DE102021213608A1

DE102021213608A1 - Steuervorrichtung und Steuerverfahren

Info

Publication number: DE102021213608A1
Application number: DE102021213608.7A
Authority: DE
Inventors: Tomoaki Saio; Chandra Prakash Singh; Yasuo Yamada; S N Prashanth
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2020-12-17
Filing date: 2021-12-01
Publication date: 2022-06-23
Also published as: JP2022096468A

Abstract

[Aufgabe]Die vorliegende Erfindung erzielt eine Steuervorrichtung und ein Steuerverfahren, mit denen die Sicherheit eines Neigefahrzeugs bei einer Kurvenfahrt effektiv verbessert werden kann.[Lösungsmittel]Bei der Steuervorrichtung (20) und dem Steuerverfahren gemäß der vorliegenden Erfindung bewertet ein Bewertungsteil der Steuervorrichtung (20) vor einem Einfahren eines Neigefahrzeugs (1) in eine kurvige Straße einen Gefahrengrad einer Kurvenfahrt des Neigefahrzeugs (1) auf der kurvigen Straße, ein Ausführungsteil der Steuervorrichtung (20) veranlasst ein Fahrerassistenzsystem (10), den Fahrassistenzbetrieb auszuführen, der einem Ergebnis der Bewertung des Gefahrengrads durch das Bewertungsteil entspricht, und das Bewertungsteil bewertet basierend auf einer Nichtgeradeausfahr-Lageinformation des Neigefahrzeugs (1) den Gefahrengrad.

Description

[Technisches Gebiet]
Die Offenbarung betrifft eine Steuervorrichtung und ein Steuerverfahren, mit denen die Sicherheit eines Neigefahrzeugs bei einer Kurvenfahrt effektiv verbessert werden kann.
[Stand der Technik]
Als herkömmliche Technik für Neigefahrzeuge, wie Motorräder usw., gibt es Techniken, die den Fahrer zum Verbessern der Sicherheit beim Fahren unterstützen. Insbesondere gibt es hier Techniken, bei denen ein Gefahrengrad einer Kurvenfahrt des Neigefahrzeugs bewertet und entsprechend dem Ergebnis der Bewertung des Gefahrengrads ein Fahrassistenzbetrieb ausgeführt wird.
Beispielsweise ist in Patentdokument 1 ein Fahrerassistenzsystem offenbart, bei dem im Fall, dass bewertet wird, dass zukünftig ein Überhängen des Oberkörpers des Fahrers in die Gegenfahrspur vorliegt, ein Signal zum Korrigieren des zukünftigen Bewegungsverlaufs ausgegeben wird, um zu verhindern, dass der Fahrer des eine Kurve fahrenden Neigefahrzeugs mit einem entgegenkommenden Fahrzeug kollidiert.
[Dokument zum Stand der Technik]
[Patentdokument]
[Patentdokument 1] JP 2017-095089 A
[Zusammenfassung der Erfindung]
[Zu lösende Aufgabe der Erfindung]
Eine Kurvenfahrt eines Neigefahrzeugs wird, anders als z. B. bei vierrädrigen Kraftfahrzeugen, durch Neigen des Neigefahrzeugs in Rollrichtung realisiert. Auf diese Weise wird die Lage des Neigefahrzeugs leicht instabil, da ein Freiheitsgrad in Rollrichtung vorliegt. Bei einer Kurvenfahrt des Neigefahrzeugs, bei dem das Neigefahrzeug in einen in Rollrichtung geneigten Zustand kommt, ist die Notwendigkeit, die Sicherheit zu verbessern, besonders hoch, so dass es wünschenswert ist, die Sicherheit effektiv zu verbessern.
Die vorliegende Erfindung wurde vor dem Hintergrund der oben beschriebenen Aufgabe entwickelt und erzielt eine Steuervorrichtung und ein Steuerverfahren, mit denen die Sicherheit eines Neigefahrzeugs bei einer Kurvenfahrt effektiv verbessert werden kann.
[Mittel zum Lösen der Aufgabe]
Die Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ist eine Steuervorrichtung eines Fahrerassistenzsystems zum Ausführen eines Fahrassistenzbetriebs eines Fahrers eines Neigefahrzeugs; umfassend ein Bewertungsteil, das vor einem Einfahren des Neigefahrzeugs in eine kurvige Straße einen Gefahrengrad einer Kurvenfahrt des Neigefahrzeugs auf der kurvigen Straße bewertet, und ein Ausführungsteil, das das Fahrerassistenzsystem veranlasst, den Fahrassistenzbetrieb auszuführen, der einem Ergebnis der Bewertung des Gefahrengrads durch das Bewertungsteil entspricht; wobei das Bewertungsteil basierend auf einer Nichtgeradeausfahr-Lageinformation des Neigefahrzeugs den Gefahrengrad bewertet.
Das Steuerverfahren gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Steuerverfahren eines Fahrerassistenzsystems zum Ausführen eines Fahrassistenzbetriebs eines Fahrers eines Neigefahrzeugs; wobei ein Bewertungsteil einer Steuervorrichtung vor einem Einfahren des Neigefahrzeugs in eine kurvige Straße einen Gefahrengrad einer Kurvenfahrt des Neigefahrzeugs auf der kurvigen Straße bewertet; ein Ausführungsteil der Steuervorrichtung das Fahrerassistenzsystem veranlasst, den Fahrassistenzbetrieb auszuführen, der einem Ergebnis der Bewertung des Gefahrengrads durch das Bewertungsteil entspricht; und das Bewertungsteil basierend auf einer Nichtgeradeausfahr-Lageinformation des Neigefahrzeugs den Gefahrengrad bewertet.
[Vorteile der Erfindung]
Bei der Steuervorrichtung und dem Steuerverfahren gemäß der vorliegenden Erfindung bewertet ein Bewertungsteil der Steuervorrichtung vor einem Einfahren eines Neigefahrzeugs in eine kurvige Straße einen Gefahrengrad einer Kurvenfahrt des Neigefahrzeugs auf der kurvigen Straße, ein Ausführungsteil der Steuervorrichtung veranlasst ein Fahrerassistenzsystem, den Fahrassistenzbetrieb auszuführen, der einem Ergebnis der Bewertung des Gefahrengrads durch das Bewertungsteil entspricht, und das Bewertungsteil bewertet basierend auf einer Nichtgeradeausfahr-Lageinformation des Neigefahrzeugs den Gefahrengrad. Dadurch kann vor dem Einfahren des Neigefahrzeugs in eine kurvige Straße der Gefahrengrad der Kurvenfahrt des Neigefahrzeugs auf der kurvigen Straße präzise bewertet werden. Deswegen kann ein Fahrassistenzbetrieb entsprechend dem Gefahrengrad einer Kurvenfahrt in geeigneter Weise ausgeführt werden. Folglich kann die Sicherheit des Neigefahrzeugs bei der Kurvenfahrt effektiv verbessert werden.
Figurenliste

[1] ist eine schematische Darstellung einer skizzenartigen Anordnung eines Neigefahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
[2] ist ein Blockdiagramm einer beispielhaften funktionalen Anordnung einer Steuervorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
[3] ist ein Flussdiagramm eines beispielhaften Ablaufs einer Verarbeitung bezüglich eines Warnbetriebs für den Fahrer, die von einer Steuervorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird.
[4] ist eine schematische Darstellung eines Zustands, in dem ein Neigefahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung von einer geraden Straße in eine kurvige Straße einfährt.

[Ausführungsformen der Erfindung]
Im Folgenden wird eine Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung anhand der Zeichnungen erläutert.
Zwar wird im Folgenden eine Steuervorrichtung erläutert, die in einem zweirädrigen Motorrad verwendet wird (siehe Neigefahrzeug 1 in 1); das mit der Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung gesteuerte Fahrzeug kann jedoch auch bspw. ein dreirädriges Motorrad, ein Fahrrad usw. sein, solange es ein Neigefahrzeug ist, das beim Kurvenfahren in einem in Kurvenrichtung geneigten Zustand fährt. Motorräder umfassen unter anderem Fahrzeuge mit einem Verbrennungsmotor als Antriebsquelle und Fahrzeuge mit einem Elektromotor als Antriebsquelle, z. B. Krafträder, Motorroller, Elektroroller usw. Fahrräder sind alle Fahrzeuge, die sich auf der Straße durch eine von einem Fahrer auf Pedale ausgeübte Trittkraft fortbewegen können. Fahrräder umfassen normale Fahrräder, Fahrräder mit elektrischer Trittunterstützung, Elektrofahrräder usw.
Ferner wird im Folgenden der Fall beschrieben, dass als Antriebsquelle, die eine Triebkraft zum Antreiben der Räder ausgeben kann, ein Verbrennungsmotor (konkret, der Verbrennungsmotor 11 in der später erläuterten 1) eingebaut ist; als Antriebsquelle kann aber auch eine andere Antriebsquelle als ein Verbrennungsmotor (z. B. ein Elektromotor) eingebaut sein, oder es kann eine Mehrzahl von Antriebsquellen eingebaut sein.
Ferner handelt es sich bei den im Folgenden erläuterten Anordnungen, Betrieben usw. um Beispiele; die Steuervorrichtung und das Steuerverfahren gemäß der vorliegenden Erfindung sind jedoch nicht auf diese Anordnungen, Betriebe usw. beschränkt.
Im Folgenden werden gleiche oder ähnliche Erläuterungen den Umständen entsprechend vereinfacht oder weggelassen. In den Zeichnungen sind die Bezugszeichen für die gleichen oder ähnlichen Komponenten oder Teile weggelassen oder dieselben Bezugszeichen angegeben. Ferner sind detaillierte Strukturen in den Zeichnungen den Umständen entsprechend vereinfacht dargestellt oder weggelassen.
<Anordnung des Neigefahrzeugs>
Die Anordnung eines Neigefahrzeugs 1 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird anhand der 1 und 2 erläutert.
1 ist eine schematische Darstellung einer skizzenartigen Anordnung des Neigefahrzeugs 1. 2 ist ein Blockdiagramm einer beispielhaften funktionalen Anordnung einer Steuervorrichtung 20.
Das Neigefahrzeug 1 ist ein zweirädriges Motorrad, das einem Beispiel für ein Neigefahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung entspricht. Das Neigefahrzeug 1 ist, wie in 1 gezeigt, mit einem Verbrennungsmotor 11, einer Hydrauliksteuereinheit 12, einer Benachrichtigungsvorrichtung 13, einer Navigationsvorrichtung 14, einem Umgebungssensor 15, einem Vorderradgeschwindigkeitssensor 16, einem Hinterradgeschwindigkeitssensor 17, einer inertialen Messeinheit (IMU) 18 und einer Steuervorrichtung (ECU) 20 ausgestattet.
Das Neigefahrzeug 1 ist mit einem Fahrerassistenzsystem 10 ausgestattet, das das Fahren des Neigefahrzeugs 1 durch den Fahrer unterstützt. Das Fahrerassistenzsystem 10 umfasst die oben genannten Bestandteilen (d. h. Verbrennungsmotor 11, Hydrauliksteuereinheit 12, Benachrichtigungsvorrichtung 13, Navigationsvorrichtung 14, Umgebungssensor 15, Vorderradgeschwindigkeitssensor 16, Hinterradgeschwindigkeitssensor 17, inertiale Messeinheit 18 und Steuervorrichtung 20).
Der Verbrennungsmotor 11 entspricht einem Beispiel für eine Antriebsquelle des Neigefahrzeugs 1 und kann eine Triebkraft zum Antreiben der Räder ausgeben. Beispielsweise ist der Verbrennungsmotor 11 mit einem oder einer Mehrzahl von Zylindern, in deren Inneren eine Verbrennungskammer ausgebildet ist, einem Kraftstoffeinspritzventil zum Einspritzen eines Kraftstoffs in die Verbrennungskammer und einer Zündkerze ausgestattet. Durch Einspritzen von Kraftstoff aus dem Kraftstoffeinspritzventil wird in der Verbrennungskammer ein Gemisch gebildet, das Luft und Kraftstoff enthält, und das Gemisch wird durch die Zündkerze angezündet und verbrennt. Dadurch wird erzielt, dass ein im Inneren des Zylinders vorgesehener Kolben eine Hin- und Her-Bewegung ausführt und eine Kurbelwelle sich dreht. Ferner ist an einem Luftansaugkanal des Verbrennungsmotors 11 eine Drosselklappe vorgesehen, und entsprechend einem Drosselklappenöffnungsgrad, welcher der Öffnungsgrad der Drosselklappe ist, verändert sich eine in die Verbrennungskammer gesaugte Ansaugluftmenge.
Die Hydrauliksteuereinheit 12 erfüllt die Funktion, die an den Rädern auftretende Bremskraft zu steuern. Beispielweise ist die Hydrauliksteuereinheit 12 an einer Ölleitung vorgesehen, die einen Hauptzylinder mit einem Radzylinder verbindet, und umfasst Komponenten zum Steuern des Bremsflüssigkeitsdrucks des Radzylinders (z. B. ein Steuerventil und eine Pumpe). Durch Steuern des Betriebs der Komponenten der Hydrauliksteuereinheit 12 wird die an den Rädern auftretende Bremskraft gesteuert. Die Hydrauliksteuereinheit 12 kann sowohl die am Vorderrad als auch die am Hinterrad auftretende Bremskraft steuern, oder sie kann ausschließlich die an einem der Räder, d. h. am Vorder- oder am Hinterrad, auftretende Bremskraft steuern.
Die Benachrichtigungsvorrichtung 13 benachrichtigt den Fahrer. Die Benachrichtigungsvorrichtung 13 besitzt eine Tonausgabefunktion und eine Anzeigefunktion. Die Tonausgabefunktion ist eine Funktion zum Ausgeben von Tönen und wird z. B. durch einen Lautsprecher realisiert. Die Anzeigefunktion ist eine Funktion zum visuell wahrnehmbaren Anzeigen von Informationen und wird z. B. durch eine Flüssigkristallanzeige oder eine Lampe usw. realisiert.
Die Navigationsvorrichtung 14 führt entlang einer Route von einer aktuellen Position des Neigefahrzeugs 1 zu einem vom Fahrer gewünschten Ziel. Die Navigationsvorrichtung 14 zeigt verschiedene Informationen zur Routenführung (z. B. die aktuelle Position des Neigefahrzeugs 1, die Fahrtroute, entlang welcher geführt wird, die Position des Ziels, der Abstand auf der Fahrtroute von der aktuellen Position des Neigefahrzeugs 1 zum Ziel, die Zeit bis zum Erreichen des Ziels usw.) an.
Der Umgebungssensor 15 erfasst Umgebungsinformationen bezüglich der Umgebung im Umkreis des Neigefahrzeugs 1 (z. B. vor ihm). Der Umgebungssensor 15 in 1 ist am vorderen Teil des Rahmens des Neigefahrzeugs 1 vorgesehen und erfasst Umgebungsinformationen über die Umgebung vor dem Neigefahrzeug 1. Der Umgebungssensor 15 dient dazu, Informationen zur Beziehung zwischen der Position eines im Umkreis des Neigefahrzeugs 1 befindlichen Zielobjekts und der Position des Neigefahrzeugs 1 (z. B. relativer Abstand, Richtung, Geschwindigkeit, Beschleunigung oder Ruck usw. des Neigefahrzeugs 1 gegenüber dem Zielobjekt) als Umgebungsinformationen zu erhalten. Ferner kann die Umgebungsinformation z. B. auch eine Statusinformation des im Umkreis des Neigefahrzeugs 1 befindlichen Zielobjekts sein. Das obige Zielobjekt kann neben einem Fahrzeug auch verschiedene Hindernisse außer Fahrzeugen (z. B. eine Straßeneinrichtung, einen heruntergefallenen Gegenstand, einen Menschen, ein Tier usw.) umfassen.
Als Umgebungssensor 15 werden bspw. eine Kamera zum Aufnehmen des Umkreises des Neigefahrzeugs 1 und ein Radar, mit dem der Abstand vom Neigefahrzeug 1 zu einem im Umkreis befindlichen Zielobjekt erfasst werden kann, verwendet. Beispielsweise kann mithilfe eines von der Kamera aufgenommenen Bildes ein vorausfahrendes Fahrzeug erfasst werden, und durch Benutzen des Erfassungsergebnisses des vorausfahrenden Fahrzeugs sowie des Erfassungsergebnisses des Radars können der Fahrzeugabstand zwischen dem Neigefahrzeug 1 und dem vorausfahrenden Fahrzeug sowie die relative Geschwindigkeit des Neigefahrzeugs 1 gegenüber dem vorausfahrenden Fahrzeug erfasst werden. Die Anordnung des Umgebungssensors 15 ist nicht auf das obige Beispiel beschränkt. Beispielsweise kann bei dem Umgebungssensor 15 das Radar durch ein LIDAR (Laser Imaging Detection and Ranging) oder einen Ultraschallsensor ersetzt werden. Ferner kann der Umgebungssensor 15 z. B. eine Stereokamera sein.
Bei dem Vorderradgeschwindigkeitssensor 16 handelt es sich um einen Radgeschwindigkeitssensor zum Erfassen der Geschwindigkeit des Vorderrads (z. B. einer Drehzahl des Vorderrads pro Zeiteinheit [rpm] oder einer Bewegungsstrecke pro Zeiteinheit [km/h] o. dgl.), der ein Erfassungsergebnis ausgibt. Der Vorderradgeschwindigkeitssensor 16 kann auch eine andere physikalische Größe erfassen, die im Wesentlichen in die Geschwindigkeit des Vorderrads umgerechnet werden kann. Der Vorderradgeschwindigkeitssensor 16 ist am Vorderrad vorgesehen.
Bei dem Hinterradgeschwindigkeitssensor 17 handelt es sich um einen Radgeschwindigkeitssensor zum Erfassen der Geschwindigkeit des Hinterrads (z. B. einer Drehzahl des Hinterrads pro Zeiteinheit [rpm] oder einer Bewegungsstrecke pro Zeiteinheit [km/h] o. dgl.), der ein Erfassungsergebnis ausgibt. Der Hinterradgeschwindigkeitssensor 17 kann auch eine andere physikalische Größe erfassen, die im Wesentlichen in die Geschwindigkeit des Hinterrads umgerechnet werden kann. Der Hinterradgeschwindigkeitssensor 17 ist am Hinterrad vorgesehen.
Die inertiale Messeinheit 18 ist mit einem dreiachsigen Kreiselsensor und einem Dreiwege-Beschleunigungssensor ausgestattet und erfasst die Lage des Neigefahrzeugs 1. Die inertiale Messeinheit 18 ist z. B. am Rahmen des Neigefahrzeugs 1 vorgesehen. Konkret erfasst die inertiale Messeinheit 18 einen Neigungswinkel des Neigefahrzeugs 1 und gibt ein Erfassungsergebnis aus. Die inertiale Messeinheit 18 kann auch eine andere physikalische Größe erfassen, die im Wesentlichen in den Neigungswinkel des Neigefahrzeugs 1 umgerechnet werden kann. Der Neigungswinkel entspricht einem Winkel, der die Neigung der Karosserie (konkret, des Rahmens) des Neigefahrzeugs 1 in Rollrichtung gegenüber der vertikalen Aufwärtsrichtung darstellt.
Hier entspricht der Neigungswinkel des Neigefahrzeugs 1 einem Beispiel für eine Nichtgeradeausfahr-Lageinformation des Neigefahrzeugs 1. Die Nichtgeradeausfahr-Lageinformation ist eine Information bezüglich einer physikalischen Größe, die die Lage des Neigefahrzeugs 1 widerspiegelt, die sich ändert, wenn das Neigefahrzeug 1 nicht geradeaus fährt (z. B. bei einer Kurvenfahrt oder einem Spurwechsel usw.). Wie später erläutert, kann die Nichtgeradeausfahr-Lageinformation auch eine Querbeschleunigung des Neigefahrzeugs 1 oder eine Gierrate des Neigefahrzeugs 1 umfassen.
Die Steuervorrichtung 20 steuert das Fahrerassistenzsystem 10. Beispielsweise ist die Steuervorrichtung 20 ganz oder teilweise aus einem Mikrocomputer, einer Mikroprozessoreinheit o. dgl. aufgebaut. Ferner kann die Steuervorrichtung 20 bspw. ganz oder teilweise aus aktualisierbaren Bestandteilen wie Firmware o. dgl. aufgebaut sein, oder sie kann ein Programmmodul o. dgl. sein, das durch von einer CPU o. dgl. kommende Befehle ausgeführt wird. Die Steuervorrichtung 20 kann z. B. eine einzige Vorrichtung sein, aber sie kann auch in mehrere Vorrichtungen unterteilt sein.
Die Steuervorrichtung 20 ist, wie in 2 gezeigt, bspw. mit einem Gewinnungsteil 21, einem Bewertungsteil 22 und einem Ausführungsteil 23 ausgestattet. Ferner kommuniziert die Steuervorrichtung 20 mit jeder der Vorrichtungen im Fahrerassistenzsystem 10.
Das Gewinnungsteil 21 erhält von jeder der Vorrichtungen im Fahrerassistenzsystem 10 Informationen und gibt sie an das Bewertungsteil 22 und das Ausführungsteil 23 aus. Beispielsweise erhält das Gewinnungsteil 21 Informationen von der Navigationsvorrichtung 14, dem Umgebungssensor 15, dem Vorderradgeschwindigkeitssensor 16, dem Hinterradgeschwindigkeitssensor 17 und der inertialen Messeinheit 18. Insbesondere erhält das Gewinnungsteil 21 als Nichtgeradeausfahr-Lageinformation des Neigefahrzeugs 1 einen Neigungswinkel des Neigefahrzeugs 1 von der inertialen Messeinheit 18. In der vorliegenden Beschreibung kann das Erhalten von Informationen das Extrahieren oder Generieren usw. von Informationen umfassen.
Bevor das Neigefahrzeug 1 in eine kurvige Straße einfährt, bewertet das Bewertungsteil 22 den Gefahrengrad der Kurvenfahrt des Neigefahrzeugs 1 auf der kurvigen Straße (im Folgenden auch kurz Gefahrengrad der Kurvenfahrt genannt). Eine kurvige Straße ist ein Fahrweg mit einem Krümmungsradius, der groß genug ist, um Einfluss auf die Fahrbedienung des Neigefahrzeugs 1 auszuüben. Ferner liegt der Zeitpunkt für die Bewertung des Gefahrengrads der Kurvenfahrt beispielsweise so, dass der später erläuterte Fahrassistenzbetrieb zu einem geeigneten Zeitpunkt ausgeführt werden kann. Insbesondere bewertet das Bewertungsteil 22 basierend auf der Nichtgeradeausfahr-Lageinformation (z. B. dem Neigungswinkel) des Neigefahrzeugs 1 den Gefahrengrad der Kurvenfahrt. Das Bewertungsteil 22 gibt das Ergebnis der Bewertung des Gefahrengrads der Kurvenfahrt an das Ausführungsteil 23 aus.
Das Ausführungsteil 23 veranlasst das Fahrerassistenzsystem 10, einen Fahrassistenzbetrieb auszuführen. Der Fahrassistenzbetrieb dient der Unterstützung des Fahrers beim Fahren und kann verschiedene Betriebsarten umfassen. Beispielsweise kann der Fahrassistenzbetrieb einen Warnbetrieb für den Fahrer, einen Betrieb zum Verhindern eines seitlichen Wegrutschens oder einen Betrieb (z. B. eine adaptive Geschwindigkeitsregelung usw.), der Umgebungsinformationen verwendet, umfassen. Die Details dieser Betriebsarten werden später erläutert. Beim Fahrassistenzbetrieb steuert das Ausführungsteil 23 den Umständen entsprechend den Betrieb des Verbrennungsmotors 11, der Hydrauliksteuereinheit 12 und der Benachrichtigungsvorrichtung 13.
Wie oben erläutert, bewertet bei der Steuervorrichtung 20 das Bewertungsteil 22 vor dem Einfahren des Neigefahrzeugs 1 in eine kurvige Straße den Gefahrengrad der Kurvenfahrt des Neigefahrzeugs 1 auf der kurvigen Straße basierend auf einer Nichtgeradeausfahr-Lageinformation. Dann veranlasst das Ausführungsteil 23 das Fahrerassistenzsystem 10, einen Fahrassistenzbetrieb auszuführen, der dem Ergebnis der Bewertung des Gefahrengrads der Kurvenfahrt durch das Bewertungsteil 22 entspricht. Dadurch wird eine effektive Verbesserung der Sicherheit des Neigefahrzeugs 1 bei der Kurvenfahrt realisiert. Später wird eine Verarbeitung bezüglich des von der Steuervorrichtung 20 ausgeführten Fahrassistenzbetriebs im Detail erläutert.
<Betrieb der Steuervorrichtung>
Der Betrieb der Steuervorrichtung 20 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird anhand der 3 und 4 erläutert.
Wie oben beschrieben, veranlasst bei der vorliegenden Ausführungsform das Ausführungsteil 23 der Steuervorrichtung 20 das Fahrerassistenzsystem 10, einen Fahrassistenzbetrieb auszuführen, der dem Ergebnis der Bewertung des Gefahrengrads der Kurvenfahrt durch das Bewertungsteil 22 entspricht. Im Folgenden wird ein Beispiel erläutert, bei dem das Ausführungsteil 23 das Fahrerassistenzsystem 10 veranlasst, einen Warnbetrieb für den Fahrer als Fahrassistenzbetrieb auszuführen. Der Fahrassistenzbetrieb kann jedoch auch, wie oben erläutert, ein anderer Betrieb als der Warnbetrieb für den Fahrer sein.
3 ist ein Flussdiagramm eines beispielhaften Ablaufs einer Verarbeitung bezüglich eines Warnbetriebs für den Fahrer, die von der Steuervorrichtung 20 ausgeführt wird. Der in 3 dargestellte Steuerungsablauf wird bspw. in im Voraus eingestellten Zeitintervallen wiederholt. Der Schritt S101 in 3 entspricht dem Starten des in 3 dargestellten Steuerungsablaufs. Der Schritt S106 in 3 entspricht dem Beenden des in 3 dargestellten Steuerungsablaufs.
Wird der in 3 dargestellte Steuerungsablauf gestartet, so beurteilt in Schritt S102 das Ausführungsteil 23, ob vor dem Neigefahrzeug 1 eine kurvige Straße (z. B. eine kurvige Straße, die vorne an den vom Neigefahrzeug 1 befahrenen Fahrweg anschließt) erfasst wurde oder nicht. Wenn beurteilt wird, dass vor dem Neigefahrzeug 1 eine kurvige Straße erfasst wurde (Schritt S102/JA), wird mit Schritt S103 fortgefahren und eine Vorhersage des Gefahrengrads der Kurvenfahrt durchgeführt. Wenn andererseits beurteilt wird, dass vor dem Neigefahrzeug 1 keine kurvige Straße erfasst wurde (Schritt S102/NEIN), wird der in 3 dargestellte Steuerungsablauf beendet.
4 ist eine schematische Darstellung eines Zustands, in dem das Neigefahrzeug 1 von einer geraden Straße R1 in eine kurvige Straße R2 einfährt. In 4 ist dargestellt, dass die kurvige Straße R2 vorne an die vom Neigefahrzeug 1 befahrene gerade Straße R1 anschließt.
Im Beispiel der 4 kann das Ausführungsteil 23 die kurvige Straße R2 vor dem Neigefahrzeug 1 erfassen, während das Neigefahrzeug 1 die gerade Straße R1 befährt. Beispielsweise kann das Ausführungsteil 23 basierend auf einer aus der Navigationsvorrichtung 14 erhaltenen Information oder einem Ausgabeergebnis des Umgebungssensors 15 die kurvige Straße R2 erfassen.
Wenn die Bewertung in Schritt S102 JA ergibt, so sagt in Schritt S103 das Bewertungsteil 22 den Gefahrengrad der Kurvenfahrt des Neigefahrzeugs 1 auf der kurvigen Straße R2 vorher. Mit anderen Worten: Das Bewertungsteil 22 sagt vor dem Einfahren des Neigefahrzeugs 1 in die kurvige Straße R2 den Gefahrengrad der Kurvenfahrt des Neigefahrzeugs 1 auf der kurvigen Straße R2 vorher.
In dem in 3 dargestellten Steuerungsablauf beurteilt im später erläuterten Schritt S104 das Bewertungsteil 22, ob der in Schritt S103 vorhergesagte Gefahrengrad der Kurvenfahrt größer ist als ein Schwellenwert oder nicht. Das Bewertungsteil 22 bewertet entsprechend dem Ergebnis dieser Beurteilung den Gefahrengrad der Kurvenfahrt. Daher entspricht die Verarbeitung in den Schritten S103 und S104 einer Verarbeitung zum Bewerten des Gefahrengrads der Kurvenfahrt.
In Schritt S103 sagt das Bewertungsteil 22 basierend auf verschiedenen Parametern den Gefahrengrad der Kurvenfahrt des Neigefahrzeugs 1 auf der kurvigen Straße R2 vorher. Dieser Gefahrengrad ist ein Maß, das die Gefährlichkeit darstellt, die anzunehmen ist, wenn das Neigefahrzeug 1 zukünftig auf der kurvigen Straße R2 eine Kurve fährt.
Konkret sagt das Bewertungsteil 22 basierend auf einem auf den Fahrstatus des Neigefahrzeugs 1 bezogenen Parameter den Gefahrengrad der Kurvenfahrt vorher. Der auf den Fahrstatus bezogene Parameter umfasst z. B. den Krümmungsradius der kurvigen Straße R2, die Fahrposition des Neigefahrzeugs 1 in Fahrbahnquerrichtung und die Fahrzeuggeschwindigkeit des Neigefahrzeugs 1.
In 4 ist zum leichteren Verständnis ein Beispiel dargestellt, bei dem die gerade Straße R1 und die kurvige Straße R2 ein und dieselbe Fahrspur sind. Der Krümmungsradius der kurvigen Straße R2 ist konkret der Krümmungsradius an einer bestimmten Position in Fahrspurquerrichtung auf der kurvigen Straße R2 (z. B. eine Position in der Mitte, am linken Rand oder am rechten Rand in Fahrspurquerrichtung). Der Krümmungsradius der kurvigen Straße R2 kann z. B. basierend auf Informationen aus der Navigationsvorrichtung 14 erhalten werden. Wenn die kurvige Straße R2 eine Straße mit einer Mehrzahl von Fahrspuren ist, kann als Krümmungsradius der kurvigen Straße R2 eine bestimmte Position in Fahrspurquerrichtung auf jener Fahrspur der kurvigen Straße R2 verwendet werden, in die das Neigefahrzeug 1 voraussichtlich einfahren wird.
Die Fahrposition des Neigefahrzeugs 1 in Fahrspurquerrichtung kann bspw., wie in 4 gezeigt, durch einen Abstand D1 in Fahrspurquerrichtung zwischen der Position des in Fahrspurquerrichtung rechten Rands der geraden Straße R1 und dem Neigefahrzeug 1 dargestellt werden. Der Abstand D1 kann bspw. basierend auf Informationen erhalten werden, die vom Umgebungssensor 15 (z. B. einer Kamera) oder von GPS (Global Positioning System)-Satelliten gesendet werden. Allerdings kann die Fahrposition des Neigefahrzeugs 1 in Fahrspurquerrichtung auch durch den Abstand in Fahrspurquerrichtung zwischen der Position des in Fahrspurquerrichtung linken Rands der geraden Straße R1 und dem Neigefahrzeug 1 o. dgl. dargestellt werden. Wenn die gerade Straße R1 eine Mehrzahl von Fahrspuren aufweist, kann die Fahrposition des Neigefahrzeugs 1 in Fahrspurquerrichtung auch durch den Abstand in Fahrspurquerrichtung zwischen der Position des in Fahrspurquerrichtung linken oder rechten Rands der vom Neigefahrzeug 1 befahrenen Fahrspur der geraden Straße R1 und dem Neigefahrzeug 1 o. dgl. dargestellt werden. Die Fahrzeuggeschwindigkeit des Neigefahrzeugs 1 kann bspw. basierend auf der Radgeschwindigkeit des Vorderrads und der Radgeschwindigkeit des Hinterrads erhalten werden.
In dem in 4 gezeigten Beispiel sagt das Bewertungsteil 22 bspw. basierend auf dem Krümmungsradius der kurvigen Straße R2 und der Fahrposition des Neigefahrzeugs 1 in Fahrbahnquerrichtung eine zu erwartende Bewegungsbahn T1 vorher, auf der das Neigefahrzeug 1 voraussichtlich zukünftig fahren wird. Beispielsweise sagt das Bewertungsteil 22 die zu erwartende Bewegungsbahn T1 unter der Annahme vorher, dass das Neigefahrzeug 1 bei der Kurvenfahrt auf der kurvigen Straße R2 seine Fahrposition in Fahrspurquerrichtung beibehält. Dadurch kann das Bewertungsteil 22 den Krümmungsradius der zu erwartenden Bewegungsbahn T1 auf der kurvigen Straße R2 vorhersagen.
Dann sagt das Bewertungsteil 22 basierend auf der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Krümmungsradius der zu erwartenden Bewegungsbahn T1 auf der kurvigen Straße R2 den Neigungswinkel des Neigefahrzeugs 1 beim Befahren der kurvigen Straße R2 vorher, und zwar unter der Annahme, dass, ausgehend davon, dass sich das Neigefahrzeug 1 vor dem Einfahren in die kurvige Straße R2 verlangsamt, die Fahrzeuggeschwindigkeit während der Kurvenfahrt auf der kurvigen Straße R2 auf einem Wert gehalten wird, der etwas niedriger ist als die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit. Beispielsweise sagt das Bewertungsteil 22 einen umso größeren Wert für den Neigungswinkel des Neigefahrzeugs 1 vorher, je größer die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit (d. h. die Fahrzeuggeschwindigkeit beim Befahren der geraden Straße R1) ist. Ferner sagt das Bewertungsteil 22 bspw. einen umso größeren Wert für den Neigungswinkel des Neigefahrzeugs 1 vorher, je kleiner der Krümmungsradius der zu erwartenden Bewegungsbahn T1 auf der kurvigen Straße R2 ist. Je größer der Neigungswinkel des Neigefahrzeugs 1, umso stärker neigt sich das Neigefahrzeug 1 in Rollrichtung.
Das Bewertungsteil 22 sagt basierend auf dem Ergebnis der Vorhersage des Neigungswinkels des Neigefahrzeugs 1 beim Befahren der kurvigen Straße R2 den Gefahrengrad der Kurvenfahrt des Neigefahrzeugs 1 auf der kurvigen Straße R2 vorher. Beispielsweise wird ein umso größerer Wert für den Gefahrengrad der Kurvenfahrt vorhergesagt, je größer der Neigungswinkel des Neigefahrzeugs 1 beim Befahren der kurvigen Straße R2 ist. Ferner kann das Bewertungsteil 22 den Gefahrengrad als maximal vorhersagen, wenn geurteilt wurde, dass das Neigefahrzeug 1 die basierend auf dem auf den obigen Fahrstatus bezogenen Parameter vorhergesagte, zu erwartende Bewegungsbahn T1 nicht befahren kann (d. h., dass es die Kurve nicht schafft), selbst wenn das Neigefahrzeug 1 in Rollrichtung maximal geneigt ist.
Hier sagt bei der vorliegenden Ausführungsform das Bewertungsteil 22 den Gefahrengrad der Kurvenfahrt des Neigefahrzeugs 1 auf der kurvigen Straße R2 basierend auf einer Nichtgeradeausfahr-Lageinformation vorher. Wie oben erläutert, wird als Nichtgeradeausfahr-Lageinformation z. B. der Neigungswinkel des Neigefahrzeugs 1 verwendet.
Im in der 4 gezeigten Beispiel sagt das Bewertungsteil 22 bspw. basierend auf dem aktuellen Neigungswinkel des Neigefahrzeugs 1 (d. h. dem Neigungswinkel beim Befahren der geraden Straße R1) zusätzlich zu dem im obigen Beispiel genannten, auf den Fahrstatus des Neigefahrzeugs 1 bezogenen Parameter die zu erwartende Bewegungsbahn T1 des Neigefahrzeugs 1 vorher. Nun kann sich das Neigefahrzeug 1 auch beim Befahren der geraden Straße R1 in Rollrichtung neigen, wenn bspw. an den hinteren Teil der geraden Straße R1 eine kurvige Straße anschließt oder wenn das Neigefahrzeug 1 einen Fahrspurwechsel durchführt. Entsprechend dem aktuellen Neigungswinkel des Neigefahrzeugs 1 sind die Fahrposition in Fahrspurquerrichtung und die Fahrtrichtung des Neigefahrzeugs 1 beim Einfahren in die kurvige Straße R2 unterschiedlich. Indem die zu erwartende Bewegungsbahn T1 basierend auf dem aktuellen Neigungswinkel des Neigefahrzeugs 1 vorhergesagt wird, kann die zu erwartende Bewegungsbahn T1 noch präziser vorhergesagt werden. Das Bewertungsteil 22 sagt basierend auf der zu erwartenden Bewegungsbahn T1 auf dieselbe Weise wie im obigen Beispiel den Neigungswinkel des Neigefahrzeugs 1 beim Befahren der kurvigen Straße R2 und den Gefahrengrad der Kurvenfahrt des Neigefahrzeugs 1 auf der kurvigen Straße R2 vorher. Dadurch kann der Gefahrengrad der Kurvenfahrt noch präziser bewertet werden.
Wie oben erläutert, kann die Nichtgeradeausfahr-Lageinformation eine Querbeschleunigung des Neigefahrzeugs 1 umfassen. Die Querbeschleunigung des Neigefahrzeugs 1 kann bspw. durch einen am Neigefahrzeug 1 vorgesehenen Querbeschleunigungssensor erfasst werden. Ferner kann die Nichtgeradeausfahr-Lageinformation eine Gierrate des Neigefahrzeugs 1 umfassen. Die Gierrate des Neigefahrzeugs 1 kann bspw. durch die inertiale Messeinheit 18 erfasst werden. Wie oben erläutert, kann sich das Neigefahrzeug 1 auch beim Befahren der geraden Straße R1 in Rollrichtung neigen, wenn bspw. an den hinteren Teil der geraden Straße R1 eine kurvige Straße anschließt oder wenn das Neigefahrzeug 1 einen Fahrspurwechsel durchführt, so dass eine Querbeschleunigung oder eine Gierrate auftreten kann. Durch Vorhersagen der zu erwartenden Bewegungsbahn T1 des Neigefahrzeugs 1 basierend auf der aktuellen (d. h. beim Befahren der geraden Straße R1 auftretenden) Querbeschleunigung oder Gierrate des Neigefahrzeugs 1 kann die zu erwartende Bewegungsbahn T1 noch präziser vorhergesagt werden. Folglich kann der Gefahrengrad der Kurvenfahrt des Neigefahrzeugs 1 auf der kurvigen Straße R2 noch präziser bewertet werden.
Oben wurden Parameter erläutert, die für die Vorhersage des Gefahrengrads einer Kurvenfahrt verwendet werden. Allerdings ist der Parameter, der für die Vorhersage des Gefahrengrads der Kurvenfahrt verwendet wird, nicht auf die obigen Beispiele beschränkt, solange er zumindest eine Nichtgeradeausfahr-Lageinformation umfasst. Beispielsweise können Teile der im obigen Beispiel angegebenen, auf den Fahrstatus des Neigefahrzeugs 1 bezogenen Parameter weggelassen oder geändert werden. Ferner kann bspw. das Bewertungsteil 22 den Gefahrengrad der Kurvenfahrt bewerten, indem es andere als die oben genannten Parameter zusätzlich verwendet. Im Folgenden werden aus den Parametern, die für die Vorhersage des Gefahrengrads der Kurvenfahrt verwendet werden, andere Parameter als die oben genannten Parameter erläutert.
Beispielsweise kann das Bewertungsteil 22 basierend auf einer Reibungskennlinieninformation der Reifen des Neigefahrzeugs 1 und der Straßenoberfläche den Gefahrengrad der Kurvenfahrt vorhersagen. Die Reibungskennlinieninformation ist eine Information bezüglich einer Reibungskennlinie der Reifen des Neigefahrzeugs 1 und der Straßenoberfläche und umfasst z. B. eine Reifeneigenschaftsinformation oder eine Wetterinformation. Die Reifeneigenschaftsinformation ist eine Information bezüglich einer Eigenschaft der Reifen, umfasst z. B. eine Information, die eine Fahrstrecke des Neigefahrzeugs 1 anzeigt (d. h. einen Indikator für den Abnutzungsgrad der Reifen), oder eine Information, die einen Fahrzeugtyp des Neigefahrzeugs 1 anzeigt, und ist im Voraus in einem Speicherelement der Steuervorrichtung 20 gespeichert. Die Wetterinformation ist eine das Wetter anzeigende Information und kann bspw. aus der Navigationsvorrichtung 14 erhalten werden. Das Bewertungsteil 22 kann bspw. unter der Annahme, dass die Reibungskennlinieninformation für die aktuell befahrene gerade Straße R1 mit der Reibungskennlinieninformation für die kurvige Straße R2 identisch ist, den Gefahrengrad der Kurvenfahrt vorhersagen. Beispielsweise sagt das Bewertungsteil 22 basierend auf der obigen Reibungskennlinieninformation die Höhe der Reibungskraft vorher, die bei der Kurvenfahrt auf der kurvigen Straße R2 zwischen den Reifen und der Straßenoberfläche auftritt. Dann sagt das Bewertungsteil 22 einen umso größeren Wert für den Gefahrengrad der Kurvenfahrt vorher, je kleiner die bei der Kurvenfahrt auf der kurvigen Straße R2 zwischen den Reifen und der Straßenoberfläche auftretende Reibungskraft ist.
Ferner kann das Bewertungsteil 22 bspw. basierend auf einer Aufsitzstatusinformation des Neigefahrzeugs 1 den Gefahrengrad der Kurvenfahrt vorhersagen. Die Aufsitzstatusinformation ist eine Statusinformation des auf dem Neigefahrzeug 1 aufsitzenden Aufsassen (z. B. des Fahrers).
Beispielsweise kann die Aufsitzstatusinformation eine Haltungsinformation sein, die die Haltung des Fahrers anzeigt (z. B. eine Information, die mindestens eine von Position und Ausrichtung von Körperteilen des Fahrers gegenüber dem Neigefahrzeug 1 anzeigt). Die Haltungsinformation kann bspw. basierend auf einem den Fahrer zeigenden Bild erhalten werden, das von einer am Neigefahrzeug 1 vorgesehenen Kamera aufgenommen wird. Ferner kann die Aufsitzstatusinformation bspw. eine Aufsassenanzahlinformation sein, die die Anzahl der auf dem Neigefahrzeug 1 aufsitzenden Aufsassen anzeigt. Ferner kann die Aufsitzstatusinformation bspw. eine Körpergewichtsinformation sein, die das Körpergewicht des auf dem Neigefahrzeug 1 aufsitzenden Aufsassen anzeigt. Die Aufsassenanzahlinformation und die Körpergewichtsinformation können bspw. basierend auf vom Fahrer ausgehenden Eingabeinformationen erhalten werden; sie können aber auch durch verschiedene, am Neigefahrzeug 1 vorgesehene Sensoren erfasst werden.
Ferner kann das Bewertungsteil 22 bspw. basierend auf einer Gepäckinformation des Neigefahrzeugs 1 den Gefahrengrad der Kurvenfahrt vorhersagen. Die Gepäckinformation ist eine Information, die das auf dem Neigefahrzeug 1 mitgeführte Gepäck anzeigt. Die Gepäckinformation kann bspw. basierend auf vom Fahrer ausgehenden Eingabeinformationen erhalten werden; sie kann aber auch durch verschiedene, am Neigefahrzeug 1 vorgesehene Sensoren erfasst werden.
Nach dem in 3 dargestellten Schritt S103 beurteilt in Schritt S104 das Bewertungsteil 22, ob der Gefahrengrad der Kurvenfahrt größer ist als ein Schwellenwert oder nicht. Wenn beurteilt wird, dass der Gefahrengrad der Kurvenfahrt größer ist als der Schwellenwert (Schritt S104/JA), wird mit Schritt S105 fortgefahren und ein Warnbetrieb durchgeführt. Wenn andererseits beurteilt wird, dass der Gefahrengrad der Kurvenfahrt kleiner gleich dem Schwellenwert ist (Schritt S104/NEIN), wird der in 3 dargestellte Steuerungsablauf beendet.
Der Schwellenwert wird auf einen Wert eingestellt, bei dem in geeigneter Weise geurteilt werden kann, ob der in Schritt S103 vorhergesagte Gefahrengrad der Kurvenfahrt so hoch ist, dass es erforderlich ist, einen Warnbetrieb für den Fahrer auszuführen, oder nicht. Wenn beurteilt wird, dass der Gefahrengrad der Kurvenfahrt größer ist als der Schwellenwert, so bewertet das Bewertungsteil 22, dass der Gefahrengrad der Kurvenfahrt so hoch ist, dass es erforderlich ist, einen Warnbetrieb für den Fahrer auszuführen. Wenn andererseits beurteilt wird, dass der Gefahrengrad der Kurvenfahrt kleiner gleich dem Schwellenwert ist, so bewertet das Bewertungsteil 22, dass der Gefahrengrad der Kurvenfahrt nicht so hoch ist, dass es erforderlich ist, einen Warnbetrieb für den Fahrer auszuführen.
Wenn die Bewertung in Schritt S104 JA ergibt, so führt in Schritt S105 das Ausführungsteil 23 einen Warnbetrieb für den Fahrer aus und der in 3 dargestellte Steuerungsablauf wird beendet. Beispielsweise wird der in 3 dargestellte Steuerungsablauf beendet, nachdem der Warnbetrieb für den Fahrer eine bestimmte Zeit lang fortgesetzt wurde. Beispielsweise wird der in 3 dargestellte Steuerungsablauf bspw. beendet, wenn der Fahrer eine Eingabebedienung zum Stoppen des Warnbetriebs für den Fahrer vorgenommen hat.
Der Warnbetrieb für den Fahrer ist ein Betrieb, in dem verschiedene Vorrichtungen veranlasst werden, dem Fahrer eine Warnung zu geben, die Vorsicht beim Fahren bewirkt. Beispielsweise veranlasst das Ausführungsteil 23 im Warnbetrieb für den Fahrer die Benachrichtigungsvorrichtung 13 zu einer Anzeige, die Vorsicht beim Fahren bewirkt. Ferner veranlasst bspw. das Ausführungsteil 23 im Warnbetrieb für den Fahrer die Benachrichtigungsvorrichtung 13 zu einer Audioausgabe, die Vorsicht beim Fahren bewirkt.
Der Warnbetrieb für den Fahrer ist nicht auf die obigen Beispiele, in denen die Benachrichtigungsvorrichtung 13 verwendet wird, beschränkt.
Beispielsweise kann das Ausführungsteil 23 im Warnbetrieb für den Fahrer auch eine Anzeigevorrichtung, die an einem vom Fahrer auf dem Kopf getragenen Helm vorgesehen ist (z. B. eine transmissive Anzeige, die in der Sichtlinie des Fahrers angeordnet ist), zu einer Anzeige veranlassen, die Vorsicht beim Fahren bewirkt. Ferner kann bspw. das Ausführungsteil 23 im Warnbetrieb für den Fahrer eine Audioausgabevorrichtung, die an einem vom Fahrer auf dem Kopf getragenen Helm vorgesehen ist, zu einer Audioausgabe veranlassen, die Vorsicht beim Fahren bewirkt.
Ferner kann bspw. das Ausführungsteil 23 im Warnbetrieb für den Fahrer eine Vibrationsgeneriervorrichtung zu einer Vibration veranlassen, die Vorsicht beim Fahren bewirkt. Die Vibrationsgeneriervorrichtung kann am Neigefahrzeug 1 vorgesehen oder am Fahrer angebracht sein.
Ferner kann bspw. das Ausführungsteil 23 im Warnbetrieb für den Fahrer Vorsicht beim Fahren bewirken, indem es das Neigefahrzeug 1 kurzzeitig abbremst. Das obige kurzzeitige Abbremsen kann realisiert werden, indem die Ausgabe des Verbrennungsmotors 11 verringert wird, oder indem durch die Hydrauliksteuereinheit 12 eine Bremskraft erzeugt wird, oder indem das Übersetzungsverhältnis des Getriebes des Neigefahrzeugs 1 geändert wird.
Wie oben erläutert, bewertet in dem in 3 dargestellten Steuerungsablauf das Bewertungsteil 22 vor dem Einfahren des Neigefahrzeugs 1 in die kurvige Straße R2 den Gefahrengrad der Kurvenfahrt des Neigefahrzeugs 1 auf der kurvigen Straße R2 basierend auf einer Nichtgeradeausfahr-Lageinformation. Dadurch kann, wie oben erläutert, vor dem Einfahren des Neigefahrzeugs 1 in die kurvige Straße R2 die zu erwartende Bewegungsbahn T1 noch präziser vorhergesagt werden, so dass der Gefahrengrad der Kurvenfahrt des Neigefahrzeugs 1 auf der kurvigen Straße R2 präzise bewertet werden kann. Dann veranlasst das Ausführungsteil 23 das Fahrerassistenzsystem 10, den Fahrassistenzbetrieb (konkret: den Warnbetrieb für den Fahrer) auszuführen, der dem Ergebnis der Bewertung des Gefahrengrads der Kurvenfahrt durch das Bewertungsteil 22 entspricht. Deswegen kann der Fahrassistenzbetrieb entsprechend dem Gefahrengrad einer Kurvenfahrt in geeigneter Weise ausgeführt werden. Folglich kann die Sicherheit des Neigefahrzeugs 1 bei der Kurvenfahrt effektiv verbessert werden.
Oben wurde ein Beispiel erläutert, bei dem der Warnbetrieb für den Fahrer entsprechend dem Ergebnis der Bewertung des Gefahrengrads der Kurvenfahrt durch das Bewertungsteil 22 ausgeführt wird. Das Ausführungsteil 23 kann jedoch auch, wie oben erläutert, als Fahrassistenzbetrieb einen anderen Betrieb als den Warnbetrieb für den Fahrer ausführen.
Der Fahrassistenzbetrieb kann z. B. einen Betrieb zum Verhindern eines seitlichen Wegrutschens umfassen. Der Betrieb zum Verhindern eines seitlichen Wegrutschens ist ein Betrieb, der die Bremskraft oder die Antriebskraft des Neigefahrzeugs 1 steuert, um die Lage des Neigefahrzeugs 1 bei der Kurvenfahrt zu stabilisieren.
Das Ausführungsteil 23 kann auch entsprechend dem Ergebnis der Bewertung des Gefahrengrads der Kurvenfahrt durch das Bewertungsteil 22das Fahrerassistenzsystem 10 veranlassen, einen Betrieb zum Verhindern eines seitlichen Wegrutschens auszuführen. Beispielsweise kann das Ausführungsteil 23 beim Betrieb zum Verhindern eines seitlichen Wegrutschens die Bremskraft oder Antriebskraft des Neigefahrzeugs 1 entsprechend dem durch das Bewertungsteil 22 vorhergesagten Gefahrengrad ändern. Das Bewertungsteil 22 muss jedoch nicht unbedingt eine Verarbeitung zum Vergleichen der Größenverhältnisse des vorhergesagten Gefahrengrads der Kurvenfahrt und des Schwellenwerts (d. h. eine dem obigen Schritt S104 entsprechende Verarbeitung) ausführen. Hierbei entspricht die Verarbeitung zum Vorhersagen des Gefahrengrads einer Kurvenfahrt der Verarbeitung zum Bewerten des Gefahrengrads der Kurvenfahrt.
Der Fahrassistenzbetrieb kann bspw. einen Betrieb umfassen, bei dem Umgebungsinformationen, die basierend auf einem Ausgabeergebnis eines am Neigefahrzeug 1 vorgesehenen Umgebungssensors 15 erhalten werden, oder Umgebungsinformationen, die über drahtlose Kommunikation mit einem anderen Fahrzeug oder einer Infrastruktureinrichtung erhalten werden, verwendet werden.
Der Umgebungsinformationen verwendende Betrieb kann bspw. ein Mitteilungsbetrieb sein, bei welchem dem Fahrer eine Annäherung eines anderen Fahrzeugs mitgeteilt wird. Das Ausführungsteil 23 veranlasst im obigen Mitteilungsbetrieb bspw. die Benachrichtigungsvorrichtung 13 zu einer Anzeige oder einer Audioausgabe, die dem Fahrer die Annäherung eines anderen Fahrzeugs mitteilt. Ferner kann der Umgebungsinformationen verwendende Betrieb bspw. eine adaptive Geschwindigkeitsregelung sein. Das Ausführungsteil 23 steuert bei der adaptiven Geschwindigkeitsregelung die Geschwindigkeit des Neigefahrzeugs 1 entsprechend dem Fahrzeugabstand zwischen dem Neigefahrzeug 1 und einem vorausfahrenden Fahrzeug so, dass eine Kollision mit dem vorausfahrenden Fahrzeug vermieden wird. Ferner kann der Umgebungsinformationen verwendende Betrieb bspw. eine automatische Notbremsung sein. Das Ausführungsteil 23 erzeugt bei der automatischen Notbremsung automatisch eine Bremskraft am Neigefahrzeug 1, wenn sich das Neigefahrzeug 1 dem vorausfahrenden Fahrzeug zu sehr nähert, um eine Kollision mit dem vorausfahrenden Fahrzeug zu vermeiden.
Das Ausführungsteil 23 kann auch entsprechend dem Ergebnis der Bewertung des Gefahrengrads der Kurvenfahrt durch das Bewertungsteil 22das Fahrerassistenzsystem 10 veranlassen, einen Umgebungsinformationen verwendenden Betrieb auszuführen. Beispielsweise kann das Ausführungsteil 23 auch beim Umgebungsinformationen verwendenden Betrieb den Zeitpunkt, zu welchem dem Fahrer die Annäherung eines anderen Fahrzeugs mitgeteilt wird, sowie die Bremskraft und die Antriebskraft des Neigefahrzeugs 1 entsprechend dem durch das Bewertungsteil 22 vorhergesagten Gefahrengrad ändern. Das Bewertungsteil 22 muss jedoch nicht unbedingt eine Verarbeitung zum Vergleichen der Größenverhältnisse des vorhergesagten Gefahrengrads der Kurvenfahrt und des Schwellenwerts (d. h. eine dem obigen Schritt S104 entsprechende Verarbeitung) ausführen. Hierbei entspricht die Verarbeitung zum Vorhersagen des Gefahrengrads der Kurvenfahrt einer Verarbeitung zum Bewerten des Gefahrengrads der Kurvenfahrt.
Oben wurden Beispiele erläutert, in denen basierend auf der Reibungskennlinieninformation der Reifen des Neigefahrzeugs 1 und der Straßenoberfläche, der Aufsitzstatusinformation des Neigefahrzeugs 1 oder der Gepäckinformation des Neigefahrzeugs 1 der Gefahrengrad der Kurvenfahrt vorhergesagt wird. Das Bewertungsteil 22 kann jedoch auch basierend auf diesen Parametern den Schwellenwert in Schritt S104 ändern. Beispielsweise kann das Bewertungsteil 22 basierend auf der Reibungskennlinieninformation den Schwellenwert in Schritt S104 so ändern, dass der Schwellenwert in Schritt S104 umso kleiner wird, je kleiner die bei der Kurvenfahrt auf der kurvigen Straße R2 zwischen den Reifen und der Straßenoberfläche auftretende Reibungskraft ist.
<Vorteile der Steuervorrichtung>
Die Vorteile der Steuervorrichtung 20 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung werden erläutert.
Bei der Steuervorrichtung 20 bewertet das Bewertungsteil 22 vor dem Einfahren des Neigefahrzeugs 1 in die kurvige Straße R2 den Gefahrengrad der Kurvenfahrt des Neigefahrzeugs 1 auf der kurvigen Straße R2. Das Ausführungsteil 23 veranlasst das Fahrerassistenzsystem 10, einen Fahrassistenzbetrieb auszuführen, der dem Ergebnis der Bewertung des Gefahrengrads durch das Bewertungsteil 22 entspricht. Hier bewertet das Bewertungsteil 22 basierend auf der Nichtgeradeausfahr-Lageinformation des Neigefahrzeugs 1 den Gefahrengrad. Dadurch kann vor dem Einfahren des Neigefahrzeugs 1 in die kurvige Straße R2 die zu erwartende Bewegungsbahn T1 noch präziser vorhergesagt werden, so dass der Gefahrengrad der Kurvenfahrt des Neigefahrzeugs 1 auf der kurvigen Straße R2 präzise bewertet werden kann. Deswegen kann der Fahrassistenzbetrieb entsprechend dem Gefahrengrad der Kurvenfahrt in geeigneter Weise ausgeführt werden. Folglich kann die Sicherheit des Neigefahrzeugs 1 bei der Kurvenfahrt effektiv verbessert werden.
Bevorzugt umfasst bei der Steuervorrichtung 20 die Nichtgeradeausfahr-Lageinformation einen Neigungswinkel des Neigefahrzeugs 1. Dadurch wird vor dem Einfahren des Neigefahrzeugs 1 in die kurvige Straße R2 ein präzises Bewerten des Gefahrengrads der Kurvenfahrt des Neigefahrzeugs 1 auf der kurvigen Straße R2 basierend auf dem vor dem Einfahren in die kurvige Straße R2 vorliegenden Neigungswinkel des Neigefahrzeugs 1 in geeigneter Weise realisiert.
Bevorzugt umfasst bei der Steuervorrichtung 20 die Nichtgeradeausfahr-Lageinformation eine Querbeschleunigung des Neigefahrzeugs 1. Dadurch wird vor dem Einfahren des Neigefahrzeugs 1 in die kurvige Straße R2 ein präzises Bewerten des Gefahrengrads der Kurvenfahrt des Neigefahrzeugs 1 auf der kurvigen Straße R2 basierend auf der vor dem Einfahren in die kurvige Straße R2 vorliegenden Querbeschleunigung des Neigefahrzeugs 1 in geeigneter Weise realisiert.
Bevorzugt umfasst bei der Steuervorrichtung 20 die Nichtgeradeausfahr-Lageinformation eine Gierrate des Neigefahrzeugs 1. Dadurch wird vor dem Einfahren des Neigefahrzeugs 1 in die kurvige Straße R2 ein präzises Bewerten des Gefahrengrads der Kurvenfahrt des Neigefahrzeugs 1 auf der kurvigen Straße R2 basierend auf der vor dem Einfahren in die kurvige Straße R2 vorliegenden Gierrate des Neigefahrzeugs 1 in geeigneter Weise realisiert.
Bevorzugt bewertet bei der Steuervorrichtung 20 das Bewertungsteil 22 basierend auf einem Krümmungsradius der kurvigen Straße R2 den Gefahrengrad. Dadurch wird vor dem Einfahren des Neigefahrzeugs 1 in die kurvige Straße R2 ein Vorhersagen des Krümmungsradius der zu erwartenden Bewegungsbahn T1 auf der kurvigen Straße R2 in geeigneter Weise realisiert. Somit wird vor dem Einfahren des Neigefahrzeugs 1 in die kurvige Straße R2 ein präzises Bewerten des Gefahrengrads der Kurvenfahrt des Neigefahrzeugs 1 auf der kurvigen Straße R2 in geeigneter Weise realisiert.
Bevorzugt bewertet bei der Steuervorrichtung 20 das Bewertungsteil 22 basierend auf einer Fahrposition des Neigefahrzeugs 1 in Fahrspurquerrichtung den Gefahrengrad. Dadurch kann vor dem Einfahren des Neigefahrzeugs 1 in die kurvige Straße R2 der Krümmungsradius der zu erwartenden Bewegungsbahn T1 auf der kurvigen Straße R2 präzise vorhergesagt werden. Somit wird vor dem Einfahren des Neigefahrzeugs 1 in die kurvige Straße R2 ein präzises Bewerten des Gefahrengrads der Kurvenfahrt des Neigefahrzeugs 1 auf der kurvigen Straße R2 in geeigneter Weise realisiert.
Bevorzugt bewertet bei der Steuervorrichtung 20 das Bewertungsteil 22 basierend auf einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Neigefahrzeugs 1 den Gefahrengrad. Dadurch kann der Neigungswinkel des Neigefahrzeugs 1 beim Befahren der kurvigen Straße R2 vor dem Einfahren des Neigefahrzeugs 1 in die kurvige Straße R2 in geeigneter Weise vorhergesagt werden. Somit wird vor dem Einfahren des Neigefahrzeugs 1 in die kurvige Straße R2 ein präzises Bewerten des Gefahrengrads der Kurvenfahrt des Neigefahrzeugs 1 auf der kurvigen Straße R2 in geeigneter Weise realisiert.
Bevorzugt bewertet bei der Steuervorrichtung 20 das Bewertungsteil 22 basierend auf einer Reibungskennlinieninformation der Reifen des Neigefahrzeugs 1 und der Straßenoberfläche den Gefahrengrad. Dadurch kann vor dem Einfahren des Neigefahrzeugs 1 in die kurvige Straße R2 der Gefahrengrad der Kurvenfahrt des Neigefahrzeugs 1 auf der kurvigen Straße R2 basierend auf der Reibungskennlinieninformation noch präziser bewertet werden.
Bevorzugt bewertet bei der Steuervorrichtung 20 das Bewertungsteil 22 basierend auf einer Aufsitzstatusinformation des Neigefahrzeugs 1 den Gefahrengrad. Dadurch kann vor dem Einfahren des Neigefahrzeugs 1 in die kurvige Straße R2 der Gefahrengrad der Kurvenfahrt des Neigefahrzeugs 1 auf der kurvigen Straße R2 basierend auf der Aufsitzstatusinformation noch präziser bewertet werden.
Bevorzugt bewertet bei der Steuervorrichtung 20 das Bewertungsteil 22 basierend auf einer Gepäckinformation des Neigefahrzeugs 1 den Gefahrengrad. Dadurch kann vor dem Einfahren des Neigefahrzeugs 1 in die kurvige Straße R2 der Gefahrengrad der Kurvenfahrt des Neigefahrzeugs 1 auf der kurvigen Straße R2 basierend auf der Gepäckinformation noch präziser bewertet werden.
Bevorzugt umfasst bei der Steuervorrichtung 20 der Fahrassistenzbetrieb einen Warnbetrieb für den Fahrer des Neigefahrzeugs 1. Dadurch kann der Warnbetrieb für den Fahrer entsprechend dem Gefahrengrad der Kurvenfahrt in geeigneter Weise ausgeführt werden. Folglich wird eine effektive Verbesserung der Sicherheit des Neigefahrzeugs 1 bei der Kurvenfahrt in geeigneter Weise realisiert.
Bevorzugt umfasst bei der Steuervorrichtung 20 der Fahrassistenzbetrieb einen Betrieb zum Verhindern eines seitlichen Wegrutschens. Dadurch kann der Betrieb zum Verhindern eines seitlichen Wegrutschens entsprechend dem Gefahrengrad der Kurvenfahrt in geeigneter Weise ausgeführt werden. Folglich wird eine effektive Verbesserung der Sicherheit des Neigefahrzeugs 1 bei der Kurvenfahrt in geeigneter Weise realisiert.
Bevorzugt umfasst bei der Steuervorrichtung 20 der Fahrassistenzbetrieb einen Betrieb, bei dem Umgebungsinformationen, die basierend auf einem Ausgabeergebnis eines am Neigefahrzeug 1 vorgesehenen Umgebungssensors 15 erhalten werden, oder Umgebungsinformationen, die über drahtlose Kommunikation mit einem anderen Fahrzeug oder einer Infrastruktureinrichtung erhalten werden, verwendet werden. Dadurch kann der Betrieb, bei dem Umgebungsinformationen verwendet werden, entsprechend dem Gefahrengrad der Kurvenfahrt in geeigneter Weise ausgeführt werden. Folglich wird eine effektive Verbesserung der Sicherheit des Neigefahrzeugs 1 bei der Kurvenfahrt in geeigneter Weise realisiert.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die beschriebenen Ausführungsformen beschränkt. Beispielsweise kann lediglich ein Teil der Ausführungsformen ausgeführt werden.
Bezugszeichenliste

1: Neigefahrzeug
10: Fahrerassistenzsystem
11: Verbrennungsmotor
12: Hydrauliksteuereinheit
13: Benachrichtigungsvorrichtung
14: Navigationsvorrichtung
15: Umgebungssensor
16: Vorderradgeschwindigkeitssensor
17: Hinterradgeschwindigkeitssensor
18: inertiale Messeinheit
20: Steuervorrichtung
21: Gewinnungsteil
22: Bewertungsteil
23: Ausführungsteil
D1: Abstand
R1: gerade Straße
R2: kurvige Straße
T1: zu erwartende Bewegungsbahn

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2017095089 A [0004]

Claims

Steuervorrichtung (20) eines Fahrerassistenzsystems (10) zum Ausführen eines Fahrassistenzbetriebs eines Fahrers eines Neigefahrzeugs (1); umfassend ein Bewertungsteil (22), das vor einem Einfahren des Neigefahrzeugs (1) in eine kurvige Straße (R2) einen Gefahrengrad einer Kurvenfahrt des Neigefahrzeugs (1) auf der kurvigen Straße (R2) bewertet, und ein Ausführungsteil (23), das das Fahrerassistenzsystem (10) veranlasst, den Fahrassistenzbetrieb auszuführen, der einem Ergebnis der Bewertung des Gefahrengrads durch das Bewertungsteil (22) entspricht; wobei das Bewertungsteil (22) basierend auf einer Nichtgeradeausfahr-Lageinformation des Neigefahrzeugs (1) den Gefahrengrad bewertet.
Steuervorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Nichtgeradeausfahr-Lageinformation einen Neigungswinkel des Neigefahrzeugs (1) umfasst.
Steuervorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Nichtgeradeausfahr-Lageinformation eine Querbeschleunigung des Neigefahrzeugs (1) umfasst.
Steuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Nichtgeradeausfahr-Lageinformation eine Gierrate des Neigefahrzeugs (1) umfasst.
Steuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei das Bewertungsteil (22) basierend auf einem Krümmungsradius der kurvigen Straße (R2) den Gefahrengrad bewertet.
Steuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei das Bewertungsteil (22) basierend auf einer Fahrposition des Neigefahrzeugs (1) in Fahrspurquerrichtung den Gefahrengrad bewertet.
Steuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei das Bewertungsteil (22) basierend auf einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Neigefahrzeugs (1) den Gefahrengrad bewertet.
Steuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei das Bewertungsteil (22) basierend auf einer Reibungskennlinieninformation von Reifen des Neigefahrzeugs (1) und einer Straßenoberfläche den Gefahrengrad bewertet.
Steuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei das Bewertungsteil (22) basierend auf einer Aufsitzstatusinformation des Neigefahrzeugs (1) den Gefahrengrad bewertet.
Steuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei das Bewertungsteil (22) basierend auf einer Gepäckinformation des Neigefahrzeugs (1) den Gefahrengrad bewertet.
Steuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei der Fahrassistenzbetrieb einen Warnbetrieb für den Fahrer des Neigefahrzeugs (1) umfasst.
Steuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei der Fahrassistenzbetrieb einen Betrieb zum Verhindern eines seitlichen Wegrutschens umfasst.
Steuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 12, wobei der Fahrassistenzbetrieb einen Betrieb umfasst, bei dem Umgebungsinformationen, die basierend auf einem Ausgabeergebnis eines am Neigefahrzeug (1) vorgesehenen Umgebungssensors (15) erhalten werden, oder Umgebungsinformationen, die über drahtlose Kommunikation mit einem anderen Fahrzeug oder einer Infrastruktureinrichtung erhalten werden, verwendet werden.
Steuerverfahren eines Fahrerassistenzsystems (10) zum Ausführen eines Fahrassistenzbetriebs eines Fahrers eines Neigefahrzeugs (1); wobei ein Bewertungsteil (22) einer Steuervorrichtung (20) vor einem Einfahren des Neigefahrzeugs (1) in eine kurvige Straße (R2) einen Gefahrengrad einer Kurvenfahrt des Neigefahrzeugs (1) auf der kurvigen Straße (R2) bewertet; ein Ausführungsteil (23) der Steuervorrichtung (20) das Fahrerassistenzsystem (10) veranlasst, den Fahrassistenzbetrieb auszuführen, der einem Ergebnis der Bewertung des Gefahrengrads durch das Bewertungsteil (22) entspricht; und das Bewertungsteil (22) basierend auf einer Nichtgeradeausfahr-Lageinformation des Neigefahrzeugs (1) den Gefahrengrad bewertet.