DE102021205926A1 - Hybridgetriebevorrichtung und Kraftfahrzeug mit einer Hybridgetriebevorrichtung - Google Patents

Hybridgetriebevorrichtung und Kraftfahrzeug mit einer Hybridgetriebevorrichtung Download PDF

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Fabian Kutter
Christian Michel
Mladjan Radic
Stefan Beck
Ingo Pfannkuchen
Peter Ziemer
Max Bachmann
Michael Wechs
Thomas Martin
Johannes Kaltenbach
Matthias Horn
Martin Brehmer
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Abstract

Hybridgetriebevorrichtung (1), aufweisend• eine erste Getriebeeingangswelle (2) zur Anbindung eines Verbrennungsmotors (3),• eine zweite Getriebeeingangswelle (4) zur Anbindung eines Rotors einer Elektromaschine (5),• ein Überlagerungsgetriebe (6), das achsparallel zu der ersten Getriebeeingangswelle (2) und zu der zweiten Getriebeeingangswelle (4) angeordnet ist, wobei das Überlagerungsgetriebe (6) zumindest einen ersten Planetenradsatz (P1) mit einem Sonnenrad (P11), einem Hohlrad (P12) und einem Planetenträger (P13) mit mehreren Planetenrädern (P14) aufweist,• ein Gangwechselgetriebe (7), das achsparallel zu der ersten Getriebeeingangswelle (2) und zu der zweiten Getriebeeingangswelle (4) angeordnet ist, wobei das Gangwechselgetriebe (7) drei Stirnradpaare (ST1, ST2, ST3) und zumindest vier formschlüssige Schaltelemente (A, B, C, D) zur Schaltung von drei verbrennungsmotorischen Gängen und zumindest einem elektromotorischen Gang aufweist,• ein Differenzial (8) mit einer ersten und zweiten Seitenwelle (9a, 9b),• genau eine Vorgelegewelle (20) auf der ein Losrad (21) und ein Festrad (22) angeordnet sind, wobei das Losrad (21) mittels des ersten Schaltelements (A) mit der Vorgelegewelle (20) drehfest verbindbar ist, und• eine Hauptabtriebswelle (10), die koaxial zum Überlagerungsgetriebe (6) angeordnet ist, wobei sich die zweite Seitenwelle (9b) axial zumindest durch die Hauptabtriebswelle (8) und das Überlagerungsgetriebe (6) erstreckt.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Hybridgetriebevorrichtung für ein Kraftfahrzeug, aufweisend eine Getriebeanordnung und wenigstens eine Elektromaschine, wobei die Getriebeanordnung ein Überlagerungsgetriebe, ein Gangwechselgetriebe und ein Differenzial aufweist. Ferner betrifft die Erfindung auch ein Kraftfahrzeug mit einer solchen Hybridgetriebevorrichtung.
  • Bei der Realisierung von Getrieben gibt es zwei unterschiedliche Ansätze. Zum einen können die Getriebe möglichst langbauend aber in radialer Richtung kurz für eine Heck-Längs-Anordnung im Fahrzeug ausgebildet werden. Alternativ ist es bekannt, für eine Front-Quer-Anordnung im Fahrzeug die Getriebe axial kurz aber in radialer Richtung länger auszubilden. Weiterhin ist es bekannt, Antriebsstränge dadurch zu hybridisieren, dass mindestens eine Elektromaschine im Fahrzeug vorgesehen ist, die ein Drehmoment über das Getriebe in den Antriebsstrang einleiten kann.
  • Beispielsweise offenbart die DE 10 2013 215 114 A1 einen Hybridantrieb eines Kraftfahrzeugs, der einen Verbrennungsmotor mit einer Triebwelle, eine als Motor und als Generator betreibbare Elektromaschine mit einem Rotor, ein in Vorgelegebauweise ausgeführtes automatisiertes Schaltgetriebe mit einer Eingangswelle und mindestens einer Ausgangswelle, sowie ein in Planetenbauweise ausgebildetes Überlagerungsgetriebe mit zwei Eingangselementen und einem Ausgangselement aufweist. Bei diesem Hybridantrieb ist vorgesehen, dass das Überlagerungsgetriebe koaxial über einem freien Ende der Ausgangswelle angeordnet ist, und dass das erste Eingangselement des Überlagerungsgetriebes drehfest mit einer koaxial über der Ausgangswelle angeordneten Hohlwelle verbunden ist, die zur Ankopplung des Verbrennungsmotors über ein Koppelschaltelement drehfest mit einem Losrad der unmittelbar axial benachbarten Stirnradstufe des Schaltgetriebes sowie zur Überbrückung des Überlagerungsgetriebes über ein Überbrückungsschaltelement drehfest mit dem zweiten Eingangselement oder dem Ausgangselement des Überlagerungsgetriebes verbindbar ist, dass das zweite Eingangselement des Überlagerungsgetriebes permanent mit dem Rotor der Elektromaschine in Triebverbindung steht, und dass das Ausgangselement des Überlagerungsgetriebes drehfest mit der Ausgangswelle verbunden ist.
  • Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine alternative Hybridgetriebevorrichtung für ein Kraftfahrzeug bereitzustellen. Insbesondere soll die Hybridgetriebevorrichtung kompakt ausgebildet sein und in einer Front-Quer-Anordnung im Kraftfahrzeug verbaut werden können. Die Aufgabe wird gelöst durch den Gegenstand des unabhängigen Patentanspruchs 1. Vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand der davon abhängigen Ansprüche, der folgenden Beschreibung sowie der Figuren.
  • Eine erfindungsgemäße Hybridgetriebevorrichtung für ein Kraftfahrzeug, umfasst zumindest eine erste Getriebeeingangswelle zur Anbindung einer Kurbelwelle eines Verbrennungsmotors, zumindest eine zweite Getriebeeingangswelle zur Anbindung eines Rotors einer Elektromaschine, ein Überlagerungsgetriebe, das achsparallel zu der ersten Getriebeeingangswelle und zu der zweiten Getriebeeingangswelle angeordnet und zur Verbindung mit der Elektromaschine eingerichtet ist, wobei das Überlagerungsgetriebe zumindest einen ersten Planetenradsatz mit einem Sonnenrad, einem Hohlrad und einem Planetenträger mit mehreren Planetenrädern aufweist, ein Gangwechselgetriebe, das achsparallel zu der ersten Getriebeeingangswelle und zu der zweiten Getriebeeingangswelle angeordnet und zur Verbindung mit dem Verbrennungsmotor eingerichtet ist, wobei das Gangwechselgetriebe ein erstes Stirnradpaar, ein zweites Stirnradpaar sowie ein drittes Stirnradpaar und zumindest ein erstes formschlüssiges Schaltelement, ein zweites formschlüssiges Schaltelement, ein drittes formschlüssiges Schaltelement sowie ein viertes formschlüssiges Schaltelement zur Schaltung von drei verbrennungsmotorischen Gängen und zumindest einem elektromotorischen Gang aufweist, ein Differenzial mit einer ersten Seitenwelle und einer zweiten Seitenwelle, wobei die Seitenwellen zur Anbindung eines jeweiligen Rades des Kraftfahrzeugs eingerichtet sind, genau eine Vorgelegewelle auf der zumindest ein Losrad und zumindest ein Festrad angeordnet sind, wobei das mindestens eine Losrad mittels des ersten Schaltelements mit der Vorgelegewelle drehfest verbindbar ist, und eine Hauptabtriebswelle, die koaxial zum Überlagerungsgetriebe angeordnet ist, wobei sich die zweite Seitenwelle axial zumindest durch die Hauptabtriebswelle und das Überlagerungsgetriebe erstreckt.
  • Unter einer Anbindung eines Bauteils oder einer Vorrichtung an einem anderen Bauteil oder an einer anderen Vorrichtung ist zu verstehen, dass diese Bauteile oder Vorrichtungen entweder unmittelbar miteinander verbunden sind oder über mindestens ein weiteres Bauteil miteinander verbunden sein können. Beispielsweise ist die Kurbelwelle des Verbrennungsmotors drehfest mit der ersten Getriebeeingangswelle verbunden. Beispielsweise ist der Rotor bzw. die Rotorwelle der Elektromaschine drehfest mit der zweiten Getriebeeingangswelle verbunden. Unter einer drehfesten Verbindung ist eine nicht schaltbare Verbindung zwischen zwei Bauteilen zu verstehen, welche Drehzahl und Drehmoment überträgt. Durch drehfeste Verbindungen wird die Kompaktheit erhöht und das Gewicht der Hybridgetriebevorrichtung verringert.
  • Dadurch, dass die Hybridgetriebevorrichtung nur eine einzige Vorgelegewelle aufweist, wird in radialer Richtung Bauraum eingespart. Insbesondere ist die Vorgelegewelle achsparallel zur Hauptabtriebswelle sowie zu der ersten und zweiten Getriebeeingangswelle angeordnet. Beispielsweise ist die Vorgelegewelle radial zwischen der Abtriebsachse mit den beiden Seitenwellen und der ersten Getriebeeingangswelle angeordnet.
  • Die vom Verbrennungsmotor und/oder der ersten Elektromaschine erzeugte Antriebsleistung wird im Überlagerungsgetriebe zusammengeführt bzw. überlagert und über die Hauptabtriebswelle auf das Differenzial übertragen, wobei die Antriebsleistung im Differenzial auf die beiden Seitenwellen aufgeteilt und an ein mit der jeweiligen Seitenwelle wirkverbundenes Antriebsrad des Kraftfahrzeugs übertragen wird. Die Hauptabtriebswelle ist insbesondere als Hohlwelle ausgebildet. Insbesondere sind die Seitenwellen des Differenzials als Zentralwellen ausgebildet. Das Überlagerungsgetriebe kann dadurch vorteilhaft an die Differenzialachse positioniert werden, wobei die Hybridgetriebevorrichtung dadurch kompakter wird. Das Differenzial kann beispielsweise als Kugeldifferenzial, Stirnraddifferenzial oder Planetenraddifferenzial ausgebildet sein. Die Seitenwellen sind gemeinsam auf einer Abtriebsachse des Kraftfahrzeugs angeordnet, wobei die erste Getriebeeingangswelle und die zweite Getriebeeingangswelle achsparallel zur Abtriebsachse angeordnet sind. Somit sind das Differenzial und das Überlagerungsgetriebe koaxial zur Abtriebsachse angeordnet, wobei der Verbrennungsmotor und die erste Elektromaschine achsparallel zur Abtriebsachse angeordnet sind.
  • Bevorzugt weist die Hybridgetriebevorrichtung genau vier formschlüssige Schaltelemente auf. Beispielsweise sind alle Schaltelemente als Klauenkupplungen ausgebildet. In einem verbrennungsmotorischen Gang befindet sich das Kraftfahrzeug in einem verbrennungsmotorischen Betrieb allein mittels Verbrennungsmotor oder in einem hybridischen Betrieb in Kombination von Verbrennungsmotor und mindestens einer Elektromaschine. Unter einem Schaltelement ist eine Vorrichtung zu verstehen, die zumindest einen geöffneten Zustand zum Trennen einer rotatorischen Verbindung zwischen zwei Bauteilen, insbesondere Wellen und zumindest einen geschlossenen Zustand zum Übertragen eines Drehmoments und einer Drehzahl zwischen zwei Bauteilen, insbesondere Wellen aufweist.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform weist die Hybridgetriebevorrichtung einen zweiten Planetenradsatz auf, der koaxial zum ersten Planetenradsatz sowie im Leistungsfluss zwischen dem ersten Planetenradsatz und dem Differenzial angeordnet ist, wobei der zweite Planetenradsatz ein Sonnenrad, ein Hohlrad und einen Planetenträger mit mehreren Planetenrädern aufweist. Der zweite Planetenradsatz erzeugt eine Konstantübersetzung, wobei der erste Planetenradsatz als Überlagerungsgetriebe dient, und wobei die beiden Planetenradsätze ein Planetengetriebe ausbilden.
  • Der Verbrennungsmotor kann beispielsweise über das Gangwechselgetriebe an das Hohlrad des ersten Planetenradsatzes oder an das Sonnenrad des zweiten Planetenradsatzes angebunden werden. Insbesondere wird dazu mindestens ein formschlüssiges Schaltelement geschlossen. Unter einem formschlüssigen Schaltelement ist ein Schaltelement zu verstehen, das zur Verbindung zweier Bauteile, insbesondere Wellen eine Verzahnung und/oder Klauen aufweist, die zur Herstellung der drehfesten Verbindung formschlüssig ineinandergreifen, wobei eine Übertragung eines Leistungsflusses in einem vollständig geschlossenen Zustand hauptsächlich durch einen Formschluss erfolgt.
  • Vorzugsweise umfasst jeder Planetenradsatz mehrere Planetenräder, die drehbar an dem jeweiligen Planetenträger gelagert sind und mit dem Sonnenrad und dem Hohlrad kämmen bzw. im Zahneingriff sind. Durch die Kombination des Gangwechselgetriebes mit dem Überlagerungsgetriebe ergeben sich mehrere Funktionsmöglichkeiten für die Hybridgetriebevorrichtung, beispielsweise ein elektrodynamischer Anfahrmodus. Das Überlagerungsgetriebe dient insbesondere als Summiergetriebe.
  • Der jeweiligen Planetenradsatz ist bevorzugt als Minusplanetenradsatz ausgebildet. Ein Minusplanetenradsatz weist ein Sonnenrad, ein Hohlrad, einen Planetenträger und mehrere Planetenräder auf, wobei jedes Planetenrad drehbar an dem Planetenträger angeordnet ist und mit dem Sonnenrad und dem Hohlrad kämmt. Alternativ kann zumindest der zweite Planetenradsatz als Plusplanetensatz ausgebildet sein oder als Minusplanetenradsatz mit Stufenplaneten. Der Plusplanetenradsatz umfasst ein Sonnenrad, ein Hohlrad, einen Planetenträger, mehrere erste Planetenrädern und mehrere zweite Planetenräder, wobei jedes erste und zweite Planetenrad drehbar an dem gemeinsamen Planetenträger angeordnet ist. Jedes erste Planetenrad kämmt mit dem Sonnenrad und dem jeweils zweiten Planetenrad, wobei jedes zweite Planetenrad ferner mit dem Hohlrad kämmt. Die ersten Planetenräder sind als radial innere Planetenräder ausgebildet und die zweiten Planetenräder sind als radial äußere Planetenräder ausgebildet. Die Begriffe axial und radial sind insbesondere auf die Hauptrotationsachse bezogen.
  • Vorteilhafterweise weist jeder Planetenradsatz genau ein Standübersetzungsverhältnis auf. Bevorzugt ist die erste Getriebeeingangswelle als Vollwelle ausgebildet. Bevorzugt ist die zweite Getriebeeingangswelle als Vollwelle ausgebildet. Unter einer Getriebeeingangswelle ist ein Getriebeelement zu verstehen, das zur drehfesten Anbindung an eine jeweilige Antriebsmaschine, insbesondere an eine Kurbelwelle des Verbrennungsmotors oder einem Rotor der Elektromaschine, eingerichtet ist.
  • Unter einer Hauptabtriebswelle ist ein Getriebeelement zu verstehen, das zur drehfesten Anbindung eines Achsantriebs, bevorzugt eines Differenzials, vorgesehen ist.
  • Die Hauptabtriebswelle ist koaxial zu den als Ausgangswellen ausgebildeten Seitenwellen des Differenzials, angeordnet. Wenn ein Bauteil oder einer Vorrichtung für eine Funktion oder Verbindung vorgesehen ist, ist zu verstehen, dass dieses Bauteil oder diese Vorrichtung speziell dafür ausgelegt und/oder speziell dafür ausgestattet ist.
  • Unter einem Stirnradpaar sind zwei achsparallel zueinander angeordnete sowie im Zahneingriff miteinander stehende Stirnräder zu verstehen. Mithin bildet ein Stirnradpaar eine Radsatzebene bzw. eine Stirnradstufe aus.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist der Verbrennungsmotor zumindest über ein Zugmittel und/oder über mindestens ein Zwischenrad mit dem Gangwechselgetriebe wirkverbunden. Unter dem Begriff wirkverbunden ist eine nicht schaltbare Verbindung zwischen zwei Bauteilen zu verstehen, welche zu einer permanenten Übertragung einer Drehzahl und/oder eines Drehmoments vorgesehen ist. Die Verbindung kann dabei sowohl direkt oder über eine Festübersetzung erfolgen. Die Verbindung kann beispielsweise über eine feste Welle, eine Verzahnung, insbesondere eine Stirnradverzahnung, und/oder ein Umschlingungsmittel erfolgen. Beispielsweise ist das Zugmittel eine Kette oder ein Riemen. Insbesondere umschlingt das Zugmittel einen ersten Verzahnungsabschnitt, der koaxial zur ersten Getriebeeingangswelle angeordnet ist, und einen zweiten Verzahnungsabschnitt, der koaxial zur Hauptabtriebswelle angeordnet ist. Alternativ kann der Verbrennungsmotor über eine Räderkette mit dem Gangwechselgetriebe verbunden sein. Beispielsweise bilden mehrere Zahnräder eine Räderkette.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist die zweite Getriebeeingangswelle zumindest über ein Zugmittel und/oder über mindestens ein Zwischenrad mit dem Sonnenrad des ersten Planetenradsatzes wirkverbunden. Die Verbindung kann beispielsweise über eine feste Welle, eine Verzahnung, insbesondere eine Stirnradverzahnung, und/oder ein Umschlingungsmittel erfolgen. Beispielsweise ist das Zugmittel eine Kette oder ein Riemen. Insbesondere umschlingt das Zugmittel einen ersten Verzahnungsabschnitt, der koaxial zur zweiten Getriebeeingangswelle angeordnet ist, und einen zweiten Verzahnungsabschnitt, der koaxial zum Sonnenrad bzw. einer Sonnenradwelle des ersten Planetenradsatzes angeordnet ist. Alternativ kann die Elektromaschine über eine Räderkette mit dem Sonnenrad bzw. einer Sonnenradwelle des ersten Planetenradsatzes verbunden sein. Beispielsweise bilden mehrere Zahnräder eine Räderkette. Vorzugsweise ist der Verbrennungsmotor zumindest über ein Zugmittel und/oder über mindestens ein Zwischenrad mit dem Sonnenrad des ersten Planetenradsatzes wirkverbunden, wobei das Zugmittel vorzugsweise eine Kette oder ein Riemen ist.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist der Planetenträger des zweiten Planetenradsatzes mit der Hauptabtriebswelle drehfest verbunden. Dadurch, dass der Planetenträger des zweiten Planetenradsatzes direkt, also unmittelbar mit dem Hauptabtrieb drehfest verbunden ist, also ohne Zwischenschaltung eines Schaltelements und/oder eines Übersetzungselements, kann eine besonders kompakte Bauweise der Hybridgetriebevorrichtung erreicht werden.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist der Planetenträger des ersten Planetenradsatzes mit dem Sonnenrad des zweiten Planetenradsatzes drehfest verbunden, wobei das Hohlrad des zweiten Planetenradsatzes mit einem Gehäuse der Hybridgetriebevorrichtung drehfest verbunden ist. Mithin weist der zweite Planetenradsatz eine Festübersetzung auf, wobei das Sonnenrad des zweiten Planetenradsatzes als Eingangswelle eingerichtet ist, und wobei der Planetenträger des zweiten Planetenradsatzes als Ausgangswelle eingerichtet ist.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist das zweite Schaltelement zumindest zur drehfesten Verbindung eines Elements des ersten Planetenradsatzes mit einem Losrad auf einer koaxial zum Überlagerungsgetriebe angeordneten Welle eingerichtet ist, und wobei das dritte Schaltelement zumindest zur drehfesten Verbindung eines Elements des ersten Planetenradsatzes mit einer koaxial zum Überlagerungsgetriebe angeordneten Welle eingerichtet ist. Insbesondere sind die beiden Wellen koaxial zueinander angeordnet. Unter einem Element des ersten Planetenradsatzes ist ein Sonnenrad, ein Hohlrad und ein Planetenträger zu verstehen. Beispielsweise sind das zweite und dritte Schaltelemente zu einem ersten Doppelschaltelement ausgebildet. Das Doppelschaltelement weist insbesondere eine einzige Schaltgabel und einen einzigen Aktor zum Schalten der beiden Schaltelemente auf. Dadurch werden Bauraum, Gewicht und Getriebebauteile eingespart. Bevorzugt ist das erste Doppelschaltelement koaxial zu dem Differenzial ausgebildet, wobei sich die zweite Seitenwelle axial durch das erste Doppelschaltelement erstreckt.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform sind gemäß einer axialen Reihenfolge zunächst das Differenzial, daran angrenzend der zweite Planetenradsatz, daran angrenzend der erste Planetenradsatz, daran angrenzend das erste Stirnradpaar, daran angrenzend das vierte Schaltelement, daran angrenzend das dritte Stirnradpaar, daran angrenzend die Anbindung der ersten Getriebeeingangswelle, daran angrenzend das dritte Schaltelement, daran angrenzend das zweite Schaltelement, daran angrenzend das zweite Stirnradpaar und daran angrenzend die Anbindung der zweiten Getriebeeingangswelle angeordnet. Mit anderen Worten befindet sich an einem ersten Endabschnitt des Gehäuses das Differenzial, wobei an einem zweiten Endabschnitt des Gehäuses, der entgegengesetzt zum ersten Gehäuseabschnitt angeordnet ist, die Anbindung der zweiten Getriebeeingangswelle, also das Zugmittel und/oder das mindestens eine Zwischenrad angeordnet ist. Optional ist ein weiteres Schaltelement axial zwischen dem vierten Schaltelement und dem dritten Stirnradpaar angeordnet. Vorteilhaft ist, dass je nach gegebenem Bauraum mehr Baulänge für die erste Elektromaschine verfügbar werden kann.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform sind gemäß einer axialen Reihenfolge zunächst das Differenzial, daran angrenzend der zweite Planetenradsatz, daran angrenzend das zweite Stirnradpaar, daran angrenzend das zweite Schaltelement, daran angrenzend das dritte Schaltelement, daran angrenzend das dritte Stirnradpaar, daran angrenzend die Anbindung der ersten Getriebeeingangswelle, daran angrenzend das erste Stirnradpaar, daran angrenzend der erste Planetenradsatz, daran angrenzend das vierte Schaltelement und daran angrenzend die Anbindung der zweiten Getriebeeingangswelle angeordnet. Mit anderen Worten befindet sich an einem ersten Endabschnitt des Gehäuses das Differenzial, wobei an einem zweiten Endabschnitt des Gehäuses, der entgegengesetzt zum ersten Gehäuseabschnitt angeordnet ist, die Anbindung der zweiten Getriebeeingangswelle, also das Zugmittel und/oder das mindestens eine Zwischenrad angeordnet ist. Optional ist ein weiteres Schaltelement axial zwischen dem vierten Schaltelement und der Anbindung der zweiten Getriebeeingangswelle angeordnet. Vorteilhaft ist, dass je nach gegebenem Bauraum mehr Baulänge für die Elektromaschine verfügbar werden kann.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist ein fünftes Schaltelement zur drehfesten Verbindung des Hohlrades des ersten Planetenradsatzes mit einem Gehäuse der Hybridgetriebevorrichtung eingerichtet. Durch die drehfesten Verbindung des Hohlrades des ersten Planetenradsatzes mit dem Gehäuse wird ein weiterer elektromotorischer Gang gebildet. Das Schließe des fünften Schaltelements setzt das Hohlrad des ersten Planetenradsatzes am Gehäuse fest, wodurch eine kurze Übersetzung für die erste Elektromaschine realisier wird. Beispielsweise kann der dadurch geschaffene weitere elektromotorische Gang zum Rückwärtsfahren eingesetzt werden. Beim Rückwärtsfahren ist auf diese Weise ein hohes Achsmoment in einem seriellen Antriebsmodus möglich und durch die geringeren Anforderungen an die maximale Fahrgeschwindigkeit beim Rückwärtsfahren ist eine Schaltung in einen längeren elektromotorischen Gang nicht nötig. Insbesondere kann der weitere elektromotorische Gang bei Vorwärts- und Rückwärtsfahrt als rein elektrischer Kriechgang verwendet werden, beispielsweise in einem Parkhaus, wo nur begrenzte Geschwindigkeiten auftreten und ein verbrennungsmotorischer Betrieb nicht erwünscht ist. Beispielsweise ist das fünfte Schaltelement mit dem vierten Schaltelement zu einem zweiten Doppelschaltelement zusammengefasst. Insbesondere ist das zweite Doppelschaltelement axial zwischen dem ersten Stirnradpaar und dem dritten Stirnradpaar angeordnet.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist eine zweite Elektromaschine zumindest mittelbar mit der ersten Getriebeeingangswelle verbunden oder über ein weiteres Schaltelement, insbesondere einer Trennkupplung verbindbar. Die zweite Elektromaschine kann analog zum Verbrennungsmotor über eine als Festübersetzung ausgebildete Übersetzungsstufe, umfassend ein Zugmittel und/oder mindestens ein Zwischenrad, an der ersten Getriebeeingangswelle angebunden sein. Dazu kann an der ersten Getriebeeingangswelle ein Festrad angeordnet sein, welches mit dem Zugmittel bzw. dem Zwischenrad wirkverbunden ist. Die zweite Elektromaschine ist bevorzugt als Startergenerator, insbesondere als Hochvolt-Startergenerator ausgebildet. Beispielsweise ist die zweite Elektromaschine achsparallel zum Verbrennungsmotor sowie zur ersten Elektromaschine angeordnet. Alternativ ist die zweite Elektromaschine koaxial zum Verbrennungsmotor und achsparallel zur ersten Elektromaschine angeordnet. Insbesondere ist der Verbrennungsmotor über ein Schaltelement trennbar oder permanent mit der zweiten Elektromaschine verbunden. Bevorzugt erfolgt über die zweite Elektromaschine ein Start des Verbrennungsmotors aus einem rein elektrischen Fahrmodus. Ferner ist die zweite Elektromaschine für die Stromversorgung des Bordnetzes des Kraftfahrzeugs vorgesehen. Auch ein serielles Kriechen, insbesondere Vorwärts- oder Rückwärtsfahren des Kraftfahrzeugs ist über die zweite Elektromaschine vorteilhaft. Die zweite Elektromaschine kann auch vorteilhaft zur Unterstützung einer Drehzahlregelung des Verbrennungsmotors beim Ankoppeln und bei Gangschaltungen dienen.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist koaxial zur ersten Getriebeeingangswelle ein als Trennkupplung ausgebildetes Schaltelement angeordnet, wobei die Trennkupplung dazu eingerichtet ist, die Hybridgetriebevorrichtung von dem Verbrennungsmotor abzukoppeln. Bevorzugt ist die Trennkupplung in dem Antriebsstrang zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Planetengetriebe angeordnet. Weiterhin kann die Trennkupplung nach einer Dämpfungseinrichtung angeordnet sein. Die Dämpfungseinrichtung kann einen Torsionsdämpfer und/oder einen Tilger und/oder eine Rutschkupplung aufweisen. Der Torsionsdämpfer kann als Zweimassenschwungrad ausgebildet sein. Der Tilger kann als drehzahladaptiver Tilger ausgebildet sein. Mittels der Trennkupplung lässt sich der Verbrennungsmotor zum rein elektrischen Fahren abkoppeln, wodurch die elektrische Fahrt energieeffizienter wird.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist das vierte Schaltelement zum Verblocken des ersten Planetenradsatzes eingerichtet. Das vierte Schaltelement ermöglicht, dass das Stirnradgetriebe wie ein herkömmliches Doppelkupplungsgetriebe im Hinblick auf die Gangübersetzungen, also die Gangstufen, ausgelegt werden kann. Ist ein Planetenradsatzes verblockt, so ist die Übersetzung unabhängig von der Zähnezahl stets 1. Anders ausgedrückt läuft der Planetenradsatz als Block um. Im Verblockten Zustand verhält sich der erste Planetenradsatz so, als wäre kein erster Planetenradsatz vorhanden. Beispielsweise verbindet das vierte Schaltelement zum Verblocken des Planetenradsatzes das Hohlrad und den Planetenträger des ersten Planetenradsatzes drehfest miteinander. Gemäß eines alternativen Beispiels verbindet das vierte Schaltelement das Sonnenrad und den Planetenträger des ersten Planetenradsatzes drehfest miteinander. Gemäß eines weiteren alternativen Beispiels verbindet das vierte Schaltelement das Sonnenrad und das Hohlrad des ersten Planetenradsatzes drehfest miteinander.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform sind alle Schaltelemente als formschlüssige Schaltelemente ausgebildet. Insbesondere sind alle Schaltelemente als Klauenkupplungen ausgebildet. Beispielsweise sind zwei Schaltelemente zu einem ersten Doppelschaltelement zusammengefasst ausgebildet, wobei zwei weitere Schaltelemente zu einem zweiten Doppelschaltelement zusammengefasst ausgebildet sind.
  • Ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug umfasst einen Verbrennungsmotor und eine erfindungsgemäße Hybridgetriebevorrichtung, wobei der Verbrennungsmotor achsparallel zur ersten Elektromaschine der Hybridgetriebevorrichtung angeordnet ist.
  • Im Folgenden werden Ausführungsformen der Erfindung anhand der schematischen Zeichnungen näher erläutert, wobei gleiche oder ähnliche Elemente mit dem gleichen Bezugszeichen versehen sind. Hierbei zeigt:
    • 1a eine Hybridgetriebevorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform,
    • 1 b eine Schaltmatrix zu der Hybridgetriebevorrichtung nach 1a,
    • 2a eine Hybridgetriebevorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform,
    • 2b eine Schaltmatrix zu der Hybridgetriebevorrichtung nach 2a,
    • 3a eine Hybridgetriebevorrichtung gemäß einer dritten Ausführungsform,
    • 3b eine Schaltmatrix zu der Hybridgetriebevorrichtung nach 3a,
    • 4 eine Hybridgetriebevorrichtung gemäß einer vierten Ausführungsform,
    • 5a eine Hybridgetriebevorrichtung gemäß einer fünften Ausführungsform,
    • 5b eine Schaltmatrix zu der Hybridgetriebevorrichtung nach 5a,
    • 6 eine Hybridgetriebevorrichtung gemäß einer sechsten Ausführungsform,
    • 7 eine Hybridgetriebevorrichtung gemäß einer siebten Ausführungsform,
    • 8 eine Hybridgetriebevorrichtung gemäß einer achten Ausführungsform, und
    • 9 ein Fahrzeug mit einer Hybridgetriebevorrichtung gemäß 1a.
  • 1a zeigt eine Hybridgetriebevorrichtung 1 gemäß einer ersten Ausführungsform. Diese Hybridgetriebevorrichtung 1 ist gemäß 9 stark vereinfacht in einem Kraftfahrzeug 100 verbaut dargestellt.
  • 9 zeigt das Kraftfahrzeug 100 mit zwei Achsen und vier Rädern 101, 102, 103, 104, wobei die Hybridgetriebevorrichtung 1 an der Front-Achse des Kraftfahrzeugs 100 quer angeordnet ist. Ein Verbrennungsmotor 3 ist achsparallel zur Hybridgetriebevorrichtung 1 angeordnet und über eine erste Getriebeeingangswelle 2, die koaxial zum Verbrennungsmotor 3 angeordnet ist, antriebswirksam mit dieser verbunden. Die Hybridgetriebevorrichtung 1 weist eine Getriebeanordnung 12 mit einem Differenzial 8 und einer ersten Elektromaschine 5 auf, wobei die erste Elektromaschine 5 achsparallel zum Differenzial 8 sowie achsparallel zum Verbrennungsmotor 3 angeordnet ist. Über zwei Seitenwellen 9a, 9b des Differenzials 8 wird die Antriebsleistung des Verbrennungsmotors 3 und/oder der ersten Elektromaschine 5 auf die Antriebsräder 101, 102 der Front-Achse verteilt. An der Heck-Achse des Kraftfahrzeugs 100 können eine weitere Elektromaschine und ein weiteres Differenzial angeordnet sein, die vorliegend nicht näher dargestellt sind, wobei die weitere Elektromaschine zum elektrischen Antrieb der Heck-Achse vorgesehen ist. Alternativ kann der Antrieb an der Heck-Achse des Kraftfahrzeugs 100, wie vorliegend dargestellt, entfallen.
  • Gemäß 1a umfasst die Hybridgetriebevorrichtung 1 die Getriebeanordnung 12 und die erste Elektromaschine 5. Die Getriebeanordnung 12 weist ein Überlagerungsgetriebe 6, ein Gangwechselgetriebe 7 und ein Differenzial 8 auf. Vorliegend ist die erste Elektromaschine 5 Teil der Hybridgetriebevorrichtung 1, insbesondere in die Hybridgetriebevorrichtung 1 integriert. Dies ist aber nicht zwingend erforderlich, wobei dann die erste Elektromaschine 5 von der eigentlichen Getriebeanordnung 12 auch beabstandet verbaut sein kann und mit dieser antriebswirksam verbunden sein kann. Ferner umfasst die Getriebeanordnung 2 eine erste Getriebeeingangswelle 2 und eine zweite Getriebeeingangswelle 4, wobei die erste Getriebeeingangswelle 2 zur Anbindung einer Kurbelwelle des Verbrennungsmotors 3 eingerichtet ist, und wobei die zweite Getriebeeingangswelle 4 zur Anbindung eines Rotors der ersten Elektromaschine 5 eingerichtet ist. Die erste Getriebeeingangswelle 2 ist koaxial zur Kurbelwelle des Verbrennungsmotors 3 angeordnet sowie drehfest damit verbunden. Die zweite Getriebeeingangswelle 4 ist koaxial zur Rotorwelle der ersten Elektromaschine 5 angeordnet sowie drehfest damit verbunden. Ferner ist die erste Getriebeeingangswelle 2 achsparallel zur zweiten Getriebeeingangswelle 4 angeordnet, wobei die beiden Getriebeeingangswellen 2, 4 achsparallel zum Differenzial 8 angeordnet sind.
  • Das Differenzial 8 und das Überlagerungsgetriebe 6 sind koaxial zueinander angeordnet, wobei die beiden Seitenwellen 9a, 9b des Differenzials 8 auf einer gemeinsamen Achse angeordnet sind, die radial zwischen dem Verbrennungsmotor 3 und der ersten Elektromaschine 5 angeordnet ist. Die zweite Seitenwelle 9b erstreckt sich axial durch das Überlagerungsgetriebe 6. Ferner umfasst die Getriebeanordnung 12, insbesondere das Gangwechselgetriebe 7 genau eine Vorgelegewelle 20. Die Vorgelegewelle 20 ist achsparallel zu den beiden Getriebeeingangswellen 2, 4 und zu den beiden Seitenwellen 9a, 9b des Differenzials 8 angeordnet. Mithin ist die Vorgelegewelle 20 auch achsparallel zum Verbrennungsmotor 3, zur ersten Elektromaschine 5 sowie zum Überlagerungsgetriebe 6 angeordnet.
  • Das Überlagerungsgetriebe 6 weist einen ersten Planetenradsatz P1 mit einem Sonnenrad P11, einem Hohlrad P12 und einem Planetenträger P13 mit mehreren Planetenrädern P14 auf. Ferner umfasst die Getriebeanordnung 2 einen zweiten Planetenradsatz P2, der koaxial zum ersten Planetenradsatz P1 sowie im Leistungsfluss zwischen dem ersten Planetenradsatz P1 und dem Differenzial 8 angeordnet ist. Der zweite Planetenradsatz P2 weist ein Sonnenrad P21, ein Hohlrad P22 und einen Planetenträger P23 mit mehreren Planetenrädern P24 auf. Beide Planetenradsätze P1, P2 sind als Minusplanetenradsatz ausgebildet. Mithin ist jedes Planetenrad P14 des ersten Planetenradsatzes P1 drehbar an dem Planetenträger P13 des ersten Planetenradsatzes P1 angeordnet und kämmt mit dem Sonnenrad P11 und dem Hohlrad P12 des ersten Planetenradsatzes P1. Ferner ist jedes Planetenrad P24 des zweiten Planetenradsatzes P2 drehbar an dem Planetenträger P23 des zweiten Planetenradsatzes P2 angeordnet und kämmt mit dem Sonnenrad P21 und dem Hohlrad P22 des zweiten Planetenradsatzes P2.
  • Die zweite Getriebeeingangswelle 4 ist über ein Zugmittel 50 mit dem Sonnenrad P11 des ersten Planetenradsatz P1 antriebswirksam verbunden. Dazu ist an der zweiten Getriebeeingangswelle 4 ein Zahnrad 51 drehfest angeordnet, wobei ein weiteres Zahnrad 52 mit dem Sonnenrad P11 bzw. der Sonnenradwelle des ersten Planetenradsatzes P1 drehfest verbunden ist, und wobei das Zugmittel, welches vorzugsweise als Kette ausgebildet ist, die beiden Zahnräder 51, 52 umschlingt und somit verbindet. Mithin wird über das Sonnenrad P11 des ersten Planetenradsatz P1 die Antriebsleistung der ersten Elektromaschine 5 in das Überlagerungsgetriebe 6 eingeleitet. Über eine als Hohlwelle ausgebildete erste Welle 14 kann die Antriebsleistung des Verbrennungsmotors 3 in das Überlagerungsgetriebe 6 eingeleitet werden. Dazu ist das Hohlrad P12 des ersten Planetenradsatzes P1 mit der ersten Welle 14 des Gangwechselgetriebes 7 drehfest verbunden. Der Planetenträger P13 des ersten Planetenradsatzes P1 ist mit dem Sonnenrad P21 des zweiten Planetenradsatzes P2 drehfest verbunden. Ferner ist das Sonnenrad P21 des zweiten Planetenradsatzes P2 mit einer als Hohlwelle ausgebildeten zweiten Welle 15 des Gangwechselgetriebes 7 drehfest verbunden. Über die zweite Welle 15 kann die Antriebsleistung des Verbrennungsmotors 3 in das Überlagerungsgetriebe 6 eingeleitet werden. Das Hohlrad P22 des zweiten Planetenradsatzes P2 ist mit einem Gehäuse G der Hybridgetriebevorrichtung 1 drehfest verbunden und somit stationär festgelegt. Der Planetenträger P23 des zweiten Planetenradsatzes P2 ist mit einer Hauptabtriebswelle 10 drehfest verbunden. Die Hauptabtriebswelle 10 ist koaxial zum Überlagerungsgetriebe 6 angeordnet und zur Anbindung des Differenzials 8 eingerichtet. Die zweite Seitenwelle 9b erstreckt sich axial durch die Hauptabtriebswelle 10 und das Überlagerungsgetriebe 6.
  • Die vom Verbrennungsmotor 3 und/oder der ersten Elektromaschine 5 erzeugte Antriebsleistung wird im Überlagerungsgetriebe 6 zusammengeführt und über die Hauptabtriebswelle 10 auf das Differenzial 8 übertragen, wobei die Antriebsleistung im Differenzial 8 auf die beiden Seitenwellen 9a, 9b aufgeteilt und an ein jeweiliges Antriebsrad 101, 102 des Kraftfahrzeugs 100 übertragen wird. Die Hauptabtriebswelle 10 ist als Hohlwelle ausgebildet. Das Überlagerungsgetriebe 6 ist durch diese Anordnung und Ausbildung der Hauptabtriebswelle 10 vorteilhaft an das Differenzial 8 positioniert sowie angebunden, wobei die Hybridgetriebevorrichtung 1 dadurch kompakter wird. Vorliegend ist das Differenzial 8 als Kugeldifferenzial ausgebildet, wobei die Hauptabtriebswelle 10 drehfest mit dem Differenzialkorb verbunden ist. Alternativ kann das Differenzial 8 als Stirnraddifferenzial oder Planetenraddifferenzial ausgebildet sein.
  • Das Gangwechselgetriebe 7 ist achsparallel zu der ersten Getriebeeingangswelle 2 und zu der zweiten Getriebeeingangswelle 4 angeordnet. Das Gangwechselgetriebe 7 umfasst ein erstes Stirnradpaar ST1, ein zweites Stirnradpaar ST2 sowie ein drittes Stirnradpaar ST3, wobei das erste Stirnradpaar ST1 aus einem Losrad 21 an der Vorgelegewelle 20 und einem Festrad 31 an der ersten Welle 14 besteht, wobei das zweite Stirnradpaar ST2 aus einem Festrad 22 an der Vorgelegewelle 20 und einem Losrad 32 an der zweiten Welle 15 besteht, und wobei das dritte Stirnradpaar ST3 aus einem Festrad 23 an der Vorgelegewelle 20 und einem Festrad 33 an einer als Hohlwelle ausgebildeten dritten Welle 16 besteht. Die dritte Welle 16 des Gangwechselgetriebes 7 ist koaxial zu der ersten und zweiten Welle 14, 15 angeordnet.
  • Das Gangwechselgetriebe 7 umfasst ferner ein erstes formschlüssiges Schaltelement A, das koaxial zur Vorgelegewelle 20 angeordnet und in einem geschlossenen Zustand zur drehfesten Kopplung der Vorgelegewelle 20 mit dem Losrad 21 eingerichtet ist, ein zweites formschlüssiges Schaltelement B, das koaxial zur Hauptabtriebswelle 10 angeordnet und in einem geschlossenen Zustand zur drehfesten Kopplung des Losrades 32 mit der zweiten Welle 15 eingerichtet ist, ein drittes formschlüssiges Schaltelement C, das koaxial zur Hauptabtriebswelle 10 angeordnet und in einem geschlossenen Zustand zur drehfesten Kopplung der dritten Welle 16 mit der zweiten Welle 15 eingerichtet ist, sowie ein viertes formschlüssiges Schaltelement D, das koaxial zur Hauptabtriebswelle 10 angeordnet und in einem geschlossenen Zustand zur drehfesten Kopplung der ersten Welle 14 mit der zweiten Welle 15 eingerichtet ist. Mithin ist das vierte Schaltelement D zum Verblocken des ersten Planetenradsatzes P1 eingerichtet, denn es verbindet im geschlossenen Zustand den Planetenträger P13 des ersten Planetenradsatzes P1 drehfest mit dem Hohlrad P12 des ersten Planetenradsatzes P1. Alle Schaltelemente A, B, C, D sind als formschlüssige Schaltelemente ausgebildet. Ferner sind das zweite und dritte Schaltelemente B, C zusammengefasst zu einem ersten Doppelschaltelement DS1 ausgebildet.
  • Der Verbrennungsmotor 7 ist über ein Zugmittel 60 mit der dritten Welle 16 verbunden. Dazu ist an der dritten Welle 16 das als Festrad ausgebildete Zahnrad 62 angeordnet, wobei ein Zahnrad 61 über eine Dämpfungseinrichtung 13 mit der ersten Getriebeeingangswelle 2 verbunden ist. Das Zugmittel 60 verbindet das koaxial zur ersten Getriebeeingangswelle 2 angeordnete Zahnrad 61 antriebswirksam mit dem koaxial zur Hauptabtriebswelle 10 angeordnete Zahnrad 62.
  • Das Differenzial 8 ist in einem ersten axialen Endabschnitt der Getriebeanordnung 12 angeordnet und das zweite Stirnradpaar ST2, also die Radsatzebene, bestehend aus dem Festrad 22 und dem Losrad 32, ist in einem zum ersten axialen Endabschnitt entgegengesetzten zweiten Endabschnitt der Getriebeanordnung 12 angeordnet. Gemäß einer axialen Reihenfolge von dem ersten axialen Endabschnitt der Getriebeanordnung 12 bis zum zweiten axialen Endabschnitt der Getriebeanordnung 12 ist zunächst das Differenzial 8, daran angrenzend der zweite Planetenradsatz P2, daran angrenzend der erste Planetenradsatz P1, daran angrenzend die Anbindung der zweiten Getriebeeingangswelle 4, daran angrenzend das erste Stirnradpaar ST1, daran angrenzend das vierte Schaltelement D, daran angrenzend das dritte Stirnradpaar ST3, daran angrenzend die Anbindung der ersten Getriebeeingangswelle 2, daran angrenzend das dritte Schaltelement C, daran angrenzend das zweite Schaltelement B und daran angrenzend das zweite Stirnradpaar ST2 angeordnet.
  • Die Hybridgetriebevorrichtung 1 gemäß 1a weist mehrere Fahrmodi auf, die in der Schaltmatrix gemäß 1b dargestellt sind, wobei in den Spalten der Schaltmatrix die jeweiligen Schaltelemente A, B, C, D aufgeführt sind, und wobei in den Zeilen der Schaltmatrix die jeweiligen Fahrmodi H1, H2, H3, E2, ECVT1 des Kraftfahrzeugs 100 aufgeführt sind. Durch den Eintrag eines Kreuzes in einem jeweiligen Kästchen der Schaltmatrix wird ein geschlossener Zustand des jeweiligen Schaltelements A, B, C, D dargestellt, wobei kein Eintrag einen geöffneten Zustand des jeweiligen Schaltelements A, B, C, D anzeigt. Mittels der vier formschlüssigen Schaltelemente A, B, C, D werden drei verbrennungsmotorische Gänge bzw. hybridische Fahrmodi H1, H2, H3, ein rein elektromotorischer Gang bzw. elektromotorischer Fahrmodus E2 und ein elektrodynamischer Anfahrmodus ECVT1 realisiert.
  • In einem ersten hybridischen Fahrmodus H1 sind das erste und vierte Schaltelement A und D geschlossen, wobei das zweite und dritte Schaltelement B und C geöffnet sind. In einem zweiten hybridischen Fahrmodus H2 sind das zweite und vierte Schaltelement B und D geschlossen, wobei das erste und dritte Schaltelement A und C geöffnet sind. In einem dritten hybridischen Fahrmodus H3 sind das dritte und vierte Schaltelement C und D geschlossen, wobei das erste und zweite Schaltelement A und B geöffnet sind. In den hybridischen Fahrmodi H1, H2 und H3 ist der Verbrennungsmotor 3 stets am Antrieb des Fahrzeugs 100 beteiligt, wobei die erste Elektromaschine 5 den Antrieb unterstützt. In einem rein elektrischen Fahrmodus E2 ist das vierte Schaltelement D geschlossen, wobei das erste, zweite und dritte Schaltelement A, B und C geöffnet sind. Der Antrieb des Fahrzeugs 100 erfolgt ausschließlich über die erste Elektromaschine 5, wobei der Verbrennungsmotor 3 vom Antrieb entkoppelt ist. Mit anderen Worten wird durch Schließen des Schaltelements D der erste Planetenradsatz P1 verblockt. Der elektrische Gang E2 deckt den gesamten Geschwindigkeitsbereich des Fahrzeugs 100 ab.
  • In einem elektrodynamischen Anfahrmodus ECVT1 ist das erste Schaltelement A geschlossen, wobei das zweite, dritte und vierte Schaltelement B, C und D geöffnet sind. In diesem elektrodynamischen Zustand ist das Drehmoment der ersten Elektromaschine 5 an dem Sonnenrad P11 des ersten Planetenradsatzes P1 abgestützt, wobei das Drehmoment des Verbrennungsmotors 3 an dem Hohlrad P12 des ersten Planetenradsatzes P1 abgestützt ist, wodurch der elektrodynamische Anfahrmodus ECVT1 entsteht. Aus diesem elektrodynamischen Anfahrmodus ECVT1 kann der Verbrennungsmotor 3 in den ersten hybridischen Gang H1 gelangen, weil dort die Schaltelemente A und D geschlossen sind. Die mögliche Zugkraft aus Sicht des Verbrennungsmotors 3 ist höher als im Fahrmodus H1, da die Übersetzung des Planetensatzes P1 wirkt. Der elektrodynamische Anfahrmodus ECVT1 kann auch als leistungsverzweigter CVT-Zustand des Kraftfahrzeugs 100 bezeichnet werden, da aus Sicht des Verbrennungsmotors 3 ein Teil der Leistung mechanisch über den ersten Planetenradsatz P1 übertragen werden kann und ein anderer Teil der Leistung über die Elektromaschine 5 übertragen werden kann. Darüber hinaus kann es noch eine weitere Elektromaschine an der Heck-Achse geben, die auch in den Leistungsfluss einbezogen werden kann.
  • 2a zeigt eine zweite Ausgestaltung einer Hybridgetriebevorrichtung 1, die im Wesentlichen auf die Ausgestaltung der Hybridgetriebevorrichtung 1 gemäß 1a beruht. Deswegen wird auf die Erklärungen zu 1a verwiesen. Das Ausführungsbeispiel gemäß 2a unterscheidet sich von dem Ausführungsbeispiel gemäß 1a durch eine zweite Elektromaschine 11 und durch ein fünftes Schaltelement E. In 2a ist die zweite Elektromaschine 11 mittelbar mit der ersten Getriebeeingangswelle 2 verbunden. Vorliegend ist die zweite Elektromaschine 11 über ein Zugmittel 70 mit der ersten Getriebeeingangswelle 2 verbunden. Dazu ist an einer Rotorwelle 73 der zweiten Elektromaschine 11 ein als Festrad ausgebildetes Zahnrad 71 angeordnet, wobei ein Zahnrad 72 über die Dämpfungseinrichtung 13 mit der ersten Getriebeeingangswelle 2 verbunden ist. Das Zugmittel 70 verbindet das koaxial zur ersten Getriebeeingangswelle 2 angeordnete Zahnrad 72 antriebswirksam mit dem koaxial zur Rotorwelle 73 der zweiten Elektromaschine 11 angeordnete Zahnrad 71. Das fünfte Schaltelement E ist koaxial zur Hauptabtriebswelle 10 angeordnet und zusammen mit dem vierten Schaltelement D zu einem zweiten Doppelschaltelement DS2 zusammengefasst ausgebildet. Das fünfte Schaltelement E ist zur drehfesten Verbindung des Hohlrades P12 des ersten Planetenradsatzes P1 mit einem Gehäuse G der Hybridgetriebevorrichtung 1, insbesondere des Gangwechselgetriebes 7 eingerichtet. Dadurch entsteht eine kürzere Übersetzung für die erste Elektromaschine 5. Der dadurch geschaffene elektrische Fahrmodus E1 wird vorzugsweise zum elektrischen Rückwärtsfahren eingesetzt. Beim Rückwärtsfahren ist auf diese Weise ein hohes Achsmoment in einem seriellen Antriebsmodus möglich und durch die geringeren Anforderungen an die maximale Fahrgeschwindigkeit beim Rückwärtsfahren ist eine Schaltung in einen längeren elektromotorischen Gang nicht nötig. Insbesondere kann der weitere elektromotorische Gang E1 bei Vorwärts- und Rückwärtsfahrt als rein elektrischer Kriechgang verwendet werden, beispielsweise in einem Parkhaus, wo nur begrenzte Geschwindigkeiten auftreten und ein verbrennungsmotorischer Betrieb nicht erwünscht ist. Das zweite Doppelschaltelement DS2 ist axial zwischen dem ersten und dem dritten Stirnradpaar ST1 und ST3 angeordnet.
  • 2b zeigt eine Schaltmatrix zu der Hybridgetriebevorrichtung 1 gemäß 2a. Die Schaltmatrix gemäß 2b beruht auf die Schaltmatrix gemäß 1b. Deswegen wird auf die Erklärungen zu 1b verwiesen. Die Schaltmatrix gemäß 2b unterscheidet sich von der Schaltmatrix gemäß 1b dadurch, dass das fünfte Schaltelement E ergänzt ist, wobei dadurch auch ein weiterer rein elektrischer Fahrmodus E1 geschaffen wird. In dem elektrischen Fahrmodus E1 ist das fünfte Schaltelement E geschlossen, wobei das erste, zweite, dritte und vierte Schaltelement A, B, C, D geöffnet sind. Ansonsten entsprechen sich die Schaltmatrix nach 14b und die Schaltmatrix nach 1b.
  • 3a zeigt eine dritte Ausgestaltung einer Hybridgetriebevorrichtung 1, die im Wesentlichen auf die Ausgestaltung der Hybridgetriebevorrichtung 1 gemäß 2a beruht. Deswegen wird auf die Erklärungen zu 2a und 1a verwiesen. Das Ausführungsbeispiel gemäß 3a unterscheidet sich von dem Ausführungsbeispiel gemäß 2a durch ein als Trennkupplung K0 ausgebildetes formschlüssiges Schaltelement. In 3a ist die Trennkupplung K0 koaxial zur ersten Getriebeeingangswelle 2 angeordnet und dazu eingerichtet, die Hybridgetriebevorrichtung 1 von dem Verbrennungsmotor 3 abzukoppeln. Im geöffneten Zustand der Trennkupplung K0 wird somit die Hybridgetriebevorrichtung 1 zusammen mit der ersten und zweiten Elektromaschine 5, 11 von dem Verbrennungsmotor 3 abgekoppelt. Das fünfte Schaltelement E ist nur optional und kann somit auch entfallen.
  • 3b zeigt eine Schaltmatrix zu der Hybridgetriebevorrichtung 1 gemäß 3a. Die Schaltmatrix gemäß 3b beruht auf die Schaltmatrix gemäß 2b. Deswegen wird auf die Erklärungen zu 2b und 1b verwiesen. Die Schaltmatrix gemäß 3b unterscheidet sich von der Schaltmatrix gemäß 2b dadurch, dass die Trennkupplung K0 ergänzt ist. In den hybridischen Fahrmodi H1, H2 und H3 und in dem Fahrmodus ECVT1 ist die Trennkupplung K0 stets geschlossen. In den beiden elektromotorischen Fahrmodi E1, E2 kann die Trennkupplung K0 entweder in einem geschlossenen Zustand oder in einem geöffneten Zustand vorliegen, wobei dies durch ein eingeklammertes Kreuz in der Schaltmatrix dargestellt ist. Ansonsten entsprechen sich die Schaltmatrix nach 3b und die Schaltmatrix nach 2b.
  • 4 zeigt eine vierte Ausgestaltung einer Hybridgetriebevorrichtung 1, die im Wesentlichen auf die Ausgestaltung der Hybridgetriebevorrichtung 1 gemäß 3a beruht. Deswegen wird auf die Erklärungen zu 3a, 2a und 1a verwiesen. Das Ausführungsbeispiel gemäß 4 unterscheidet sich von dem Ausführungsbeispiel gemäß 3a dadurch, dass die Trennkupplung K0 als reibschlüssiges Schaltelement ausgebildet ist und die zweite Elektromaschine 11 sich axial in Richtung des Verbrennungsmotor 3 erstreckt. Demgegenüber erstreckt sich in 3a die zweite Elektromaschine 11 in axialer Richtung von dem Verbrennungsmotor 3 weg. Vorteilhaft gegenüber einem formschlüssigen Schaltelement ist, dass die reibschlüssige Trennkupplung K0 auch unter Last geöffnet werden kann, beispielsweise bei einer Vollbremsung oder einer Fehlfunktion des Verbrennungsmotors 3. Ferner kann die Trennkupplung K0 bei einer Differenzdrehzahl geschlossen werden, sodass ein sogenannter Schwungstart des Verbrennungsmotors 3 möglich ist, wobei dadurch die Trägheitsmasse von der ersten Elektromaschine 5 zum Start des Verbrennungsmotors 3 verwendet wird. Das fünfte Schaltelement E ist nur optional und kann somit auch entfallen. Die Schaltmatrix gemäß 3b gilt auch für die Hybridgetriebevorrichtung 1 gemäß 4.
  • 5a zeigt eine fünfte Ausgestaltung einer Hybridgetriebevorrichtung 1, die im Wesentlichen auf die Ausgestaltung der Hybridgetriebevorrichtung 1 gemäß 2a beruht. Deswegen wird auf die Erklärungen zu 2a und 1a verwiesen. Das Ausführungsbeispiel gemäß 5a unterscheidet sich von dem Ausführungsbeispiel gemäß 2a dadurch, dass ein formschlüssiges Schaltelement K1 vorgesehen ist und die zweite Elektromaschine 11 sich axial in Richtung des Verbrennungsmotor 3 erstreckt. Demgegenüber erstreckt sich in 2a die zweite Elektromaschine 11 in axialer Richtung von dem Verbrennungsmotor 3 weg. In 5a ist das Schaltelement K1 koaxial zur Rotorwelle 73 der zweiten Elektromaschine 11 angeordnet und dazu eingerichtet, die zweite Elektromaschine 11 ab dem Zahnrad 71 von der ersten Getriebeeingangswelle 2 und somit vom Verbrennungsmotor 3 und von der Hybridgetriebevorrichtung 1 abzutrennen. Vorteilhaft ist, dass dadurch bei einem Stillstand der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors 3 die zweite Elektromaschine 11 auch für andere Aufgaben eingesetzt werden kann. Beispielsweise kann die zweite Elektromaschine 11 zum Antrieb eines Klimakompressors eingesetzt werden. Ein weiterer Vorteil ist, dass ein abzustützendes Drehmoment am Schaltelement K1 geringer als bei einer Trennkupplung K0 wie in 4 ist, da nur das Drehmoment der zweiten Elektromaschine 11 abgestützt werden muss. Mithin ist auch die zum Schalten des Schaltelements K1 notwendige Schaltkraft geringer als die Schaltkraft der Trennkupplung K0. Alternativ kann das Schaltelement K1 anstelle einer Klauenkupplung beispielsweise als Magnetkupplung ausgebildet sein. Das fünfte Schaltelement E ist nur optional und kann somit auch entfallen.
  • 5b zeigt eine Schaltmatrix zu der Hybridgetriebevorrichtung 1 gemäß 5a. Die Schaltmatrix gemäß 5b beruht auf die Schaltmatrix gemäß 2b. Deswegen wird auf die Erklärungen zu 2b und 1b verwiesen. Die Schaltmatrix gemäß 5b unterscheidet sich von der Schaltmatrix gemäß 2b dadurch, dass das Schaltelement K1 ergänzt ist. In allen Fahrmodi H1, H2, H3, E1, E2 und ECVT1 kann das Schaltelement K1 entweder in einem geschlossenen Zustand oder in einem geöffneten Zustand vorliegen, wobei dies durch ein eingeklammertes Kreuz in der Schaltmatrix dargestellt ist. Ansonsten entsprechen sich die Schaltmatrix nach 5b und die Schaltmatrix nach 2b.
  • 6 zeigt eine sechste Ausgestaltung einer Hybridgetriebevorrichtung 1, die im Wesentlichen auf die Ausgestaltung der Hybridgetriebevorrichtung 1 gemäß 3a beruht. Deswegen wird auf die Erklärungen zu 3a, 2a und 1a verwiesen. Das Ausführungsbeispiel gemäß 6 unterscheidet sich von dem Ausführungsbeispiel gemäß 3a dadurch, dass die Anbindung der zweiten Getriebeeingangswelle 4 am zweiten Endabschnitt der Getriebeanordnung 12 angeordnet ist. Mit anderen Worten ist das Differenzial 8 in dem ersten axialen Endabschnitt der Getriebeanordnung 12 angeordnet und die Anbindung der zweiten Getriebeeingangswelle 4, also das Zugmittel 50 und die damit zusammenwirkenden Zahnräder 51, 52, ist in dem zum ersten axialen Endabschnitt entgegengesetzten zweiten Endabschnitt der Getriebeanordnung 12 angeordnet. Gemäß einer axialen Reihenfolge von dem ersten axialen Endabschnitt der Getriebeanordnung 12 bis zum zweiten axialen Endabschnitt der Getriebeanordnung 12 ist zunächst das Differenzial 8, daran angrenzend der zweite Planetenradsatz P2, daran angrenzend der erste Planetenradsatz P1, daran angrenzend das erste Stirnradpaar ST1, daran angrenzend das zweite Doppelschaltelement DS2 mit dem vierten Schaltelement D und dem daran axial angrenzenden fünften Schaltelement E, daran angrenzend das dritte Stirnradpaar ST3, daran angrenzend die Anbindung der ersten Getriebeeingangswelle 2, also das Zugmittel 60 mit den Zahnrädern 61, 62, daran angrenzend das erste Doppelschaltelement DS1 mit dem dritten Schaltelement C und dem daran axial angrenzenden zweiten Schaltelement B, daran angrenzend das zweite Stirnradpaar ST2 und daran angrenzend die Anbindung der zweiten Getriebeeingangswelle 4 angeordnet. Vorteilhaft ist, dass je nach gegebenem Bauraum mehr Baulänge für die erste Elektromaschine 5 verfügbar werden kann. Das fünfte Schaltelement E ist nur optional und kann somit auch entfallen. Die Trennkupplung K0 kann alternativ auch als reibschlüssiges Schaltelement ausgebildet sein. Die Schaltmatrix gemäß 3b gilt auch für die Hybridgetriebevorrichtung 1 gemäß 6.
  • 7 zeigt eine siebte Ausgestaltung einer Hybridgetriebevorrichtung 1, die im Wesentlichen auf die Ausgestaltung der Hybridgetriebevorrichtung 1 gemäß 3a beruht. Deswegen wird auf die Erklärungen zu 3a, 2a und 1a verwiesen. Das Ausführungsbeispiel gemäß 7 unterscheidet sich von dem Ausführungsbeispiel gemäß 3a dadurch, dass die Anbindung der zweiten Getriebeeingangswelle 4 am zweiten Endabschnitt der Getriebeanordnung 12 angeordnet ist. Mit anderen Worten ist das Differenzial 8 in dem ersten axialen Endabschnitt der Getriebeanordnung 12 angeordnet und die Anbindung der zweiten Getriebeeingangswelle 4, also das Zugmittel 50 und die damit zusammenwirkenden Zahnräder 51, 52, ist in dem zum ersten axialen Endabschnitt entgegengesetzten zweiten Endabschnitt der Getriebeanordnung 12 angeordnet. Gemäß einer axialen Reihenfolge von dem ersten axialen Endabschnitt der Getriebeanordnung 12 bis zum zweiten axialen Endabschnitt der Getriebeanordnung 12 ist zunächst das Differenzial 8, daran angrenzend der zweite Planetenradsatz P2, daran angrenzend das erste Stirnradpaar ST1, daran angrenzend das erste Doppelschaltelement DS1 mit dem zweiten Schaltelement B und dem daran axial angrenzenden dritten Schaltelement C, daran angrenzend das dritte Stirnradpaar ST3, daran angrenzend die Anbindung der ersten Getriebeeingangswelle 2, also das Zugmittel 60 mit den Zahnrädern 61, 62, daran angrenzend das zweite Stirnradpaar ST2, daran angrenzend der erste Planetenradsatz P1, daran angrenzend das zweite Doppelschaltelement DS2 mit dem vierten Schaltelement D und dem daran axial angrenzenden fünften Schaltelement E und daran angrenzend die Anbindung der zweiten Getriebeeingangswelle 4 angeordnet. Ferner ist die Vorgelegewelle 20 radial zwischen der Abtriebsachse, insbesondere der zweiten Seitenwelle 9b und der ersten Elektromaschine 5 angeordnet. Vorteilhaft ist, dass je nach gegebenem Bauraum mehr Baulänge für die erste Elektromaschine 5 und für den Verbrennungsmotor 3 verfügbar werden kann. Das fünfte Schaltelement E ist nur optional und kann somit auch entfallen. Die Trennkupplung K0 kann alternativ auch als reibschlüssiges Schaltelement ausgebildet sein. Die Schaltmatrix gemäß 3b gilt auch für die Hybridgetriebevorrichtung 1 gemäß 7.
  • 8 zeigt eine achte Ausgestaltung einer Hybridgetriebevorrichtung 1, die im Wesentlichen auf die Ausgestaltung der Hybridgetriebevorrichtung 1 gemäß 3a beruht. Deswegen wird auf die Erklärungen zu 3a, 2a und 1a verwiesen.
  • Das Ausführungsbeispiel gemäß 8 unterscheidet sich von dem Ausführungsbeispiel gemäß 3a dadurch, dass das erste Schaltelement A und das zweite Schaltelement B ein erstes Doppelschaltelement DS1 bilden, wobei das dritte Schaltelement C als Einzelschaltelement ausgebildet ist. Das erste Doppelschaltelement DS1 ist koaxial zur Vorgelegewelle 20 ausgebildet, wobei das erste Schaltelement A in einem geschlossenen Zustand das Losrad 21 mit der Vorgelegewelle 20 koppelt, und wobei das zweite Schaltelement B in einem geschlossenen Zustand das Losrad 24 mit der Vorgelegewelle 20 koppelt. Das Losrad 24 bildet zusammen mit dem Festrad 33Mithin sind die beiden Losräder 21, 24 und das Festrad 22 auf der Vorgelegewelle 20 angeordnet. Das fünfte Schaltelement E ist nur optional und kann somit auch entfallen. Die Trennkupplung K0 kann alternativ auch als reibschlüssiges Schaltelement ausgebildet sein. Die Schaltmatrix gemäß 3b gilt auch für die Hybridgetriebevorrichtung 1 gemäß 8.
  • Bei den Ausführungsvarianten der Hybridgetriebevorrichtungen 1 mit Trennkupplung K0, dem fünften Schaltelement E und dem ersten Schaltelement A, das als Einzelschaltelement ausgebildet ist, also den Ausführungsvarianten der Hybridgetriebevorrichtungen 1 gemäß 3a, 4, 6 und 7 sind über die erste Elektromaschine 5 neben Fahrmodus E1 und Fahrmodus E2 zwei weitere elektrische Fahrmodi möglich. In einem ersten zusätzlichen elektrischen Fahrmodus sind das erste Schaltelement A und das zweite Schaltelement B geschlossen, wobei die Trennkupplung K0, das dritte Schaltelement C, das vierte Schaltelement D und das fünfte Schaltelement E geöffnet sind. In einem zweiten zusätzlichen elektrischen Fahrmodus sind das erste Schaltelement A und das dritte Schaltelement C geschlossen, wobei die Trennkupplung K0, das zweite Schaltelement C, das vierte Schaltelement D und das fünfte Schaltelement E geöffnet sind. Ein Zustart des Verbrennungsmotors 3 in diesen beiden Fahrmodi ist allerdings nur mit Zugkraftunterbrechung möglich.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Hybridgetriebevorrichtung
    2
    erste Getriebeeingangswelle
    3
    Verbrennungsmotor
    4
    zweite Getriebeeingangswelle
    5
    erste Elektromaschine
    6
    Überlagerungsgetriebe
    7
    Gangwechselgetriebe
    8
    Differenzial
    9a
    erste Seitenwelle
    9b
    zweite Seitenwelle
    10
    Hauptabtriebswelle
    11
    zweite Elektromaschine
    12
    Getriebeanordnung
    13
    Dämpfungseinrichtung
    14
    erste Welle
    15
    zweite Welle
    16
    dritte Welle
    20
    Vorgelegewelle
    21
    Losrad
    22
    Festrad
    23
    Festrad
    24
    Losrad
    31
    Festrad
    32
    Losrad
    33
    Festrad
    50
    Zugmittel
    51
    Zahnrad
    52
    Zahnrad
    60
    Zugmittel
    61
    Zahnrad
    62
    Zahnrad
    70
    Zugmittel
    71
    Zahnrad
    72
    Zahnrad
    73
    Rotorwelle
    G
    Gehäuse
    ST1
    erstes Stirnradpaar
    ST2
    zweites Stirnradpaar
    ST3
    drittes Stirnradpaar
    DS1
    erstes Doppelschaltelement
    DS2
    zweites Doppelschaltelement
    A
    erstes Schaltelement
    B
    zweites Schaltelement
    C
    drittes Schaltelement
    D
    viertes Schaltelement
    E
    fünftes Schaltelement
    K1
    Schaltelement
    K0
    Trennkupplung
    H1
    erster verbrennungsmotorischer Gang
    H2
    zweiter verbrennungsmotorischer Gang
    H3
    dritter verbrennungsmotorischer Gang
    E1
    elektromotorischer Gang
    E2
    elektromotorischer Gang
    ECVT1
    elektrodynamischer Anfahrmodus
    P1
    erster Planetenradsatz
    P11
    Sonnenrad
    P12
    Hohlrad
    P13
    Planetenträger
    P14
    Planetenrad
    P2
    zweiter Planetenradsatz
    P21
    Sonnenrad
    P22
    Hohlrad
    P23
    Planetenträger
    P24
    Planetenrad
    100
    Kraftfahrzeug
    101
    Rad
    102
    Rad
    103
    Rad
    104
    Rad
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102013215114 A1 [0003]

Claims (15)

  1. Hybridgetriebevorrichtung (1) für ein Kraftfahrzeug (100), aufweisend • zumindest eine erste Getriebeeingangswelle (2) zur Anbindung einer Kurbelwelle eines Verbrennungsmotors (3), • zumindest eine zweite Getriebeeingangswelle (4) zur Anbindung eines Rotors einer ersten Elektromaschine (5), • ein Überlagerungsgetriebe (6), das achsparallel zu der ersten Getriebeeingangswelle (2) und zu der zweiten Getriebeeingangswelle (4) angeordnet und zur Verbindung mit der Elektromaschine (5) eingerichtet ist, wobei das Überlagerungsgetriebe (6) zumindest einen ersten Planetenradsatz (P1) mit einem Sonnenrad (P11), einem Hohlrad (P12) und einem Planetenträger (P13) mit mehreren Planetenrädern (P14) aufweist, • ein Gangwechselgetriebe (7), das achsparallel zu der ersten Getriebeeingangswelle (2) und zu der zweiten Getriebeeingangswelle (4) angeordnet und zur Verbindung mit dem Verbrennungsmotor (3) eingerichtet ist, wobei das Gangwechselgetriebe (7) ein erstes Stirnradpaar (ST1), ein zweites Stirnradpaar (ST2) sowie ein drittes Stirnradpaar (ST3) und zumindest ein erstes formschlüssiges Schaltelement (A), ein zweites formschlüssiges Schaltelement (B), ein drittes formschlüssiges Schaltelement (C) sowie ein viertes formschlüssiges Schaltelement (D) zum Schalten von drei verbrennungsmotorischen Gängen (H1, H2, H3) und zumindest eines elektromotorischen Gangs (E1, E2) aufweist, • ein Differenzial (8) mit einer ersten Seitenwelle (9a) und einer zweiten Seitenwelle (9b), wobei die Seitenwellen (9a, 9b) zur Anbindung eines jeweiligen Rades des Kraftfahrzeugs (100) eingerichtet sind, • genau eine Vorgelegewelle (20) auf der zumindest ein Losrad (21) und zumindest ein Festrad (22) angeordnet sind, wobei das mindestens eine Losrad (21) mittels des ersten Schaltelements (A) mit der Vorgelegewelle (20) drehfest verbindbar ist, und • eine Hauptabtriebswelle (10), die koaxial zum Überlagerungsgetriebe (6) angeordnet und zur Anbindung des Differenzials (8) eingerichtet ist, wobei sich die zweite Seitenwelle (9b) axial zumindest durch die Hauptabtriebswelle (10) und das Überlagerungsgetriebe (6) erstreckt.
  2. Hybridgetriebevorrichtung (1) nach Anspruch 1, ferner aufweisend einen zweiten Planetenradsatz (P2), der koaxial zum ersten Planetenradsatz (P1) sowie im Leistungsfluss zwischen dem ersten Planetenradsatz (P1) und dem Differenzial (8) angeordnet ist, wobei der zweite Planetenradsatz (P2) ein Sonnenrad (P21), ein Hohlrad (P22) und einen Planetenträger (P23) mit mehreren Planetenrädern (P24) aufweist.
  3. Hybridgetriebevorrichtung (1) nach Anspruch 2, wobei der Planetenträger (P23) des zweiten Planetenradsatzes (P2) mit der Hauptabtriebswelle (10) drehfest verbunden ist.
  4. Hybridgetriebevorrichtung (1) nach Anspruch 2 oder 3, wobei der Planetenträger (P13) des ersten Planetenradsatzes (P1) mit dem Sonnenrad (P21) des zweiten Planetenradsatzes (P2) drehfest verbunden ist, wobei das Hohlrad (P22) des zweiten Planetenradsatzes (P2) mit einem Gehäuse (G) der Hybridgetriebevorrichtung (1) drehfest verbunden ist.
  5. Hybridgetriebevorrichtung (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei der Verbrennungsmotor (3) zumindest über ein Zugmittel (60) und/oder über mindestens ein Zwischenrad (61) mit dem Gangwechselgetriebe (7) verbunden ist.
  6. Hybridgetriebevorrichtung (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die zweite Getriebeeingangswelle (4) zumindest über ein Zugmittel (50) und/oder über mindestens ein Zwischenrad (51) mit dem Sonnenrad (P11) des ersten Planetenradsatz (P1) wirkverbunden ist.
  7. Hybridgetriebevorrichtung (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei das zweite Schaltelement (B) zumindest zur drehfesten Verbindung eines Elements des ersten Planetenradsatzes (P1) mit einem Losrad (32) auf einer koaxial zum Überlagerungsgetriebe (6) angeordneten Welle (15) eingerichtet ist, und wobei das dritte Schaltelement (C) zumindest zur drehfesten Verbindung eines Elements des ersten Planetenradsatzes (P1) mit einer koaxial zum Überlagerungsgetriebe (6) angeordneten Welle (16) eingerichtet ist.
  8. Hybridgetriebevorrichtung (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei gemäß einer axialen Reihenfolge zunächst das Differenzial (8), daran angrenzend der zweite Planetenradsatz (P2), daran angrenzend der erste Planetenradsatz (P1), daran angrenzend das erste Stirnradpaar (ST1), daran angrenzend das vierte Schaltelement (D), daran angrenzend das dritte Stirnradpaar (ST3), daran angrenzend die Anbindung der ersten Getriebeeingangswelle (2), daran angrenzend das dritte Schaltelement (C), daran angrenzend das zweite Schaltelement (B), daran angrenzend das zweite Stirnradpaar (ST2) und daran angrenzend die Anbindung der zweiten Getriebeeingangswelle (4) angeordnet sind.
  9. Hybridgetriebevorrichtung (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei gemäß einer axialen Reihenfolge zunächst das Differenzial (8), daran angrenzend der zweite Planetenradsatz (P2), daran angrenzend das zweite Stirnradpaar (ST2), daran angrenzend das zweite Schaltelement (B), daran angrenzend das dritte Schaltelement (C), daran angrenzend das dritte Stirnradpaar (ST3), daran angrenzend die Anbindung der ersten Getriebeeingangswelle (2), daran angrenzend das erste Stirnradpaar (ST1), daran angrenzend der erste Planetenradsatz (P1), daran angrenzend das vierte Schaltelement (D) und daran angrenzend die Anbindung der zweiten Getriebeeingangswelle (4) angeordnet sind.
  10. Hybridgetriebevorrichtung (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei ein fünftes Schaltelement (E) zur drehfesten Verbindung des Hohlrades (P12) des ersten Planetenradsatzes (P1) mit einem Gehäuse (G) der Hybridgetriebevorrichtung (1) eingerichtet ist.
  11. Hybridgetriebevorrichtung (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei eine zweite Elektromaschine (11) zumindest mittelbar mit der ersten Getriebeeingangswelle (2) verbunden oder über ein weiteres Schaltelement (K1) verbindbar ist.
  12. Hybridgetriebevorrichtung (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei koaxial zur ersten Getriebeeingangswelle (2) ein als Trennkupplung (K0) ausgebildetes Schaltelement angeordnet ist, wobei die Trennkupplung (K0) dazu eingerichtet ist, die Hybridgetriebevorrichtung (1) von dem Verbrennungsmotor (3) abzukoppeln.
  13. Hybridgetriebevorrichtung (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei das vierte Schaltelement (D) zum Verblocken des ersten Planetenradsatzes (P1) eingerichtet ist.
  14. Hybridgetriebevorrichtung (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei alle Schaltelemente (A, B, C, D, E, K0) als formschlüssige Schaltelemente ausgebildet sind.
  15. Kraftfahrzeug (100) mit einem Verbrennungsmotor (3) und einer Hybridgetriebevorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 14, wobei der Verbrennungsmotor (3) achsparallel zur ersten Elektromaschine (5) der Hybridgetriebevorrichtung (1) angeordnet ist.
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Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102022212013A1 (de) 2022-11-14 2024-05-16 Zf Friedrichshafen Ag Kraftfahrzeuggetriebe für ein zumindest teilweise elektrisch angetriebenes Kraftfahrzeug

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DE3875566T2 (de) 1987-09-01 1993-04-15 Mazda Motor Fahrzeug mit allradantrieb.
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