Fahrzeugs, den Abstandsinformationen in Bezug auf das andere Fahrzeug und den Fahrinformationen sowie den Positionsinformationen des anderen Fahrzeugs, das in der Umgebung des anderen Fahrzeugs fährt.
  • Die Steuerung kann eingerichtet sein zum Gewinnen einer ersten Zielabbremsung basierend auf den Informationen über die aktuelle Position, den Fahrgeschwindigkeitsinformationen des anderen Fahrzeugs und den Abstandsinformationen in Bezug auf das andere Fahrzeug, Gewinnen einer zweiten Zielabbremsung basierend auf den Informationen über die aktuelle Position, den Informationen über die tatsächliche Fahrgeschwindigkeit und den Fahrinformationen sowie den Positionsinformationen des anderen Fahrzeugs, das in der Umgebung des anderen Fahrzeugs fährt, und Steuern der Abbremsung mit einer kleineren Zielabbremsung zwischen der ersten Zielabbremsung und der zweiten Zielabbremsung.
  • Das Fahrzeug kann ferner eine Gierratenerfassungseinrichtung aufweisen, die eingerichtet ist, um eine Gierrate zu erfassen und Gierrateninformationen über die erfasste Gierrate auszugeben, wobei die Steuerung eingerichtet sein kann zum Bestimmen, ob das Fahrzeug abbiegt, basierend auf den erfassten Gierrateninformationen, und wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug abbiegt, Gewinnen eines Gierratenwerts und eines Gierbeschleunigungswerts basierend auf den Gierrateninformationen, und Steuern einer Beschleunigungsgrenze basierend auf dem gewonnenen Gierratenwert, dem Gierbeschleunigungswert und den Informationen über die tatsächliche Fahrgeschwindigkeit.
  • Die Steuerung kann eingerichtet sein zum: Bestimmen, ob eine Bedingung einer Beschleunigungsgrenze erfüllt ist, basierend auf dem gewonnenen Gierratenwert, dem Gierbeschleunigungswert und den Informationen über die tatsächliche Fahrgeschwindigkeit; wenn bestimmt wird, dass die Bedingung der Beschleunigungsgrenze erfüllt ist, Steuern einer Beschleunigung basierend auf einer Zielbeschleunigung; und wenn bestimmt wird, dass die Bedingung der Beschleunigungsgrenze nicht erfüllt ist, Steuern einer Beschleunigung basierend auf einer zuvor festgelegten Beschleunigung.
  • Die Bedingung der Beschleunigungsgrenze kann eine Bedingung umfassen, bei welcher der gewonnene Gierratenwert größer oder gleich einem Referenz-Gierratenwert ist, der Gierbeschleunigungswert größer oder gleich einem Referenz-Gierbeschleunigungswert ist und die Fahrgeschwindigkeit des ersten Fahrzeugs größer ist als eine erste Referenz-Fahrgeschwindigkeit und kleiner ist als eine zweite Referenz-Fahrgeschwindigkeit.
  • Das Fahrzeug kann ferner einen Hebelsignalempfänger aufweisen, der eingerichtet ist, um ein Hebelsignal eines Fahrrichtung anzeigenden Hebels zu empfangen, wobei die Steuerung eingerichtet sein kann zum Bestimmen der Bedingung der Beschleunigungsgrenze, wenn bestimmt wird, dass die tatsächliche Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs kleiner oder gleich einer Zielfahrgeschwindigkeit ist, kein anderes Fahrzeug vorliegt und ein Abbiege-Fahrbefehl durch den Hebelsignalempfänger empfangen wird.
  • Die Steuerung kann eingerichtet sein, um eine Anzeige und/oder ein Cluster und/oder eine Tonausgabe zu steuern, um Abbremsungs-Aufforderungsinformationen auszugeben, wenn die Beschleunigungsgrenze gesteuert wird.
  • Figurenliste
  • Diese und/oder andere Aspekte der Offenbarung werden aus der folgenden Beschreibung der Ausführungsformen in Kombination mit den beigefügten Zeichnungen besser und verständlicher hervorgehen, wobei:
    • 1 ein Blockdiagramm ist, das ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform veranschaulicht;
    • 2 ein Blockdiagramm ist, das ein fortschrittliches Fahrerassistenzsystem, ADAS, veranschaulicht, das in einem Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform vorgesehen ist;
    • 3 eine Darstellung ist, die ein Beispiel von Erfassungsbereichen einer Kamera und eines Radars veranschaulicht, die in einem ADAS eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform enthalten sind;
    • 4 eine Darstellung ist, die ein Beispiel einer Kommunikation eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform veranschaulicht;
    • 5 ein Blockdiagramm ist, das eine Geschwindigkeitsregelungsvorrichtung in einem ADAS-System veranschaulicht, das in einem Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform vorgesehen ist;
    • 6 ein Steuerungs-Flussdiagramm eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform ist, das einen Fall zeigt, in dem das Fahrzeug in einem Geschwindigkeitsregelungsmodus geradeaus fährt;
    • 7A und 7B Darstellungen einer Straßenumgebung sind, wenn ein Fahrzeug in einem Geschwindigkeitsregelungsmodus gemäß einer Ausführungsform geradeaus fährt;
    • 8 ein Steuerungs-Flussdiagramm eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform ist, das einen Fall zeigt, in dem das Fahrzeug in einem Geschwindigkeitsregelungsmodus abbiegt;
    • 9 eine Darstellung ist, die ein Beispiel einer Straßenumgebung veranschaulicht, wenn ein Fahrzeug in einem Geschwindigkeitsregelungsmodus gemäß einer Ausführungsform abbiegt; und
    • 10 ein Ausgabegraph einer Gierrate ist, wenn ein Fahrzeug in einem Geschwindigkeitsregelungsmodus gemäß einer Ausführungsform abbiegt.
  • AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
  • Gleiche Bezugszeichen beziehen sich in der Spezifikation auf gleiche Elemente. Es werden nicht alle Elemente der Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung beschrieben, und die Beschreibung dessen, was in der Technik allgemein bekannt ist oder was sich in den Ausführungsformen überschneidet, wird weggelassen.
  • Die in der gesamten Spezifikation verwendeten Begriffe wie „~ Teil“, „~ Modul“, „~ Element“, „~ Block“ usw. können in Software und/oder Hardware implementiert sein, und mehrere „~ Teile“, „~ Module“, „~ Elemente“ oder „~ Blöcke“ können in einem einzigen Element implementiert sein, oder ein einziger/s „~ Teil“, „~ Modul“, „~ Element“ oder „~ Block“ kann mehrere Elemente umfassen.
  • Es versteht sich ferner, dass sich der Begriff „verbinden“ oder seine Ableitungen sowohl auf eine direkte als auch auf eine indirekte Verbindung bezieht, wobei die indirekte Verbindung eine Verbindung über ein drahtloses Kommunikationsnetz einschließt.
  • Es versteht sich zudem, dass die in dieser Spezifikation verwendeten Begriffe „umfassen“ und/oder „umfassend“ das Vorhandensein genannter Merkmale, Ganzzahlen, Schritte, Operationen, Elemente und/oder Komponenten spezifizieren, jedoch nicht das Vorhandensein oder Hinzufügen von einer/m oder mehrerer anderer Merkmale, Ganzzahlen, Schritte, Operationen, Elemente, Komponenten und/oder Gruppen davon ausschließen, sofern im Kontext nichts anderes klar angegeben wird.
  • Obwohl die Begriffe „erste“, „zweite“, „A“, „B“ usw. zur Beschreibung verschiedener Komponenten verwendet werden können, schränken diese Begriffe die entsprechenden Komponenten nicht ein, sondern dienen nur dem Zweck, eine Komponente von einer anderen Komponente zu unterscheiden.
  • Wie hierin verwendet, sollen die Singularformen „ein“, „eine“ und „der“, „die“, „das“ auch die Pluralformen umfassen, soweit nichts anderes ausdrücklich angegeben ist.
  • Für Verfahrensschritte verwendete Bezugszeichen werden lediglich zur besseren Verständlichkeit verwendet, beschränken eine Reihenfolge der Schritte jedoch nicht. Soweit im Kontext nichts anderes angegeben wird, kann daher die schriftliche Reihenfolge anders erfolgen.
  • Im Folgenden werden die Betriebsgrundsätze und Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
  • 1 ist ein Blockdiagramm, das ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform veranschaulicht.
  • Das Fahrzeug gemäß der Ausführungsform kann ein Fahrzeug sein, das einen manuellen Fahrmodus, in dem das Fahrzeug als Reaktion auf einen Fahreingriff eines Fahrers fährt, und einen Geschwindigkeitsregelungsmodus, in dem das Fahrzeug mit einer festgelegten Geschwindigkeit fährt, während ein vorbestimmter Abstand von anderen Fahrzeugen aufrechterhalten wird, ausführt und ferner einen autonomen Fahrmodus eines autonomen Fahrens zu einem Zielort basierend auf Informationen über eine aktuelle Position des Fahrzeugs und Zielortinformationen ausführt.
  • Der Geschwindigkeitsregelungsmodus ist ein Modus, der es einem ersten Fahrzeug ermöglicht, kontinuierlich zu fahren, während eine konstante Geschwindigkeit aufrechterhalten wird, und der es dem Fahrer erlaubt, während Langstreckenfahrten den Fuß von einem Gaspedal zu nehmen.
  • Die Geschwindigkeitsregelung kann auch als aktive Geschwindigkeitsregelung, ACC für Active Cruise Control, adaptive Geschwindigkeitsregelung, intelligente Geschwindigkeitsregelung, SCC für Smart Cruise Control, fortschrittliche intelligente Geschwindigkeitsregelung und dynamische Radar-Geschwindigkeitsregelung, DRCC für Dynamic Radar Cruise Control, bezeichnet werden.
  • Das Fahrzeug gemäß der Ausführungsform kann ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor oder ein umweltfreundliches Fahrzeug sein.
  • In der vorliegenden Ausführungsform wird als Beispiel ein Fahrzeug beschrieben, das einen Geschwindigkeitsregelungsmodus als ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor ausführt.
  • Bezugnehmend auf 1 weist ein Fahrzeug 1 einen Motor 10, ein Getriebe 20, eine Bremsvorrichtung 30 und eine Lenkvorrichtung 40 auf.
  • Der Motor 10 kann einen Zylinder und einen Kolben aufweisen und Energie erzeugen, die erforderlich ist, damit das Fahrzeug 1 fährt.
  • Das Getriebe 20 kann mehrere Gänge aufweisen und die durch den Motor 10 erzeugte Energie an die Räder weitergeben.
  • Die Bremsvorrichtung 30 kann das Fahrzeug 1 durch Reibung mit den Rädern abbremsen oder anhalten.
  • Die Lenkvorrichtung 40 kann die Fahrrichtung des Fahrzeugs 1 ändern.
  • Das Fahrzeug 1 kann mehrere elektronische Komponenten aufweisen.
  • Beispielsweise kann das Fahrzeug 1 ein Motormanagementsystem, EMS für Engine Management System, 11, eine Getriebesteuereinheit, TCU für Transmission Control Unit, 21, ein elektronisches Bremssteuermodul, EBCM für Electronic Brake Control Module, 31, eine elektronische Servolenkung, EPS für Electronic Power Steering, 41, ein Bordnetzsteuergerät, BCM für Body Control Module, und ein fortschrittliches Fahrerassistenzsystem, ADAS, aufweisen.
  • Das EMS 11 kann den Motor 10 als Reaktion auf einen Beschleunigungseingriff des Fahrers durch ein Beschleunigungspedal oder eine Aufforderung des ADAS 100 steuern. Zum Beispiel kann das EMS 11 das Drehmoment des Motors 10 steuern.
  • Die TCU 21 kann das Getriebe 20 als Reaktion auf einen Schaltbefehl des Fahrers durch einen Schalthebel und/oder eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 steuern. Zum Beispiel kann die TCU 21 das Übersetzungsverhältnis des Motors 10 auf die Räder einstellen.
  • Das EBCM 31 kann die Bremsvorrichtung 30 als Reaktion auf einen Bremseingriff des Fahrers durch ein Bremspedal und/oder einen Schlupf der Räder steuern. Zum Beispiel kann das EBCM 31 das Bremsen der Räder als Reaktion auf einen Schlupf der Räder, der zu einem Zeitpunkt eines Bremsens des Fahrzeugs 1 erfasst wird, vorübergehend deaktivieren (Antiblockiersysteme: ABS).
  • Das EBCM 31 kann ein Bremsen der Räder als Reaktion auf eine Übersteuerung und/oder Untersteuerung, die zu einem Zeitpunkt eines Lenkens des Fahrzeugs 1 erfasst wird, selektiv deaktivieren (elektronische Stabilitätskontrolle: ESC für Electronic Stability Control).
  • Zudem kann das EBCM 31 die Räder als Reaktion auf einen Schlupf der Räder, der zu einem Zeitpunkt eines Fahrens des Fahrzeugs 1 erfasst wird, vorübergehend bremsen (Antriebsschlupfregelungssystem: ASR).
  • Die EPS 41 kann den Betrieb der Lenkvorrichtung 40 als Reaktion auf einen Lenkeingriff des Fahrers durch das Lenkrad unterstützen, sodass der Fahrer das Lenkrad leicht bedienen kann. Zum Beispiel kann die EPS 41 den Betrieb der Lenkvorrichtung 40 derart unterstützen, dass die Lenkkraft während eines Fahrens mit niedriger Geschwindigkeit oder während eines Parkens reduziert wird und die Lenkkraft während eines Fahrens mit hoher Geschwindigkeit erhöht wird.
  • Das BCM 51 kann den Betrieb von Maschinenteilen steuern, die für den Fahrer für Komfort sorgen oder die Sicherheit des Fahrers sicherstellen. Zum Beispiel kann das BCM 51 einen Frontscheinwerfer, einen Scheibenwischer, ein Cluster, einen Multifunktionsschalter, eine Blinkleuchte und dergleichen steuern.
  • Das ADAS 100 kann den Fahrer bei der Steuerung (Fahren, Bremsen und Lenken) des Fahrzeugs 1 unterstützen. So kann das ADAS 100 beispielsweise eine Umgebung des Fahrzeugs 1 (z. B. ein anderes Fahrzeug, einen Fußgänger, einen Radfahrer, eine Fahrspur, ein Verkehrsschild und dergleichen) erfassen und ein Fahren und/oder Bremsen und/oder Lenken des Fahrzeugs 1 als Reaktion auf die erkannte Umgebung steuern.
  • Das ADAS 100 kann dem Fahrer verschiedene Funktionen zur Verfügung stellen. Zum Beispiel kann das ADAS 100 eine Spurverlassenswarnung, LDW für Lane Departure Warning, einen Spurhalteassistenten, LKA für Lane Keeping Assist, einen Fernlichtassistenten, HBA für High Beam Assist, eine automatische Notbremsung, AEB für Automatic Emergency Braking, eine Verkehrszeichenerkennung, TSR für Traffic Sign Recognition, einen intelligenten Geschwindigkeitsregler, SCC für Smart Cruise Control, eine Erkennung des toten Winkels, BSD für Blind Spot Detection, und dergleichen umfassen.
  • Das ADAS 100 kann eine Vorrichtung für eine autonome Fahrsteuerung umfassen, die es ermöglicht, dass ein Fahrzeug die Straßenumgebung des Fahrzeugs selbst erkennt, Hindernisse und Fahrbedingungen bestimmt und das Fahren des Fahrzeugs entsprechend einem geplanten Fahrweg unter Vermeidung von Hindernissen steuert.
  • Das ADAS 100 weist ein Kameramodul 101, das Bilddaten der Umgebung des Fahrzeugs 1 gewinnt, und ein Radarmodul 102, das Objektdaten der Umgebung des Fahrzeugs 1 gewinnt, auf.
  • Das Kameramodul 101 kann eine Kamera 101a und eine elektronische Steuereinheit, ECU für Electronic Control Unit, 101b aufweisen und die Umgebung des Fahrzeugs 1 fotografieren sowie ein anderes Fahrzeug, einen Fußgänger, einen Radfahrer, eine Fahrspur, ein Straßenschild und dergleichen erkennen.
  • Das Radarmodul 102 kann ein Radar 102a und eine ECU 102b aufweisen und eine relative Position, eine relative Geschwindigkeit und dergleichen eines Hindernisses der Umgebung des Fahrzeugs 1 (z. B. eines anderen Fahrzeugs, eines Fußgängers, eines Radfahrers und dergleichen) gewinnen.
  • Die vorangehend beschriebenen elektronischen Komponenten können miteinander über ein Fahrzeug-Kommunikationsnetzwerk NT kommunizieren. Zum Beispiel können die Maschinenteile Daten über Ethernet, Media-Oriented System Transport, MOST, Flexray, Controller Area Network, CAN, Local Interconnect Network, LIN, und dergleichen senden.
  • Das ADAS 100 kann dem EMS 11, dem EBCM 31 und der EPS 41 ein Fahrsteuersignal, ein Bremssteuersignal bzw. ein Lenksteuersignal bereitstellen.
  • 2 ist ein Blockdiagramm, das ein fortschrittliches Fahrerassistenzsystem, ADAS, veranschaulicht, das in einem Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform vorgesehen ist, und 3 ist eine Darstellung, die ein Beispiel von Erfassungsbereichen einer Kamera und eines Radars veranschaulicht, die in einem ADAS eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform enthalten sind.
  • Das ADAS gemäß der vorliegenden Ausführungsform kann eine Kollisionsvermeidungsfunktion ausführen, um eine Kollision mit einem Hindernis während der Fahrt zu verhindern. In diesem Fall kann das ADAS das Bremsen steuern, um eine Kollision zu vermeiden. Das heißt, dass das ADAS gemäß der vorliegenden Ausführungsform eine Kollisionsvermeidungsvorrichtung oder eine Bremssteuervorrichtung sein kann.
  • Bezugnehmend auf 2 kann das Fahrzeug 1 ein Bremssystem 32, ein Lenksystem 42 und das ADAS 100 aufweisen.
  • Das Bremssystem 32 kann das EBCM (31 in 1) und das Bremssystem 30 (30 in 1) aufweisen, die in Verbindung mit 1 beschrieben wurden, und das Lenksystem 42 kann die EPS 41 (41 in 1) und die Lenkvorrichtung (40 in 1) aufweisen.
  • Das ADAS 100 gemäß der Ausführungsform kann eine vordere Kamera 110 als Kamera des Kameramoduls 101 und ein vorderes Radar 120 sowie mehrere Eckradare 130 (131, 132, 133 und 134) als Radare des Radarmoduls 102 aufweisen.
  • Bezugnehmend auf 3 kann das ADAS 100 die vordere Kamera 110 mit einem auf die Vorderseite des Fahrzeugs 1 gerichteten Sichtfeld 110a und das vordere Radar 120 sowie die mehreren Eckradare 130 aufweisen.
  • Die vordere Kamera 110 kann beispielsweise auf einer vorderen Windschutzscheibe des Fahrzeugs 1 installiert sein.
  • Die vordere Kamera 110 kann die Vorderseite des Fahrzeugs 1 fotografieren und Bilddaten in Bezug auf die Vorderseite des Fahrzeugs 1 gewinnen. Die Bilddaten in Bezug auf die Vorderseite des Fahrzeugs 1 können Positionsinformationen eines anderen Fahrzeugs und/oder eines Fußgängers und/oder eines Radfahrers und/oder einer Fahrspur und/oder eines Bordsteins und/oder einer Leitplanke und/oder eines Baumes am Straßenrand und/oder einer Straßenlaterne oder dergleichen vor dem Fahrzeug 1 umfassen.
  • Die vordere Kamera 110 kann mehrere Linsen und einen Bildsensor aufweisen. Der Bildsensor kann mehrere Photodioden zum Umwandeln von Licht in elektrische Signale aufweisen, und die mehreren Photodioden können in einer zweidimensionalen Matrix angeordnet sein.
  • Die vordere Kamera 110 kann mit einer ersten Steuerung 140 elektrisch verbunden sein. Beispielsweise kann die vordere Kamera 110 mit der ersten Steuerung 140 über ein Fahrzeug-Kommunikationsnetzwerk NT, über ein festes Kabel oder über eine Leiterplatte, PCB für Printed Circuit Board, verbunden sein.
  • Die vordere Kamera 110 kann die Bilddaten der Vorderseite des Fahrzeugs 1 an die erste Steuerung 140 senden.
  • Das vordere Radar 120 gemäß dieser Ausführungsform kann ein auf die Vorderseite des Fahrzeugs 1 gerichtetes Erfassungsfeld 120a aufweisen. Das vordere Radar 120 kann beispielsweise in einem Kühlergrill oder einem Stoßfänger des Fahrzeugs 1 installiert sein.
  • Das vordere Radar 120 kann eine Sendeantenne (oder eine Sendeantennengruppe), die Sendefunkwellen zur Vorderseite des Fahrzeugs 1 ausstrahlt, und eine Empfangsantenne (oder eine Empfangsantennengruppe), die von einem Objekt reflektierte Reflexionsfunkwellen empfängt, aufweisen.
  • Das vordere Radar 120 kann Daten des vorderen Radars aus den durch die Sendeantenne gesendeten Funkwellen und den von der Empfangsantenne empfangenen Reflexionsfunkwellen gewinnen.
  • Die Daten des vorderen Radars können Positionsinformationen und Geschwindigkeitsinformationen in Bezug auf ein anderes Fahrzeug, einen Fußgänger oder einen Radfahrer umfassen, die sich vor dem Fahrzeug 1 befinden.
  • Das vordere Radar 120 kann den relativen Abstand zu dem Hindernis basierend auf der Phasendifferenz (oder Zeitdifferenz) zwischen den Sendefunkwellen und den Reflexionsfunkwellen berechnen und die relative Geschwindigkeit des Hindernisses basierend auf der Frequenzdifferenz zwischen den Sendefunkwellen und den reflektierten Funkwellen berechnen.
  • Das vordere Radar 120 kann mit der ersten Steuerung 140 über ein Fahrzeug-Kommunikationsnetzwerk NT, ein festes Kabel oder eine Leiterplatte verbunden sein. Das vordere Radar 120 kann die Daten des vorderen Radars an die erste Steuerung 140 senden.
  • Die mehreren Eckradare 130 umfassen ein erstes Eckradar 131, das auf der vorderen rechten Seite des Fahrzeugs 1 installiert ist, ein zweites Eckradar 132, das auf der vorderen linken Seite des Fahrzeugs 1 installiert ist, ein drittes Eckradar 133, das auf der hinteren rechten Seite des Fahrzeugs 1 installiert ist, und ein viertes Eckradar 134, das auf der hinteren linken Seite des Fahrzeugs 1 installiert ist.
  • Das erste Eckradar 131 kann ein auf die vordere rechte Seite des Fahrzeugs 1 gerichtetes Erfassungsfeld 131a aufweisen. Das erste Eckradar 131 kann beispielsweise auf der rechten Seite eines vorderen Stoßfängers des Fahrzeugs 1 installiert sein.
  • Das zweite Eckradar 132 kann ein auf die vordere linke Seite des Fahrzeugs 1 gerichtetes Erfassungsfeld 132a aufweisen und beispielsweise auf der linken Seite des vorderen Stoßfängers des Fahrzeugs 1 installiert sein.
  • Das dritte Eckradar 133 kann ein auf die hintere rechte Seite des Fahrzeugs 1 gerichtetes Erfassungsfeld 133a aufweisen und beispielsweise auf der rechten Seite eines hinteren Stoßfängers des Fahrzeugs 1 installiert sein.
  • Das vierte Eckradar 134 kann ein auf die hintere linke Seite des Fahrzeugs 1 gerichtetes Erfassungsfeld 134a aufweisen und beispielsweise auf der linken Seite des hinteren Stoßfängers des Fahrzeugs 1 installiert sein.
  • Jedes von dem ersten, zweiten, dritten und vierten Eckradar 131, 132, 133 und 134 kann eine Sendeantenne und eine Empfangsantenne aufweisen.
  • Das erste, zweite, dritte und vierte Eckradar 131, 132, 133 und 134 gewinnen Daten des ersten Eckradars, Daten des zweiten Eckradars, Daten des dritten Eckradars bzw. Daten des vierten Eckradars.
  • Die Daten des ersten Eckradars können Abstandsinformationen und Geschwindigkeitsinformationen in Bezug auf ein anderes Fahrzeug, einen Fußgänger oder einen Radfahrer (im Folgenden als „ein Hindernis“ bezeichnet) umfassen, die sich auf der vorderen rechten Seite des Fahrzeugs 1 befinden.
  • Die Daten des zweiten Eckradars können Abstandsinformationen und Geschwindigkeitsinformationen in Bezug auf ein Hindernis umfassen, das sich auf der vorderen linken Seite des Fahrzeugs 1 befindet.
  • Die Daten des dritten Eckradars können Abstandsinformationen und Geschwindigkeitsinformationen in Bezug auf ein Hindernis umfassen, das sich auf der hinteren rechten Seite des Fahrzeugs 1 befindet, und die Daten des vierten Eckradars können Abstandsinformationen und Geschwindigkeitsinformationen in Bezug auf ein Hindernis umfassen, das sich auf der hinteren linken Seite des Fahrzeugs 1 befindet.
  • Jedes von dem ersten, zweiten, dritten und vierten Eckradar 131, 132, 133 und 134 kann mit der ersten Steuerung 140 beispielsweise über ein Fahrzeug-Kommunikationsnetzwerk NT, ein festes Kabel oder eine Leiterplatte verbunden sein. Das erste, zweite, dritte und vierte Eckradar 131, 132, 133 und 134 können die Daten des ersten Eckradars, die Daten des zweiten Eckradars, die Daten des dritten Eckradar bzw. die Daten des vierten Eckradars an die erste Steuerung 140 senden.
  • Die erste Steuerung 140 kann die ECU (101b in 1) des Kameramoduls (101 in 1) und/oder die ECU (102b in 1) des Radarmoduls (102 in 1) und/oder eine integrierte ECU umfassen.
  • Die erste Steuerung 140 weist einen Prozessor 141 und einen Speicher 142 auf.
  • Der Prozessor 141 kann die vorderen Bilddaten der vorderen Kamera 110, die vorderen Radardaten des vorderen Radars 120 und die Stücke der Eckradardaten der mehreren Eckradare 130 verarbeiten und ein Bremssignal sowie ein Lenksignal zum Steuern des Bremssystems 32 und des Lenksystems 42 erzeugen.
  • Zum Beispiel kann der Prozessor 141 einen Bildsignalprozessor zum Verarbeiten der vorderen Bilddaten der vorderen Kamera 110 und/oder einen digitalen Signalprozessor zum Verarbeiten von Radardaten der Radare 120 und 130 und/oder eine Mikrosteuereinheit, MCU für Micro Control Unit, zum Erzeugen eines Bremssignals und/oder eines Lenksignals umfassen.
  • Der Prozessor 141 kann Hindernisse (z. B. ein anderes Fahrzeug, einen Fußgänger, einen Radfahrer, einen Bordstein, eine Leitplanke, einen Baum am Straßenrand, eine Straßenlaterne und dergleichen) vor dem Fahrzeug 1 basierend auf den vorderen Bilddaten der vorderen Kamera 110 und den vorderen Radardaten des Radars 120 erfassen.
  • Genauer gesagt, kann der Prozessor 141 Positionsinformationen (Abstand und Richtung) und Geschwindigkeitsinformationen (relative Geschwindigkeit) der Hindernisse vor dem Fahrzeug 1 basierend auf den vorderen Radardaten des vorderen Radars 120 gewinnen. Der Prozessor 141 kann Positionsinformationen (Richtung) und Typinformationen (zum Beispiel, ob das Hindernis ein anderes Fahrzeug, ein Fußgänger, ein Radfahrer, ein Bordstein, eine Leitplanke, ein Baum am Straßenrand, eine Straßenlaterne oder dergleichen ist) des Hindernisses, das vor dem Fahrzeug 1 vorliegt, basierend auf den vorderen Bilddaten der vorderen Kamera 110 gewinnen.
  • Darüber hinaus kann der Prozessor 141 die durch die vorderen Bilddaten erfassten Hindernisse mit Hindernissen abgleichen, die durch die vorderen Radardaten erfasst werden, und die Typinformationen, die Positionsinformationen und die Geschwindigkeitsinformationen der Hindernisse vor dem Fahrzeug 1 basierend auf einem Ergebnis der Abgleichung gewinnen.
  • Der Prozessor 141 kann ein Bremssignal und ein Lenksignal basierend auf den Typinformationen, den Positionsinformationen und den Geschwindigkeitsinformationen der vorderen Hindernisse erzeugen.
  • Zum Beispiel berechnet der Prozessor 141 eine Zeit bis zu einer Kollision, TTC für Time To Collision, zwischen dem Fahrzeug 1 und den vorderen Hindernissen basierend auf den Positionsinformationen (relativer Abstand) und den Geschwindigkeitsinformationen (relative Geschwindigkeit) der vorderen Hindernisse sowie basierend auf einem Ergebnis eines Vergleichs der TTC mit einer vorbestimmten Referenzzeit, warnt den Fahrer bezüglich einer Kollision, sendet ein Bremssignal an das Bremssystem 32 oder sendet ein Lenksignal an das Lenksystem 42.
  • Wenn die TTC kleiner ist als eine vorbestimmte erste Referenzzeit, kann der Prozessor 141 ermöglichen, dass ein Alarm über Audio und/oder eine Anzeige ausgegeben wird.
  • Wenn die TTC kleiner ist als eine vorbestimmte zweite Referenzzeit, kann der Prozessor 141 ein vorläufiges Bremssignal an das Bremssystem 32 senden.
  • Wenn die TTC kleiner ist als eine vorbestimmte dritte Referenzzeit, kann der Prozessor 141 ein Notbremssignal an das Bremssystem 32 senden. In diesem Fall ist die zweite Referenzzeit kürzer als die erste Referenzzeit und die dritte Referenzzeit ist kürzer als die zweite Referenzzeit.
  • Der Prozessor 141 kann basierend auf den in den Positionsinformationen der vorderen Hindernisse enthaltenen Richtungsinformationen ein Lenksignal an das Lenksystem 42 senden.
  • Als weiteres Beispiel kann der Prozessor 141 einen Abstand bis zu einer Kollision, DTC für Distance To Collision, basierend auf den Geschwindigkeitsinformationen (relative Geschwindigkeit) von vorderen Objekten und basierend auf einem Ergebnis eines Vergleichs des DTC mit Abständen zu den vorderen Objekten berechnen, den Fahrer bezüglich einer Kollision warnen oder ein Bremssignal an das Bremssystem 32 senden.
  • Der Prozessor 141 kann Positionsinformationen (Abstand und Richtung) und Geschwindigkeitsinformationen (relative Geschwindigkeit) der Hindernisse auf den Seiten des Fahrzeugs 1 (vorne rechts, vorne links, hinten rechts und hinten links) basierend auf den Stücken der Eckradardaten der mehreren Eckradare 130 gewinnen.
  • Der Speicher 142 speichert Programme und/oder Daten zum Verarbeiten von Bilddaten durch den Prozessor 141, Programme und/oder Daten zum Verarbeiten von Radardaten durch den Prozessor 141 und Programme und/oder Daten zum Erzeugen eines Bremssignals und/oder eines Lenksignals durch den Prozessor 141.
  • Der Speicher 142 kann die von der vorderen Kamera 110 empfangenen Bilddaten und/oder die von den Radaren 120 und 130 empfangenen Radardaten vorübergehend speichern und ein Ergebnis einer Verarbeitung der Bilddaten und/oder der Radardaten des Prozessors 141 vorübergehend speichern.
  • Der Speicher 142 könnte nicht nur einen flüchtigen Speicher, wie etwa einen S-RAM, einen D-RAM und dergleichen umfassen, sondern auch einen nichtflüchtigen Speicher, wie etwa einen Flash-Speicher, einen Festwertspeicher, ROM für Read Only Memory, einen löschbaren programmierbaren Festwertspeicher, EPROM für Erasable Programmable Read Only Memory, und dergleichen.
  • 4 ist eine Darstellung, die ein Beispiel einer Kommunikation eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform veranschaulicht.
  • In 4 ist eine Kommunikation zwischen einem ersten Fahrzeug 1, einem zweiten Fahrzeug 2, einem dritten Fahrzeug 3, einer Infrastruktur 4 und einem Server 5 veranschaulicht.
  • Das erste Fahrzeug 1 kann eine Kommunikation (V2I-Kommunikation) mit der Infrastruktur 4 ausführen. Zudem kann das erste Fahrzeug 1 eine Kommunikation (V2V-Kommunikation) mit dem zweiten und dem dritten Fahrzeug, welche andere Fahrzeuge sind, ausführen.
  • Das erste Fahrzeug 1 kann mit der Infrastruktur 4 kommunizieren und mit dem Server 5 kommunizieren. Das Fahrzeug 1 kann mit dem Server 5 über die Infrastruktur 4 der Straße indirekt kommunizieren.
  • Das erste Fahrzeug 1 kann über eine Antenne 1a elektromagnetische Wellen nach außen ausstrahlen. In diesem Fall kann die Antenne 1a eine elektromagnetische Welle emittieren, die einem elektrischen Signal entspricht, das von einer zweiten Steuerung 280 gesendet wird, die in dem ersten Fahrzeug 1 vorgesehen ist.
  • In diesem Fall empfängt das erste Fahrzeug 1 elektromagnetische Wellen, die von dem zweiten und/oder dem dritten Fahrzeug 2 und 3 und/oder der Infrastruktur 4 über die Antenne 1a emittiert werden, und wandelt die empfangenen elektromagnetischen Wellen in ein elektrisches Signal um.
  • Ein Antriebsmodul der Antenne 1a des ersten Fahrzeugs 1 demoduliert die empfangene elektromagnetische Welle, um die empfangene elektromagnetische Welle in ein elektrisches Signal umzuwandeln, und sendet das elektrische Signal an die zweite Steuerung 280. In diesem Fall erzeugt die zweite Steuerung 280 des ersten Fahrzeugs 1 ein Steuersignal, das dem umgewandelten elektrischen Signal entspricht, und verwendet das erzeugte Steuersignal, um das erste Fahrzeug 1 zu steuern.
  • Die Infrastruktur 4 kann eine drahtlose Kommunikation mit einem oder mehreren Fahrzeugen 1, 2 und 3 ausführen, die in der Nähe fahren, und sie kann eine drahtgebundene Kommunikation und/oder eine drahtlose Kommunikation mit dem Server 5 ausführen.
  • Die Infrastruktur 4 kann verschiedene Arten von Informationen, die von dem Server 5 gesendet werden, an das eine oder die mehreren Fahrzeuge 1, 2 und 3 senden, die in der Nähe fahren. Wenn die Infrastruktur 4 Informationen an das erste Fahrzeug 1 sendet, kann die Infrastruktur 4 ein elektrisches Signal, das Informationen entspricht, die in einer elektromagnetischen Welle gesendet werden sollen, umwandeln und die umgewandelte elektromagnetische Welle über eine in der Infrastruktur 4 vorgesehene Antenne emittieren.
  • Die Infrastruktur 4 kann Informationen senden, die von dem einen oder den mehreren Fahrzeugen 1, 2 und 3 empfangen werden, welche in der Nähe des Servers 5 fahren.
  • Die Infrastruktur 4 kann elektromagnetische Wellen, die von der Antenne 1a des ersten Fahrzeugs 1 emittiert werden, über die Antenne der Infrastruktur empfangen und Informationen erhalten, die von dem ersten Fahrzeug 1 unter Verwendung eines elektrischen Signals bereitgestellt werden, das den empfangenen elektromagnetischen Wellen entspricht. Zum Beispiel kann die Infrastruktur 4, wenn sie Fahrzeug-Positionsinformationen von dem ersten Fahrzeug 1 empfängt, die Positionsinformationen und die Identifikationsinformationen des Fahrzeugs an den Server 5 senden.
  • Der Server 5 kann ein Server sein, der die Fahrzeuge 1, 2 und 3 verwaltet und verschiedene Arten von Informationen über die Fahrzeuge 1, 2 und 3 bereitstellt. Der Server 5 kann ein Server eines Fahrzeugherstellers, ein Server eines Servicecenters für Positionsteilung, ein Server eines Servicecenters für autonomes Fahren oder ein Server eines Servicecenters für Verkehrsinformationen sein.
  • Das erste Fahrzeug kann einen Positionsempfänger aufweisen, der Fahrzeug-Positionsinformationen empfängt und die empfangenen Fahrzeug-Positionsinformationen an die zweite Steuerung 280 sendet. Der Positionsempfänger kann in einer Kommunikationseinrichtung 250 vorgesehen sein.
  • Der Positionsempfänger kann eine Empfangsvorrichtung eines globales Positionsbestimmungssystem, GPS für Global Positioning System, aufweisen, die mit mehreren Satelliten kommuniziert, um die Position des Fahrzeugs zu berechnen.
  • Der Positionsempfänger weist einen GPS-Signalempfänger und einen Signalprozessor zum Verarbeiten von GPS-Signalen, die durch den GPS-Signalempfänger gewonnen werden, auf. Hier weist der GPS-Signalempfänger eine Antenne zum Empfangen von Signalen von mehreren GPS-Satelliten auf. Die Antenne kann auf dem Äußeren des Fahrzeugs vorgesehen sein.
  • Der Signalprozessor des Positionsempfängers weist Software zum Gewinnen einer aktuellen Position unter Verwendung von Abstands- und Zeitinformationen entsprechend Positionssignalen von mehreren GPS-Satelliten und eine Ausgabeeinrichtung zum Ausgeben der gewonnenen Positionsinformationen des Fahrzeugs auf.
  • Das erste Fahrzeug kann mit verschiedenen elektronischen Vorrichtungen kommunizieren, die in dem ersten Fahrzeug enthalten sind.
  • Das erste Fahrzeug kann eine oder mehrere Komponenten aufweisen, die eine Kommunikation mit einer externen Vorrichtung ermöglichen, und es kann ein Modul für eine Nahbereichskommunikation und/oder ein Modul für eine drahtgebundene Kommunikation und/oder ein Modul für eine drahtlose Kommunikation aufweisen.
  • Das Modul für eine Nahbereichskommunikation kann verschiedene Module für eine Nahbereichskommunikation umfassen, die Signale unter Verwendung eines Netzwerks für eine drahtlose Kommunikation in einem Nahbereich senden und empfangen, wie etwa ein Bluetooth-Modul, ein Infrarot-Kommunikationsmodul, ein Kommunikationsmodul einer Hochfrequenzidentifikation, RFID für Radio Frequency Identification, ein Kommunikationsmodul eines drahtlosen lokalen Zugangsnetzwerks, WLAN für Wireless Local Access Network, und ein ZigBee-Kommunikationsmodul.
  • Das Modul für eine drahtgebundene Kommunikation kann verschiedene Module für eine drahtgebundene Kommunikation umfassen, wie etwa ein Kommunikationsmodul eines Controller Area Network, CAN, ein Modul eines Local Area Network, LAN, ein Modul eines Weitbereichsnetzwerks, WAN für Wide Area Network, oder ein Modul für eine Kommunikation eines Value Added Network, VAN, sowie verschiedene Module für eine Kabelkommunikation, wie etwa ein Modul eines universellen seriellen Busses, USB für Universal Serial Bus, ein Modul einer High Definition Multimedia Interface, HDMI, ein Modul einer Digital Visual Interface, DVI, ein Modul eines Recommended Standard 232 (RS-232), ein Modul für eine Power Line Communication oder ein Modul eines Plain Old Telephone Service, POTS.
  • Das Modul für eine drahtlose Kommunikation kann Module für eine drahtlose Kommunikation umfassen, die verschiedene Verfahren für eine drahtlose Kommunikation unterstützen, wie etwa ein WLAN-Modul, ein drahtloses Breitbandmodul, Wibro für Wireless Broadband, ein Modul eines globalen Systems für mobile Kommunikation, GSM für Global System for Mobile Communication, ein Modul für ein Codemultiplexverfahren, CDMA für Code Division Multipe Access, ein Modul für ein Wideband CDMA, WCDMA, ein Modul eines Universal Mobile Telecommunications System, UMTS, ein Modul für ein Zeitmultiplexverfahren, TDMA für Time Division Multiple Access, ein Modul für Long Term Evolution, LTE, und dergleichen.
  • 5 ist ein Blockdiagramm, das eine Geschwindigkeitsregelungsvorrichtung 200 zum Ausführen eines Geschwindigkeitsregelungsmodus veranschaulicht, die ein in einem Fahrzeug (d. h. dem ersten Fahrzeug) vorgesehenes Fahrerassistenzsystem gemäß einer Ausführungsform ist.
  • Zudem kann die Geschwindigkeitsregelungsvorrichtung einer zweiten Steuerung entsprechen und sie kann mit einer Eingabeeinrichtung 210, einer Hinderniserfassungseinrichtung 220, einer Fahrinformationen-Erfassungseinrichtung 230, einem Hebelsignalempfänger 240, einer Kommunikationseinrichtung 250, einer Anzeige 260, einem Cluster 261, einer Tonausgabeeinrichtung 270 und einem Speicher 281 kommunizieren.
  • Die folgende Beschreibung erfolgt in dahingehend, dass ein Trägerfahrzeug ein erstes Fahrzeug ist, ein anderes Fahrzeug, welches in einer Umgebung des Trägerfahrzeugs fährt, ein zweites Fahrzeug ist und ein Fahrzeug, welches in einer Umgebung des zweiten Fahrzeugs fährt, ein drittes Fahrzeug ist. Hier kann die Umgebung die Vorderseite umfassen.
  • Die Geschwindigkeitsregelungsvorrichtung 200, welche ein Fahrerassistenzsystem ist, kann die Eingabeeinrichtung 210, die Hinderniserfassungseinrichtung 220, die Fahrinformationen-Erfassungseinrichtung 230, den Hebelsignalempfänger 240, die Kommunikationseinrichtung 250, die Anzeige 260, das Cluster 261, die Tonausgabeeinrichtung 270, die zweite Steuerung 280 und den Speicher 281 aufweisen und sie kann ferner das Bremssystem 32 und das Lenksystem 42 aufweisen.
  • Die Eingabeeinrichtung 210 empfängt eine Benutzereingabe.
  • Die Eingabeeinrichtung 210 kann einen EIN-Befehl und einen AUS-Befehl eines Geschwindigkeitsregelungsmodus empfangen und ein Sendesignal an die zweite Steuerung 280 senden, das dem empfangenen Befehl entspricht.
  • Die Eingabeeinrichtung 210 kann einen Betriebsbefehl für eine der Funktionen empfangen, die in dem ersten Fahrzeug 1 ausführbar sind. Zum Beispiel kann die Eingabeeinrichtung 210 einen Betriebsbefehl in Bezug auf eine Funkfunktion, eine Audiofunktion, eine Videofunktion, eine Kartenanzeigefunktion, eine Navigationsfunktion, eine DMB-Funktion, eine Inhaltswiedergabefunktion und/oder eine Internetsuchfunktion empfangen.
  • Die Eingabeeinrichtung 210 kann außerdem eine Zielfahrgeschwindigkeit zum Ausführen eines Geschwindigkeitsregelungsmodus empfangen.
  • Die Eingabeeinrichtung 210 kann einen EIN-Befehl und einen AUS-Befehl eines Kollisionsrisiko-Benachrichtigungsmodus empfangen, der die Möglichkeit einer Kollision mit einem Hindernis angibt.
  • Die Eingabeeinrichtung 210 kann in einer Haupteinheit oder einer Mittelkonsole in dem ersten Fahrzeug 1 vorgesehen sein oder sie kann in einem Fahrzeug-Endgerät vorgesehen sein. Die Eingabeeinrichtung 210 kann als Knopf, Taste, Schalter, Betätigungshebel, Jog Dial oder dergleichen vorgesehen sein oder sie kann als Touchpad vorgesehen sein.
  • Die Hinderniserfassungseinrichtung 220 erfasst ein Hindernis, das sich auf der vorderen und linken und rechten Seite des ersten Fahrzeugs 1 befindet, und sendet Hindernisinformationen über das erfasste Hindernis an die zweite Steuerung 280. Hier können die Positionsinformationen des Hindernisses Abstandsinformationen in Bezug auf das Hindernis und Richtungsinformationen des Hindernisses umfassen. Die Abstandsinformationen über den Abstand zu dem Hindernis können Abstandsinformationen über einen relativen Abstand zu dem Hindernis sein.
  • Die Hinderniserfassungseinrichtung 220 kann ein vorderes Radar 120 und ein erstes und ein zweites Eckradar 131 und 132 aufweisen und sie kann ferner eine vordere Kamera aufweisen.
  • Zudem kann die Hinderniserfassungseinrichtung 220 einen Lichterfassungs- und - bereichssensor, LiDAR-Sensor für Light Detection And Ranging Sensor, aufweisen. Ein LiDAR-Sensor ist ein kontaktloser Abstandserfassungssensor, der die Grundsätze eines Laserradars einsetzt. Ein LiDAR-Sensor kann einen Sender zum Senden eines Lasers und einen Empfänger zum Empfangen eines Lasers aufweisen, der von einer Fläche eines Objekts reflektiert wird, das innerhalb eines Sensorbereichs vorliegt, und dann zurückgeführt wird.
  • Die Hinderniserfassungseinrichtung 220 kann einen Ultraschallsensor umfassen.
  • Der Ultraschallsensor erzeugt Ultraschallwellen für einen vorbestimmten Zeitraum und erfasst ein Signal, das durch ein Objekt reflektiert und dann zurückgeführt wird. Ein derartiger Ultraschallsensor kann verwendet werden, um das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein eines Hindernisses, wie etwa eines Fußgängers, in einem nahen Bereich zu bestimmen.
  • Die Hinderniserfassungseinrichtung 220 kann zudem ein Hindernis hinter dem ersten Fahrzeug 1 erfassen.
  • Das Fahrzeug 1 kann die Fahrinformationen-Erfassungseinrichtung 230 aufweisen, welche Fahrinformationen des Fahrzeugs erfasst, wie etwa Fahrgeschwindigkeitsinformationen, Fahrrichtungsinformationen, Gierrateninformationen, Abbremsungsinformationen und Beschleunigungsinformationen. Das heißt, dass die Fahrinformationen-Erfassungseinrichtung 230 eine Geschwindigkeitserfassungseinrichtung 231, eine Gierratenerfassungseinrichtung 232, eine Lenkwinkel-Erfassungseinrichtung 233 und eine Druckerfassungseinrichtung 234 umfassen kann.
  • Die Geschwindigkeitserfassungseinrichtung 231 kann mehrere Radgeschwindigkeitssensoren aufweisen. Die Geschwindigkeitserfassungseinrichtung 231 kann einen Beschleunigungssensor aufweisen. Die Geschwindigkeitserfassungseinrichtung 231 kann mehrere Radgeschwindigkeitssensoren und einen Beschleunigungssensor aufweisen.
  • Wenn die Geschwindigkeitserfassungseinrichtung 231 unter Verwendung eines Beschleunigungssensors vorgesehen ist, kann die zweite Steuerung 240 die Beschleunigung des ersten Fahrzeugs 1 basierend auf Informationen gewinnen, die durch den Beschleunigungssensor erfasst werden, und sie kann die Fahrgeschwindigkeit des Trägerfahrzeugs basierend auf der gewonnenen Beschleunigung gewinnen.
  • Wenn die Geschwindigkeitserfassungseinrichtung 231 als Beschleunigungssensor und mehrere Radgeschwindigkeitssensoren vorgesehen ist, kann die zweite Steuerung 280 die Beschleunigung des ersten Fahrzeugs 1 basierend auf Informationen gewinnen, die durch den Beschleunigungssensor erfasst werden, und sie kann die Fahrgeschwindigkeit des ersten Fahrzeugs 1 basierend auf Geschwindigkeitsinformationen gewinnen, die durch die mehreren Radgeschwindigkeitssensoren gewonnen werden.
  • Die Gierratenerfassungseinrichtung 232 erfasst ein Giermoment des ersten Fahrzeugs 1. Die Gierratenerfassungseinrichtung 232 erfasst die Drehwinkelgeschwindigkeit, welche die Gierrate in der vertikalen Achsenrichtung des Fahrzeugs ist.
  • Die Gierratenerfassungseinrichtung 232 kann auf der Karosserie des ersten Fahrzeugs 1 vorgesehen sein, sie kann auf der Unterseite der Mittelkonsole, einem Fahrersitz usw. vorgesehen sein, wobei die Offenbarung jedoch nicht darauf beschränkt ist.
  • Das erste Fahrzeug 1 kann in seinem Inneren mit einem Lenkrad zum Einstellen der Fahrrichtung, einem Bremspedal, das von dem Benutzer gemäß einer Bremsabsicht eines Benutzers (d. h. eines Fahrers) gedrückt wird, und einem Gaspedal, das von dem Benutzer gemäß einer Absicht eines Benutzers, zu beschleunigen, gedrückt wird, vorgesehen sein und ferner einen Fahrrichtung anzeigenden Hebel 22 aufweisen, der auf dem Umfang des Lenkrads vorgesehen ist, um ein Abbiegerichtung für ein Linksabbiegen, Rechtsabbiegen und Wenden anzugeben.
  • Die Lenkwinkel-Erfassungseinrichtung 233 erfasst die Winkelgeschwindigkeit des Lenkrads, um den Lenkwinkel des Fahrzeugs zu erfassen. Das heißt, dass die Lenkwinkel-Erfassungseinrichtung 233 eine Winkelgeschwindigkeitserfassungseinrichtung umfassen kann.
  • Die Druckerfassungseinrichtung 234 erfasst einen auf das Bremspedal aufgebrachten Druck.
  • Das erste Fahrzeug 1 kann ferner eine Druckerfassungseinrichtung aufweisen, die einen auf das Gaspedal (d. h. das Gaspedal) aufgebrachten Druck erfasst.
  • Der Hebelsignalempfänger 240 empfängt ein Hebelsignal, das einer Steuerungsrichtung des Fahrrichtung anzeigenden Hebels 22 entspricht, und sendet das empfangene Hebelsignal an die zweite Steuerung 280.
  • Das Hebelsignal, das der Steuerungsrichtung entspricht, kann ein Hebelsignal für ein Linksabbiegen und ein Hebelsignal für ein Rechtsabbiegen umfassen.
  • Das erste Fahrzeug 1 kann ferner einen Leuchtensignalempfänger (nicht gezeigt) aufweisen, der ein Signal einer Fahrrichtung anzeigenden Leuchte empfängt, die als Reaktion auf eine Steuerung des Fahrrichtung anzeigenden Hebels eingeschaltet oder ausgeschaltet wird.
  • Das heißt, dass der Fahrrichtung anzeigende Hebel 22 mit einer Leuchte zum Anzeigen eines Linksabbiegens und einer Leuchte zum Anzeigen eines Rechtsabbiegens verbunden ist, um als Schalter zum Einschalten der Leuchte zum Anzeigen eines Linksabbiegens als Reaktion auf eine Steuerung, die einem Linksabbiegen entspricht, und zum Einschalten der Leuchte zum Anzeigen eines Rechtsabbiegens als Reaktion auf eine Steuerung, die einem Rechtsabbiegen entspricht, zu dienen.
  • Die Fahrrichtung anzeigende Leuchte kann basierend auf Navigationsinformationen und Informationen über die aktuelle Position gemäß einem Befehl der zweiten Steuerung 280 eingeschaltet und ausgeschaltet werden.
  • Die Kommunikationseinrichtung 250 kann mit dem zweiten und dem dritten Fahrzeug 2 und 3 in der Umgebung des ersten Fahrzeugs kommunizieren, und in diesem Fall kann sie Identifikationsinformationen, Informationen über die aktuelle Position, Fahrweginformationen, Zielortinformationen und/oder Fahrgeschwindigkeitsinformationen des zweiten und des dritten Fahrzeugs 2 und 3 empfangen und Identifikationsinformationen, Informationen über die aktuelle Position, Fahrweginformationen, Zielortinformationen und/oder Fahrgeschwindigkeitsinformationen des ersten Fahrzeugs an das zweite und das dritte Fahrzeug 2 und 3 senden.
  • Die Kommunikationseinrichtung 250 kann mit der Infrastruktur 4 und/oder dem Server 5 kommunizieren, um Informationen über die Fahrzeuge 2 und 3 in der Nähe zu empfangen und auch um Informationen über das erste Fahrzeug 1 an die Infrastruktur 4 und/oder den Server 5 zu senden. Zum Beispiel kann die Kommunikationseinrichtung 250 Identifikationsinformationen, Informationen über die aktuelle Position, Fahrweginformationen, Zielortinformationen und/oder Fahrgeschwindigkeitsinformationen des zweiten und des dritten Fahrzeugs 2 und 3 von der Infrastruktur 4 oder dem Server 5 empfangen.
  • Die Anzeige 260 zeigt Betriebsinformationen über eine laufende Funktion an.
  • Beispielsweise kann die Anzeige 260 Informationen in Bezug auf einen Telefonanruf, Informationen über Inhalt, der über ein Endgerät (nicht gezeigt) ausgegeben wird, Informationen in Bezug auf eine Musikwiedergabe oder externe Broadcast-Informationen anzeigen.
  • Die Anzeige 260 kann Karteninformationen anzeigen und sie kann auch Karteninformationen, in denen ein Weg zu einem Zielort abgeglichen wird, sowie Wegführungsinformationen anzeigen. Die Anzeige 260 kann außerdem Fahrrichtungsinformationen, das heißt Informationen über ein Geradeausfahren, Linksabbiegen, Rechtsabbiegen oder Wenden, anzeigen.
  • Die Anzeige 260 kann EIN-Informationen und AUS-Informationen eines Geschwindigkeitsregelungsmodus anzeigen und sie kann EIN-Informationen und AUS-Informationen eines Kollisionsrisiko-Benachrichtigungsmodus anzeigen.
  • Die Anzeige 260 kann ein Bild einer Straße anzeigen oder sie kann Positionsinformationen von Fußgängern sowie Positionsinformationen anderer Fahrzeuge anzeigen.
  • Die Anzeige 260 kann Kollisionsrisiko-Informationen anzeigen, welche eine Kollision mit einem Hindernis als Bild anzeigen.
  • Die Anzeige 260 kann Abbremsungsinformationen sowie Lenkinformationen zur Hindernisvermeidung als Bilder anzeigen.
  • Die Anzeige 260 kann Abbremsungsführungsinformationen und Lenkführungsinformationen zum Verhindern einer Kollision des dritten Fahrzeugs 3 als Bilder anzeigen.
  • Die Anzeige 260 kann als Reaktion auf einen Steuerbefehl der zweiten Steuerung 280 ein Bild anzeigen oder das Licht ein-/ausschalten.
  • Die Anzeige 260 kann eine Leuchte, wie etwa ein Licht einer Leuchtdiode, LED für Light Emitting Diode, oder eine Flachbild-Anzeigevorrichtung, wie etwa ein Licht einer Flüssigkristallanzeige, LCD für Liquid Crystal Display, sein.
  • Die Anzeige 260 kann ein Anzeigefeld sein, das in einem Endgerät für ein Fahrzeug vorgesehen ist.
  • Die Anzeige 260 kann ein Cluster 261 umfassen, das in dem ersten Fahrzeug 1 vorgesehen ist.
  • Das Cluster 261 kann eine Leuchte umfassen, die Kollisionsrisiko-Informationen anzeigt. Das Cluster 261 kann die Leuchte als Reaktion auf einen Steuerbefehl der zweiten Steuerung 280 einschalten oder ausschalten.
  • Das Cluster 261 kann ein Bild über Kollisionsrisiko-Informationen anzeigen.
  • Das Cluster 261 kann ein Tachometer, einen Geschwindigkeitsmesser, ein Kühlmittel-Thermometer, eine Kraftstoff-Füllstandsanzeige, eine Blinkleuchte, eine Fernlichtanzeige, eine Warnleuchte, eine Sicherheitsgurt-Warnleuchte, einen Kilometerzähler, eine Schalthebelanzeige, eine Türöffnungswarnleuchte, eine Motorölwarnleuchte, eine Kraftstoffmangelwarnleuchte usw. aufweisen.
  • Die Tonausgabeeinrichtung 270 gibt als Reaktion auf einen Steuerbefehl der zweiten Steuerung 280 einen Ton mit einer Lautstärke aus, die dem Steuerbefehl der zweiten Steuerung 280 entspricht.
  • Die Tonausgabeeinrichtung 270 kann Warninformationen als Ton ausgegeben, um über eine Gefahr einer Kollision mit einem Hindernis zu informieren. Die Tonausgabeeinrichtung 270 kann einen oder zwei oder mehr Lautsprecher umfassen.
  • Die Tonausgabeeinrichtung 270 kann einen Ton ausgeben, um zur Abbremsung aufzufordern, um eine Kollision mit dem zweiten und dem dritten Fahrzeug 2 und 3 vor dem ersten Fahrzeug 1 zu verhindern.
  • Die Tonausgabeeinrichtung 270 kann Töne zur Benachrichtigung über ein Kollisionsrisiko einer Kollision mit dem zweiten Fahrzeug 2 und dem dritten Fahrzeug 3 vor dem ersten Fahrzeug 1, zum Beispiel unterschiedliche Töne, ausgeben.
  • Die zweite Steuerung 280 kann, wenn ein EIN-Signal für den EIN-Befehl des Geschwindigkeitsregelungsmodus über die Eingabeeinrichtung 210 empfangen wird, den Geschwindigkeitsregelungsmodus ausführen.
  • Die zweite Steuerung 280 kann bei der Ausführung des Geschwindigkeitsregelungsmodus das Fahrzeug steuern, mit einer voreingestellten Zielfahrgeschwindigkeit oder mit einer Zielfahrgeschwindigkeit, die von dem Benutzer eingegeben wird, zu fahren, und eine Abbremsung oder Beschleunigung basierend auf Hindernisinformationen steuern, die durch die Hinderniserfassungseinrichtung 220 erfasst werden, und eine Ausgabe von Kollisionsrisiko-Informationen steuern.
  • Die Kollisionsrisiko-Informationen können hier in Abhängigkeit davon ausgegeben oder nicht ausgegeben werden, ob ein Kollisionsrisiko-Benachrichtigungsmodus von dem Benutzer ausgewählt ist.
  • Die zweite Steuerung 280 kann, wenn basierend auf den Hindernisinformationen, die durch die Hinderniserfassungseinrichtung 220 während einer Ausführung des Geschwindigkeitsregelungsmodus erfasst werden, bestimmt wird, dass kein bevorstehendes Hindernis vorliegt, ein Fahren mit einer Zielfahrgeschwindigkeit basierend auf Fahrgeschwindigkeitsinformationen, die durch die Geschwindigkeitserfassungseinrichtung 231 erfasst werden, steuern.
  • Die zweite Steuerung 280 kann eine Beschleunigung oder Abbremsung basierend auf Fahrinformationen von mindestens zwei anderen Fahrzeugen, die vor dem ersten Fahrzeug in dem Fahrweg des ersten Fahrzeugs fahren, während einer Ausführung des Geschwindigkeitsregelungsmodus steuern.
  • Die zweite Steuerung 280 kann ein Bremsen basierend auf Fahrinformationen des zweiten Fahrzeugs 2, welches ein Hindernis in einer Umgebung ist, basierend auf Hindernisinformationen, die durch die Hinderniserfassungseinrichtung 220 während einer Ausführung des Geschwindigkeitsregelungsmodus erfasst werden, und Straßenumgebungsinformationen sowie Fahrinformationen des dritten Fahrzeugs 3, die über die Kommunikationseinrichtung 250 empfangen werden, steuern. Hier kann die Umgebung die Vorderseite umfassen.
  • Die zweite Steuerung 280 kann relative Abstandsinformationen und relative Geschwindigkeitsinformationen des zweiten Fahrzeugs 2 basierend auf Hindernisinformationen, die durch die Hinderniserfassungseinrichtung 220 während einer Ausführung des Geschwindigkeitsregelungsmodus erfasst werden, gewinnen und sie kann eine erste Zielabbremsung basierend auf den gewonnenen relativen Abstandsinformationen und relativen Geschwindigkeitsinformationen des zweiten Fahrzeugs 2 gewinnen und sie kann eine zweite Zielabbremsung basierend auf relativen Abstandsinformationen und relativen Geschwindigkeitsinformationen des dritten Fahrzeugs 3 basierend auf Positionsinformationen und Fahrgeschwindigkeitsinformationen des dritten Fahrzeugs 3, die über die Kommunikationseinrichtung 250 empfangen werden, gewinnen und sie kann ein Bremsen basierend auf der ersten Zielabbremsung und der zweiten Zielabbremsung steuern.
  • Die zweite Steuerung 280 kann eine kleinere Zielabbremsung zwischen der ersten Zielabbremsung und der zweiten Zielabbremsung identifizieren und ein Bremsen basierend auf der identifizierten Zielabbremsung steuern.
  • Die zweite Steuerung 280 kann ein Bremsen basierend auf Hindernisinformationen über ein Hindernis, das auf dem Fahrweg des ersten Fahrzeugs vorliegt, aus Stücken von Informationen, die von der Kommunikationseinrichtung 250 empfangen werden, steuern. Die Hindernisinformationen können Informationen über Hindernisse sein, die kein anderes Fahrzeug sind, wie etwa ein Steinschlag, ein Fußgänger, ein Fahrrad oder ein Leistungsschalter.
  • Die zweite Steuerung 280 kann ein Bremsen basierend auf Straßenumgebungsinformationen, Fahrinformationen des zweiten Fahrzeugs, Positionsinformationen des zweiten Fahrzeugs, Positionsinformationen des dritten Fahrzeugs 3 und Fahrinformationen des dritten Fahrzeugs steuern, die über die Kommunikationseinrichtung 250 während einer Ausführung des Geschwindigkeitsregelungsmodus empfangen werden.
  • Die zweite Steuerung 280 kann eine Beschleunigungsgrenze basierend auf Hindernisinformationen, die durch die Hinderniserfassungseinrichtung 220 erfasst werden, einer Zielfahrgeschwindigkeit, die in die Eingabeeinrichtung 210 eingegeben wird, Fahrgeschwindigkeitsinformationen, die durch die Geschwindigkeitserfassungseinrichtung 231 erfasst werden, und einem Hebelsignal, das von dem Hebelsignalempfänger 240 empfangen wird, während einer Ausführung des Geschwindigkeitsregelungsmodus steuern und sie kann ein Aufrechterhalten des Geschwindigkeitsregelungsmodus steuern.
  • Die zweite Steuerung 280 kann eine Ausgabe von Abbremsungs-Aufforderungsinformationen basierend auf Hindernisinformationen, die durch die Hinderniserfassungseinrichtung 220 erfasst werden, einer Zielfahrgeschwindigkeit, die in die Eingabeeinrichtung 210 eingegeben wird, Fahrgeschwindigkeitsinformationen, die durch die Geschwindigkeitserfassungseinrichtung 231 erfasst werden, und einem Hebelsignal, das von dem Hebelsignalempfänger 240 empfangen wird, während einer Ausführung des Geschwindigkeitsregelungsmodus steuern und sie kann eine Deaktivierung eines Geschwindigkeitsregelungsmodus basierend auf Druckinformationen, die durch die Druckerfassungseinrichtung 234 erfasst werden, steuern.
  • Die zweite Steuerung 280 kann basierend auf Lenkwinkel-Informationen, die durch die Lenkwinkel-Erfassungseinrichtung 233 erfasst werden, oder Gierrateninformationen, die durch die Gierratenerfassungseinrichtung 232 erfasst werden, bestimmen, ob sich die Fahrrichtung geändert hat, und sie kann basierend auf der Differenz von Radgeschwindigkeiten bestimmen, ob sich die Fahrrichtung geändert hat. Hier kann die Änderung der Fahrrichtung eine Änderung der Fahrspuren umfassen.
  • Die zweite Steuerung 280 kann während einer Ausführung des Geschwindigkeitsregelungsmodus eine Ausgabe der Abbremsungs-Aufforderungsinformationen darauf basieren steuern, ob die Fahrrichtung geändert wurde.
  • Die zweite Steuerung 280 kann während einer Ausführung des Geschwindigkeitsregelungsmodus die Fahrrichtung basierend auf Navigationsinformationen bestimmen und, wenn bestimmt wurde, dass eine Fahrrichtung eine Richtung eines Linksabbiegens, Rechtsabbiegens oder Wendens ist, eine Ausgabe von Abbremsungs-Aufforderungsinformationen steuern und sie kann eine Deaktivierung des Geschwindigkeitsregelungsmodus basierend auf Druckinformationen, die durch die Druckerfassungseinrichtung 234 erfasst werden, steuern.
  • Die zweite Steuerung 280 kann bei der Steuerung des Bremsens eine Betätigung eines Vorfüllteils 32a, eines Vorbremsteils 32b und/oder eines Notbremsteils 32c in dem Bremssystem 32 basierend auf Informationen über eine Zeit bis zu einer Kollision mit dem zweiten Fahrzeug 2 oder dem dritten Fahrzeug 3 oder relativen Abstandsinformationen in Bezug auf das zweite Fahrzeug 2 oder das dritte Fahrzeug 3 steuern.
  • Zum Beispiel kann die zweite Steuerung 280 das Vorfüllteil 32a, das Vorbremsteil 32b und/oder das Notbremsteil 32c basierend auf einem ersten, einem zweiten und einem dritten Bremsweg und relativen Abstandsinformationen in Bezug auf das zweite Fahrzeug 2 steuern.
  • Der erste Bremsweg ist ein Bremsweg zum Steuern der Vorfüllteils 32a, der zweite Bremsweg ist ein Bremsweg zum Steuern des Vorbremsteils 32b und der dritte Bremsweg ist ein Bremsweg zum Steuern des Notbremsteils 32c und jeder des ersten bis dritten Bremswegs kann ein voreingestellter Bremsweg sein.
  • Im Folgenden wird die Konfiguration der zweiten Steuerung 280, die in der Geschwindigkeitsregelungsvorrichtung vorgesehen ist, ausführlich unter Bezugnahme auf ein Flussdiagramm beschrieben.
  • Die zweite Steuerung 280 kann als Einzelprozessor implementiert sein.
  • Die zweite Steuerung 280 kann einen Speicher (nicht gezeigt) zum Speichern von Daten in Bezug auf einen Algorithmus zum Steuern der Vorgänge der Komponenten des ersten Fahrzeugs 1 oder ein Programm, welches den Algorithmus darstellt, und einen Prozessor (nicht gezeigt), der die vorangehend beschriebenen Vorgänge unter Verwendung der in dem Speicher gespeicherten Daten ausführt, aufweisen. In diesem Fall können der Speicher und der Prozessor als separate Chips implementiert sein. Alternativ können der Speicher und der Prozessor als ein einziger Chip implementiert sein.
  • Der Speicher 281 speichert Karteninformationen und Straßeninformationen.
  • Die Karteninformationen können Positionsinformationen einer Straße, Positionsinformationen von Gebäuden um eine Straße und dergleichen umfassen. Die Straßeninformationen können Informationen über die Position eines Baumes am Straßenrand, über eine Kreuzung oder eine Straße, in der ein Linksabbiegen, Rechtsabbiegen oder Wenden ausführbar ist, Positionsinformationen von Gebäuden um eine Kreuzung oder eine Straße, in der ein Linksabbiegen, Rechtsabbiegen oder Wenden ausführbar ist, Ladeinformationen von Baumaterialien, Positionsinformationen von Bannern und dergleichen umfassen.
  • Der Speicher 281 kann Informationen über die Zielfahrgeschwindigkeit speichern.
  • Der Speicher 281 kann ein Programm und/oder Daten zum Verarbeiten der Radardaten, ein Programm und/oder Daten zum Verarbeiten der Radardaten und ein Programm und/oder Daten zum Erzeugen eines Bremssignals und/oder eines Warnsignals durch die zweite Steuerung 280 aufweisen.
  • Der Speicher 281 kann die von der vorderen Kamera 110 empfangenen Bilddaten und/oder die von den Radaren 120 und 130 empfangenen Radardaten vorübergehend speichern und Ergebnisse einer Verarbeitung der Bilddaten und/oder der Radardaten vorübergehend speichern.
  • Der Speicher 281 kann zudem Informationen über voreingestellte Bremswege für jeden Bremsteil des Bremssystems speichern.
  • Genauer gesagt, kann der Speicher 281 Informationen über den ersten Bremsweg des Vorfüllteils, den zweiten Bremsweg des Vorbremsteils und den dritten Bremsweg des Notbremsteils speichern.
  • Der Speicher 281 kann Informationen über den Typ und die Lautstärke eines Tons speichern, der einem Alarm bezüglich eines Kollisionsrisikos entspricht.
  • Der Speicher 281 kann eine nichtflüchtige Speichervorrichtung, wie etwa einen Cache, einen Festwertspeicher, ROM für Read Only Memory, einen programmierbaren ROM, PROM, einen löschbaren programmierbaren ROM, EPROM, einen elektrisch löschbaren programmierbaren ROM, EEPROM, und einen Flash-Speicher, eine flüchtige Speichervorrichtung, wie etwa einen Direktzugriffspeicher, RAM für Random-Access Memory, oder Speichermedien, wie etwa ein Festplattenlaufwerk, HDD für Hard Disk Drive, und dergleichen umfassen, wobei die Implementierung des Speichers 130 jedoch nicht darauf beschränkt ist.
  • Der Speicher 281 kann ein Speicher sein, der als von dem Prozessor getrennter Chip implementiert ist, der vorangehend in Verbindung mit der zweiten Steuerung 281 beschrieben wurde, oder er kann als in dem Prozessor integrierter einzelner Chip implementiert sein.
  • 6 ist ein Steuerungs-Flussdiagramm eines Fahrzeugs (des ersten Fahrzeugs, das heißt des Trägerfahrzeugs) gemäß einer Ausführungsform, das einen Fall zeigt, in dem das Fahrzeug in einem Geschwindigkeitsregelungsmodus geradeaus fährt.
  • Das Fahrzeug kann, wenn Zielortinformationen über die Eingabeeinrichtung 210 während einer Ausführung des Geschwindigkeitsregelungsmodus (301) empfangen werden, basierend auf Informationen über die aktuelle Position, welche durch den Positionsempfänger gewonnen werden, und den Zielortinformationen nach einem Weg von der aktuellen Position zu dem Zielort suchen, Weginformationen über den gefundenen Weg mit Karteninformationen abgleichen, um Navigationsinformationen zu erzeugen, und ein Navigationsbild sowie Wegführungsinformationen basierend auf den erzeugten Navigationsinformationen ausgeben.
  • Das Fahrzeug kann basierend auf Straßenumgebungsinformationen, die über die Kommunikationseinrichtung in einem Navigationsmodus empfangen werden, nach einem Weg suchen und Weginformationen über den gefundenen Weg mit den Karteninformationen abgleichen.
  • Das Fahrzeug kann basierend auf Positionsinformationen, die von dem Positionsempfänger während einer Fahrt in dem Geschwindigkeitsregelungsmodus empfangen werden, Informationen über die aktuelle Position gewinnen und eine Ausgabe von Navigationsinformationen gemäß einer Fahrt basierend auf den gewonnenen Informationen über die aktuelle Position steuern. Ein derartiges Fahrzeug kann Fahrweginformationen über einen Fahrweg des Fahrzeugs basierend auf Navigationsinformationen gewinnen, wenn der Navigationsmodus ausgeführt wird.
  • Das Fahrzeug kann die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs basierend auf den mehreren Radgeschwindigkeiten gewinnen, die durch die mehreren Radgeschwindigkeitssensoren erfasst werden, und es kann die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs basierend auf der Beschleunigung gewinnen, die durch den Beschleunigungssensor erfasst wird, und es kann die Informationen über die tatsächliche Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs basierend auf den mehreren Radgeschwindigkeiten, die durch die mehreren Radgeschwindigkeitssensoren erfasst werden, und der Beschleunigung, die durch den Beschleunigungssensor erfasst wird, gewinnen.
  • Das Fahrzeug kann bei der Ausführung des Geschwindigkeitsregelungsmodus eine Beschleunigung und Abbremsung basierend auf Zielfahrgeschwindigkeitsinformationen und Informationen über die tatsächliche Fahrgeschwindigkeit steuern und es kann eine Abbremsung und Beschleunigung basierend auf Hindernisinformationen steuern, die durch die Hinderniserfassungseinrichtung 220 erfasst werden. Hier kann das Hindernis ein zweites Fahrzeug sein, das vor dem ersten Fahrzeug fährt, welches das Trägerfahrzeug ist, und es kann ferner ein Hindernis umfassen, das auf der Straße vorliegt und nicht das zweite Fahrzeug 2 ist.
  • Das Fahrzeug kann eine Ausgabe von Kollisionsrisiko-Informationen basierend auf den Hindernisinformationen steuern. Die Kollisionsrisiko-Informationen können hier in Abhängigkeit davon ausgegeben oder nicht ausgegeben werden, ob ein Kollisionsrisiko-Benachrichtigungsmodus von dem Benutzer ausgewählt ist.
  • Genauer gesagt, kann das Fahrzeug basierend auf den Hindernisinformationen, die durch die Hinderniserfassungseinrichtung 220 erfasst werden, ein anderes Fahrzeug erkennen, das in dem Fahrweg des ersten Fahrzeugs fährt. Zum Beispiel kann das Fahrzeug das zweite Fahrzeug basierend auf Hindernisinformationen erkennen, die durch das vordere Radar erfasst werden (302).
  • Das Fahrzeug kann bei der Ausführung des Geschwindigkeitsregelungsmodus fahren, während es das zweite Fahrzeug verfolgt (303), indem es fährt, während es das zweite Fahrzeug basierend auf den Hindernisinformationen verfolgt, die durch die Hinderniserfassungseinrichtung 220 erfasst werden. Hier stellt die Fahrt des Fahrzeugs, während es das zweite Fahrzeug verfolgt, eine Fahrt dar, während der ein konstanter Abstand zu dem zweiten Fahrzeug gehalten wird.
  • In diesem Fall kann das Fahrzeug relative Abstandsinformationen in Bezug auf das zweite Fahrzeug vor dem Fahrzeug basierend auf Abstandsinformationen in Bezug auf das zweite Fahrzeug gewinnen.
  • Darüber hinaus kann das Fahrzeug basierend auf Bildinformationen, die durch die vordere Kamera gewonnen werden, das zweite Fahrzeug, das vor dem Fahrzeug fährt, erkennen und es kann basierend auf Hindernisinformationen, die durch die Hinderniserfassungseinrichtung 220 erfasst werden, relative Abstandsinformationen und relative Geschwindigkeitsinformationen in Bezug auf das zweite Fahrzeug gewinnen, das durch die vordere Kamera erkannt wird.
  • Das Fahrzeug kann die relativen Geschwindigkeitsinformationen in Bezug auf das zweite Fahrzeug basierend auf den gewonnenen relativen Abstandsinformationen in Bezug auf das zweite Fahrzeug und den Fahrgeschwindigkeitsinformationen des ersten Fahrzeugs gewinnen. Das heißt, dass das Fahrzeug eine Änderung der relativen Abstandsinformationen in Bezug auf das zweite Fahrzeug im Laufe der Zeit identifizieren und eine relative Geschwindigkeit in Bezug auf das zweite Fahrzeug basierend auf den geänderten relativen Abstandsinformationen und den Fahrgeschwindigkeitsinformationen des ersten Fahrzeugs gewinnen kann.
  • Das Fahrzeug kann eine TTC mit dem zweiten Fahrzeug 2 basierend auf den relativen Abstandsinformationen und den relativen Geschwindigkeitsinformationen des zweiten Fahrzeugs vor dem Fahrzeug gewinnen und den Fahrer bezüglich einer Kollision warnen sowie ein Bremsen basierend auf einem Ergebnis eines Vergleichs der TTC mit einer vorbestimmten Referenzzeit steuern.
  • Wenn die TTC kleiner ist als eine vorbestimmte erste Referenzzeit, kann das Fahrzeug eine Ausgabe von Kollisionsrisiko-Informationen über die Tonausgabeeinrichtung und/oder die Anzeige steuern.
  • Wenn die TTC kleiner ist als eine vorbestimmte zweite Referenzzeit, kann das Fahrzeug ein Bremsen steuern. In diesem Fall ist die zweite Referenzzeit kürzer als die erste Referenzzeit.
  • Das heißt, dass das Fahrzeug die Anzeige und/oder die Tonausgabeeinrichtung steuern kann, sodass Kollisionsrisiko-Informationen ausgegeben werden, wenn die TTC mit dem zweiten Fahrzeug kleiner oder gleich der ersten Referenzzeit und größer als die zweite Referenzzeit ist, und es kann ein Bremsen steuern, um eine Kollisionsvermeidung zu steuern, wenn die TTC kleiner oder gleich der zweiten Referenzzeit ist.
  • Als ein weiteres Beispiel kann das Fahrzeug einen DTC in Bezug auf das zweite Fahrzeug vor dem Fahrzeug basierend auf den relativen Geschwindigkeitsinformationen des zweiten Fahrzeugs gewinnen und den Fahrer bezüglich einer Kollision warnen oder basierend auf einem Ergebnis eines Vergleichs des DTC mit einem Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem zweiten Fahrzeug ein Bremsen steuern.
  • Das heißt, dass das Fahrzeug die Anzeige und/oder die Tonausgabeeinrichtung steuern kann, sodass Kollisionsrisiko-Informationen ausgegeben werden, wenn der Abstand zu dem zweiten Fahrzeug ein erster Referenzabstand ist, und es kann ein Bremsen steuern, um eine Kollisionsvermeidung zu steuern, wenn der Abstand zu dem zweiten Fahrzeug ein zweiter Referenzabstand ist, um eine Kollisionsverhinderung zu verhindern. Hier kann der Referenzabstand kürzer sein als der erste Referenzabstand. Der erste und der zweite Referenzabstand können zuvor gespeicherte Informationen sein.
  • Das Fahrzeug kann, wenn bestimmt wird, dass eine Kollision durch Bremsen nicht vermeidbar ist, die Richtung des zweiten Fahrzeugs gewinnen und basierend auf der gewonnenen Richtung des zweiten Fahrzeugs Führungsinformationen über die Fahrrichtung des ersten Fahrzeugs für eine Kollisionsvermeidung ausgeben.
  • Wie vorangehend beschrieben, kann das Fahrzeug während einer Ausführung des Geschwindigkeitsregelungsmodus fahren, während es das zweite Fahrzeug 2 verfolgt, und es kann auch fahren, während eine Kollision mit dem zweiten Fahrzeug verhindert wird.
  • Das Fahrzeug kann während einer Ausführung des Geschwindigkeitsregelungsmodus basierend auf Fahrinformationen eines anderen Fahrzeugs (z. B. des dritten Fahrzeugs), das innerhalb des Fahrwegs des ersten Fahrzeugs fährt, ein Bremsen steuern.
  • Genauer gesagt, empfängt das Fahrzeug Straßenumgebungsinformationen und Informationen über mehrere andere Fahrzeuge, die von der Kommunikationseinrichtung 250 empfangen werden, während es das zweite Fahrzeug verfolgt.
  • Die Straßenumgebungsinformationen, die über die Kommunikationseinrichtung 250 empfangen werden, können Informationen über ein Hindernis in einem stationären Zustand umfassen. Hindernisse in einem stationären Zustand können herabfallendes Geröll, Bäume am Straßenrand, Verkehrslichter, Leistungsschalter und Baugegenstände umfassen.
  • Die Informationen über die anderen Fahrzeuge können Positionsinformationen, Fahrinformationen und Weginformationen sowie ferner Identifikationsinformationen umfassen.
  • Die Straßenumgebungsinformationen, die über die Kommunikationseinrichtung 250 empfangen werden, können von der Infrastruktur 4, dem Server 5, dem zweiten Fahrzeug 2 und/oder dem dritten Fahrzeug 3 gesendet werden.
  • Zudem kann das Fahrzeug Positionsinformationen und Fahrgeschwindigkeitsinformationen des dritten Fahrzeugs von dem zweiten Fahrzeug empfangen.
  • Das Fahrzeug kann, wenn Fahrinformationen von anderen Fahrzeugen über die Kommunikationseinrichtung 250 empfangen werden, die Fahrinformationen eines Fahrzeugs, ausgenommen des zweiten Fahrzeugs, unter den anderen Fahrzeugen, die in dem Weg des ersten Fahrzeugs vorliegen, erkennen.
  • Das Fahrzeug kann andere Fahrzeuge, die auf demselben Fahrweg wie das Fahrzeug fahren, basierend auf Positionsinformationen und Weginformationen mehrerer anderer Fahrzeuge unter den Stücken von empfangenen Informationen erkennen und es kann ein drittes Fahrzeug, das vor dem zweiten Fahrzeug fährt, unter den erkannten anderen Fahrzeugen erkennen (304).
  • Das Fahrzeug kann relative Abstandsinformationen und relative Geschwindigkeitsinformationen des zweiten Fahrzeugs basierend auf Hindernisinformationen gewinnen, die durch die Hinderniserfassungseinrichtung erfasst werden, und es bestimmt eine erste Zielabbremsung basierend auf den gewonnenen relativen Abstandsinformationen und relativen Geschwindigkeitsinformationen des zweiten Fahrzeugs (306).
  • Das Fahrzeug gewinnt relative Geschwindigkeitsinformationen in Bezug auf das dritte Fahrzeug basierend auf Fahrinformationen des dritten Fahrzeugs, die über die Kommunikationseinrichtung 250 empfangen werden, und den Informationen über die tatsächliche Fahrgeschwindigkeit des ersten Fahrzeugs und es gewinnt relative Abstandsinformationen in Bezug auf das dritte Fahrzeug basierend auf Positionsinformationen des ersten Fahrzeugs und Positionsinformationen des dritten Fahrzeugs (305), und es gewinnt eine zweite Zielabbremsung basierend auf den gewonnenen relativen Geschwindigkeitsinformationen und relativen Abstandsinformationen des dritten Fahrzeugs (307).
  • Das Fahrzeug kann eine Abbremsung oder ein Bremsen basierend auf der ersten Zielabbremsung und der zweiten Zielabbremsung steuern, indem es die erste Zielabbremsung mit der zweiten Zielabbremsung vergleicht, um eine kleinere Zielabbremsung zwischen der ersten Zielabbremsung und der zweiten Zielabbremsung zu identifizieren (308), und indem es ein Bremsen basierend auf der identifizierten Zielabbremsung steuert (309). Das heißt, dass das Fahrzeug ein Bremsen basierend auf der ersten Zielabbremsung steuern kann, wenn die erste Zielabbremsung kleiner ist als eine Zielabbremsung zwischen der ersten Zielabbremsung und der zweiten Zielabbremsung, und es kann ein Bremsen basierend auf der zweiten Zielabbremsung steuern, wenn die zweite Zielabbremsung eine kleinere Zielabbremsung ist.
  • Folglich kann das Fahrzeug, wie in 7A gezeigt, wenn bestimmt wird, dass das zweite Fahrzeug 2 durch die Hinderniserfassungseinrichtung 220 nicht erfasst wurde, bestimmen, dass sich der Weg des zweiten Fahrzeugs 2 plötzlich geändert hat (Ausscheren).
  • Die plötzliche Wegänderung kann einen Zustand umfassen, in dem sich der Abstand zu dem Hindernis, das basierend auf den Hindernisinformationen gewonnen wird, die durch die Hinderniserfassungseinrichtung erfasst werden, innerhalb einer vorbestimmten Zeit um einen Betrag ändert, der größer oder gleich einem Referenzabstand ist.
  • Bei der herkömmlichen Technologie kann, wenn das zweite Fahrzeug, das vor dem ersten Fahrzeug fährt, während eines Geradeausfahrens die Fahrspur ändert, eine große Differenz zwischen der tatsächlichen Fahrgeschwindigkeit des aktuellen Fahrzeugs und der Zielfahrgeschwindigkeit den Beschleunigungswert erhöhen, was zu einer Kollision mit dem dritten Fahrzeug vor dem Fahrzeug führen kann. Folglich kann der Fahrer erhebliche Angst bekommen.
  • Zudem führt das erste Fahrzeug bei der herkömmlichen Technologie eine Beschleunigung aus, wenn der Fahrweg des zweiten Fahrzeugs geändert wird, wobei es dem Fahrer in diesem Fall schwerfällt, als Reaktion auf ein drittes Fahrzeug vor dem zweiten Fahrzeug ein Bremsen auszuführen. In diesem Fall wird die Geschwindigkeitsregelung deaktiviert und, wenn die Fahrt sicher wird, muss der Fahrer den Geschwindigkeitsregelungsmodus wieder einstellen, was für den Fahrer ein Aufwand ist.
  • Gemäß der Offenbarung bremst das Fahrzeug jedoch ab oder führt ein Bremsen basierend auf den Fahrinformationen des dritten Fahrzeugs aus, sodass das Fahrzeug stabil fahren kann, selbst wenn das zweite Fahrzeug, das vor dem Fahrzeug fährt, den Fahrweg ändert, und dem Fahrer kann psychische Stabilität gegeben werden.
  • Gemäß der Offenbarung bremst das Fahrzeug ab und führt ein Bremsen während einer Ausführung des Geschwindigkeitsregelungsmodus basierend auf den Fahrinformationen des dritten Fahrzeugs vor dem Fahrzeug aus, während es den Geschwindigkeitsregelungsmodus aufrechterhält, sodass verhindert wird, dass der Geschwindigkeitsregelungsmodus deaktiviert wird, wodurch ein Aufwand für den Fahrer entfällt, den Geschwindigkeitsregelungsmodus wieder einstellen zu müssen.
  • Wie vorangehend beschrieben, erlangt das erste Fahrzeug 1 den Beschleunigungsbetrag unter Berücksichtigung der Fahrinformationen des dritten Fahrzeugs 3, das vor dem zweiten Fahrzeug 2 fährt, selbst wenn das erste Fahrzeug 1 eine Beschleunigung steuert, da das zweite Fahrzeug 2, das vor dem ersten Fahrzeug fährt, von der Vorderseite des ersten Fahrzeugs 1 abweicht, sodass verhindert wird, dass das erste Fahrzeug 1 mit dem dritten Fahrzeug 3 kollidiert.
  • Das Fahrzeug kann, wenn ein Nichtvorhandensein eines dritten Fahrzeugs, das vor dem zweiten Fahrzeug fährt, bestimmt wird, relative Abstandsinformationen und relative Geschwindigkeitsinformationen des zweiten Fahrzeugs basierend auf Hindernisinformationen gewinnen, die durch die Hinderniserfassungseinrichtung erfasst werden, und eine erste Zielabbremsung basierend auf den gewonnenen relativen Abstandsinformationen und relativen Geschwindigkeitsinformationen gewinnen sowie eine Abbremsung und ein Bremsen basierend auf der gewonnenen ersten Zielabbremsung steuern.
  • Zu einem Nichtvorhandensein eines dritten Fahrzeugs zählt, dass innerhalb eines festgelegten Abstands zu dem zweiten Fahrzeug kein Fahrzeug fährt.
  • Das Fahrzeug kann die relativen Abstandsinformationen und die relativen Geschwindigkeitsinformationen des zweiten Fahrzeugs gewinnen, indem es während einer Ausführung des Geschwindigkeitsregelungsmodus Fahrinformationen und Positionsinformationen des zweiten Fahrzeugs gewinnt, die durch die Kommunikationseinrichtung 250 empfangen werden.
  • Das Fahrzeug kann basierend auf Straßenumgebungsinformationen, die von der Kommunikationseinrichtung 250 empfangen werden, bestimmen, ob es ein Hindernis gibt, das in dem Fahrweg des ersten Fahrzeugs angehalten hat, relative Abstandsinformationen des Hindernisses basierend auf Positionsinformationen des Hindernisses in dem stationären Zustand und Positionsinformationen des ersten Fahrzeugs gewinnen, relative Geschwindigkeitsinformationen des Hindernisses basierend auf Fahrgeschwindigkeitsinformationen des ersten Fahrzeugs gewinnen und die Zielabbremsung basierend auf den relativen Abstandsinformationen und den relativen Geschwindigkeitsinformationen des Hindernisses einstellen.
  • Das Fahrzeug kann Positionsinformationen (Richtung) eines Hindernisses vor dem Fahrzeug 1 und Typinformationen (zum Beispiel, ob das Hindernis ein anderes Fahrzeug, ein Fußgänger, ein Radfahrer, ein Bordstein, eine Leitplanke, ein Baum am Straßenrand, eine Straßenlaterne oder dergleichen ist) des Hindernisses basierend auf den vorderen Bilddaten der vorderen Kamera gewinnen.
  • Das Fahrzeug kann zudem aus den Fahrinformationen und den Positionsinformationen des dritten Fahrzeugs, die durch die Kommunikationseinrichtung 250 empfangen werden, bestimmen, ob sich das dritte Fahrzeug in einem stationären Zustand befindet.
  • Wie in 7B gezeigt, kann das Fahrzeug bestimmen, ob ein Hindernis, das angehalten hat, in dem Fahrweg vorliegt, und, wenn bestimmt wird, dass es ein Hindernis gibt, das in dem Weg angehalten hat, eine Zielabbremsung basierend auf Positionsinformationen des Hindernisses in dem stationären Zustand und den Fahrgeschwindigkeitsinformationen des ersten Fahrzeugs gewinnen und eine Abbremsung und ein Bremsen basierend auf der gewonnenen Zielabbremsung steuern.
  • Wie vorangehend beschrieben, kann eine Kollision mit dem zweiten Fahrzeug 2 verhindert werden, selbst wenn das zweite Fahrzeug 2 plötzlich bremst, da sich ein drittes Fahrzeug in einem stationären Zustand in dem Fahrweg befindet, da das erste Fahrzeug 1 eine Abbremsung und ein Bremsen unter Berücksichtigung der Fahrinformationen des dritten Fahrzeugs 3, das vor dem zweiten Fahrzeug 2 fährt, ausführt.
  • 8 ist ein Steuerungs-Flussdiagramm eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform, das einen Fall zeigt, in dem das Fahrzeug in einem Geschwindigkeitsregelungsmodus abbiegt.
  • Das Fahrzeug kann, wenn Zielortinformationen über die Eingabeeinrichtung 210 während einer Ausführung des Geschwindigkeitsregelungsmodus (301) empfangen werden, basierend auf Informationen über die aktuelle Position, welche durch den Positionsempfänger gewonnen werden, und den Zielortinformationen nach einem Weg von der aktuellen Position zu dem Zielort suchen, Weginformationen über den gefundenen Weg mit Karteninformationen abgleichen, um Navigationsinformationen zu erzeugen, und ein Navigationsbild sowie Wegführungsinformationen basierend auf den erzeugten Navigationsinformationen ausgeben.
  • Das Fahrzeug kann basierend auf Positionsinformationen, die von dem Positionsempfänger empfangen werden, Informationen über die aktuelle Position gewinnen und basierend auf den gewonnenen Informationen über die aktuelle Position eine Ausgabe von Navigationsinformationen gemäß einer Fahrt steuern.
  • Das Fahrzeug kann bei einer Ausführung eines Navigationsmodus basierend auf den Navigationsinformationen Fahrweginformationen über einen Fahrweg gewinnen.
  • Das Fahrzeug kann die tatsächliche Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs basierend auf den mehreren Radgeschwindigkeiten gewinnen, die durch die mehreren Radgeschwindigkeitssensoren erfasst werden, und es kann die tatsächliche Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs basierend auf der Beschleunigung gewinnen, die durch den Beschleunigungssensor erfasst wird, und es kann die Informationen über die tatsächliche Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs basierend auf den mehreren Radgeschwindigkeiten, die durch die mehreren Radgeschwindigkeitssensoren erfasst werden, und der Beschleunigung, die durch den Beschleunigungssensor erfasst wird, gewinnen.
  • Das Fahrzeug kann bei einer Ausführung des Geschwindigkeitsregelungsmodus ein Fahren ausführen, während es basierend auf der Zielfahrgeschwindigkeit und der tatsächlichen Fahrgeschwindigkeit eine Beschleunigung und Abbremsung steuert, sodass die tatsächliche Fahrgeschwindigkeit die Zielfahrgeschwindigkeit erreicht.
  • Das Fahrzeug kann eine Abbremsung oder Beschleunigung basierend auf Hindernisinformationen steuern, die durch die Hinderniserfassungseinrichtung 220 erfasst werden. Das heißt, dass das Fahrzeug basierend auf den Hindernisinformationen, die durch die Hinderniserfassungseinrichtung 220 erfasst werden, bestimmt, ob ein zweites Fahrzeug, das vor dem Fahrzeug fährt, vorliegt, und, wenn bestimmt wird, dass es kein zweites Fahrzeug gibt, steuert das Fahrzeug ein Fahren mit der Zielfahrgeschwindigkeit, und, wenn bestimmt wird, dass ein zweites Fahrzeug vorliegt, fährt es, während es das zweite Fahrzeug verfolgt.
  • In diesem Fall gewinnt das Fahrzeug relative Abstandsinformationen in Bezug auf das zweite Fahrzeug basierend auf Hindernisinformationen, die durch die Hinderniserfassungseinrichtung erfasst werden, und führt ein Fahren aus, während es die Fahrgeschwindigkeit basierend auf den gewonnenen relativen Abstandsinformationen des zweiten Fahrzeugs und den Informationen über die tatsächliche Fahrgeschwindigkeit des ersten Fahrzeugs einstellt.
  • Das Fahrzeug bestimmt während einer Ausführung des Geschwindigkeitsregelungsmodus (311), ob ein Befehl zum Ändern von Fahrrichtungen empfangen wird. In diesem Fall bestimmt das Fahrzeug, ob die tatsächliche Fahrgeschwindigkeit kleiner oder gleich der Zielfahrgeschwindigkeit ist (312), und es bestimmt, ob ein zweites Fahrzeug vor dem ersten Fahrzeug in dem Fahrweg des ersten Fahrzeugs vorliegt (313), bevor es bestimmt, ob ein Befehl zum Ändern von Fahrgeschwindigkeiten empfangen wird.
  • Zudem kann das Fahrzeug bestimmen, dass die Wahrscheinlichkeit einer Fahrrichtungsänderung gering ist, wenn bestimmt wird, dass die tatsächliche Fahrgeschwindigkeit die Zielfahrgeschwindigkeit überschreitet.
  • Wenn bestimmt wird, dass ein zweites Fahrzeug auf dem Fahrweg des ersten Fahrzeugs vorliegt, kann das Fahrzeug bestimmen, dass die Möglichkeit einer Steuerung einer Beschleunigungsgrenze nicht notwendig ist, da das Fahrzeug fährt, während es das zweite Fahrzeug verfolgt.
  • Das heißt, dass, wenn bestimmt wird, dass die tatsächliche Fahrgeschwindigkeit kleiner oder gleich der Zielfahrgeschwindigkeit ist und das zweite Fahrzeug nicht vorliegt, das Fahrzeug bestimmen kann, ob ein Befehl zum Ändern von Fahrrichtungen empfangen wird (314).
  • Das Fahrzeug kann bestimmen, ob die Fahrrichtung geändert wurde, indem es basierend auf Weginformationen von Navigationsinformationen und Informationen über die aktuelle Position bestimmt, ob die aktuelle Position des Fahrzeugs eine Kreuzung ist.
  • Das Fahrzeug, das sich nicht in einem Navigationsmodus befindet, kann basierend auf Lenkwinkel-Informationen, die durch die Lenkwinkel-Erfassungseinrichtung 233 erfasst werden, und/oder Gierrateninformationen, die durch die Gierratenerfassungseinrichtung 232 erfasst werden, während einer Fahrt bestimmen, ob die Fahrrichtung geändert wurde. Hier kann die Änderung der Fahrrichtung einen Spurwechsel umfassen.
  • Darüber hinaus kann das Fahrzeug basierend auf einem Hebelsignal, das in den Hebelsignalempfänger 240 eingegeben wird, bestimmen, ob die Fahrrichtung geändert wurde. In diesem Fall kann das Fahrzeug die Absicht des Fahrers, abzubiegen, bestimmen. Das heißt, dass das Fahrzeug bestimmt, ob die Fahrabsicht des Fahrers eine Absicht zum Rechtsabbiegen oder eine Absicht zum Linksabbiegen ist.
  • Das Fahrzeug kann, wenn ein Hebelsignal von dem Hebelsignalempfänger 240 empfangen wird, das einem Linksabbiegen entspricht, die Leuchte zum Anzeigen eines Linksabbiegens in einen EIN-Zustand steuern, und, wenn ein Hebelsignal empfangen wird, das einem Rechtsabbiegen entspricht, die Leuchte zum Anzeigen eines Rechtsabbiegens in einen EIN-Zustand steuern. Außerdem kann das Fahrzeug, wenn ein Hebelsignal von dem Hebelsignalempfänger 240 empfangen wird, das einem Ausschalten der Blinkerleuchte entspricht, die Leuchte zum Anzeigen eines Linksabbiegens und die Leuchte zum Anzeigen eines Rechtsabbiegens in einen AUS-Zustand steuern.
  • In diesem Fall kann das Fahrzeug bestimmen, ob die Fahrrichtung geändert wurde, indem es den EIN/AUS-Zustand der Leuchte zum Anzeigen eines Linksabbiegens und der Leuchte zum Anzeigen eines Rechtsabbiegens prüft.
  • Des Weiteren kann das Fahrzeug, wenn bestimmt wird, dass sich die Leuchte zum Anzeigen eines Linksabbiegens und die Leuchte zum Anzeigen eines Rechtsabbiegens in einem EIN-Zustand befinden, den Zustand als einen Befehl zum Einschalten einer Notleuchte anstatt als einen Befehl zum Ändern von Fahrrichtungen erkennen.
  • Das Fahrzeug kann, wenn bestimmt wird, dass eine Absicht eines Fahrers einem Befehl zum Ändern von Fahrrichtungen entspricht, bestimmen, ob das erste Fahrzeug abbiegt (315), und, wenn bestimmt wird, dass das erste Fahrzeug abbiegt, bestimmen, ob eine Bedingung der Beschleunigungsgrenze erfüllt ist (316).
  • Wie in 9 gezeigt, kann das Fahrzeug, wenn bestimmt wird, dass ein zweites Fahrzeug vor dem Fahrzeug vorliegt, bestimmen, ob der Fahrweg des zweiten Fahrzeugs geändert wird, während es abbiegt, und, wenn bestimmt wird, dass der Fahrweg des zweiten Fahrzeugs geändert wird, die Verfolgung des zweiten Fahrzeugs beenden und bestimmen, ob eine Bedingung der Beschleunigungsgrenze erfüllt ist.
  • Das Bestimmen, ob das Fahrzeug abbiegt, umfasst ein Bestimmen, ob eine Änderung des Gierratenwerts, der durch die Gierratenerfassungseinrichtung erfasst wird, stattgefunden hat.
  • Das Bestimmen, ob das Fahrzeug abbiegt, umfasst ein Bestimmen, ob eine Änderung des Differenzwerts des Gierratenwerts, der durch die Gierratenerfassungseinrichtung erfasst wird, stattgefunden hat.
  • Wie in 10 gezeigt, gibt das Fahrzeug während eines Linksabbiegens einen Gierratenwert, welcher ein positiver Wert ist, und während eines Rechtsabbiegens einen Gierratenwert, welcher ein negativer Wert ist, aus.
  • Das heißt, dass das Fahrzeug, wenn der Gierratenwert, der durch die Gierratenerfassungseinrichtung ausgegeben wird, ein positiver Wert ist, bestimmen kann, dass das Fahrzeug nach links abbiegt, und, wenn der Gierratenwert ein negativer Wert ist, kann es bestimmen, dass das Fahrzeug nach rechts abbiegt.
  • Das Fahrzeug kann, wenn sich der Differenzwert des erfassten Gierratenwerts von einem positiven Wert zu einem negativen Wert geändert hat, bestimmen, dass das Fahrzeug nach links abbiegt, und, wenn sich der Differenzwert des erfassten Gierratenwerts von einem negativen Wert zu einem positiven Wert geändert hat, bestimmen, dass das Fahrzeug nach rechts abgebogen ist.
  • Das Bestimmen, ob die Bedingung der Beschleunigungsgrenze erfüllt ist, umfasst ein Bestimmen, ob der Gierratenwert, der durch die Gierratenerfassungseinrichtung erfasst wird, größer oder gleich einem Referenz-Gierratenwert ist.
  • Das Bestimmen, ob die Bedingung der Beschleunigungsgrenze erfüllt ist, umfasst ein Gewinnen eines Gierbeschleunigungswerts durch Differenzieren des erfassten Gierratenwerts und ein Bestimmen, ob der gewonnene Gierbeschleunigungswert größer oder gleich einem Referenz-Gierbeschleunigungswert ist.
  • In diesem Fall kann der absolute Wert der Gierrate mit dem Referenz-Gierratenwert verglichen werden, und der absolute Wert des gewonnenen Gierbeschleunigungswerts kann mit dem Referenz-Gierbeschleunigungswert verglichen werden.
  • Der Referenz-Gierratenwert kann einen ersten Versatzwert basierend auf einem Abbiegeparameter umfassen.
  • Der Referenz-Gierbeschleunigungswert kann einen zweiten Versatzwert basierend auf einem Abbiegeparameter umfassen.
  • Der erste Versatzwert und der zweite Versatzwert können Werte sein, die durch ein Experiment gewonnen und gespeichert werden.
  • Das Bestimmen, ob die Bedingung der Beschleunigungsgrenze erfüllt ist, umfasst ein Vergleichen von Informationen über die tatsächliche Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs mit Referenz-Fahrgeschwindigkeitsinformationen. Hier kann die Referenz-Fahrgeschwindigkeit eine erste Referenz-Fahrgeschwindigkeit und eine zweite Referenz-Fahrgeschwindigkeit, die schneller ist als die erste Referenz-Fahrgeschwindigkeit, umfassen. Das heißt, dass ein Bestimmen, ob das Fahrzeug abbiegt, ein Bestimmen, ob die tatsächliche Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs größer ist als die erste Referenz-Fahrgeschwindigkeit und kleiner ist als die zweite Referenz-Fahrgeschwindigkeit, umfasst.
  • Das heißt, dass das Fahrzeug als Reaktion darauf, dass der erfasste Gierratenwert größer oder gleich dem Referenz-Gierratenwert ist, der gewonnene Gierbeschleunigungswert größer oder gleich dem Referenz-Gierbeschleunigungswert ist und die tatsächliche Fahrgeschwindigkeit größer oder gleich der ersten Referenz-Fahrgeschwindigkeit und kleiner als die zweite Referenz-Fahrgeschwindigkeit ist, bestimmen kann, dass die Bedingung der Beschleunigungsgrenze erfüllt ist.
  • Das heißt, dass das Fahrzeug, wenn bestimmt wird, dass die Bedingung der Beschleunigungsgrenze nicht erfüllt ist, eine Beschleunigung basierend auf einer voreingestellten Beschleunigung steuern kann (317). Hier kann die voreingestellte Beschleunigung eine Beschleunigung sein, mit der das Fahrzeug während eines Abbiegens in einem Geschwindigkeitsregelungsmodus gesteuert wird.
  • Das Fahrzeug kann, wenn bestimmt wird, dass die Bedingung der Beschleunigungsgrenze erfüllt ist, eine Steuerung einer Beschleunigungsgrenze basierend auf einer Zielbeschleunigung ausführen (318). Hier kann die Zielbeschleunigung ungefähr 0 m/s2 betragen.
  • Das Fahrzeug kann bei der Ausführung der Steuerung der Beschleunigungsgrenze Abbremsungs-Aufforderungsinformationen zum Auffordern zu einer Abbremsung an den Benutzer ausgeben (319). In diesem Fall können die Abbremsungs-Aufforderungsinformationen über die Anzeige und/oder das Cluster und/oder die Tonausgabeeinrichtung ausgegeben werden.
  • Das Fahrzeug kann während eines Abbiegens bestimmen, ob ein Bremsbefehl empfangen wird (320). Das heißt, dass das Fahrzeug bestimmen kann, ob das Bremspedal von dem Fahrer gedrückt wird, indem es bestimmt, ob ein Druck durch die Druckerfassungseinrichtung erfasst wird.
  • Das Fahrzeug kann, wenn bestimmt wird, dass ein Bremsbefehl während des Abbiegens empfangen wird, eine Abbremsung steuern und den Geschwindigkeitsregelungsmodus deaktivieren (321).
  • Das Fahrzeug führt einen manuellen Fahrmodus aus, bis der Geschwindigkeitsregelungsmodus durch den Benutzer wieder eingestellt wird, und, wenn der Geschwindigkeitsregelungsmodus während des manuellen Fahrmodus wieder eingestellt wird (322), führt es den Geschwindigkeitsregelungsmodus aus.
  • Das Fahrzeug bestimmt basierend auf den Gierrateninformationen während einer Ausführung des Geschwindigkeitsregelungsmodus, ob das Abbiegen abgeschlossen ist (323), und, wenn bestimmt wird, dass das Abbiegen abgeschlossen ist, deaktiviert es die Steuerung der Beschleunigungsgrenze (324). Im Anschluss fährt das Fahrzeug in dem Geschwindigkeitsregelungsmodus fort.
  • Wenn eine Beschleunigung begrenzt wird, wenn das Fahrzeug mit einer geringen Geschwindigkeit abbiegt, könnte ein Verkehrsfluss behindert werden und der Fahrer könnte sich langweilen. Umgekehrt, wenn eine Abbremsung begrenzt wird, wenn das Fahrzeug mit einer hohen Geschwindigkeit abbiegt, könnte die Wahrscheinlichkeit eines Unfalls steigen.
  • Wenn der Fahrer ein Links- oder Rechtsabbiegen in Abhängigkeit von dem Geschwindigkeitsregelungsmodus beginnt, ist es dem Fahrer möglich, abzubremsen, sodass eine sichere Fahrt ausgeführt werden kann.
  • Bei der herkömmlichen Technologie kann ein zweites Fahrzeug vor dem Fahrzeug verschwinden, wenn ein erstes Fahrzeug versucht, an einer Kreuzung nach links oder rechts abzubiegen, und das kann dazu führen, dass das Fahrzeug beschleunigt, was die Angst des Fahrers erhöht. Zudem steigt bei der herkömmlichen Technologie der Beschleunigungswert, wenn die Differenz zwischen der tatsächlichen Fahrgeschwindigkeit des aktuellen Fahrzeugs und der Zielfahrgeschwindigkeit groß ist, was folglich das Risiko für eine frontale Kollision erhöht.
  • Gemäß dieser Offenbarung wird eine Beschleunigung des Fahrzeugs in einer Situation begrenzt, die vorangehend beschrieben wurde, wodurch dem Fahrer eine psychologische Stabilität gegeben und die Wahrscheinlichkeit für eine Kollision mit dem vorausfahrenden Fahrzeug reduziert wird.
  • Bei der herkömmlichen Technologie führt, wenn ein Fahrzeug während eines Abbiegens eine Beschleunigung ausführt, ein Vorhandensein eines anderen Fahrzeugs vor dem Fahrzeug dazu, dass der Fahrer das Fahrzeug abbremst, sodass eine Geschwindigkeitsregelung deaktiviert wird und der Fahrer zu einem späteren Zeitpunkt den Geschwindigkeitsregelungsmodus wieder einstellen muss.
  • Gemäß der Offenbarung wird die Beschleunigung jedoch automatisch als Reaktion auf eine Änderung der Fahrrichtung eines anderen Fahrzeugs vor dem Fahrzeug während einer Geschwindigkeitsregelung begrenzt, sodass der Benutzerkomfort gemäß der Begrenzung eines Wiedereinstellens des Geschwindigkeitsregelungsmodus verbessert werden kann.
  • Die offenbarten Ausführungsformen können zudem in Form eines Aufzeichnungsmediums ausgeführt werden, das Anweisungen speichert, die durch einen Computer ausführbar sind. Die Anweisungen können in Form eines Programmcodes gespeichert werden und, wenn dieser durch einen Prozessor ausgeführt wird, können sie ein Programmmodul erzeugen, um die Vorgänge der offenbarten Ausführungsformen auszuführen. Das Aufzeichnungsmedium kann als computerlesbares Aufzeichnungsmedium ausgeführt sein.
  • Das computerlesbare Aufzeichnungsmedium umfasst alle Arten von Aufzeichnungsmedien, in denen durch einen Computer decodierbare Anweisungen gespeichert werden, zum Beispiel einen Festwertspeicher, ROM für Read Only Memory, einen Direktzugriffspeicher, RAM für Random Access Memory, ein Magnetband, eine Magnetplatte, einen Flash-Speicher, eine optische Datenspeichervorrichtung und dergleichen.
  • Wie aus den vorangehenden Ausführungen hervorgeht, können das fortschrittliche Fahrerassistenzsystem, ADAS, gemäß der Offenbarung und das Fahrzeug mit diesem während einer Geschwindigkeitsregelung eines Trägerfahrzeugs (eines ersten Fahrzeugs) eine Beschleunigung begrenzen, wenn ein anderes Fahrzeug in der Nähe (ein zweites Fahrzeug) den Fahrweg in einer Situation eines Linksabbiegens, eines Rechtsabbiegens oder eines Wendens ändert, wodurch dem Fahrer psychologische Stabilität gegeben und Kollisionen mit einem anderen Fahrzeug in der Nähe (einem dritten Fahrzeug) reduziert werden. In einer derartigen Situation kann eine nicht erforderliche Deaktivierung eines Geschwindigkeitsregelungsmodus verhindert werden und ein Aufwand eines Wiedereinstellens des Geschwindigkeitsregelungsmodus nach der Deaktivierung kann entfallen, wodurch der Komfort für den Fahrer erhöht wird.
  • Zudem können das fortschrittliche Fahrerassistenzsystem, ADAS, gemäß der Offenbarung und das Fahrzeug mit diesem einen Fahrer in einer Situation eines Linksabbiegens, eines Rechtsabbiegens oder eines Wendens während eines Geschwindigkeitsregelungsmodus auffordern zu bremsen, sodass der Fahrer direkt abbremst, wenn das Trägerfahrzeug eine Beschleunigungssteuerung als Reaktion auf eine Änderung des Fahrwegs eines anderen Fahrzeugs in der Nähe (eines zweiten Fahrzeugs) ausführt.
  • Das fortschrittliche Fahrerassistenzsystem, ADAS, gemäß der Offenbarung und das Fahrzeug mit diesem können während eines Geschwindigkeitsregelungsmodus prüfen, ob ein Fahrzustand eines dritten Fahrzeugs, das vor einem zweiten Fahrzeug fährt, ein Zustand mit einer niedrigen Fahrgeschwindigkeit oder ein angehaltener Zustand ist und somit eine Kollision mit dem zweiten Fahrzeug oder dem dritten Fahrzeug selbst dann verhindern, wenn das zweite Fahrzeug in der Nähe plötzlich bremst.
  • Das fortschrittliche Fahrerassistenzsystem, ADAS, gemäß der Offenbarung und das Fahrzeug mit diesem können während eines Geschwindigkeitsregelungsmodus basierend auf einer angeforderten Abbremsung für ein anderes Fahrzeug in der Nähe (d. h. ein drittes Fahrzeug) eine Abbremsung steuern, bevor ein anderes Fahrzeug in der Nähe einen Fahrweg ändert, wodurch eine Kollision mit dem anderen Fahrzeug in der Nähe (dem dritten Fahrzeug) verhindert wird. Folglich kann eine sichere Fahrt sichergestellt werden, selbst wenn der Fahrer nachlässig ist und die Umgebung nicht im Auge behält.
  • Das fortschrittliche Fahrerassistenzsystem, ADAS, gemäß der Offenbarung und das Fahrzeug mit diesem können die allgemeine Verkehrssituation in der Zukunft verbessern, indem sie die Nutzung von Informationen über andere Fahrzeuge in der Nähe (ein drittes Fahrzeug) maximieren.
  • Das fortschrittliche Fahrerassistenzsystem, ADAS, gemäß der Offenbarung und das Fahrzeug mit diesem können eine Steuerung eines Bremsens gemäß der Wahrscheinlichkeit für eine Kollision mit anderen Fahrzeugen in der Nähe (dem zweiten und dem dritten Fahrzeug) ausführen, wobei keine Hardwarekonfiguration hinzugefügt wird, wodurch ein Anstieg der Kosten des Fahrzeugs verhindert und die Stabilität des Fahrzeugs verbessert wird.
  • Das fortschrittliche Fahrerassistenzsystem, ADAS, gemäß der Offenbarung und das Fahrzeug mit diesem können eine verbesserte Qualität und Vermarktbarkeit aufweisen, die Benutzerzufriedenheit steigern und die Wettbewerbsfähigkeit des Produkts sichern.
  • Obwohl Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung nur zur Veranschaulichung beschrieben wurden, werden Fachleute auf dem Gebiet erkennen, dass verschiedene Modifizierungen, Ergänzungen und Substitutionen möglich sind, ohne den Umfang und Geist der Offenbarung zu verlassen. Daher wurden die Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung nicht zum Zweck der Einschränkung beschrieben.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • US 1020210049691 [0001]

Claims (21)

  1. Fortschrittliches Fahrerassistenzsystem, ADAS, zum Ausführen einer Geschwindigkeitsregelung in einem ersten Fahrzeug, wobei das ADAS umfasst: eine Kommunikationseinrichtung, die eingerichtet ist, um mit mehreren anderen Fahrzeugen zu kommunizieren; eine Hinderniserfassungseinrichtung, die eingerichtet ist, um ein Hindernis in einer Umgebung zu erfassen und Hindernisinformationen über das erfasste Hindernis auszugeben;und eine Steuerung, die eingerichtet ist zum: Gewinnen von Abstandsinformationen über einen Abstand zu einem zweiten Fahrzeug, das in der Umgebung des ersten Fahrzeugs unter den Hindernissen fährt, basierend auf den Hindernisinformationen, die durch die Hinderniserfassungseinrichtung während eines Geschwindigkeitsregelungsmodus erfasst werden, Gewinnen von Fahrinformationen und Positionsinformationen eines dritten Fahrzeugs, das in einer Umgebung des zweiten Fahrzeugs fährt, basierend auf Informationen, die durch die Kommunikationseinrichtung empfangen werden, und Steuern einer Beschleunigung und Abbremsung basierend auf den Abstandsinformationen in Bezug auf das zweite Fahrzeug, den Fahrinformationen des dritten Fahrzeugs und den Positionsinformationen des dritten Fahrzeugs.
  2. Fortschrittliches Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 1, wobei die Steuerung eingerichtet ist zum: Bestimmen, ob das zweite Fahrzeug von einem Fahrweg abgekommen ist, basierend auf den Hindernisinformationen, die durch die Hinderniserfassungseinrichtung erfasst werden; und, wenn erfasst wird, dass das zweite Fahrzeug von dem Fahrweg abgekommen ist, Steuern einer Beschleunigung und Abbremsung basierend auf den Fahrinformationen des dritten Fahrzeugs.
  3. Fortschrittliches Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 1, ferner umfassend eine Geschwindigkeitserfassungseinrichtung, die eingerichtet ist, um eine Fahrgeschwindigkeit des ersten Fahrzeugs zu erfassen und Fahrgeschwindigkeitsinformationen über die erfasste Fahrgeschwindigkeit auszugeben, wobei die Kommunikationseinrichtung eingerichtet ist, um Informationen über eine aktuelle Position des ersten Fahrzeugs zu empfangen, und wobei die Steuerung eingerichtet ist zum Gewinnen einer ersten Zielabbremsung basierend auf den Informationen über die aktuelle Position des ersten Fahrzeugs, den Fahrgeschwindigkeitsinformationen des ersten Fahrzeugs und den Abstandsinformationen in Bezug auf das zweite Fahrzeug, Gewinnen einer zweiten Zielabbremsung basierend auf den Informationen über die aktuelle Position des ersten Fahrzeugs, den Fahrgeschwindigkeitsinformationen des ersten Fahrzeugs, den Fahrinformationen des dritten Fahrzeugs und den Positionsinformationen des dritten Fahrzeugs, und Steuern der Abbremsung basierend auf der ersten Zielabbremsung und der zweiten Zielabbremsung.
  4. Fortschrittliches Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 3, wobei die Steuerung eingerichtet ist, um, wenn das dritte Fahrzeug in der Umgebung des zweiten Fahrzeugs vorliegt, die Abbremsung mit einer kleineren Zielabbremsung zwischen der ersten Zielabbremsung und der zweiten Zielabbremsung zu steuern.
  5. Fortschrittliches Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 1, ferner umfassend eine Geschwindigkeitserfassungseinrichtung, die eingerichtet ist, um die Fahrgeschwindigkeit des ersten Fahrzeugs zu erfassen und Fahrgeschwindigkeitsinformationen über die erfasste Fahrgeschwindigkeit auszugeben, wobei die Kommunikationseinrichtung eingerichtet ist, um Informationen über eine aktuelle Position des ersten Fahrzeugs zu empfangen, und wobei die Steuerung eingerichtet ist, um Positionsinformationen eines Hindernisses zu gewinnen, das in einem Fahrweg angehalten hat, basierend auf Straßenumgebungsinformationen, die durch die Kommunikationseinrichtung empfangen werden, und eine Abbremsung basierend auf den gewonnenen Positionsinformationen des Hindernisses, den Informationen über die aktuelle Position des ersten Fahrzeugs und den Fahrgeschwindigkeitsinformationen des ersten Fahrzeugs zu steuern.
  6. Fortschrittliches Fahrerassistenzsystem, ADAS, zum Ausführen einer Geschwindigkeitsregelung in einem ersten Fahrzeug, wobei das fortschrittliche Fahrerassistenzsystem umfasst: eine Hinderniserfassungseinrichtung, die eingerichtet ist, um ein Hindernis in einer Umgebung zu erfassen und Hindernisinformationen über das erfasste Hindernis auszugeben; eine Geschwindigkeitserfassungseinrichtung, die eingerichtet ist, um eine Fahrgeschwindigkeit des ersten Fahrzeugs zu erfassen und Informationen über eine tatsächliche Fahrgeschwindigkeit über die erfasste Fahrgeschwindigkeit auszugeben; eine Gierratenerfassungseinrichtung, die eingerichtet ist, um eine Gierrate des ersten Fahrzeugs zu erfassen und Gierrateninformationen über die erfasste Gierrate auszugeben;und eine Steuerung, die eingerichtet ist zum: Bestimmen, ob das erste Fahrzeug abbiegt, basierend auf den erfassten Gierrateninformationen während eines Geschwindigkeitsregelungsmodus, wenn bestimmt wird, dass das erste Fahrzeug abbiegt, Bestimmen, ob ein Hindernis in einer Umgebung vorliegt, basierend auf den Hindernisinformationen, wenn bestimmt wird, dass kein Hindernis in der Umgebung vorliegt, Gewinnen eines Gierratenwerts und eines Gierbeschleunigungswerts basierend auf den Gierrateninformationen, und Steuern einer Beschleunigungsgrenze basierend auf dem gewonnenen Gierratenwert, dem Gierbeschleunigungswert und den Informationen über die tatsächliche Fahrgeschwindigkeit.
  7. Fortschrittliches Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 6, wobei die Steuerung eingerichtet ist zum Bestimmen, ob eine Bedingung einer Beschleunigungsgrenze erfüllt ist, basierend auf dem gewonnenen Gierratenwert, dem Gierbeschleunigungswert und den Fahrgeschwindigkeitsinformationen, wenn bestimmt wird, dass die Bedingung der Beschleunigungsgrenze erfüllt ist, Steuern einer Beschleunigung basierend auf einer Zielbeschleunigung, und wenn bestimmt wird, dass die Bedingung der Beschleunigungsgrenze nicht erfüllt ist, Steuern einer Beschleunigung basierend auf einer zuvor festgelegten Beschleunigung.
  8. Fortschrittliches Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 6, wobei die Bedingung der Beschleunigungsgrenze umfasst: eine Bedingung, bei welcher der gewonnene Gierratenwert größer oder gleich einem Referenz-Gierratenwert ist, der Gierbeschleunigungswert größer oder gleich einem Referenz-Gierbeschleunigungswert ist und die Fahrgeschwindigkeit des ersten Fahrzeugs größer ist als eine erste Referenz-Fahrgeschwindigkeit und kleiner ist als eine zweite Referenz-Fahrgeschwindigkeit.
  9. Fortschrittliches Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 6, ferner umfassend eine Lenkwinkel-Erfassungseinrichtung, die eingerichtet ist, um einen Lenkwinkel des ersten Fahrzeugs zu erfassen und Lenkwinkel-Informationen über den erfassten Lenkwinkel auszugeben, wobei die Steuerung bestimmt, ob das erste Fahrzeug abbiegt, basierend auf den erfassten Lenkwinkel-Informationen.
  10. Fortschrittliches Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 6, ferner umfassend einen Hebelsignalempfänger, der eingerichtet ist, um ein Hebelsignal eines Fahrrichtung anzeigenden Hebels zu empfangen, wobei die Steuerung eingerichtet ist zum Bestimmen einer Bedingung der Beschleunigungsgrenze, wenn bestimmt wird, dass eine tatsächliche Fahrgeschwindigkeit des ersten Fahrzeugs kleiner oder gleich einer Zielfahrgeschwindigkeit ist, kein zweites Fahrzeug in der Umgebung des ersten Fahrzeugs vorliegt und ein Abbiege-Fahrbefehl durch den Hebelsignalempfänger empfangen wird.
  11. Fortschrittliches Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 6, wobei die Steuerung eingerichtet ist zum Bestimmen einer Bedingung der Beschleunigungsgrenze, wenn bestimmt wird, dass eine tatsächliche Fahrgeschwindigkeit des ersten Fahrzeugs kleiner oder gleich einer Zielfahrgeschwindigkeit ist, kein anderes Fahrzeug in der Umgebung des ersten Fahrzeugs vorliegt und eine Fahrrichtung anzeigende Leuchte eingeschaltet ist.
  12. Fortschrittliches Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 6, wobei die Steuerung eingerichtet ist, um zu bestimmen, dass eine Notleuchte eingeschaltet ist, wenn bestimmt wird, dass zwei Fahrrichtung anzeigende Leuchten eingeschaltet sind.
  13. Fortschrittliches Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 6, wobei die Steuerung eingerichtet ist, um eine Anzeige und/oder ein Cluster und/oder eine Tonausgabe zu steuern, um Abbremsungs-Aufforderungsinformationen auszugeben, wenn die Beschleunigungsgrenze gesteuert wird.
  14. Fortschrittliches Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 6, wobei die Steuerung eingerichtet ist, um eine Deaktivierung eines Geschwindigkeitsregelungsmodus als Reaktion auf den Empfang von Druckinformationen, die einem Druck entsprechen, der auf ein Bremspedal aufgebracht wird, zu steuern.
  15. Fahrzeug, umfassend: eine Kommunikationseinrichtung, die eingerichtet ist, um mit mehreren anderen Fahrzeugen zu kommunizieren und Informationen über eine aktuelle Position zu empfangen; eine Hinderniserfassungseinrichtung, die eingerichtet ist, um ein Hindernis in einer Umgebung zu erfassen und Hindernisinformationen über das erfasste Hindernis auszugeben;und eine Geschwindigkeitserfassungseinrichtung, die eingerichtet ist, um eine Fahrgeschwindigkeit zu erfassen und Informationen über eine tatsächliche Fahrgeschwindigkeit über die erfasste Fahrgeschwindigkeit auszugeben, und eine Steuerung, die eingerichtet ist zum: Gewinnen von Abstandsinformationen über einen Abstand zu einem anderen Fahrzeug, das in einer Umgebung des Fahrzeugs innerhalb eines Fahrwegs unter den Hindernissen fährt, basierend auf den Hindernisinformationen, die durch die Hinderniserfassungseinrichtung während eines Geschwindigkeitsregelungsmodus erfasst werden; Gewinnen von Fahrinformationen und Positionsinformationen eines anderen Fahrzeugs, das in einer Umgebung des anderen Fahrzeugs fährt, basierend auf Informationen, die durch die Kommunikationseinrichtung empfangen werden, und Steuern einer Beschleunigung und Abbremsung basierend auf den Informationen über die aktuelle Position des Fahrzeugs, den Abstandsinformationen in Bezug auf das andere Fahrzeug und den Fahrinformationen sowie den Positionsinformationen des anderen Fahrzeugs, das in der Umgebung des anderen Fahrzeugs fährt.
  16. Fahrzeug nach Anspruch 15, wobei die Steuerung eingerichtet ist zum Gewinnen einer ersten Zielabbremsung basierend auf den Informationen über die aktuelle Position, den Fahrgeschwindigkeitsinformationen des anderen Fahrzeugs und den Abstandsinformationen in Bezug auf das andere Fahrzeug, Gewinnen einer zweiten Zielabbremsung basierend auf den Informationen über die aktuelle Position, den Informationen über die tatsächliche Fahrgeschwindigkeit und den Fahrinformationen sowie den Positionsinformationen des anderen Fahrzeugs, das in der Umgebung des anderen Fahrzeugs fährt, und Steuern der Abbremsung mit einer kleineren Zielabbremsung zwischen der ersten Zielabbremsung und der zweiten Zielabbremsung.
  17. Fahrzeug nach Anspruch 15, ferner umfassend eine Gierratenerfassungseinrichtung, die eingerichtet ist, um eine Gierrate zu erfassen und Gierrateninformationen über die erfasste Gierrate auszugeben, wobei die Steuerung eingerichtet ist zum Bestimmen, ob das Fahrzeug abbiegt, basierend auf den erfassten Gierrateninformationen, und wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug abbiegt, Gewinnen eines Gierratenwerts und eines Gierbeschleunigungswerts basierend auf den Gierrateninformationen, und Steuern einer Beschleunigungsgrenze basierend auf dem gewonnenen Gierratenwert, dem Gierbeschleunigungswert und den Informationen über die tatsächliche Fahrgeschwindigkeit.
  18. Fahrzeug nach Anspruch 17, wobei die Steuerung eingerichtet ist zum: Bestimmen, ob eine Bedingung einer Beschleunigungsgrenze erfüllt ist, basierend auf dem gewonnenen Gierratenwert, dem Gierbeschleunigungswert und den Informationen über die tatsächliche Fahrgeschwindigkeit; wenn bestimmt wird, dass die Bedingung der Beschleunigungsgrenze erfüllt ist, Steuern einer Beschleunigung basierend auf einer Zielbeschleunigung; und wenn bestimmt wird, dass die Bedingung der Beschleunigungsgrenze nicht erfüllt ist, Steuern einer Beschleunigung basierend auf einer zuvor festgelegten Beschleunigung.
  19. Fahrzeug nach Anspruch 18, wobei die Bedingung der Beschleunigungsgrenze umfasst: eine Bedingung, bei welcher der gewonnene Gierratenwert größer oder gleich einem Referenz-Gierratenwert ist, der Gierbeschleunigungswert größer oder gleich einem Referenz-Gierbeschleunigungswert ist und die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs größer ist als eine erste Referenz-Fahrgeschwindigkeit und kleiner ist als eine zweite Referenz-Fahrgeschwindigkeit.
  20. Fahrzeug nach Anspruch 17, ferner umfassend einen Hebelsignalempfänger, der eingerichtet ist, um ein Hebelsignal eines Fahrrichtung anzeigenden Hebels zu empfangen, wobei die Steuerung eingerichtet ist zum Bestimmen einer Bedingung der Beschleunigungsgrenze, wenn bestimmt wird, dass die tatsächliche Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs kleiner oder gleich einer Zielfahrgeschwindigkeit ist, kein anderes Fahrzeug vorliegt und ein Abbiege-Fahrbefehl durch den Hebelsignalempfänger empfangen wird.
  21. Fahrzeug nach Anspruch 17, wobei die Steuerung eingerichtet ist, um eine Anzeige und/oder ein Cluster und/oder eine Tonausgabe zu steuern, um Abbremsungs-Aufforderungsinformationen auszugeben, wenn die Beschleunigungsgrenze gesteuert wird.
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