DE102022100579A1

DE102022100579A1 - Fahrerunterstützungssystem, Verfahren zur Unterstützung eines Bedienungsvorganges einer Vorrichtung seitens einer Bedienperson, sowie Fahrzeug und elektronische Verarbeitungseinheit

Info

Publication number: DE102022100579A1
Application number: DE102022100579.8A
Authority: DE
Inventors: Andreas Goers; Tobias Klinger
Original assignee: ZF CV Systems Global GmbH
Current assignee: ZF CV Systems Global GmbH
Priority date: 2022-01-12
Filing date: 2022-01-12
Publication date: 2023-07-13

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Fahrerunterstützungssystem (100) und ein entsprechendes Verfahren zur Unterstützung eines Bedienungsvorganges einer Vorrichtung seitens einer Bedienperson. Bei der Vorrichtung handelt es sich um ein Fahrzeug (20). Das Fahrzeug (20) ist mit dem Fahrerunterstützungssystem (100) ausgestattet. Dieses beinhaltet mindestens eine Umgebungskamera (28) zum Aufnehmen von Bewegtbildern und eine Verarbeitungseinheit (36) zum Auswerten der Bewegtbilder. Weiterhin ist eine Anzeigeeinheit (32) zum Anzeigen der von der Umgebungskamera (28) aufgenommenen Bewegtbilder Teil des Fahrerunterstützungssystems. Der Fahrer führt einen Bedienvorgang manuell aus, z.B. lenkt er das Fahrzeug (20). Das Fahrerunterstützungssystem (100) ist mit einer Erfassungseinrichtung (31) ausgestattet ist, die den Bedienungsvorgang erfasst. In der Verarbeitungseinheit (36) werden die erfassten Daten ausgewertet. Das Fahrerunterstützungssystem (100) weist eine zusätzlich Ausgabeeinheit (33) zur Unterstützung der Anzeigeeinheit (32) auf, wobei die Verarbeitungseinheit (36) die weitere Ausgabeeinheit (33) zur Ausgabe von Zusatzinformationen ansteuert, wenn von der Verarbeitungseinheit (36) festgestellt wird, dass durch den von der Erfassungseinrichtung (31) erfassten Bedienvorgang die Sicht der Bedienperson auf die Anzeigeeinheit (32) verhindert ist.

Description

Die Erfindung betrifft das technische Gebiet von Fahrzeugen, die mit einem Fahrerassistenzsystem ausgestattet sind. Für Fahrzeuge werden vielfältige Formen von Assistenzsystemen angeboten. Einige Beispiele von Assistenzsystemen werden exemplarisch genannt, allerdings erhebt die Aufzählung keinen Anspruch auf Vollständigkeit. Darunter befinden sich ein Abbiegeassistent, Abstandsregelungssysteme die international oft als ACC-Systeme, entsprechend „Adaptive Cruise Control“-Systeme bezeichnet werden, ein Anfahrassistent, ein Anhängerassistent, ein Ausweichassistent, einen Bordsteinassistent, ein Bremsassistent, ein Fernlichtassistent, eine Geschwindigkeitsregelanlage, ein Kreuzungsassistent, ein Manövrierassistent, ein Nachtsichtassistent, ein Notfallassistent, ein Notbremsassistent, ein Parkassistent, ein Querverkehrassistent, ein Spurhalteassistent, und ein Stauassistent. Dazu zählen auch die Umgebungskameras, deren Bilder dem Fahrer auf einem Display zur Anzeige gebracht werden. Hier wird insbesondere auch die Rückfahrkamera erwähnt, die dem Fahrer gerade beim Rückwärtsfahren behilflich ist.
Solche Assistenzsysteme erhöhen den Komfort des Fahrers. Insbesondere auf langen Autobahnfahrten können sie den Fahrer entlasten, aber auch bei schwierigen Fahraufgaben, wie dem Rangieren auf Parkplätzen oder in Tiefgaragen können sie hilfreich sein, indem sie ihn von der Aufgabe des häufigen Bremsens und Beschleunigens oder des Lenkens des Fahrzeuges befreien. Manche Assistenzsysteme können die Sicherheit direkt erhöhen oder sogar Leben retten, wie der Notbremsassistent. Sekundär ergibt sich auch bei anderen Assistenzsystemen ein Sicherheitsgewinn dadurch, dass der Fahrer weniger schnell ermüdet, indem er sich nicht so stark konzentrieren muss für die Fahraufgabe.
Im Folgenden werden besonders der Parkassistent und der Anhängerassistent, bei denen ebenfalls auch die Umgebungskameras eingesetzt werden, aber auch das manuelle Rückwärtsfahren mit Unterstützung durch die Umgebungskameras näher beschrieben. Es wird aber angemerkt, dass die Anwendung der Erfindung nicht nur auf diese drei Assistenzsysteme beschränkt ist, sondern auch bei weiteren Assistenzsystemen eingesetzt werden kann. Solche Assistenzsysteme werden in verschiedenen Fahrzeugkategorien eingesetzt. Darunter Personenkraftwagen Pkw, inkl. Motorräder, Campingfahrzeuge und Busse und Nutzfahrzeuge wie Lastkraftwagen Lkw, landwirtschaftliche Maschinen, wie Traktoren, Mähdrescher, Häcksler, Forstgeräte, Baumaschinen, usw.
Die nachfolgend beschriebene Erfindung wird am Beispiel eines Nutzfahrzeuges (Lastkraftwagen) beschrieben. Bei diesen ist gerade das Rückwärtsfahren eine der schwierigsten Aufgaben des Fahrers. Dies zeigt sich schon daran, dass beim Zurücksetzen des Nutzfahrzeuges die Unterstützung eines Einweisers erforderlich ist. Wegen der Größe und der Verdeckung der Sicht nach hinten durch die Aufbauten ist dies Vorschrift. Dies gilt erst recht, wenn von dem Nutzfahrzeug noch ein Anhänger gezogen wird. Erst mit Ermöglichung der Miniaturisierung der Videokameras konnten diese an verschiedenen Stellen im Fahrzeug eingebaut werden. Besonders die Rückfahrkameras sind zu erwähnen. Denn mit Einbau dieser Kameras wurde es erlaubt, dass die Fahrer die Nutzfahrzeuge ohne Unterstützung eines Einweisers zurücksetzen dürfen. Es gibt aber Vorschriften für diese Rückfahr-Informationssysteme. Als Beispiel wird die UN-Richtlinie ECE/TRANS/WP.29/GRSG/2020/4 genannt.
Das Rückfahr-Informationssystem (ReIS) nach der General Safety Regulation (GSR) erfordert entweder ein Kamerabild von einer rückwärts gerichteten Kamera oder ein detektierendes und warnendes System. Das Kamerabild kann auf einem Monitor angezeigt werden, der entweder als Teil des Infotainmentsystems z.B. oberhalb der Mittelkonsole oder im Tacho-Bereich des Kombiinstrumentes angebracht ist. Die Anforderung, dass das Bild für den Fahrer immer ersichtlich sein muss, wird mit Einbau der Anzeigeeinheit im Tacho-Bereich bei bestimmten Drehwinkeln des eingeschlagenen Lenkrads verletzt, so dass diese Einbauposition in der Praxis nicht verwendet werden darf.
Aus dem Dokument EP 1 955 904 A1 ist eine Parkunterstützungsvorrichtung zum einfachen und schnellen Bewegen oder Drehen eines Zielparkrahmens in eine geeignete Position bekannt. Dabei wird ein Zielparkrahmen einem tatsächlichen Bild überlagert, das einen Bereich um das Fahrzeug herum anzeigt.
Aus dem Dokument EP 2 623 376 A1 ist eine Parkassistenzvorrichtung bekannt, mit der ein Anzeige-Overhead-Bild, mit dem ein Bereich, auf den beim Einparken zu achten ist, deutlich auf einem Monitor angezeigt wird. Der Monitor ist oberhalb der Mittelkonsole angebracht. Zusätzlich kann eine Sprachausgabe erfolgen, durch die Anweisungen gegeben werden, die den Fahrer bei der Einhaltung der geplanten Route unterstützen.
Aus dem Dokument US 2016/0152182 A1 ist ein Kollisionsverhinderungssystem bekannt, dass den Fahrer eines Fahrzeuges warnt, wenn eine drohende Kollision erkannt wird. Dies erfolgt im Rahmen eines Fahrerunterstützungssystems, durch Anzeige auf einem oder mehreren Monitoren, die im Cockpit angeordnet sind. Zu dem Fahrerunterstüzungssystem gehört auch eine Innenraumkamera, mit der der Fahrer beobachtet wird. Es wird damit sogar die Blickrichtung des Fahrers ermittelt. So kann ermittelt werden, ob der Fahrer in kritischen Fahrsituationen eine auf dem Monitor ausgegebene Warnung wahrgenommen hat. Die Kritikalität der Warnung wird dabei angepasst, je nachdem, ob der Fahrer die Warnung wahrgenommen hat oder nicht.
Dies kann bei dem ähnlich arbeitenden System der WO 2015/048741 A1 in der Form geschehen, dass eine akustische oder haptische Ausgabe der Warnung erfolgt.
Bei all den erwähnten Unterstützungssystemen des Standes der Technik wird die Sicht auf den Monitor des Fahrerunterstützungssystems nicht verdeckt. Setzt der Fahrer allerdings mit Hilfe der Rückfahrkamera zurück, wobei das Bild der Rückfahrkamera, auf einer Anzeigeeinheit im Kombiinstrument angezeigt wird, so besteht die Gefahr der Verdeckung. Der Fahrer muss dann seinen Blick abwenden und mit den Rückspiegeln arbeiten. Die Akzeptanz für dieses Fahrerunterstützungssystem wird damit beeinträchtigt und außerdem erfüllt das Fahrerunterstützungssystem nicht die Kriterien in der Richtlinie. Andererseits ist es nicht bei allen Fahrzeugen möglich, den Monitor an anderer Stelle, z.B. oberhalb der Mittelkonsole anzuordnen.
Es besteht also der Bedarf für ein verbessertes Fahrerunterstützungssystem, bei dem diese Probleme vermieden werden.
Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein Fahrerunterstützungssystem so zu verbessern, dass trotz möglicher auftretender Verdeckungen der Fahrer den Blick von der Anzeigeeinheit des Fahrerunterstützungssystems nicht abwenden muss.
Diese Aufgabe wird durch ein Fahrerunterstützungssystem gemäß Anspruch 1, ein Verfahren zur Unterstützung eines Bedienungsvorganges einer Vorrichtung seitens einer Bedienperson gemäß Anspruch 8, einem entsprechend ausgestatteten Fahrzeug gemäß Anspruch 13 und einer elektronischen Verarbeitungseinheit nach Anspruch 14 gelöst.
Die abhängigen Ansprüche beinhalten vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der Erfindung entsprechend der nachfolgenden Beschreibung dieser Maßnahmen.
Die erfindungsgemäße Lösung besteht in einem Fahrerunterstützungssystem mit mindestens einer Umgebungskamera zum Aufnehmen von Bewegtbildern, und einer Verarbeitungseinheit zum Auswerten der Bewegtbilder. Die verarbeiteten Bewegtbilder werden auf einer Anzeigeeinheit dargestellt. Das Fahrerunterstützungssystem ist mit einer Erfassungseinrichtung ausgestattet, die den Bedienungsvorgang erfasst und an die Verarbeitungseinheit leitet. Dazu ist eine Bedienvorrichtung vorhanden, die zum Steuern einer Vorrichtung im Rahmen des Bedienungsvorgangs dient. Das erfindungsgemäße Fahrerunterstützungssystem zeichnet sich dadurch aus, dass eine Ausgabeeinheit zur Unterstützung der Anzeigeeinheit vorgesehen ist, wobei die Verarbeitungseinheit die weitere Ausgabeeinheit zur Ausgabe von Zusatzinformationen ansteuert, wenn von der Verarbeitungseinheit festgestellt wird, dass durch den von der Erfassungseinrichtung erfassten Bedienvorgang die Sicht der Bedienperson auf die Anzeigeeinheit verhindert ist.
Die Verarbeitungseinheit verarbeitet die Kamerabilder und detektiert Objekte und Hindernisse. Bei bestimmten Einbaupositionen für die Anzeigeeinheit ist eine freie Sicht auf die Anzeigeeinheit, wo die Kamerabilder angezeigt werden, nicht immer gewährleistet. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn die Anzeigeeinheit im Kombiinstrument eingebaut ist. Dann kann die Anzeigeeinheit durch die Speichen des Lenkrades verdeckt werden, falls das Lenkrad eingeschlagen ist. Durch die Erfindung werden solche Situationen automatisch erkannt und es werden auditive Hinweise generiert, mit denen der Fahrer zusätzlich unterstützt wird. Dies ermöglicht es dem Fahrer, das Fahrzeug weiter zu bedienen, ohne, dass er den Blick von der Anzeigeeinheit abwenden muss. Solch eine Situation wird erkannt, indem der Bedienungsvorgang erfasst und ausgewertet wird.
Bei einem Fahrerunterstützungssystem ist die zu steuernde Vorrichtung typischerweise das Fahrzeug und die Bedienvorrichtung ist beispielsweise ein Lenkrad. Der Drehwinkel des Lenkrades wird erfasst. Weicht er über ein zu bestimmendes Maß von der Null-Position ab, wird die Ausgabe der akustischen Hinweise aktiviert. Als Hinweis können Entfernungsangaben ausgegeben werden, die den Fahrer darüber informieren, wie weit das Fahrzeug noch von einem im Bild der Rückfahrkamera erkannten Objekt entfernt ist. Kommt das Fahrzeug dem Objekt näher und es droht eine bevorstehende Kollision, kann vorteilhafterweise als Hinweis auch eine deutliche Warnung ausgegeben werden.
Zur Erfassung des Drehwinkels des Lenkrades wird bevorzugt ein Lenkwinkel-Sensor eingesetzt, mit dem erfasst wird, ob die Sicht der Bedienperson auf die Anzeigeeinheit durch die Stellung des Lenkrades verdeckt ist. Dabei werden entsprechend der Anzahl und Breite der Speichen des Lenkrades diejenigen Winkelbereiche einprogrammiert, bei denen eine Verdeckung der Anzeigeeinheit gegeben ist. Dies kann experimentell für das jeweilige Fahrzeugmodell ermittelt werden. Dazu kann ein nur für den Testbetrieb vorgesehener Konfigurationsmodus aufgerufen werden, in dem die am Anfang und Ende des jeweiligen Verdeckungsbereiches gemessenen Drehwinkel durch Betätigen einer Taste erfasst und einprogrammiert werden. Dies kann getrennt für beide Drehrichtungen Rechts/Links erfolgen.
Sehr vorteilhaft für das Fahrerunterstützungssystem ist noch, wenn die Verarbeitungseinheit zur Erfassung der Fahrtenarten mit einem Fahrtenwählschalter in Verbindung steht, um die Fahrtenart zu erfassen und die Ausgabe der Zusatzinformationen für den Bedienungsvorgang dann in Abhängigkeit von der eingeschalteten Fahrtenart ein-/ ausgeschaltet wird. Nicht für jede Fahrtenart ist es erforderlich, dass der Fahrer sich an den auf der Anzeigeeinheit dargestellten Bildern orientiert.
In der Praxis hat sich aber herausgestellt, dass es sehr vorteilhaft ist, wenn die Ausgabe der Zusatzinformationen insbesondere bei Erkennung der Fahrtenart „Rückwärtsfahrt“ von der Verarbeitungseinheit durchführbar ist.
In einer weiteren Ausbaustufe wird das Fahrerunterstützungssystem mit einer Fahrerüberwachungseinrichtung (Driver Monitoring System) kombiniert, indem zusätzlich zur Erfassung des Drehwinkels des Lenkrades oder anstelle der Erfassung des Drehwinkels die Blickrichtung des Fahrers ausgewertet wird und abhängig von der Blickrichtung des Fahrers die auditiven Hinweise ausgegeben werden. Wenn der Fahrer also während der Rückwärtsfahrt nicht auf die Anzeigeeinheit schaut (sondern z.B. in den/die Außenspiegel), kann in dieser Situation der akustische Hinweis ausgegeben werden.
In einem besonders bevorzugten Fall wird zusätzlich zur Drehwinkel-Erfassungseinrichtung eine Fahrzeug-Innenraum-Kamera vorgesehen, mit der die Blickrichtung des Fahrers erfasst wird, wobei die Verarbeitungseinheit die weitere Ausgabeeinheit zur Ausgabe von Zusatzinformationen ansteuert, wenn von der Verarbeitungseinheit festgestellt wird, dass die Sicht der Bedienperson von der Anzeigeeinheit abgewendet ist.
Weiterhin vorteilhaft ist, wenn die weitere Ausgabeeinheit eine Ausgabeeinheit für akustische Signale ist, insbesondere eine Lautsprecheranordnung oder Summeranordnung, und als akustische Signale Tonsignale und/oder Sprachsignale ausgegeben werden, die so verändert werden, dass für die Bedienperson der Grad der Annäherung an ein Hindernis oder ein Zielobjekt wahrnehmbar wird. Konkrete Entfernungsangaben werden bevorzugt in Sprachform ausgegeben, so dass der Fahrer konkret informiert ist ob bereits eine Kollision droht.
In einer anderen Ausprägung betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Unterstützung eines Bedienungsvorganges einer Vorrichtung seitens einer Bedienperson. Bei dem Verfahren werden dabei die folgenden Schritte abgearbeitet.

• Aufnehmen der Auswirkungen des Bedienvorgangs mit wenigstens einer Umgebungskamera
• Anzeigen der aufgenommen Auswirkungen auf einer Anzeigeeinheit,
• Erfassen des Bedienungsvorgangs seitens der Bedienperson mit einer Erfassungseinrichtung und
• Ausgeben von Zusatzinformationen durch eine zusätzliche Ausgabeeinheit, wenn eine Auswertung des Erfassungsvorgangs ergibt, dass die Sicht der Bedienperson auf die Anzeigeeinheit verdeckt ist.

Dabei ist die Vorrichtung bevorzugt ein Fahrzeug und die Bedienvorrichtung ein Lenkrad.
Für das Verfahren ist es vorteilhaft, wenn die Erfassungseinrichtung ein Lenkradwinkel-Sensor ist, mit dem erfasst wird, ob die Sicht der Bedienperson auf die Anzeigeeinheit durch die Stellung des Lenkrades verdeckt ist.
Weiterhin vorteilhaft ist, wenn als zusätzliche Erfassungseinrichtung eine Fahrzeug-Innenraum-Kamera vorgesehen ist, und ein Schritt ausgeführt wird, mit dem die Blickrichtung des Fahrers erfasst wird, wobei weiterhin eine Verarbeitungseinheit vorgesehen ist, die einen Schritt ausführt, in dem die weitere Ausgabeeinheit zur Ausgabe von Zusatzinformationen angesteuert wird, wenn von der Verarbeitungseinheit festgestellt wird, dass die Sicht der Bedienperson von der Anzeigeeinheit abgewendet ist.
Eine weitere vorteilhafte Ergänzung des erfindungsgemäßen Verfahrens besteht darin, dass die zusätzliche Ausgabeeinheit eine Ausgabeeinheit zur Ausgabe akustischer Signale ist, insbesondere eine Lautsprecheranordnung oder eine Summeranordnung, und als akustische Signale Tonsignale und/oder Sprachsignale ausgegeben werden, die so verändert werden, dass für die Bedienperson der Grad der Annäherung an ein Hindernis oder ein Zielobjekt wahrnehmbar wird. So wird der Fahrer immer auf dem neuesten Stand gehalten und ist darüber informiert, ob das Fahrzeug sich bereits so kritisch angenähert hat, dass es zu einer Kollision kommen kann. Sollte eine kritische Annäherung bereits gegeben sein, kann auch ein dedizierter akustischer Warnhinweis ausgegeben werden. Darüber hinaus kann laufend überwacht werden, ob in den Gefahrenbereich hinter dem Fahrzeug eine Person eingetreten ist, die durch den Rücksetzvorgang gefährdet ist. Falls ja, wird dann ebenfalls ein akustischer Warnhinweis für den Fahrer ausgegeben. Die Erkennung, ob sich eine Person in dem Gefahrenbereich aufhält, erfolgt ebenfalls durch Bildauswertung der von der Rückkamera aufgenommenen Bilder.
Eine weitere Ausprägung der Erfindung besteht in einem Fahrzeug, wobei das Fahrzeug mit einem Fahrerunterstützungssystem gemäß der Erfindung ausgestattet ist.
Schließlich besteht die Erfindung ebenfalls in einer elektronischen Verarbeitungseinheit für ein Fahrerunterstützungssystem, bei dem die elektronische Verarbeitungseinheit dazu eingerichtet ist, ein Verfahren gemäß der Erfindung durchzuführen. Dieser elektronischen Verarbeitungseinheit kommen die gleichen Vorteile zu, wie im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren und der erfindungsgemäßen Vorrichtung erläutert.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden nachfolgend anhand der Figuren näher erläutert.
Es zeigen:

1 ein Nutzfahrzeug beim Ankoppeln eines Anhängerfahrzeuges auf einem Betriebshof;
2 ein Blockschaltbild einer ersten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrerunterstützungssystems;
3 eine erste Darstellung der Sicht des Fahrers auf den Monitor des Fahrerunterstützungssystems beim Rücksetzen des Fahrzeuges;
4 eine zweite Darstellung der Sicht des Fahrers auf den Monitor des Fahrerunterstützungssystems beim Rücksetzen des Fahrzeuges bei Vorliegen einer Verdeckung des Monitors des Fahrerunterstützungssystems mit einer Ausgabe einer akustischen Warnung;
5 ein Flussdiagramm für ein Computerprogramm zur Umsetzung des Verfahrens gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung;
6 ein Blockschaltbild einer zweiten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrerunterstützungssystems; und
7 ein Flussdiagramm für ein Computerprogramm zur Umsetzung des Verfahrens gemäß der zweiten Ausführungsform der Erfindung.

Die vorliegende Beschreibung veranschaulicht die Prinzipien der erfindungsgemäßen Offenbarung. Es versteht sich somit, dass Fachleute in der Lage sein werden, verschiedene Anordnungen zu konzipieren, die zwar hier nicht explizit beschrieben werden, die aber Prinzipien der erfindungsgemäßen Offenbarung verkörpern und in ihrem Umfang ebenfalls geschützt sein sollen.
Die Erfindung wird am Beispiel eines Zugfahrzeuges erläutert, das zur Abholung eines ankoppelbereiten Anhängers eine Ankoppelvorgang durchführt. Und zwar handelt es sich bei dem abholbereiten Anhängerfahrzeug um ein Sattelauflieger-Anhängerfahrzeug. Bei ihnen sollte der Ankoppelvorgang besonders vorsichtig stattfinden, damit es nicht zu Beschädigungen am Zugfahrzeug aber auch an dem auf Stützen stehenden Anhängerfahrzeug kommt. Die besondere Problematik besteht darin, dass das Zugfahrzeug mit einem Ankoppelelement ausgestattet ist, das eine Sattelplatte aufweist. Diese Sattelplatte ist leicht erhöht angebracht und drehbar gelagert. An der rückwärtigen Seite ist die Sattelplatte mit einer V-förmigen Öffnung versehen, in die ein sogenannter Königszapfen des Anhängerfahrzeuges eingreifen kann. Beim Ankoppeln muss das Zugfahrzeug so zurückgesetzt werden, dass der Königszapfen in die Öffnung der Sattelplatte gelangt. Die seitlichen Führungen der V-förmigen Öffnung sorgen dafür, dass der Königszapfen zur Zentralstelle der Sattelplatte gelenkt wird und dann an der Zentralstelle einrastet. Vor der Zentralstelle sind Rastelemente angebracht, die mit Federkraft gehalten werden. Damit der Königszapfen in die Zentralstelle einrasten kann, müssen die Rastelemente gegen die Federkraft zur Seite gedrückt werden.
Diese Art eines Ankoppelvorgangs ist für den Fahrer eine schwierige Aufgabe. Er muss die Längs- und Querkontrolle des Zugfahrzeug gleichzeitig ausführen.
Dafür ist im Zugfahrzeug ein Fahrerunterstützungssystem installiert, das den Fahrer bei der Fahraufgabe unterstützt.
1 zeigt das Zugfahrzeug 20 bei der Ausrichtung zum abholbereiten Anhängerfahrzeug 10. Wie dargestellt, handelt es sich um ein Sattelauflieger-Anhängerfahrzeug, das nur hintere Radachsen aufweist und vorne auf ausfahrbaren oder -klappbaren Stützen 12 steht. Der Fahrer muss bei dem Ankoppelvorgang das Zugfahrzeug 20 vor das Anhängerfahrzeug 10 fahren und dann zum Ankoppeln rückwärtssetzen. Zunächst wird das Zugfahrzeug 20 in Längsrichtung so zum Anhängerfahrzeug 10 ausgerichtet, dass der Königszapfen bei weiterer Rückwärtsfahrt des Zugfahrzeuges 20 in den Fangbereich der V-förmigen Öffnung der Sattelplatte 22 eintritt. Die Sattelplatte 22 ist typischerweise schräg montiert, so dass sie mit der geöffneten Seite tiefer steht als mit der dem Fahrerhaus zugewandten geschlossenen Seite. Der Fahrer muss die Stellung der Sattelplatte durch Sichtkontrolle überprüfen und ggfs. eine Nachjustierung der Höhenstellung der Sattelplatte vornehmen. Nachdem dies erfolgt ist, kann er das Zugfahrzeug 20 weiter zurücksetzen. Dies sollte möglichst parallel zur Längsausrichtung des Zugfahrzeuges 20 erfolgen. Dabei wird der Fahrer typischerweise mehrfache Lenkbewegungen in beiden Richtungen ausführen damit dieses Ziel erreicht wird. Er wird ebenfalls auch die Steuerung des Zugfahrzeug 20 in longitudinaler Richtung durchführen, d.h. er betätigt die Drosselklappe des Verbrennungsmotors 24, um das Fahrzeug zu beschleunigen und er betätigt die Bremse um das Zugfahrzeug 20 abzubremsen. Die Bremssättel an den Rädern des Zugfahrzeuges 20 sind in der 1 mit Bezugszahl 26 bezeichnet. Die Rückfahrkamera 28 als Teil des Fahrerunterstützungssystems ist in der 1 ebenfalls dargestellt.
Die 2 zeigt ein Blockschaltbild des Fahrerunterstützungssystems 100. Die Bezugszahl 28 bezeichnet die Rückfahrkamera des Fahrerunterstützungssystems 100. Es ist nur eine Umgebungskamera dargestellt. Es versteht sich aber für den Fachmann, dass weitere Umgebungskameras zum Fahrerunterstützungssystem gehören können. Oft sind noch Kameras in den Seitenspiegeln des Zugfahrzeuges 20 und eine Frontkamera verbaut. Ebenfalls könnte gerade bei Zugfahrzeugen im Nutzfahrzeugbereich noch eine Spezialkamera vorgesehen werden, die die genaue Ansicht auf den Königszapfen des Anhängerfahrzeuges 10 liefert. Typischerweise werden als Umgebungskameras Kameras mit Weitwinkelobjektiv eingebaut. Bei der Spezialkamera für die Sicht auf den Königszapfen könnte stattdessen auch eine Kamera mit Teleobjektiv eingesetzt werden. Ebenso wäre auch der Einsatz einer Stereokamera möglich, die eine räumliche Darstellung der aufgenommenen Umgebung ermöglicht. Die Rückfahrkamera 28 ist mit einer ADAS-ECU 36, entsprechend Advanced Driver Assistance System - Electronic Control Unit, verbunden. Bei der ADAS-ECU 36 handelt es sich um eine Bildverarbeitungseinheit, die auch als Kamera-ECU bezeichnet wird. Darin findet die Aufbereitung der von der Rückfahrkamera 28 gelieferten Bilder statt. Sind mehrere Umgebungskameras vorgesehen, werden auch deren Bilder in der ADAS-ECU 36 verarbeitet. Es können verschiedene Verarbeitungsvorgänge in der ADAS-ECU 36 ausgeführt werden. Als Beispiele werden Zoomvorgänge und Bildformatwandlungen genannt, damit die Bilder auf dem zugehörigen Monitor Anzeige-füllend dargestellt werden können. Sind mehrere Umgebungskameras vorhanden, können die Bilder zusammengesetzt werden, um eine verbesserte Gesamtansicht darstellen zu können. Ebenfalls können Hilfslinien und Anweisungen und Warnungen lagerichtig berechnet werden und in die Bilder eingeblendet werden. Solche Hilfslinien können auch skaliert sein, so dass der Fahrer daran z.B. den Abstand des Fahrzeuges 20 bis zu dem sich nähernden Objekt abschätzen kann. In 1 wäre dies z.B. der Abstand bis zu dem Anhängerfahrzeug 10 bei dem darin dargestellten Ankoppelvorgang. Die Kommunikationsverbindung 45 über die die Kameradaten der Rückfahrkamera 28 an die ADAS-ECU 36 übertragen werden, kann bevorzugt eine Ethernet-Datenleitung sein. Ein wichtiger Teil des Fahrerunterstützungssystems ist eine Anzeigeeinheit 32. Diese dient dazu, die von der ADAS-ECU 28 verarbeiteten Bilddaten anzuzeigen. Typischerweise wird als Anzeigeeinheit 32 ein LCD-Panel eingesetzt, das auch LCD-Touch-Panel also als berührungsempfindliche Anzeigeeinheit ausgeführt sein kann. Auf dieser Anzeigeeinheit 32 werden die bildlich und graphisch darstellbaren Fahrerinformationen angezeigt. Die Anzeigeeinheit 32 sollte an zentraler Stelle im Cockpit des Fahrzeuges 20 positioniert werden, damit der Fahrer einen guten Blick darauf hat. Im hier beschriebenen Ausführungsbeispiel ist die Anzeigeeinheit 32 im Kombiinstrument angeordnet, bevorzugt in der mittleren Position. Alternativ kann die Anzeigeeinheit 23 auch in der Mittelkonsole oder oberhalb der Mittelkonsole positioniert sein. Bei den in diesem Beispiel betrachteten Nutzfahrzeugen ist die Sitzposition des Fahrers allerdings deutlich erhöht, und das Lenkrad deutlich größer, so dass die Einbauposition im Kombiinstrument geeignet ist, besonders wenn kein Touch-Panel benötigt wird. Die Verbindung 42 zum LCD-Panel wird typischerweise in Form einer LVDS-Kommunikationsverbindung ausgeführt, entsprechend Low Voltage Differential Signal.
Die ADAS-ECU 36 umfasst auch eine Sprachausgabeeinheit 38. Diese dient dazu akustische Hinweise an den Fahrer zu generieren, die dann über den angeschlossenen Lautsprecher 33 ausgegeben werden. Die Verbindung 43 zum Lautsprecher 33 kann dementsprechend als konventionelle NF-Leitung, z.B. in Form von Lautsprecherkabel ausgeführt sein. Eine alternative Ausführungsform kann z.B. darin bestehen, dass die ADAS-ECU 36 über eine Kommunikationsverbindung an das Infotainmentsystem des Fahrzeuges 20 angeschlossen ist, zu dem auch das Kombiinstrument mit dem LCD-Panel 32 und der Lautsprecher 33 gehört. Es würden über die Kommunikationsverbindung die Audio- und Video-Daten an das Infotainmentsystem übertragen. Das Infotainmentsystem enthält auch eine zentrale Verarbeitungseinheit, mit der die Daten, wenn nötig, noch aufbereitet bzw. umgewandelt werden. Von dieser Verarbeitungseinheit werden die ausgabebereiten Daten zur Anzeigeeinheit 32 weitergeleitet bzw. die NF-Signale zur Verstärkereinheit des Audiosystems weitergeleitet, von wo sie dann an den Lautsprecher 33 gelangen.
Zur Erfassung des Fahrmodus ist die ADAS-ECU 36 noch an den Fahrtenwählschalter 35 des Automatikgetriebes des Zugfahrzeuges 20 angeschlossen. Dafür kann als Kommunikationsverbindung 41 eine LIN-Busverbindung eingesetzt werden, entsprechend Local Interconnect Network.
Der Fahrtenwählschalter 35 dient mindestens zur Auswahl der Fahrmodi Vorwärtsfahrt, Rückwärtsfahrt, Leerlauf, und Parken. Es können noch weitere Fahrmodi vorgesehen sein. Zusätzlich enthalten die Fahrtenwählschalter 35 oft auch noch einen Plus-Minus-Schalthebel, mit dem die Gänge des Automatikgetriebes auch manuell geschaltet werden können. Weiterhin ist an die ADAS-ECU 36 noch ein Lenkradwinkel-Sensor 31 angeschlossen, mit dem die Stellung des Lenkrades 30 erfasst wird. Die Kommunikationsverbindung 40 kann in Form einer CAN-Busverbindung gestaltet sein, entsprechend Controller Area Network.
Die 3 zeigt die Sicht des Fahrers auf das LCD-Panel 32 des Kombiinstrumentes, wenn das Lenkrad 30 in die Grundstellung für Geradeausfahrt gedreht ist. Dabei hat der Fahrer freie Sicht auf das LCD-Panel 32, weil keine Verdeckung durch die Speichen 39 des Lenkrades 30 gegeben ist. Auf dem LCD-Panel 32 ist ein Bild dargestellt, das durch die Rückkamera 28 aufgenommen wurde. Der Fahrer kann durch Blick auf das LCD-Panel 32 kontrollieren, wie weit sich das Zugfahrzeug 20 noch von dem dargestellten Objekt entfernt befindet und sich auch für die Längs- und Querführung des Zugfahrzeuges 20 an dem dargestellten Bild orientieren. Zusätzlich können noch Hilfslinien im dargestellten Bild eingeblendet sein, die z.B. auch gekrümmt sein können, um die voraussichtliche Wegstrecke bei weiterer Annäherung an das dargestellte Objekt zu illustrieren.
Die 4 zeigt nun eine weitere Darstellung der Sicht des Fahrers auf das LCD-Panel 32 bei weiterer Annäherung an das dargestellte Objekt. Dabei hat der Fahrer im Rahmen der Querführung des Zugfahrzeuges 20 eine Lenkbewegung nach rechts ausgeführt, so dass eine Speiche 39 des Lenkrades 30 in der dargestellten Position die Sicht auf das LCD-Panel 32 des Kombiinstrumentes teilweise verdeckt. Es besteht damit die Gefahr, dass der Fahrer bei weiterer Rückwärtsfahrt und Annäherung an das Objekt ein Objekt oder einen Teil eines Objektes nicht mehr im Blick hat und es dann in der Folge zu einem Anstoßen an das Objekt kommen kann. Möglich wäre es sogar, dass Personen zu Schaden kommen, wenn diese verdeckt werden. Deshalb ist es gemäß der Erfindung vorgesehen, dass bei vollständiger und teilweiser Verdeckung des LCD-Panels 32, wie in 4 dargestellt, zusätzlich eine akustische Ausgabe von Hinweisen an den Fahrer erfolgt. Der Hinweis kann in einem ersten Beispiel in einer Angabe bzgl. des abgeschätzten Abstandes zum dargestellten Objekt sein. Dieser Hinweis wird regelmäßig aktualisiert solange die Verdeckung gegeben ist. Die Ausführungsform kann dabei so gestaltet sein, dass der Hinweis auch von Warntönen begleitet wird, die über die Annäherung ebenfalls Auskunft geben. Solche Warntöne sind von Abstandswarnern, die mit Ultraschall-Sensoren zur Abstandsmessung arbeiten, bekannt. Zusätzlich können Gefahrenhinweise ausgegeben werden. Sollte z.B. bei der Bildauswertung in der ADAS-ECU 36 eine Person im Gefahrenbereich erkannt werden, kann z.B. eine besonders dringliche Warnung ausgegeben werden. Als Beispiel wird die Warnung „Achtung, Person im Fahrweg!“ genannt. Genauso kann dann auch eine Entwarnung gegeben werden, wenn erkannt wurde, dass die Person den Gefahrenbereich verlassen hat. Als Beispiel wird der Hinweis „Person hat Fahrweg verlassen!“ genannt. Wenn die Verdeckung durch weitere Lenkbewegungen nicht mehr gegeben ist, werden keine weiteren akustischen Hinweise ausgegeben solange keine Verdeckung gegeben ist. Sollte die Verdeckung wieder gegeben sein, werden die akustischen Hinweise wieder ausgegeben.
Die Funktionsweise der ADAS-ECU 36 des Fahrerunterstützungssystems 100 wird jetzt anhand des Flussdiagramms in 5 erläutert. Das Programm startet im Schritt S1, wenn der Fahrer den Fahrtenwählschalter 35 betätigt und die Fahrstufe R für Rückwärtsfahrt einschaltet.
Im Programmschritt S2 wird die Rückfahrkamera 28 eingeschaltet und es werden die aufgenommenen Bilder über die Ethernet-Verbindung an die ADAS-ECU 36 wird übertragen. Dort findet die Verarbeitung des Videodatenstroms statt und es werden die Bilddaten an die Anzeigeeinheit 32 ausgegeben, mit der die fertigen Bilder dem Fahrer angezeigt werden. Typischerweise werden die aufgenommenen Bilder in der Kamera 28 komprimiert und für die Übertragung encodiert. In der ADAS-ECU werden die Video-Daten entsprechend decodiert und sie werden an die Anzeigeeinheit 32 unkomprimiert übertragen. Im nächsten Programmschritt S3 wird die Stellung des Lenkrades 30 erfasst. Dazu wird der nächste über den CAN-Bus 40 gelieferte Messwert des an der Lenksäule angebrachten Drehwinkelsensors 31 eingelesen. Der übernommene Messwert für den aktuellen Lenkrad-Drehwinkel LW4 wird im Programmschritt S4 ausgewertet. Im Programmschritt S4 wird überprüft, ob der Messwert im einprogrammierten Lenkrad-Drehwinkel-Bereich VB liegt, bei dem eine vollständige oder teilweise Verdeckung des LCD-Panels 28 vorliegt. Je nach Anzahl und Breite der Speichen 39 des Lenkrades 30 können mehrere Verdeckungsbereiche VB für eine vollständige Umdrehung des Lenkrades 30 einprogrammiert sein. Diese können auch für die verschiedenen Drehrichtungen des Lenkrades 30 separat einprogrammiert sein. Wenn das Ergebnis dieser Auswertung darin besteht, dass keine Verdeckung der Sicht auf das LCD-Panel 28 vorliegt, werden die nächsten Programmschritte S5 und S6 übersprungen und das Programm wird mit Programmschritt S7 fortgeführt. Darin wird noch überprüft, ob die Fahrstufe R für Rückwärtsfahrt weiterhin vorliegt. Es ist möglich dies durch Abfragen eines Registers in der ADAS-ECU 36 durchzuführen, in dem jeweils eingetragen wird, welche Fahrstufe eingeschaltet ist. Falls weiterhin die Fahrstufe R eingetragen ist, verzweigt das Programm zurück zum Anfang und es werden die Programmschritte des Programms erneut abgearbeitet. Wird im Programmschritt S4 festgestellt, dass durch Drehen des Lenkrades 30 eine Verdeckung der Sicht auf das LCD-Panel 28 im Kombiinstrument besteht, so wird im Programmschritt S5 ein akustischer Hinweis zur Unterstützung des Fahrers generiert. Dafür wird eine Sprachausgabeeinheit 38 benutzt, die die in Textform abgespeicherte Anweisung in digitale Tonsignale umsetzt. Diese Tonsignale werden dann im nächsten Programmschritt S6 von einem Audio-Player abgespielt. Dabei findet die DA-Wandlung der Tonsignale statt, wodurch die NF-Signale entstehen, die dann nach Verstärkung in der Verstärkereinheit des Infotainment-Systems dem Schallwandler zugeführt werden, der schließlich die akustischen Signale erzeugt. Als Schallwandler dient im Beispiel der 2 der Lautsprecher 33. Im Schritt S5 wird derjenige Hinweis gewählt, der im Speicher für die jeweilige Dringlichkeitsstufe vorgesehen ist. Dies kann sehr davon abhängen, wie groß der Abstand zum sich nähernden Objekt noch ist. Der Abstand wird durch Bildauswertung in diesem Schritt ermittelt. Dafür sind verschiedene Bildauswertungsalgorithmen bekannt, die eingesetzt werden können. Sollten bei der Bildauswertung noch andere Gefahren erkannt werden, wie das Eintreten einer Person in den Gefahrenbereich, so wird statt des regulären Abstandshinweises der Warnhinweis ausgewählt. Wie bereits zuvor beschrieben, kann die Dringlichkeitsstufe durch Hinzufügen von Warntönen signalisiert werden. Die Dringlichkeit kann über die Tonhöhe des Warntones abgebildet werden. Nach Ausgabe des akustischen Hinweises gelangt das Programm wieder an die Stelle von Programmschritt S7 der bereits zuvor beschrieben wurde. Das Programm endet schließlich in Programmschritt S8.
Die 6 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung. Gleiche Bezugszahlen bezeichnen dabei die gleichen Komponenten wie in 2. Das zweite Ausführungsbeispiel betrifft eine Erweiterung des 1. Ausführungsbeispiels. Darin wird zusätzlich eine Innenraumkamera 34 im Cockpit des Fahrzeuges 20 vorgesehen. Damit wird die Blickrichtung des Fahrers erfasst. Es sind verschiedene Techniken zur Erfassung der Blickrichtung des Fahrers im Stand der Technik bekannt. Solche Systeme sind auch unter dem Begriff „Eye-Tracking“ bekannt. Während mit „Head Mounted Eye-Trackern“ die Blickrichtung sehr genau festgestellt werden kann, gibt es auch die Systeme, die mit Webcam arbeiten. Diese können die Blickrichtung nicht so genau erfassen, für einfache Anwendungen, wie bei der hier beschriebenen Anwendung, reicht die Genauigkeit aber aus. Gleichzeitig kann die Innenraumkamera 34 zusätzlich zur Fahrerüberwachung dienen. Als Beispiel einer „Eye-Tracking“-Lösung, die mit Innenraumkamera realisiert wurde, wird nochmals auf das Dokument US 2016/0152182 Anspruch 1 verwiesen. Der Algorithmus, mit dem die Blickrichtung aus den aufgenommenen Kamera-Bildern errechnet wird, wird dabei in einer „Driver Monitoring“ Kamera-ECU 37 abgearbeitet, die auch die Bildauswertung zur Fahrerüberwachung durchführt. Die DM-Kamera-ECU 37 ist über eine Kommunikationsverbindung 46 mit der Innenraumkamera 34 verbunden, die in Form einer Ethernet-Datenverbindung realisiert sein kann. Die DM-Kamera-ECU 37 ist über eine weitere Kommunikationsverbindung 44 mit der ADAS-ECU 36 verbunden. Diese Kommunikationsverbindung 44 kann wiederum als CAN-Busverbindung realisiert sein. Darüber wird z.B. die festgestellte Blickrichtung zu der ADAS-ECU 36 übertragen.
Mit Erweiterung des Fahrerunterstützungssystems 100 um die Innenraumkamera 34 und die DM-Kamera-ECU 36 verändert sich auch die Arbeitsweise der ADAS-ECU 36. Diese Veränderung der Arbeitsweise wird jetzt im Zusammenhang mit dem entsprechend geänderten Flussdiagramm gemäß 7 erläutert. Darin bezeichnen die gleichen Bezugszeichen die gleichen Schritte wie bei dem Beispiel von 5. Der Unterschied besteht in der Hinzufügung eines weiteren Abfragekriteriums nach der Abfrage S4. Hinzugefügt wird der Abfrageschritt S9. Darin wird geprüft, ob die Ermittlung der Blickrichtung des Fahrers mit Hilfe der Innenraumkamera 28 ergeben hat, dass der Fahrer auf die Anzeigeeinheit 32 blickt. Falls ja, werden die beiden Schritte S5 und S6, mit denen der akustische Hinweis erzeugt und ausgegeben wird übersprungen und das Programm wird mit Schritt S7 fortgesetzt. Falls nein, wird der akustische Hinweis in Schritt S5 erzeugt und in S6 ausgegeben, wie zuvor erläutert. Es wird also der akustische Hinweis in beiden Fällen ausgegeben, wenn die Sicht auf das LCD-Panel 32 durch das Lenkrad 30 verdeckt wird und auch, wenn keine Verdeckung gegeben ist, aber der Fahrer abgelenkt ist oder lieber mit Hilfe des Blickes in die Seitenspiegel das Fahrzeug 20 zurücksetzt. Somit besteht durch das erweiterte Fahrerunterstützungssystems sogar eine bessere Unterstützung des Fahrers.
Alle hierin erwähnten Beispiele wie auch bedingte Formulierungen sind ohne Einschränkung auf solche speziell angeführten Beispiele zu verstehen. So wird es zum Beispiel von Fachleuten anerkannt, dass das hier dargestellte Blockdiagramm eine konzeptionelle Ansicht einer beispielhaften Schaltungsanordnung darstellt. In ähnlicher Weise ist zu erkennen, dass ein dargestelltes Flussdiagramm, Zustandsübergangsdiagramm, Pseudocode und dergleichen verschiedene Varianten zur Darstellung von Prozessen darstellen, die im Wesentlichen in computerlesbaren Medien gespeichert und somit von einem Computer oder Prozessor ausgeführt werden können.
Es sollte verstanden werden, dass das vorgeschlagene Verfahren und die zugehörigen Vorrichtungen in verschiedenen Formen von Hardware, Software, Firmware, Spezialprozessoren oder einer Kombination davon implementiert werden können. Spezialprozessoren können anwendungsspezifische integrierte Schaltungen (ASICs), Reduced Instruction Set Computer (RISC) und / oder Field Programmable Gate Arrays (FPGAs) umfassen. Vorzugsweise wird das vorgeschlagene Verfahren und die Vorrichtung als eine Kombination von Hardware und Software implementiert. Die Software wird vorzugsweise als ein Anwendungsprogramm auf einer Programmspeichervorrichtung installiert. Typischerweise handelt es sich um eine Maschine auf Basis einer Computerplattform, die Hardware aufweist, wie beispielsweise eine oder mehrere Zentraleinheiten (CPU), einen Direktzugriffsspeicher (RAM) und eine oder mehrere Eingabe/Ausgabe (I/O) Schnittstelle(n). Auf der Computerplattform wird typischerweise außerdem ein Betriebssystem installiert. Die verschiedenen Prozesse und Funktionen, die hier beschrieben wurden, können Teil des Anwendungsprogramms sein oder ein Teil, der über das Betriebssystem ausgeführt wird.
Die Offenbarung ist nicht auf die hier beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt. Es gibt Raum für verschiedene Anpassungen und Modifikationen, die der Fachmann aufgrund seines Fachwissens als auch zu der Offenbarung zugehörend in Betracht ziehen würde.
Bezugszeichenliste

10: Anhängerfahrzeug
12: Stützen
20: Zugfahrzeug
22: Sattelplatte
24: Brennkraftmaschine
26: Betriebsbremse
28: Rückfahrkamera
30: Lenkrad
31: Lenkradwinkelsensor
32: Anzeigeeinheit
33: Lautsprecher
34: Innenraumkamera
35: Fahrtenwählschalter
36: ADAS-ECU
37: DM-ECU
38: Sprachausgabeeinheit
40: 1. Kommunikationsverbindung
41: 2. Kommunikationsverbindung
42: 3. Kommunikationsverbindung
43: 4. Kommunikationsverbindung
44: 5. Kommunikationsverbindung
45: 6. Kommunikationsverbindung
46: 7. Kommunikationsverbindung
50: Kombiinstrument
100: Fahrerunterstützungssystem
S1-S9: verschiedene Programmschritte von Computerprogrammen

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

EP 1955904 A1 [0006]
EP 2623376 A1 [0007]
US 2016/0152182 A1 [0008]
WO 2015/048741 A1 [0009]
US 2016/0152182 [0046]

Claims

Fahrerunterstützungssystem mit mindestens einer Umgebungskamera (28) zum Aufnehmen von Bewegtbildern, einer Verarbeitungseinheit (36) zum Auswerten der Bewegtbilder, mit einer Anzeigeeinheit (32) zum Anzeigen der von der Umgebungskamera (28) aufgenommenen Bewegtbilder, mit einer Bedienvorrichtung (30) zum Steuern einer Vorrichtung (20), dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrerunterstützungssystem (100) mit einer Erfassungseinrichtung (31) ausgestattet ist, die den Bedienungsvorgang erfasst und an eine Verarbeitungseinheit (36) leitet, dass das Fahrerunterstützungssystem (100) eine Ausgabeeinheit (33) zur Unterstützung der Anzeigeeinheit (32) aufweist, wobei die Verarbeitungseinheit (36) die weitere Ausgabeeinheit (33) zur Ausgabe von Zusatzinformationen ansteuert, wenn von der Verarbeitungseinheit (36) festgestellt wird, dass durch den von der Erfassungseinrichtung (31) erfassten Bedienvorgang die Sicht der Bedienperson auf die Anzeigeeinheit (32) verhindert ist.
Fahrerunterstützungssystem nach Anspruch 1, wobei die Vorrichtung ein Fahrzeug (20) ist und die Bedienvorrichtung ein Lenkrad (30) ist.
Fahrerunterstützungssystem nach Anspruch 2, wobei die Erfassungseinrichtung (31) ein Lenkwinkel-Sensor ist, mit dem erfasst wird, ob die Sicht der Bedienperson auf die Anzeigeeinheit (32) durch die Stellung des Lenkrades (30) verdeckt ist.
Fahrerunterstützungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche 2, wobei die Verarbeitungseinheit (36) zur Erfassung der Fahrtenarten mit einem Fahrtenwählschalter (35) in Verbindung steht, um die Fahrtenart zu erfassen und die Ausgabe der Zusatzinformationen des Bedienungsvorgangs in Abhängigkeit von der eingeschalteten Fahrtenart einschaltet.
Fahrerunterstützungssystem nach Anspruch 4, wobei die Ausgabe der Zusatzinformationen insbesondere bei Erkennung der Fahrtenart Rückwärtsfahrt von der Verarbeitungseinheit (36) durchführbar ist.
Fahrerunterstützungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei zusätzlich zur Erfassungseinrichtung (31) eine Fahrzeug-Innenraum-Kamera (34) vorgesehen ist, mit der die Blickrichtung des Fahrers erfasst wird, wobei die Verarbeitungseinheit (36) die weitere Ausgabeeinheit (33) zur Ausgabe von Zusatzinformationen ansteuert, wenn von der Verarbeitungseinheit (36) festgestellt wird, dass die Sicht der Bedienperson von der Anzeigeeinheit (32) abgewendet ist.
Fahrerunterstützungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die weitere Ausgabeeinheit (33) eine Ausgabeeinheit für akustische Signale ist, insbesondere eine Lautsprecheranordnung oder Summeranordnung, und als akustische Signale Tonsignale oder Sprachsignale ausgegeben werden, die so verändert werden, dass für die Bedienperson der Grad der Annäherung an ein Hindernis (5) oder ein Zielobjekt (10) wahrnehmbar wird.
Verfahren zur Unterstützung eines Bedienungsvorganges einer Vorrichtung seitens einer Bedienperson, mit den Schritten • Aufnehmen der Auswirkungen des Bedienvorgangs mit wenigstens einer Kamera (28) • Anzeigen der aufgenommen Auswirkungen auf einer Anzeigeeinheit (32), • gekennzeichnet durch die weiteren Schritte • Erfassen des Bedienungsvorgangs seitens der Bedienperson mit einer Erfassungseinrichtung (31) • Ausgeben von Zusatzinformationen durch eine zusätzliche Ausgabeeinheit (33), wenn eine Auswertung des Erfassungsvorgangs ergibt, dass die Sicht der Bedienperson auf die Anzeigeeinheit (32) verdeckt ist.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei die Vorrichtung ein Fahrzeug (20) ist und die Bedienvorrichtung ein Lenkrad (30) ist.
Verfahren nach Anspruch 9, wobei die Erfassungseinrichtung ein Lenkwinkel-Sensor (31) ist, mit dem erfasst wird, ob die Sicht der Bedienperson auf die Anzeigeeinheit (32) durch die Stellung des Lenkrades (30) verdeckt ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 10, wobei als zusätzliche Erfassungseinrichtung eine Fahrzeug-Innenraum-Kamera (34) vorgesehen ist, mit der die Blickrichtung des Fahrers erfasst wird, wobei eine Verarbeitungseinheit (36) vorgesehen ist, die die weitere Ausgabeeinheit (33) zur Ausgabe von Zusatzinformationen ansteuert, wenn von der Verarbeitungseinheit (36) festgestellt wird, dass die Sicht der Bedienperson von der Anzeigeeinheit (32) abgewendet ist.
Verfahren nach Anspruch 10 oder 11, wobei die zusätzliche Ausgabeeinheit (33) eine Ausgabeeinheit zur Ausgabe akustischer Signale ist, insbesondere eine Lautsprecheranordnung oder eine Summeranordnung, und als akustische Signale Tonsignale und/oder Sprachsignale ausgegeben werden, die so verändert werden, dass für die Bedienperson der Grad der Annäherung an ein Hindernis (5) oder ein Zielobjekt (10) wahrnehmbar wird.
Fahrzeug, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug (20) mit einem Fahrerunterstützungssystem (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 7 ausgestattet ist.
Elektronische Verarbeitungseinheit für ein Fahrerunterstützungssystem (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die elektronische Verarbeitungseinheit (36) dazu eingerichtet ist ein Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 12 durchzuführen.