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Die Erfindung betrifft ein Verfahren und ein Steuergerät zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs.
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Ein Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs verfügt über ein Antriebsaggregat sowie über ein zwischen das Antriebsaggregat und einen Abtrieb geschaltetes Getriebe. Das Getriebe wandelt Drehzahlen und Drehmomente und stellt so ein Zugkraftangebot des Antriebsaggregats an dem Abtrieb bereit. Zwischen das Antriebsaggregat und das Getriebe kann ein hydrodynamisches Anfahrelement mit einem Wandler und einer Wandler-Überbrückungskupplung geschaltet sein.
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Aus der Praxis ist es bereits bekannt, dass das Getriebe als Gruppengetriebe ausgeführt sein kann. Ein Gruppengetriebe verfügt über ein Hauptgetriebe, welches auch als Hauptgruppe bezeichnet wird. Das Hauptgetriebe dient der Bereitstellung mehrerer kraftschlüssiger Vorwärtsgänge und mindestens eines kraftschlüssigen Rückwärtsgangs. Das Hauptgetriebe kann lastschaltbar sein und verfügt dann über mehrere, reibschlüssige Schaltelemente. Dem Hauptgetriebe bzw. der Hauptgruppe ist typischerweise eine Nachschaltgruppe nachgeschaltet, die zwischen eine Ausgangswelle des Hauptgetriebes und den Abtrieb geschaltet ist. Bei einer solchen Nachschaltgruppe handelt es sich um eine Gruppe des Gruppengetriebes, die der Bereitstellung einer Langsam-Fahrstufe und einer Schnell-Fahrstufe dienen kann. Eine Nachschaltgruppe kann auch der Bereitstellung einer Allrad-Fahrstufe und einer Nicht-Allrad-Fahrstufe dienen. Die Nachschaltgruppe ist typischer weise nicht lastschaltbar und verfügt dann über mindestens ein formschlüssiges Schaltelement. Gegebenenfalls kann dem Hauptgetriebe eine Vorschaltgruppe vorgeschaltet sein, die dann zwischen das hydrodynamische Anfahrelement und das Hauptgetriebe geschaltet ist.
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Soll bei Stillstand des Kraftfahrzeugs die Nachschaltgruppe geschaltet werden, also zwischen einer ersten Fahrstufe und einer zweiten Fahrstufe überführt werden, so wird nach der Praxis so vorgegangen, dass zunächst das Hauptgetriebe in Neutral überführt wird und ebenfalls die Nachschaltgruppe von der auszulegenden Fahrstufe in Neutral geschaltet wird.
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Hierbei kann infolge von Schleppverlusten im lastschaltbaren Hauptgetriebe die Ausgangswelle desselben beschleunigt werden, und zwar auf eine Drehzahl, die es nachfolgend nicht mehr erlaubt, die Nachschaltgruppe ausgehend von Neutral in die einzulegende Fahrstufe zu schalten. Der Fahrer müsste dann das Antriebsaggregat stillsetzen, um die Nachschaltgruppe in die einzulegende Fahrstufe zu schalten. Liegt eine hydraulisch geschaltete Nachschaltgruppe vor, so steht bei abgeschaltetem Antriebsaggregat zum Schalten derselben kein ausreichender Hydraulikdruck mehr zur Verfügung.
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Es besteht daher Bedarf an einem Verfahren und einem Steuergerät zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, mithilfe derer dann, wenn im Stillstand des Kraftfahrzeugs die Nachschaltgruppe geschaltet werden soll, ein sicheres Schalten derselben ermöglicht werden kann.
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DE 10 2011 076 964 A1 offenbart ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit einem Antriebsaggregat und einem zwischen das Antriebsaggregat und einen Abtrieb geschalteten Getriebe. Das Getriebe ist dabei als Gruppengetriebe mit einem lastschaltbaren Hauptgetriebe und einer klauengeschalteten Nachschaltgruppe ausgeführt. Zwischen das Hauptgetriebe und das Antriebsaggregat ist ein hydrodynamisches Anfahrelement geschaltet.
DE 10 2011 076 964 A1 betrifft ein Verfahren, um die Nachschaltgruppe während der Fahrt des Kraftfahrzeugs zu schalten, und zwar im Zusammenhang mit der Ausführung eines Gangwechsels im lastschaltbaren Hauptgetriebe.
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Aus der
WO 2011/062544 A1 ist ein Getriebesystem und ein Verfahren zum Gangwechsel in einem Kraftfahrzeug bekannt.
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Die
DE 10 2016 207 818 A1 offenbart ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs.
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Hiervon ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zu Grunde, ein neuartiges Verfahren und ein Steuergerät zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs zu schaffen.
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Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs eines Kraftfahrzeugs gemäß Patentanspruch 1. Dann, wenn das Kraftfahrzeug bei laufendem Antriebsaggregat stillsteht, wird zur Umschaltung der Nachschaltgruppe zuerst die Parksperre des Hauptgetriebes eingelegt, um die Ausgangswelle des Hauptgetriebes zu blockieren. Anschließend wird die Nachschaltgruppe von einer auszulegenden Fahrstufe in Neutral umgeschaltet.
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Die Erfindung erlaubt ein vorteilhaftes Schalten der Nachschaltgruppe eines Getriebes mit einem lastschaltbaren Hauptgetriebe. Erfindungsgemäß wird zur Umschaltung der Nachschaltgruppe zuerst die Parksperre des Hauptgetriebes eingelegt. Hierdurch wird die Ausgangswelle des Hauptgetriebes blockiert. Hierdurch wird sichergestellt, dass dann, wenn auch die Nachschaltgruppe in Neutral überführt wird, die Drehzahl der Ausgangswelle des Hauptgetriebes nicht zunehmen kann. Unabhängig davon, wie lange sich die Nachschaltgruppe in Neutral befindet, kann nachfolgend die Nachschaltgruppe sicher und zuverlässig von Neutral in eine einzulegende Fahrstufe geschaltet werden.
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Nach einer ersten Variante der Erfindung wird dann, wenn im Hauptgetriebe ein Gang eingelegt ist, vor dem Einlegen der Parksperre das Hauptgetriebe in Neutral überführt. Dann, wenn die Nachschaltgruppe in Neutral umgeschaltet ist, wird zum Umschalten der Nachschaltgruppe von Neutral in eine einzulegende Fahrstufe die Parksperre ausgelegt und die Nachschaltgruppe wird zum Einlegen der einzulegenden Fahrstufe angesteuert.
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Nach einer zweiten Variante der Erfindung verbleibt dann, wenn im Hauptgetriebe ein Gang eingelegt ist, vor und während des Einlegens der Parksperre das Hauptgetriebe im jeweiligen Gang. Dann, wenn die Nachschaltgruppe in Neutral umgeschaltet ist, wird zum Umschalten der Nachschaltgruppe von Neutral in eine einzulegende Fahrstufe zunächst das Hauptgetriebe in Neutral überführt, und anschließend wird die Parksperre ausgelegt und die Nachschaltgruppe zum Einlegen der einzulegenden Fahrstufe angesteuert.
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Nach einer dritten Variante der Erfindung verbleibt dann, wenn im Hauptgetriebe ein Gang eingelegt ist, vor und während des Einlegens der Parksperre das Hauptgetriebe in jeweiligen Gang. Dann, wenn die Nachschaltgruppe in Neutral umgeschaltet ist, wird zum Umschalten der Nachschaltgruppe von Neutral in eine einzulegende Fahrstufe die Nachschaltgruppe zum Einlegen der einzulegende Fahrstufe angesteuert, während der Gang im Hauptgetriebe und die Parksperre eingelegt bleiben, wobei hierbei überwacht wird, ob sich an dem zu schließen-den formschlüssigen Schaltelement der Nachschaltgruppe eine Zahn-auf-Zahn-Stellung ausbildet. Dann, wenn hierbei festgestellt wird, dass sich an dem formschlüssigen Schaltelement der Nachschaltgruppe eine Zahn-auf-Zahn-Stellung ausbildet, wird zunächst das Hauptgetriebe in Neutral überführt und dann die Parksperre ausgelegt.
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Alle obigen Varianten erlauben ein zuverlässiges Schalten der Nachschaltgruppe eines Getriebes mit einem lastschaltbaren Hauptgetriebe. In jedem Fall kann verhindert werden, dass die Drehzahl der Ausgangswelle des Hauptgetriebes zu groß wird und infolge einer zu großen Drehzahl der Ausgangswelle des Hauptgetriebes die Nachschaltgruppe nicht mehr ausgehend von Neutral in die einzulegende Fahrstufe geschaltet werden kann.
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Sollte sich an dem zu schaltenden, formschlüssigen Schaltelement der Nachschaltgruppe eine Zahn-auf-Zahn-Stellung ausbilden, so kann diese über die sich nach dem Auslegen der Parksperre drehende Ausgangswelle des Hauptgetriebes sicher aufgelöst werden.
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Das erfindungsgemäße Steuergerät ist in Anspruch 8 definiert.
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Bevorzugte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Ausführungsbeispiele der Erfindung werden, ohne hierauf beschränkt zu sein, an Hand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:
- 1 ein beispielhaftes Antriebstrangschema eines Kraftfahrzeugs mit einem beispielhaften Getriebe, welches ein Hauptgetriebe und eine Nachschaltgruppe aufweist;
- 2 eine Schaltmatrix des Hauptgetriebes der 1;
- 3 eine mögliche Ausführung der Nachschaltgruppe der 1;
- 4 eine alternative Ausführung der Nachschaltgruppe der 1.
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1 zeigt stark schematisiert ein beispielhaftes Antriebsstrangschema eines Kraftfahrzeugs. Der Antriebsstrang der 1 umfasst ein Antriebsaggregat 1, ein Getriebe 2 und einen Abtrieb 14, wobei das Getriebe 2 zwischen das Antriebsaggregat 1 und den Abtrieb 14 geschaltet ist.
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Das Getriebe 2 umfasst ein Hauptgetriebe 2a, welches mehrere Vorwärtsgänge und mindestens einen Rückwartgang bereitstellt, und eine dem Hauptgetriebe 2a antriebsseitig nachgeschalte Nachschaltgruppe 2b, welche eine erste Fahrstufe und eine zweite Fahrstufe bereitstellt. Bei der ersten Fahrstufe kann es sich um eine Langsam-Fahrstufe und bei der zweiten Fahrstufe um eine Schnell-Fahrstufe handeln. Bei der ersten Fahrstufe kann es sich auch um eine Allrad-Fahrstufe und bei der zweiten Fahrstufe um eine Nicht-Allrad-Fahrstufe handeln.
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Zwischen das Antriebsaggregat 1 und das Getriebe 2, nämlich im gezeigten Ausführungsbeispiel zwischen das Antriebsaggregat 1 und das Hauptgetriebe 2a, ist ein hydrodynamisches Anfahrelement mit einem Wandler 15 und einer Wandler-Überbrückungskupplung 18 geschaltet. Ein Wandler 15 verfügt über eine Turbine 16, wobei die Turbine 16 im gezeigten Ausführungsbeispiel drehfest an eine Eingangswelle 7 des Hauptgetriebes 2a gekoppelt ist. Ferner verfügt ein Wandler 15 über eine Pumpe 17. Die Pumpe 17 ist drehfest an das Antriebsaggregat 1 gekoppelt. Der Aufbau eines solchen Wandlers 15 ist dem hier angesprochenen Fachmann geläufig.
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Zwischen das Hauptgetriebe 2a des Getriebes 2 und den Abtrieb 14 ist die Nachschaltgruppe 2b des Getriebes 2 geschaltet, wobei die Nachschaltgruppe 2b an eine Ausgangswelle 8 des Hauptgetriebes 2a gekoppelt ist. Gegebenenfalls kann dem Hauptgetriebe 2a eine Vorschaltgruppe vorgeschaltet sein, die dann zwischen das hydrodynamische Anfahrelement und das Hauptgetriebe2a geschaltet ist.
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Das Hauptgetriebe 2a des Getriebes 2 verfügt im gezeigten Ausführungsbeispiel über mehrere Radsätze 3, 4, 5 und 6 sowie über mehrere mit diesen Radsätzen zusammenwirkende reibschlüssige Schaltelemente 9, 10, 11, 12 und 13, wobei die beiden Schaltelemente 9 und 10 auch als Schaltelemente A und B bezeichnet werden, und wobei die Schaltelemente 11, 12 und 13 auch als Schaltelemente C, D und E bezeichnet werden. Bei den Schaltelementen A und B sowie bei den Schaltelementen C, D und E handelt es sich jeweils um reibschlüssige Schaltelemente, nämlich bei den Schaltelementen A und B um Bremsen und bei den Schaltelementen C, D und E um Kupplungen.
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2 zeigt eine Schaltmatrix des Hauptgetriebe 2a des Getriebes 2 der 1. 2 kann entnommen werden, dass mit dem Hauptgetriebe 2a des Getriebes 2 der 1 insgesamt acht kraftschlüssige und damit zugkraftübertragende Vorwärtsgänge D1 bis D8 und ein kraftschlüssiger und damit zugkraftübertragender Rückwärtsgang R bereitgestellt werden können. In jedem dieser zugkraftübertragenden Gänge D1 bis D8 und R sind eine definierte erste Anzahl von Schaltelementen, nämlich drei Schaltelemente, des Hauptgetriebes 2a geschlossen, wohingegen eine definierte zweite Anzahl von Schaltelementen, nämlich zwei Schaltelemente, des Hauptgetriebes 2a in jedem zugkraftübertragenden und damit kraftschlüssigem Gang jeweils geöffnet sind.
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Die Schaltelemente des Hauptgetriebes 2a, die im jeweiligen kraftschlüssigen und damit zugkraftübertragenden Gang geschlossen sind, sind in 2 durch einen Punkt markiert. So sind im Vorwärtsgang D1 des Hauptgetriebes 2a die Schaltelemente A, B und C und im Vorwärtsgang D2 des Hauptgetriebes 2a die Schaltelemente A, B und E geschlossen. Im Rückwärtsgang R des Hauptgetriebes 2a sind die Schaltelemente A, B und D geschlossen. Die in den Vorwärtsgängen D3, D4, D5, D6, D7 und D8 des Hauptgetriebes 2a geschlossenen Schaltelemente folgen ebenfalls aus der Schaltmatrix der 2.
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Das Hauptgetriebe 2a weist ferne eine Parksperre 28 auf, wobei bei eingelegter Parksperre 28 die Ausgangswelle 8 des Hauptgetriebes 2a blockiert ist.
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Wie bereits ausgeführt, ist zwischen die Ausgangswelle 8 des Hauptgetriebes 2a und den Abtrieb 14 die Nachschaltgruppe 2b geschaltet. Diese Nachschaltgruppe 2b kann dabei wie in 3 exemplarisch gezeigt, ausgeführt sein, wobei in 3 die Nachschaltgruppe 2b ein Planetengetriebe 20 und ein Schaltelement 24 umfasst. Die Ausgangswelle 8 des Hauptgetriebes 2a ist an ein Sonnenrad 21 des Planetengetriebes 20 gekoppelt. Der Abtrieb 14 ist über eine Ausgangswelle 19 der Nachschaltgruppe 2b an einen Steg 23 des Planetengetriebes 20 gekoppelt. Abhängig von der Schaltstellung 24 des Schaltelements ist ein Hohlrad 22 des Planetengetriebes 20 in der Langsam-Fahrstufe L entweder gehäusefest oder in der Schnell-Fahrstufe S an den Steg 23 gekoppelt.
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4 zeigt eine alternative Ausführung der Nachschaltgruppe 2b, die im Unterschied zur 3 nicht in Planetenbauweise, sondern vielmehr in Stirnradbauweise ausgeführt ist. So verfügt die Nachschaltgruppe 2b der 4 über zwei Stirnradstufen 25 und 26 sowie über ein Schaltelement 27. Abhängig von der Schaltstellung des Schaltelements 27 ist die Ausgangswelle 8 des Hauptgetriebes 2a entweder über die Stirnradstufe 25 oder über die Stirnradstufe 26 an die Ausgangswelle 19 der Nachschaltgruppe 2b gekoppelt.
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Die Erfindung betrifft nun ein Verfahren, um die Nachschaltgruppe 2b des Getriebes 2, welches als Hauptgetriebe 2a ein lastschaltbares Hauptgetriebe 2a mit reibschlüssigen Schaltelementen 9, 10, 11, 12 und 13 aufweist, sicher und zuverlässig zu schalten, nämlich dann, wenn das Kraftfahrzeug bei laufendem Antriebsaggregat 1 stillsteht.
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Dann, wenn das Kraftfahrzeug bei laufendem Antriebsaggregat 1 stillsteht, wird zur Umschaltung der Nachschaltgruppe 2b zunächst die Parksperre 28 des Hauptgetriebes 2a eingelegt, um die Ausgangswelle 8 des Hauptgetriebes 2a zu blockieren. Anschließend wird die Nachschaltgruppe 2b von einer auszulegenden Fahrstufe in Neutral umgeschaltet. In dieser Neutralposition der Nachschaltgruppe 2b kann die Nachschaltgruppe 2b beliebig lange verbleiben, ohne dass die Gefahr besteht, dass sich infolge von Schleppmomenten im Hauptgetriebe 2a die Ausgangswelle 8 des Hauptgetriebes 2a zu stark beschleunigt und so nachfolgend in der Nachschaltgruppe 2b die einzulegende Fahrstufe nicht mehr zuverlässig eingelegt werden kann.
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Dann, wenn im Stillstand des Kraftfahrzeugs bei laufendem Antriebsaggregat 1 im Hauptgetriebe 2a ein Gang eingelegt ist, wird nach einer ersten Variante der Erfindung vor dem Einlegen der Parksperre 28 das Hauptgetriebe 2a in Neutral überführt. Erst anschließend nach dem Überführen des Hauptgetriebes 2a in Neutral wird dann die Parksperre 28 des Hauptgetriebes 2a eingelegt und nachfolgend dann die Nachschaltgruppe 2b in Neutral geschaltet. Zum Umschalten der Nachschaltgruppe 2b von Neutral in eine einzulegende Fahrstufe wird dann nachfolgend die Parksperre 28 ausgelegt und die Nachschaltgruppe 2b zum Einlegen der einzulegenden Fahrstufe angesteuert. So kann stets zuverlässig die einzulegende Fahrstufe in der Nachschaltgruppe 2b eingelegt werden.
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Infolge der Schleppmomente des Hauptgetriebes 2a wird die Ausgangswelle 8 derselben beim Überführen der Nachschaltgruppe 2b in die einzulegende Fahrstufe geringfügig beschleunigt, sodass auch eine Zahn-auf-Zahn-Stellung, die sich gegebenenfalls am zu schaltenden, formschlüssigen Schaltelement 24, 27 der Nachschaltgruppe 2b ausbildet, aufgelöst werden kann.
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Dann, wenn im Stillstand des Kraftfahrzeugs bei laufendem Antriebsaggregat 1 im Hauptgetriebe 2a ein Gang eingelegt ist, ist nach einer zweiten Variante der Erfindung vorgesehen, dass vor und während des Einlegens der Parksperre 28 im Hauptgetriebe 2a das Hauptgetriebe 2a im jeweiligen Gang verbleibt. Nach dem Einlegen der Parksperre 28 wird dann die Nachschaltgruppe 2b in Neutral umgeschaltet. Zum nachfolgenden Umschalten der Nachschaltgruppe 2b von Neutral in eine einzulegende Fahrstufe wird dann zunächst das Hauptgetriebe 2a in Neutral überführt, anschließend die Parksperre 28 ausgelegt und die Nachschaltgruppe 2b zum Einlegen der einzulegenden Fahrstufe angesteuert. Auch hiermit kann die einzulegende Fahrstufe in der Nachschaltgruppe 2b sicher und zuverlässig eingelegt werden, ggf. unter automatischem Auflösen einer Zahn-auf-Zahn-Stellung an dem zu schaltenden, formschlüssigen Schaltelement 24, 27 der Nachschaltgruppe 2b.
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Das Auslegen der Parksperre 28 und das Ansteuern der Nachschaltgruppe 2b zum Einlegen der einzulegenden Fahrstufe erfolgt vorzugsweise zeitgleich, alternativ unmittelbar nacheinander mit zeitlicher Überschneidung.
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Dann, wenn im Stillstand des Kraftfahrzeugs bei laufendem Antriebsaggregat 1 im Hauptgetriebe 2a ein Gang eingelegt ist, kann nach einer dritten Alternative der Erfindung vor und während des Einlegens der Parksperre 28 im Hauptgetriebe 2a das Hauptgetriebe 2a im jeweiligen Gang verbleiben. Dann, wenn nachfolgend die Nachschaltgruppe 2b in Neutral umgeschaltet ist, wird zum nachfolgenden Umschalten der Nachschaltgruppe 2b von Neutral in die einzulegende Fahrstufe die Nachschaltgruppe 2b, nämlich das formschlüssige Schaltelement 24 bzw. 27 derselben, zum Einlegen der einzulegenden Fahrstufe angesteuert, und zwar während der Gang im Hauptgetriebe 2a und die Parksperre 28 eingelegt bleiben.
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Hierbei wird dann nach der dritten Alternative der Erfindung überwacht, ob sich an dem zu schließenden, formschlüssigen Schaltelement 24, 27 der Nachschaltgruppe 2b eine Zahn-auf-Zahn-Stellung ausbildet. Wird festgestellt, dass sich eine Zahn-auf-Zahn-Stellung an dem formschlüssigen Schaltelement 24 bzw. 27 der Nachschaltgruppe 2b ausbildet, so wird zunächst das Hauptgetriebe 2a in Neutral überführt und dann die Parksperre 28 ausgelegt, um sodann die Zahn-auf-Zahn-Stellung aufzulösen und die Nachschaltgruppe 2b in die einzulegende Fahrstufe zu überführen. Bildet sich an dem formschlüssigen Schaltelement 24, 27 der Nachschaltgruppe 2b keine Zahn-auf-Zahn-Stellung aus, so kann nach dem Umschalten der Nachschaltgruppe 2b, also nach der Überführung desselben in die einzulegende Fahrstufe, die Parksperre 28 ausgelegt werden, wobei dann der Gang im Hauptgetriebe 2a permanent eingelegt bleibt.
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Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird demnach zum Schalten der Nachschaltgruppe 2b vor dem Auslegen der auszulegenden Fahrstufe in der Nachschaltgruppe 2b im Hauptgetriebe 2a die Parksperre 28 eingelegt, um die Ausgangswelle 8 des Hauptgetriebes 2a zu blockieren. Dabei kann zuvor auch das Hauptgetriebe 2a in Neutral überführt werden, alternativ bleibt im Hauptgetriebe 2a der Gang eingelegt. In jedem Fall wird verhindert, dass sich die Ausgangswelle 8 des Hauptgetriebes 2a dann, wenn sich die Nachschaltgruppe 2b in Neutral befindet, unzulässig beschleunigt. So kann nachfolgend die Nachschaltgruppe ausgehend von Neutral zuverlässig in die einzulegende Fahrstufe überführt werden.
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Die Erfindung betrifft weiterhin ein Steuergerät, welches eingerichtet ist, das oben beschriebene Verfahren automatisch auszuführen. Bei dem erfindungsgemäßen Steuergerät handelt es sich insbesondere um ein Getriebesteuergerät, vorzugsweise um ein elektrisches bzw. elektronisches Getriebesteuergerät. Dann, wenn das Kraftfahrzeug bei laufendem Antriebsaggregat 1 stillsteht, steuert das Steuergerät zum Umschalten der Nachschaltgruppe 2b die Parksperre 28 des Hauptgetriebes 2a zum Einlegen an, um die Ausgangswelle 8 des Hauptgetriebes 2a zu blockieren. Anschließend steuert das Steuergerät ein formschlüssiges Schaltelement 24 bzw. 27 der Nachschaltgruppe 2b an, um die Nachschaltgruppe 2b von einer auszulegenden Fahrstufe in Neutral umzuschalten.
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Wie bereits oben ausgeführt, handelt es sich bei dem erfindungsgemäßen Steuergerät vorzugsweise um ein elektronisches Steuergerät, welches über hardwareseitige Mittel und softwareseitige Mittel zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens verfügt. Zu den hardwareseitigen Mitteln zählen Datenschnittstellen, um mit den an der Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens beteiligten Baugruppen Daten auszutauschen, so zum Beispiel mit der Parksperre 28 und dem formschlüssigen Schaltelement 24 bzw. 27 der Nachschaltgruppe 2b und den Schaltelementen des Hauptgetriebes 2a. Zu den hardwareseitigen Mitteln zählen weiterhin ein Prozessor zur Datenverarbeitung und ein Speicher zur Datenspeicherung. Zu den softwareseitigen Mitteln zählen Programmbausteine, die im erfindungsgemäßen Steuergerät zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens implementiert sind.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Antriebsaggregat
- 2
- Getriebe
- 2a
- Hauptgetriebe
- 2b
- Nachschaltgruppe
- 3
- Radsatz
- 4
- Radsatz
- 5
- Radsatz
- 6
- Radsatz
- 7
- Eingangswelle Hauptgetriebe
- 8
- Ausgangswelle Hauptgetriebe
- 9
- Schaltelement A
- 10
- Schaltelement B
- 11
- Schaltelement C
- 12
- Schaltelement D
- 13
- Schaltelement E
- 14
- Abtrieb
- 15
- Wandler
- 16
- Turbine
- 17
- Pumpe
- 18
- Wandler-Überbrückungskupplung
- 19
- Ausgangswelle Nachschaltgruppe
- 20
- Planetengetriebe
- 21
- Sonnenrad
- 22
- Hohlrad
- 23
- Steg
- 24
- Schaltelement
- 25
- Stirnradstufe
- 26
- Stirnradstufe
- 27
- Schaltelement
- 28
- Parksperre
