-
Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugdach, insbesondere ein Fahrzeugdach für einen Personenkraftwagen, umfassend die Merkmale des Oberbegriffs des Patentanspruchs 1.
-
Ein derartiges Fahrzeugdach ist aus der Praxis bekannt und insbesondere als Dachmodul ausgebildet, das ein separates Bauteil darstellt, welches im montierten Zustand auf Dachseitenholme und/oder Dachquerholme aufgesetzt ist, die Bestandteil einer einen Fahrzeugrohbau bildenden Fahrzeugkarosserie sind. Das Fahrzeugdach umfasst eine Dachhaut, die eine äußere Sichtfläche des Fahrzeugdachs bildet und idealerweise optisch und geometrisch an das Design des Fahrzeugs angepasst ist. Unter der Dachhaut ist eine Sensoreinheit angeordnet, die mindestens zwei Umfeldsensoren zur Erfassung eines Fahrzeugumfelds umfasst, die beispielsweise als Lidar-Sensoren oder dergleichen ausgebildet sind und Bestandteil eines Systems sind, das einen autonomen oder teilautonomen Fahrbetrieb des betreffenden Fahrzeugs ermöglicht.
-
Die beiden Umfeldsensoren können auf einer gemeinsamen Montageplattform angeordnet sein, welche eine Halteeinrichtung für die Umfeldsensoren bildet und welche auf einen Dachrahmen aufgesetzt ist. Der Dachrahmen bildet damit eine Trägereinrichtung des Fahrzeugdachs, welche auch die Dachhaut stützen kann.
-
Um einen einwandfreien Betrieb der Umfeldsensoren zu ermöglichen, ist es erforderlich, diese in einem geeigneten Temperaturfenster zu halten. Hierzu können die Umfeldsensoren mit einem Thermomanagementsystem verbunden sein, welches eine Kühlung derselben bewirkt. Jedoch besteht das Problem, dass die eingebrachte Kühlleistung in ungewollter Weise nicht nur an die Umfeldsensoren, sondern auch an die Trägereinrichtung abgegeben wird.
-
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeugdach der einleitend genannten Gattung zu schaffen, dessen Umfeldsensoren mit verbesserten Betriebsbedingungen betrieben werden können.
-
Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß durch das Fahrzeugdach mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.
-
Gemäß der Erfindung wird also ein Fahrzeugdach, insbesondere ein Fahrzeugdach für einen Personenkraftwagen vorgeschlagen, welches eine Dachhaut, die eine äußere Sichtfläche des Fahrzeugdachs bildet, und eine Sensoreinheit mit mindestens zwei Umfeldsensoren zur Erfassung eines Fahrzeugumfelds umfasst. Die Sensoreinheit ist unter der Dachhaut angeordnet und an einer Trägereinrichtung befestigt. Des Weiteren umfasst die Sensoreinheit eine Halteeinrichtung für die mindestens zwei Umfeldsensoren. Um die Umfeldsensoren in definierter Weise kühlen und/oder heizen zu können, ohne dass die hierfür aufgebrachte Leistung teilweise in die Trägereinrichtung abfließt, sind zwischen der Trägereinrichtung und der Halteeinrichtung thermische Entkopplungsmittel angeordnet.
-
Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung, das heißt durch die thermische Entkopplung der Trägereinrichtung und der Halteeinrichtung, ist es möglich, die Umfeldsensoren durch Ankopplung eines entsprechenden Thermomanagementsystems an die Halteeinrichtung oder direkt an die Umfeldsensoren auf eine geeignete Arbeitstemperatur zu bringen und auf dieser zu halten, ohne dass das Risiko besteht, dass die Trägereinrichtung die eingebrachte Heiz- und/oder Kühlleistung aufnimmt.
-
Die Halteeinrichtung kann als Multifunktionshalter für mehrere Umfeldsensoren angesehen werden, über welche die Befestigung der Sensoreinheit an der Trägereinrichtung erfolgt. Die Trägereinrichtung ist vorzugsweise von einem Dachrahmen des Fahrzeugdachs oder auch von einer sonstigen Befestigungsplattform gebildet, die das Fahrzeug nach der Erfindung aufweist.
-
An der Halteeinrichtung können also mehrere Umfeldsensoren integriert sein. Damit kann eine Vormontage dieser Komponenten erfolgen, so dass die gesamte Sensoreinheit, die die Umfeldsensoren und die Halteeinrichtung umfasst, bei der Endmontage an die Trägereinrichtung angebunden werden kann.
-
Um die thermische Entkopplung zwischen der Halteeinrichtung und der Trägereinrichtung möglichst wirksam zu gestalten, können die thermischen Entkopplungsmittel mindestens eine Strebe umfassen, die an der Halteeinrichtung ausgebildet ist und in eine Ausnehmung eingreift, die an einem Fixierelement ausgebildet ist, das an der Trägereinrichtung befestigt ist.
-
Um die Wärmeleitung gering zu halten, hat die Strebe vorzugsweise einen Durchmesser, der bezogen auf die Bemessung der Halteeinrichtung möglichst klein gehalten ist. Die Strebe kann ein Zapfen sein, der in die Ausnehmung eintaucht oder auch ein Verbindungsabschnitt zwischen zwei Bereichen der Halteeinrichtung sein, der die Ausnehmung des Fixierelements durchgreift.
-
Um den thermischen Übergang möglichst klein zu halten, liegt die Strebe vorzugsweise über einen Linienkontakt an dem Fixierelement an. Dies kann insbesondere erreicht werden, wenn die Strebe einen kreisförmigen oder ovalen Querschnitt hat, welcher sich von dem Querschnitt der Aufnahme unterscheidet.
-
Um die Strebe in der Aufnahme zu halten, kann sie beispielsweise mittels eines Halteblechs in der Aufnahme gesichert sein. Das Halteblech kann wiederum mit dem Fixierelement verschraubt oder auch vernietet sein.
-
Um die thermische Entkopplung zwischen der Halteeinrichtung und der Trägereinrichtung weiter zu verbessern, ist das Fixierelement vorzugsweise gegenüber der Trägereinrichtung thermisch isoliert. Beispielsweise ist zwischen dem Fixierelement und der Trägereinrichtung ein Spalt ausgebildet, der als Luftspalt ausgebildet sein kann oder auch von einem thermischen Isolationsmaterial ausgefüllt ist.
-
Um unterschiedliche thermische Ausdehnungen der Trägereinrichtung und der Halteeinrichtung kompensieren zu können, ist die Strebe bei einer bevorzugten Ausführungsform des Fahrzeugdachs nach der Erfindung mit einem ein- oder zweidimensionalen Spiel in der Ausnehmung angeordnet.
-
Bei einer vorteilhaften Ausführungsform des Fahrzeugdachs nach der Erfindung ist das Fixierelement aus einem Material gefertigt, das eine geringe thermische Leitfähigkeit hat. Insbesondere kann das Material ein Kunststoffwerkstoff sein, der beispielsweise ein Polyamidwerkstoff ist, welcher insbesondere glasfaserverstärkt ist.
-
Um die Umfeldsensoren in effizienter Weise temperieren bzw. kühlen zu können, ist vorzugsweise ein Thermomanagementsystem vorgesehen, das an die Halteeinrichtung angebunden ist. Das Thermomanagementsystem kann so genannte Heat Pipes bzw. Wärmeleitrohre umfassen, die einerseits mit der Halteeinrichtung und andererseits mit einem Wärmeaustauscher verbunden sind, der entweder nur der betreffenden Sensoreinheit oder auch weiteren Bestandteilen des Fahrzeugdachs, wie einem weiteren Umfeldsensor zugeordnet sein kann. Die Umfeldsensoren, die an der Halteeinrichtung angeordnet sind, können grundsätzlich beliebig ausgebildet sein. Beispielsweise sind die Umfeldsensoren jeweils aus einer Kamera gebildet. Zusammen können die Kameras Bestandteil einer oder mehrerer Stereokameras sein. Auch können die Umfeldsensoren als Radarsensor, Lidar-Sensor, Akustikwellensensor, Antenneneinrichtung und/oder dergleichen ausgebildet sein.
-
Damit die Halteeinrichtung eine hohe thermische Leitfähigkeit hat und die Umfeldsensoren somit über das an die Halteeinrichtung angebundene Thermomanagementsystem temperiert werden können, ist die Halteeinrichtung bei einer bevorzugten Ausführungsform des Fahrzeugdachs nach der Erfindung ein metallisches Gußteil oder Frästeil, das insbesondere aus einem Aluminiumwerkstoff gefertigt ist.
-
Wie bereits erwähnt, kann die Trägereinrichtung ein Rahmen des Fahrzeugdachs sein. Die Halteeinrichtung kann in einer fensterartigen Ausnehmung des Rahmens über die thermischen Entkopplungsmittel mit diesem verbunden sein. Insbesondere kann die Halteeinrichtung von unten an den Rahmen angebunden sein.
-
Eine bevorzugte Ausführungsform des Fahrzeugdachs nach der Erfindung ist als Dachmodul ausgebildet. Ein solches Dachmodul bildet in integrierter Weise eine Baueinheit, in der Komponenten aufgenommen sind, die zum autonomen bzw. teilautonomen Fahren des betreffenden Fahrzeugs erforderlich sind. In dem Dachmodul kann eine Vielzahl funktionaler Elemente integriert sein. Auf Seiten eines Fahrzeugherstellers kann das Dachmodul mit einer Fahrzeugkarosserie bzw. einem Fahrzeugrohbau verbunden werden, der Dachholme, wie Dachseitenholme und/oder Dachquerholme, umfasst. Das Dachmodul stellt somit ein so genanntes Sensordachmodul bzw. Roof Sensor Module (RSM) dar, welches ein autonomes bzw. teilautonomes Fahren des betreffenden Fahrzeugs ermöglicht.
-
Ein Fahrzeug, das mit dem Fahrzeugdach nach der Erfindung ausgestattet ist und als autonom fahrendes Fahrzeugs ausgebildet ist, fährt in einem autonomen Fahrmodus selbständig zumindest ohne wesentliche Eingriffes eines Fahrers. In einem teilautonomen Fahrmodus kann das Fahrzeugdach nach der Erfindung Teil eines Fahrerassistenzsystems sein.
-
Das Fahrzeugdach nach der Erfindung kann mit einem transparenten Festdachabschnitt und/oder einem Dachöffnungssystem für eine Dachöffnung versehen sein.
-
Insbesondere ist das Fahrzeugdach nach der Erfindung ein Dach eines Personenkraftwagens. Denkbar ist es aber auch, dass es ein Dach eines Nutzfahrzeuges ist, das beispielsweise als Lieferwagen, als Bus, als autonom fahrender Kleinbus, wie ein so genannter People Mover, oder auch als Lkw-Zugmaschine ausgebildet ist.
-
Die Erfindung hat auch ein Kraftfahrzeug zum Gegenstand, das ein Fahrzeugdach der oben beschriebenen Art umfasst und bei dem insbesondere ein Fahrzeugrohbau mit einem Dachmodul versehen ist, das als Sensordachmodul bzw. Roof Sensor Module ausgebildet ist.
-
Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des Gegenstandes der Erfindung sind der Beschreibung, der Zeichnung und den Patentansprüchen entnehmbar.
-
Ein Ausführungsbeispiel eines Kraftfahrzeuges mit einem Fahrzeugdach nach der Erfindung ist in der Zeichnung schematisch vereinfacht dargestellt und wird in der nachfolgende Beschreibung näher erläutert. Es zeigt:
- 1 eine Draufsicht auf ein Kraftfahrzeug mit einem Fahrzeugdach nach der Erfindung;
- 2 eine Innenansicht eines Rahmenvorderteils eines Dachrahmens des Fahrzeugdachs;
- 3 eine Rückansicht einer Sensoranordnung des Fahrzeugdachs;
- 4 eine perspektivische Vorderansicht einer mittleren Sensoreinheit der Sensoranordnung;
- 5 eine Innenansicht eines Rahmenvorderteils eines Dachrahmens einer alternativen Ausführungsform eines Fahrzeugdachs;
- 6 einen perspektivischen Schnitt durch einen ersten Befestigungsbereich A der Sensoranordnung nach 2 und der Sensoranordnung nach 5;
- 7 einen perspektivischen Schnitt durch einen Befestigungsbereich B der Sensoranordnung nach 2 und der Sensoranordnung nach 5; und
- 8 einen perspektivischen Schnitt durch einen Befestigungsbereich C der Sensoranordnung nach 2 und der Sensoranordnung nach 5.
-
In der Zeichnung ist ein Kraftfahrzeug 10 dargestellt, welches als Personenkraftwagen ausgebildet ist und mit einem Fahrzeugdach 12 versehen ist, welches bezogen auf eine Dachlängsmittelebene beidseits jeweils einen Dachseitenholm 14 umfasst, der Bestandteil einer einen Rohbau darstellenden Fahrzeugkarosserie ist. Ein Dachmodul 16, welches einen Fahrzeuginnenraum des Kraftfahrzeugs 10 überspannt, ist fest mit den eine Rohbauträgerstruktur bildenden Dachseitenholmen 14 verbunden.
-
Das Dachmodul 16 umfasst eine Dachhaut 18, welche in einem zentralen Bereich einen transparenten Dachabschnitt 20 ausbilden kann, durch den Licht in den Fahrzeuginnenraum eintreten kann. Die Dachhaut 18 ist an einem umlaufenden Dachrahmen 22 angeordnet bzw. befestigt, der eine Trägereinrichtung des Dachmoduls 16 darstellt und auch eine Schnittstelle des Dachmoduls 16 zu dem Fahrzeugrohbau bildet.
-
Das Dachmodul 16 ist als Sensordachmodul bzw. Roof Sensor Module (RSM) ausgebildet, das mit Vorrichtungen ausgestattet ist, die ein autonomes Fahren des Kraftfahrzeugs 10 ermöglichen. Hierzu weist das Dachmodul 16 eine Sensorik auf, die eine Sensoranordnung 24 umfasst, mittels derer zur Realisierung des autonomen Fahrens des Kraftfahrzeugs 10 die Fahrzeugumgebung erfasst werden kann. Durch Auswerten der Messsignale der Sensoranordnung 24 mittels einer Steuereinrichtung des Kraftfahrzeugs 10 ist eine jeweilige Verkehrssituation ermittelbar, so dass sich das Kraftfahrzeug 10 autonom bzw. selbstständig an die jeweilige Verkehrssituation anpassen und entsprechend verhalten kann.
-
Die Sensoranordnung 24 ist an einem vorderen Rahmenquerteil 26 des Dachrahmens 22 angeordnet und umfasst zwei jeweils in einem Eckbereich des Dachmoduls 16 angeordnete Umfeldsensoren 28, die jeweils aus einem LiDAR-Sensor gebildet sind und jeweils auf einem Trägerblech 30 angeordnet sind, das an dem Dachrahmen 22 befestigt ist. Zudem umfasst die Sensoranordnung 24 eine mittlere Sensoreinheit 32, welche im Bereich eines bugseitigen, mittigen, fensterartigen Ausschnitts 34 des Dachrahmens 22 an diesem befestigt ist.
-
Die Sensoreinheit 32 umfasst eine Halteeinrichtung 36, die aus einem Aluminiumdruckgussteil gebildet ist und die als Träger für eine mittig angeordnete Radareinrichtung 38 und im vorliegenden Fall für sechs Kameras 40A, 40B, 42A, 42B, 44A und 44B dient. Die Halteeinrichtung 36 ist hierzu leistenartig ausgebildet und weist an ihrer Rückseite sechs Aufnahmen 46 für die jeweils einen Umfeldsensor darstellenden Kameras 40A, 40B, 42A, 42B, 44A und 44B auf. Die Aufnahmen 46, die bei dem Druckgussprozess ausgeformt werden, haben jeweils einen rechteckigen, insbesondere quadratischen Grundriss. In den Aufnahmen 46 ist jeweils zur galvanischen Entkopplung ein elektrisches Isolationselement 48 angeordnet, das als hülsenartiger Einsatz mit einem rechteckigen bzw. quadratischen Grundriss ausgebildet ist und aus einem PET-Kunststoff mit einer Wärmeleitfähigkeit von 6,5 W/m • K oder auch aus einem TPE-Kunststoff mit einer Wärmeleitfähigkeit von 2,0 W/m • K gebildet ist. In die Isolationselemente 48, die formschlüssig in den Aufnahmen 46 angeordnet sind, ist jeweils eine der Kameras 40A, 40B, 42A, 42B, 44A und 44B derart eingesteckt, dass deren Gehäuse formschlüssig von dem jeweiligen Isolationselement 48 umgriffen sind. Durch die hohe Wärmeleitfähigkeit der Isolationselemente 48 sind die Kameras 40A, 40B, 42A, 42B, 44A und 44B jeweils thermisch mit der Halteeinrichtung 36 gekoppelt, gleichzeitig aber galvanisch voneinander entkoppelt.
-
Die Fixierung der Isolationselemente 48 mit den darin angeordneten Kameras erfolgt jeweils mittels eines eine Fixiereinrichtung darstellenden federelastischen Bügels 50, der an seinem unteren Ende über eine Schraube 52 mit der Halteeinrichtung 36 verschraubt ist und an seinem oberen Ende eine Lasche 54 aufweist, die in einen jeweiligen Schlitz 56 der Halteeinrichtung 36 eingreift. Die Bügel 50 weisen jeweils eine langlochartige Ausnehmung auf, die von einem jeweiligen Anschlusselement der betreffenden Kameras 40A, 40B, 42A, 42B, 44A und 44B durchgriffen ist.
-
Die Halteeinrichtung 36, die bezogen auf eine vertikale Dachlängsmittelebene symmetrisch ausgebildet ist, weist an ihrer Rückseite zwei Wärmeleitplatten 62 auf, an die jeweils Heat Pipes 64 bzw. Wärmeleitrohre angebunden sind, die zu einem Wärmetauscher 66 führen, der einem der in den Eckbereichen des Dachmoduls 16 angeordneten Umfeldsensoren 28 zugeordnet ist.
-
Die Kameras 40A und 40B bilden die beiden Kameraköpfe einer Stereokamera zur Erfassung eines Nahbereichs. Die Kameras 42A und 42B bilden die beiden Kameraköpfe einer Stereokamera, die insbesondere zur Erfassung eines Fernbereichs dient. Die Kamera 44A dient zur Erfassung von Verkehrszeichen, insbesondere von Verkehrslichtzeichenanlagen, die vorliegend speziell in Europa genutzten Verkehrslichtzeichenanlagen entsprechen. Die Kamera 44B dient zur Erfassung von Verkehrszeichen und Verkehrslichtzeichenanlagen, die im US-amerikanischen Raum vornehmlich genutzt werden.
-
Durch die Anbindung der Halteeinrichtung 36 an die Heat Pipes 64 und damit an die Wärmetauscher 66 ist es möglich, für alle an der Halteeinrichtung 36 angebrachten Umfeldsensoren (Radareinrichtung 38 und Kameras 40A, 40B, 42A, 42B, 44A und 44B) ein Thermomanagement mittels der Wärmetauscher 66 zu realisieren, die Bestandteil eines Thermomanagementsystems sind.
-
Die Halteeinrichtung 36, die aus einem Aluminiumdruckgussteil gebildet ist, ist über vier Fixierbereiche A, B, B, C an der Trägereinrichtung 22 befestigt, welche jeweils thermische Entkopplungsmittel aufweisen oder als thermische Entkopplungsmittel ausgebildet sind.
-
Ein erster Fixierbereich A umfasst zur Realisierung des thermischen Entkopplungsmittels eine zapfenartige Strebe 68, die einen runden Querschnitt aufweist und als Fortsatz der Halteeinrichtung 36 ausgebildet ist. Wie insbesondere 6 zu entnehmen ist, greift die Strebe 68 in eine Ausnehmung 70 ein, welche von einem sockelartigen Fixierelement 72 gebildet ist, das mit dem Dachrahmen 22 über zwei Schrauben 74 verschraubt ist. In der Ausnehmung 70 ist die Strebe 68 mittels eines Halteblechs 76 gehalten, das mittels Schrauben 78 an dem sockelartigen Fixierelement 72 verschraubt ist. Um den thermischen Übergang zwischen dem aus Kunststoff gefertigten Fixierelement 72 und dem beispielsweise aus Metall gefertigten Dachrahmen 22 gering zu halten, liegt zwischen diesen beiden Elementen ein Spalt 80, welcher von einem thermischen Isolationsmaterial ausgefüllt sein kann. Das Fixierelement 72 ist aus einem Kunststoffwerkstoff gefertigt, der ein glasfaserverstärkter Polyamidwerkstoff sein kann. Die Ausnehmung 70 hat einen zumindest angenähert rechteckigen Grundriss, so dass die Strebe 68 in der Ausnehmung 70 in Dachquerrichtung Spiel hat.
-
Des Weiteren umfasst die Halteeinrichtung 36 in den Fixierbereichen B zur Realisierung weiterer thermischer Entkopplungsmittel zwei in Fahrzeugquerrichtung verlaufende Streben 82, die jeweils eine Ausnehmung 84 eines sockelartigen Fixierelements 86 durchgreifen, welches mittels Schrauben 90 ebenfalls an dem Dachrahmen 22 verschraubt ist (vgl. 7). Ein Halteblech 88, das mittels einer Schraube 90 an dem sockelartigen Fixierelement 86 verschraubt ist, hält die jeweilige Strebe 82 in der Ausnehmung 84. Aufgrund der federelastischen Eigenschaften des Halteblechs 88 hat die jeweilige Strebe 82 in der Ausnehmung 84 Spiel in Hochrichtung und Querrichtung. Auch das Fixierelement 86 ist so an dem Dachrahmen 22 befestigt, dass es über einen insbesondere von einem thermischen Isolationsmaterial ausgefüllten Spalt 94 von diesem beabstandet ist, so dass der thermische Übergang zwischen diesen beiden Elementen gering gehalten wird.
-
In einem in 8 vergrößert dargestellten Fixierbereich C weist die Halteeinrichtung 36 zur Realisierung eines weiteren thermischen Entkopplungsmittels eine nach oben abstehende zapfenartige Strebe 96 auf, welche in eine Ausnehmung 98 eines Fixierelements 100 eingreift, das über Schrauben 102 an dem Dachrahmen verschraubt ist. Das Fixierelement 100 ist aus einem Kunststoffwerkstoff gefertigt, der ebenfalls ein glasfaserverstärkter Polyamidwerkstoff sein kann.
-
Durch die runde Querschnittsform der Streben 68, 82 und 96 und dem hiervon abweichenden Querschnitt der jeweiligen Ausnehmung 70, 84 bzw. 98 und die gewählten Werkstoffe sind die thermischen Entkopplungsmittel zwischen der Halteeinrichtung 36 und dem eine Trägereinrichtung darstellenden Dachrahmen 22 wirksam realisiert.
-
In 5 ist eine alternative Ausführungsform einer Halteeinrichtung 36' dargestellt, welche an einem Dachrahmen 22 befestigt ist und in einem fensterartigen Ausschnitt 34 des Dachrahmens 22 angeordnet ist. Die Halteeinrichtung 36' nimmt im vorliegenden Fall zwei Kameras 40A und 40B auf, welche zusammen eine Stereokamera bilden.
-
Entsprechend der oben beschriebenen Ausführungsform nach den 1 bis 4 ist die Halteeinrichtung 36' über vier Fixierbereiche A, B, B, C an dem Dachrahmen 22 befestigt, die jeweils ein thermisches Entkopplungsmittel bilden. Der Fixierbereich A weist einen Zapfen 68 auf, der in eine Ausnehmung 70 eines Fixierelements 72 eingreift, das über Schrauben 74 an dem Dachrahmen 22 befestigt ist. Der Fixierbereich A ist entsprechend dem Fixierbereich A des oben beschriebenen Ausführungsbeispiels ausgebildet und in 6 detailliert dargestellt. Zur Vermeidung von Wiederholungen wird daher auf die diesbezüglichen obigen Ausführungen verwiesen.
-
Die zwei Fixierbereiche B weisen jeweils eine zapfenartige Strebe 82 auf, welche in eine Ausnehmung 84 eines sockelartigen Fixierelements 86 eingreift, das mit dem Dachrahmen verschraubt ist. Die Fixierbereiche B sind anhand von 7 dargestellt und entsprechen bezüglich der Fixiermethode den Fixierbereichen B der Ausführungsform nach den 1 bis 4, weswegen zur Vermeidung von Wiederholungen auf die diesbezüglichen obigen Ausführungen Bezug genommen wird.
-
Ein vierter Fixierbereich C umfasst eine zapfenförmige Strebe 96, welche in eine Ausnehmung 98 eines mit dem Dachrahmen 22 verschraubten Fixierelements 100 eingreift. Dieser Fixierbereich entspricht dem Fixierbereich C des Ausführungsbeispiels nach den 1 bis 4 und ist in 8 detailliert dargestellt. Zur Vermeidung von Wiederholungen wird auf die diesbezüglichen obigen Ausführungen verwiesen.
-
Bezugszeichenliste
-
- 10
- Kraftfahrzeug
- 12
- Fahrzeugdach
- 14
- Dachseitenholm
- 16
- Dachmodul
- 18
- Dachhaut
- 20
- Dachabschnitt
- 22
- Dachrahmen
- 24
- Sensoranordnung
- 26
- Rahmenquerteil
- 28
- Umfeldsensor
- 30
- Trägerblech
- 32
- Sensoreinheit
- 34
- Ausschnitt
- 36, 6'36'
- Halteeinrichtung
- 38
- Radareinrichtung
- 40A, B
- Kamera
- 42 A, B
- Kamera
- 44 A, B
- Kamera
- 46
- Aufnahme
- 48
- Isolationselement
- 50
- Bügel
- 52
- Schraube
- 54
- Lasche
- 56
- Schlitz
- 62
- Wärmeleitplatte
- 64
- Heat Pipe
- 66
- Wärmetauscher
- 68
- Strebe
- 70
- Ausnehmung
- 72
- Fixierelement
- 74
- Schraube
- 76
- Halteblech
- 78
- Schraube
- 80
- Spalt
- 82
- Strebe
- 84
- Ausnehmung
- 86
- Fixierelement
- 88
- Halteblech
- 90
- Schraube
- 92
- Schraube
- 94
- Spalt
- 96
- Strebe
- 98
- Ausnehmung
- 100
- Fixierelement
- 102
- Dachrahmen
