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Die Erfindung betrifft ein Zahnrad zur Körperschallreduzierung in elektrischen Antrieben.
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Das Anwendungsgebiet der Erfindung liegt in der elektrischen Antriebstechnik mit massiven Leichtbaugetriebeelementen, insbesondere in der Automobilindustrie bei Anwendungen für die Elektromobilität.
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Fahrzeuge werden immer leiser, insbesondere seitdem elektrische und Hybridantriebe eingesetzt werden. Dadurch werden die Fahrer und Insassen eines Fahrzeugs empfindlicher gegenüber anderen anormalen Geräuschen, die früher vom Grundgeräuschpegel des Verbrennungsmotors überdeckt wurden (sog. Verdeckungsgeräusch).
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Aufgrund des fehlenden Verdeckungsgeräusches des Verbrennungsmotors in Elektrofahrzeugen kann das Getriebegeräusch zu einem erheblichen Störfaktor auch für „ungeschulte“ Ohren werden. Deshalb ist das Konstruieren von Getriebe und einzelnen Zahnradkörpern eine der größten Herausforderungen bei der Entwicklung von kompletten elektrischen Antrieben aufgrund der gegensätzlichen Anforderungen von Schmieden, Härten, Dauerfestigkeit, Masselimitierung, Zusammenbau, Beölung, Verzahnungsmikro- und -makrogeometrie und insbesondere der Getriebeakustik.
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In elektrischen Antrieben spielt die Masse des Gesamtsystems eine sehr wichtige Rolle. Folglich erfordern die Antriebszahnräder ein Leichtbaudesign und eine Massereduzierung der Radnabe durch Schaffung eines massereduzierten Steges zwischen Wellensitz und Zahnring.
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Des Weiteren führt der breite Arbeitsbereich eines Elektromotors, der ein maximales Drehmoment in einem weiten Drehzahlbereich aufweist und deshalb nur eine geringe Anzahl von Gängen erfordert, bei einer typischen Ein-Gang-Konfiguration dazu, dass alle Zahnräder ununterbrochen ineinander kämmen und infolge der hohen Drehzahlen einer stark gestiegenen Anzahl von Überrollungen standhalten müssen. Aufgrund der Haltbarkeitsvorschriften für Getriebe in Elektrofahrzeugen führt das zu deutlich steigenden Anforderungen an die Standfestigkeit der einzelnen Zahnräder. Diese kann dadurch erhöht werden, dass Zahnraddurchmesser und/oder die Zahnbreite vergrößert werden.
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Unter den vorgenannten Randbedingungen ist bei Körperschallmessungen eines Elektroantriebes herausgefunden worden, dass das sog. NVH-Verhalten (noise vibration harshness - Geräusch-, Schwingungs- und Rauigkeitsverhalten) in den einzelnen Getriebestufen vor allem durch Geräuschspitzenpegel von Radkörper-Resonanzschwingungen verursacht werden.
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Aus dem Stand der Technik sind unterschiedliche Lösungsansätze bekannt, die den Leichtbauanforderungen von Zahnrädern Rechnung tragen sollen. Eine diesbezügliche Veröffentlichung ist mit der
EP 3 667 124 A1 bekannt geworden, in der die Zahnradnabe zwischen metallischem Wellensitz und metallischem Zahnring durch einen Steg aus Kunststoff (Kunstharz) mit einer gleichverteilten Lochstruktur und einem Eingriff in eine Nut jedes einzelnen Zahnbereichs des Zahnrings verbunden wird. Als nachteilig für Steifigkeit und Dauerfestigkeit des Zahnrads wird die nichtmonolithische Bauweise gesehen.
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Des Weiteren ist aus der
DE 10 2014 107 924 A1 eine Zahnradanordnung zur Geräuschminderung bei Zahnrädern bekannt, bei der ein Hauptzahnrad mit einem auf der Hauptzahnradnabe in Umfangsrichtung verdrehbaren Zahnrad beschrieben ist, wobei das verdrehbare Zahnrad durch einen in die Hauptradnabe eingearbeiteten Nutring vorgespannt ist, um das Zahnradspiel beim Kämmen mit einem Gegenzahnrad zu verringern.
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Mit gleicher Intention offenbart die
DE 10 2017 113 900 A1 eine Zahnradanordnung mit geteilter Stirnverzahnung mit Hauptzahnrad und verdrehbarem Zahnrad, wobei das verdrehbare Zahnrad auf der Nabe des Hauptzahnrads aufgesetzt und eine vom Hauptzahnrad verschiedene Drehachse aufweist, sodass mit einstellbarem Verdrehwinkel eine gewisse Exzentrizität des Zahnrads ausgeglichen und die Laufgeräusche vermindert werden können. Bei allen vorhergehenden Konstruktionsmaßnahmen wird von einer monolithischen Bauform des Zahnrads abgewichen und bei der Körperschallminderung im Getriebe ausschließlich auf eine Minimierung des Zahneingriffsspiels gesetzt.
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Die
DE 10 2015 201 873 A1 offenbart ein Zahnrad, welches einen Zahnradring und einen Wellensitz aufweist. Zwischen dem Zahnradring und dem Wellensitz befindet sich ein strukurierter Steg, der eine Vielzahl von an dem Steg angeordneten Bereiche mit unterschiedlicher Porosität umfasst. Auf diese Weise erfolgt zumindest teilweise eine schalltechnische Entkopplung von Zahnkranz und Nabe. Dazu werden drehsymmetrische Strukturen, wie ein Hexagon oder ein Kreis, oder aber zufällig verteilte Bereiche unterschiedlicher Porosität und somit Dichte in den Steg des Zahnrads eingebracht.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine weitere Möglichkeit zur Körperschallreduzierung von Getrieben für Elektrofahrzeugen zu finden, die bei Einhaltung der gewünschten Leichtbauweise der Zahnradkörper resonanzbedingte Geräuschüberhöhungen effektiv reduzieren.
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Die Aufgabe wird bei einem Zahnrad in Leichtbauweise zur Körperschallreduzierung in elektrischen Antrieben mit einem Zahnring und einer Radnabe, die zwischen einem Wellensitz und dem Zahnring einen strukturierten kreisringförmigen oder gewellten Steg aufweist, dadurch gelöst, dass der Steg eine Struktur aufweist, die mit Abweichungen von einer Massengleichverteilung um eine Drehachse des Zahnrads ausgebildet ist, und eine axiale Symmetrie zur Vermeidung von Unwuchten aufweist. Dabei weist der Steg des Zahnrads benachbarte unterschiedlich strukturierte Sektoren mit unterschiedlicher Massenverteilungen auf, die paarweise vorhanden sind und nach einer Drehung um 180° um die Drehachse des Zahnrads zur Überdeckung gebracht werden können. Vorzugsweise sind die unterschiedlich strukturierten Sektoren aufeinanderfolgend als Viertel-, Sechstel- oder Achtel-Kreissektoren ausgebildet.
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Vorteilhaft ist als Abweichung von der Massengleichverteilung eine bezüglich der Drehachse zweizählige Rotationssymmetrie der Massenverteilung in der Struktur des Steges vorhanden.
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Die unterschiedliche Massenverteilung in den Sektoren kann in einer ersten Ausführung durch Variation der Position, Anzahl oder Größe von Ausnehmungen oder Löchern oder Kombinationen dieser Variationen der Massenverteilung des Steges eingestellt werden.
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In einer zweiten Ausführung wird die unterschiedliche Massen- und Steifigkeitsverteilung durch eine Variation der Position, Anzahl oder Größe von Rippen oder Stegen oder einer Kombination dieser Variationen eingestellt.
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Bei einer weiteren Gestaltung der unterschiedlichen Massenverteilung kann durch Variation der Position, Anzahl oder Größe von Taschen oder Sicken oder anderweitig wellig ausgebildeten Strukturen oder Kombinationen dieser Variationen die unterschiedliche Massen- und Steifigkeitsverteilung des Steges hergestellt sein.
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Weiterhin ist es vorteilhaft, die Strukturierung des Steges durch eine Kombination von mindestens zwei der Strukturen aus Ausnehmungen, Löchern, Rippen, Speichen oder Taschen, Sicken oder anderen gewellten Strukturen vorzunehmen.
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Zweckmäßig kann die Ausformung von Ausnehmungen, Löchern, Rippen, Speichen oder Taschen, Sicken oder anderen gewellten Strukturen durch additive oder subtraktive Verfahren der Zahnradleichtbautechnologie erzeugt werden.
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Es erweist sich weiterhin von Vorteil, wenn verbleibende körperliche Strukturen des Steges mit verstärkten, angeschrägten oder gerundeten Fußbereichen am Wellensitz und am Zahnring ausgestattet sind.
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Die Erfindung basiert auf der Erkenntnis, dass bei Leichtbauzahnrädern die Masse des Zahnrads hauptsächlich außerhalb der Drehachse konzentriert ist und aufgrund der gewichtsoptimierten Gestaltung des Radkörpers relativ niedrige Eigenfrequenzen der Zahnradkörper erzeugt werden, wobei symmetrische Eigenmoden des Zahnradkörpers besonders leicht durch Verzahnungsanregung zum Schwingen angeregt werden.
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Es wurde deshalb nach einer Möglichkeit zur Unterdrückung der symmetrischen Eigenmoden gesucht.
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Der Kerngedanke der Erfindung liegt darin, durch gezieltes Einbringen einer ungleichmäßigen Massen- und Steifigkeitsverteilung um die Drehachse des Zahnrads um das Resonanzverhalten zu beeinflussen.
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Die Lösung wurde darin gefunden, dass durch nicht-zyklische Geometrie zwischen Zahnring und Nabe die symmetrischen Eigenmoden getrennt und auf unterschiedliche Frequenzen verteilt werden. Für die Gestaltung der nicht-zyklischen Radnabenstruktur besteht die zusätzliche Randbedingung, dass durch die geänderten Masse- und Steifigkeitsverteilung keine zusätzliche Unwucht um die Rotationsachse des Zahnrads eingebracht wird. Die Radkörpergeometrie benötigt dafür mindestens eine zweizählige Rotationssymmetrie.
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Für die Abweichung von der zyklischen Massengleichverteilung bestehen grundsätzlich folgende Lösungsansätze bei der Fertigung eines Zahnrads bzw. dessen Nabe, insbesondere wenn diese als näherungsweise kreisringförmiger Steg zwischen Wellensitz und Zahnring ausgebildet ist:
- - eine nicht-zyklische Position, Form oder Größe von Löchern (beliebig erzeugten Ausnehmungen oder Durchbrüchen),
- - eine nicht-zyklische Position, Form oder Größe von aufeinanderfolgenden Rippen oder Speichen, oder
- - ein welliges Design des Steges aus nicht-zyklisch aufeinanderfolgenden Sicken, Taschen oder ähnlichen Strukturen.
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Außerdem sind Kombinationen von mindestens zwei dieser Lösungsansätze möglich.
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Die von der Zyklizität oder Symmetrie abweichenden Strukturen des Steges an der Zahnradnabe sind wie folgt zu interpretieren. Es liegt keine Rotationssymmetrie im engeren Sinne vor, sondern lediglich Rotationssymmetrie im weiteren Sinne, d. h. die Strukturen des Steges haben bezüglich der Drehachse des Zahnrads eine geradzahlige Zähligkeit (C = 2n, mit n = 1, 2, 3, ...). Das bedeutet, dass bei Ausformung von mindestens zwei unterschiedlichen Strukturen nach einer Drehung des Zahnrads um φ = 180° die jeweilige Struktur mit einer identisch ausgeformten Struktur zur Deckung gebracht werden muss. Für die nicht-zyklische Massenverteilung sind mindestens zwei unterschiedliche Massenverteilungen in benachbarten Sektoren der Radnabe auszuformen.
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Diese Art der oben genannten Zyklizitätsabweichungen, die mindestens zwei Eigenfrequenzen des Zahnrads in Schwingungsmoden unterschiedlicher Frequenz aufteilt, ermöglichen es, resonanzbedingte Geräuschüberhöhungen effektiv zu reduzieren. Sofern die aufgeteilten Frequenzen weit genug auseinanderliegen, wird dadurch eine Überlagerung der symmetrischen Eigenfrequenzen verringert, wodurch die Resonanzspitzen abgesenkt werden.
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Durch die Erfindung wird eine neue Möglichkeit zur Körperschallreduzierung von Getrieben für Elektrofahrzeugen realisiert, die bei Einhaltung einer gewünschten Leichtbauweise der Zahnräder die resonanzbedingten Geräuschüberhöhungen minimiert bzw. soweit unterdrückt, dass die vorgegebenen Grenzwerte der Körperschallmessungen des Getriebes nicht überschritten werden.
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Vorteilhafterweise ist das Zahnrad als Stirnrad ausgebildet.
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Daneben betrifft die Getriebeeinrichtung mit wenigstens zwei Stirnrädern zum Übersetzen einer Drehzahl und/oder eines Drehmomentes eines Elektromotors, dadurch gekennzeichnet, dass das Zahnrad als Stirnrad und wie beschrieben ausgebildet ist.
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Daneben betrifft die Erfindung einen elektrischer Achsantrieb für ein Kraftfahrzeug mit wenigstens einer elektrischen Maschine, einer Getriebeeinrichtung, einem Differenzial und einem Wechselrichter. Der elektrische Achsantrieb zeichnet sich dadurch aus, dass die Getriebeeinrichtung wie beschrieben ausgebildet ist.
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Daneben betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug, umfassend eine elektrische Achse wie beschrieben und/oder eine Getriebeeinrichtung wie beschrieben.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen und Abbildungen näher erläutert. Dabei zeigen:
- 1: eine schematische Darstellung eines herkömmlichen Zahnradkörpers gemäß dem Stand der Technik in einer für Leichtbauweise gängigen Ausführung;
- 2: eine exemplarische, schematische Darstellung eines elektrischen Antriebs mit Elektromotor und Getriebe unter Verwendung von herkömmlichen Leichtbauzahnrädern;
- 3: eine schematische Darstellung von erfindungsgemäßen Ausführungen zur Erreichung einer Variation der Massen und Steifigkeitsverteilung bei Einhaltung einer zweizähligen Rotationssymmetrie;
- 4: drei konkrete Ausführungen der erfindungsgemäßen Ausformung von Sektoren mit unterschiedlicher Massenverteilung (a) durch verschiedene Positionierung einer gleichen Anzahl von Löchern in zwei benachbarten Sektoren, (b) durch verschiedene Positionierung unterschiedlicher Anzahlen von Löchern in drei aufeinanderfolgenden Sektoren und (c) durch verschiedene Positionierung von Löchern in unterschiedlicher Größe und Anzahl in vier aufeinanderfolgenden Sektoren;
- 5: drei weitere konkrete Ausführungen der erfindungsgemäßen Ausformung von Sektoren mit unterschiedlicher Massenverteilung (a) durch verschiedene Positionierung einer Anzahl von Speichen (oder Rippen) in zwei benachbarten Sektoren, (b) durch verschiedene Positionierung unterschiedlicher Anzahlen von Speichen (oder Rippen) in drei aufeinanderfolgenden Sektoren und (c) durch verschiedene Positionierung von Speichen (oder Rippen) in unterschiedlicher Größe (bzw. Dicke) und Anzahl in vier aufeinanderfolgenden Sektoren;
- 6: eine Ausführung eines erfindungsgemäßen Zahnrads gemäß einer Kombination aus 4a und 5a; und
- 7: eine weitere Ausführung eines erfindungsgemäßen Zahnrads mit gewelltem oder z. B. trapezförmig geformtem Steg.
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1a, 1b dient der Erläuterung von grundsätzlichem Aufbau und der Ausformung eines Zahnradkörpers in Leichtbauweise gemäß dem bekannten Stand der Technik. Wie in 1a dargestellt, umfasst das Zahnrad 1 einen Zahnring 11 und eine Zahnradnabe 12.
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Der Zahnring 11 ist zur Vergrößerung der Kontaktfläche beim Kämmen mit einem zweiten Zahnrad, wie z. B. der Antriebswelle 24 eines Elektromotors 21 (nur in 2 dargestellt), mit einer Schrägverzahnung versehen. Zur Gewichtsreduzierung im Sinne der Leichtbauweise ist die Zahnradnabe 12 schmaler ausgebildet als der Zahnring 11, sodass zwischen einem Wellensitz 13 und dem Zahnring 11 ein ringscheibenförmiger Steg 14 (1) oder gewellter Steg (7a, 7b) xx ausgebildet ist, der durch Löcher 15 zusätzlich gewichtsreduziert ist. Die Löcher 15 sind herkömmlich gleichverteilt, d. h. zyklisch wiederkehrend, in gleicher Größe und gleichem radialen und tangentialen Abstand, um die Drehachse 16 des Zahnrads 1 angeordnet.
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Zur Erläuterung der Gesamtproblematik der Körperschallemission eines elektrischen Antriebs ist in 2 ein Elektroantrieb 2 gemäß dem Stand der Technik stilisiert vereinfacht dargestellt. Ein Elektromotor 21 ist in einen Getriebeblock 22 integriert, wobei einzelne Zahnräder 1, in herkömmlichem Leichtbaudesign ausgeführt am Getriebeblock 22 geführt sind und eines der Zahnräder 1 direkt mit dem Motorwellenritzel 24 kämmt.
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Die erfindungsgemäße Problemlösung ist in einer schematischen Darstellung in 3 gezeigt. Stilisiert ist an einem Zahnrad 1 mit dem Zahnring 11 die Radnabe 12 (wie in 1 angegeben) in Wellensitz 13 und Steg 14 untergliedert und der Steg 14 wird gezielt durch eine Veränderung der Massen- und Steifigkeitsverteilung beeinflusst, um die Resonanzen der symmetrischen Eigenmoden in bestimmten Drehzahl- und Lastbereichen des Elektroantriebs 2 zu separieren und damit zu reduzieren. Randbedingung für diese Maßnahme ist die Vermeidung von Unwucht des Zahnrads 1. Die Lösung liegt darin, dass die absolute Massengleichverteilung oder Rotationssymmetrie im engen Sinne in eine Rotationssymmetrie im weiteren Sinne abgewandelt wird. Dazu wird der Steg 14 des Zahnrads 1 in unterschiedlich strukturierte Sektoren 141, 142, ... unterteilt, die jeweils ein axialsymmetrisch identisches Pendant aufweisen. Unterschiedlich strukturiert bedeutet, dass die benachbarten Sektoren 141, 142, ... zueinander verschiedene Massenverteilungen (einen Massenunterschied aufweisen, der bei Rotation des Zahnrads 1 um die Drehachse 16 unterschiedliche Eigenmoden bei verschiedenen Frequenzen erzeugen, sodass sie sich nicht zu Resonanzspitzen überlagern können. Infolge der paarweise axialsymmetrisch gegenüberliegenden Sektoren 141, 142, ... mit gleicher Struktur entsteht dabei keine Unwucht.
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Die einzelnen Teilabbildungen a, b und c von 3 zeigen mögliche Unterteilungen des Steges 14 durch unterschiedliche Sektorenanzahl, wobei Abbildung a eine Stegstrukturierung mit zwei benachbarten unterschiedlichen Sektoren 141 und 142 in jeweils Viertelkreisformat aufweist, die sich nach einer Drehung um 180° um die Drehachse 16 mit zwei weiteren in gleicher Weise strukturierten Sektoren 141 und 142 zur Deckung bringen lassen. Teilabbildung b zeigt die Fortbildung dieser Strukturierung des Steges 14 für drei unterschiedlich strukturierte Sektoren 141, 142 und 143 (Sechstelkreissektor) und Teilabbildung c weist vier unterschiedliche (Achtelkreis-) Sektoren 141 bis 144 aus, für die ebenfalls nach 180°-Drehung des Zahnrads 1 die Überdeckung der paarweise vorhandenen Strukturen herstellbar ist. Eine derartig aufgebaute Strukturierung (mit ungleicher Steifigkeits- und Massenverteilung) erzeugt eine zweizählige Rotationssymmetrie des Steges 14 bzw. des Zahnrads 1.
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Da als zusätzliche Randbedingung eine weitere Gewichtsreduzierung im Sinne des Leichtbaudesigns unter Einhaltung ausreichender Steifigkeit des Zahnrads 1 angestrebt wird, ergeben sich für die Wahl der Strukturierung des Steges 14 die in 4 und 5 gezeigten Ausführungen durch unterschiedliche Arten von Ausnehmungen aus dem Material des Steges 14.
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Dazu sind die Ausnehmungen in 4 durch eine Anzahl von Löchern 15, vorzugsweise Bohrungen, realisiert, die in den analog zu 3 aufgeteilten Sektoren 141, 142, ... entweder durch unterschiedlich positionierte Löcher 15 gleicher Größe und Anzahl (Abbildung a) oder durch Sektoren 141 bis 143 gemäß Abbildung b mit Löchern 15 gleicher Größe, aber unterschiedlicher Anzahl und Position oder Sektoren 141 bis 144 nach mit Löchern 15 verschiedener Größe, Anzahl und Position erzeugt sind. Aufgrund der neuartigen Möglichkeiten in der Leichtbauweise von Zahnrädern 1 durch additive und subtraktive Herstellungsverfahren sind die Beispiele von 4 keineswegs auf kreisrunde Löcher 15 beschränkt, sondern können durch beliebig geformte Ausnehmungen, wie z. B. gerundete Dreiecke, Vierecke, beliebige Vielecke, Ovale etc. ersetzt oder kombiniert werden. Dasselbe trifft für die Art der Ausbildung von Rippen oder Speichen 17 gemäß nachfolgender 5 zu, falls diese durch Ausnehmungen des Steges 14 erzeugt werden.
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In 5 ist eine nach dem Prinzip von 3 erzeugte Strukturierung des Steges 14 des Zahnrads 1 mit Rippen bzw. Speichen 17 vorgenommen worden. Jede der Teilabbildungen a, b und c von 5 hat eine zu den vorherigen 3 und 4 beschriebene Aufteilung in zwei, drei oder vier Sektoren 141 bis 144, wobei hier durch unterschiedliche Position, Größe (Dicke) und Anzahl der Rippen/ Speichen 17 in den einzelnen Sektoren 141, 142, ... die unterschiedliche Steifigkeits- und Massenverteilung erfolgt.
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Anstelle von Rippen oder Speichen 17 sind auch wellige Strukturen des Steges 14 möglich, um eine ungleichmäßige Steifigkeits- und Massenverteilungen insbesondere durch Ausformen von Taschen (nicht gezeichnet) oder Sicken 18 (nur in 6 angedeutet) zu erzeugen.
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6 zeigt eine optimierte Ausbildung des Zahnrads 1 nach den vorher beschriebenen Prinzipien, wobei der Zahnring 11 vereinfacht ohne Verzahnung gezeichnet ist. Der Steg 14 ist in diesem Beispiel als eine Kombination aus den Sektoraufteilungen gemäß 4a und 5a gebildet. Es sind zwei paarweise gegenüberliegende Sektoren 141 und 142 (in 6 nicht bezeichnet) erkennbar, die jeweils unter Verwendung von Löchern 15 und Sicken 18 gebildet sind. Die Sicken 18 können auch als Verdickungen im Sinne von Rippen oder Speichen 17 ausgebildet sein. Wie bereits bei den Speichen 17 in 5 gezeichnet, sind verdickte Fußbereiche am Wellensitz 13 und am Zahnring 11 wie bei Rippen oder Speichen 17 ebenso bei den Sicken 18 sinnvoll zur Steifigkeitserhaltung bzw. -erhöhung vorzusehen. Gleichermaßen sind kreisrunde Löcher 15 durch beliebig anders geformte Ausnehmungen ersetzbar, soweit die Dauerfestigkeits- und/oder Steifigkeitsanforderungen erfüllt werden.
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Mit den vorstehend beschriebenen Ausführungsvarianten der Erfindung wird die übliche Massengleichverteilung bei einem Zahnrad 1 in Leichtbaudesign vornehmlich im massereduzierten Steg 14 durch Ausnehmungen und Ausformungen gezielt so verändert, dass diese zu Steifigkeits- und Masseverteilungsunterschieden und nicht-zyklischen Strukturausbildungen entlang der Tangentialrichtung des Steges 14 führen und die wesentliche Zusatzbedingung der Vermeidung von Unwucht bei der Rotationsbewegung erfüllt wird. Die Ausführungsformen sind jedoch nicht auf die angegebenen Steggestaltungen beschränkt, sondern können die verringerte Zyklizität oder Symmetrie der Steifigkeits- und Massengleichverteilung auch auf den gesamten Zahnradkörper erstrecken, solange insgesamt eine Steifigkeits- und Massenverteilung mit zweizähliger Rotationssymmetrie eingestellt wird.
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7 zeigt eine optimierte Ausbildung des Zahnrads 1 mit gewelltem oder z. B. trapezförmig geformtem Steg.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Zahnrad
- 11
- Zahnring
- 12
- Radnabe
- 13
- Wellensitz
- 14
- Steg
- 15
- Loch
- 16
- Drehachse
- 17
- Speiche / Rippe
- 18
- Sicke / wellige Struktur
- 2
- Elektroantrieb
- 21
- Elektromotor
- 22
- Getriebeblock
- 23
- fliegende Lagerung
- 24
- Motorwellenritzel
