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Aus der
DE 102011108627 A1 ist eine gattungsbildende Aufprallsensoreinheit mit zwei Drucksensoren in einem gemeinsamen Gehäuse bekannt, bei welchem im Gehäuse für jeden Drucksensor ein gegen den anderen abgedichteter Druckzuleitungsbereich vorgesehen ist. Die Drucksensoren sind vorzugsweise auf einem gemeinsamen Schaltungsträger angeordnet und nutzen diverse Funktionen, wie bspw. eine Einheit zur Energiezuführung an die Drucksensoren oder Signalauswertung und Kommunikation gemeinsam. Dabei sind deformierbare Hohlkörper hier als elastische Hohlschläuche vorgesehen, welche in der Kollisionszone, beispielsweise in der Fahrzeugfront zur Erkennung eines Fußgängeraufpralls verlegt werden. Hierbei bildet der deformierbare Hohlschlauch den durch den Aufprall zu deformierenden und damit deren Innendruck zu erhöhendem Körper. Die Mehrzahl der Schläuche dient dabei zur Plausibilisierung als auch Anordnung beabstandet in Kollisionsrichtung versetzt hintereinander, so dass der hinter Schlauch entsprechend später und nur auf entsprechend stärkere Kollisionen anspricht.
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Darüber hinaus ist aus der
WO 9411223 A1 eine Steuereinheit für ein bei einem entsprechend schweren Verkehrsunfall auszulösendes Insassenschutzsystem eines Fahrzeuges, z.B. für ein Airbagsystem, mit mindestens einem Luftdruckdetektor zu entnehmen, wobei der Drucksensor in einem Seitenteil des Fahrzeuges z.B. zentral im Inneren einer Seitentüre nahe dem stählernen Außenblech dieses Seitenteils anzubringen ist und zur Erkennung des einen Seitenaufprall darstellenden Verkehrsunfalls dienen soll, indem die Steuereinheit den beim Verkehrsunfall auftretenden stoßartigen Druckanstieg in der Umgebungsluft des Sensors auswertet.
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Dabei dient ein Hohlkörper in der Fahrzeugkarosserie selbst zu Druckerkennung, indem dieser insoweit abgeschlossen ist, dass die bei einer Kollision auftretenden Verformungen noch zu einer hinreichenden Druckänderung im Inneren des Hohlkörpers führen und dieser dann von einem Drucksensor erfasst werden kann. Hierbei wird zwischen sogenannten Feuchtraum- und Trockenraumsensoren unterschieden, wobei die Trockenraumsensoren, wie bspw. die
DE 19923985 A1 , den eigentlichen Sensorkörper sowie die Elektronik hinter einer Wand geschützt vom eigentlichen Kollisionshohlraum angeordnet sind und nur einen Durchgangskanal durch eine Öffnung in der Wand hindurch aufweisen. Der Durchgangskanal kann durch Dichtkissen in der Öffnung befestigt und diese Öffnung zugleich abgedichtet werden und durch geeignete Vorrichtungen bzw. Formgebung vor dem Eindringen von Feuchtigkeit zusätzlich geschützt werden. Sogenannte Feuchtraumsensoren werden jedoch unmittelbar Hohlkörper angeordnet und ausschließlich die eventuell erforderlichen Leitungen für die Signalübertragung und Energieversorgung aus dem Hohlraum geführt.
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Die Verwendung von Karosseriehohlräumen hat dabei den technischen Vorteil, dass die durch eine Kollision veränderten Volumina deutlich größer und die Druckunterschiede entsprechend auch leichter messbar sind. Andererseits sind die entsprechenden Drucksensoren in bzw. an den Hohlräumen anzuordnen, was den Aufwand der Verkabelung und damit letztlich eventuell auch Störanfälligkeit erhöht. Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein alternatives neues Konzept eine Aufprallsensoreinheit vorzustellen, mit welchem eine große Vielzahl von Anwendungsfällen im Kraftfahrzeug abgedeckt werden kann und die Vorteile der bisher bekannten Systeme ausgenutzt werden. Zudem sollen entsprechende besonders bevorzugte Anwendungsfälle beschrieben werden.
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Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der Hauptansprüche gelöst und durch die Unteransprüche sowie die Beschreibung weitere besonders bevorzugte Ausgestaltungen dargestellt.
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So besteht eine gattungsgemäße Aufprallsensoreinheit aus zwei Drucksensoren, die in einem gemeinsamen Gehäuse auf einem gemeinsamen Schaltungsträger angeordnet sind und im Gehäuse für jeden Drucksensor jeweils ein Druckzuleitungsbereich sowie jeweils ein Anschluss für einen Druckzuführungsschlauch vorgesehen ist.
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Während jedoch im Stand der Technik bisher die beiden Drucksensoren auf einer gemeinsamen Seite der Leiterplatte angeordnet waren und im Gehäuse durch entsprechende Druckzuführungskanäle voneinander abgedichtet werden mussten, andererseits das Gehäuse sehr einfach von der den Drucksensoren gegenüberliegenden Seite her durch einen Verguss oder einfachen Deckel abgedichtet werden konnte, ist hier vorgesehen, dass die Drucksensoren auf jeweils gegenüberliegenden Seiten des Schaltungsträgers angeordnet sind und das Gehäuse aus zwei Gehäusehalbschalen gebildet ist, wobei jede der Gehäusehalbschalen jeweils im Inneren eine Druckzuführung zum Drucksensor aufweist. Eine solche Lösung weist zunächst den Nachteil auf, dass die Leiterplatte auf beiden Seiten jeweils mit einem Drucksensor bestückt werden muss und zudem das Verschließen des Gehäuses aufwendiger ist, da die Gehäusehalbschalen mit der dazwischenliegenden Leiterplatte entsprechend genau zusammengeführt werden müssen, um eine hinreichende Abdichtung zwischen den Innenräumen der beiden Gehäusehalbschalen zu erreichen.
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Andererseits wird die Leiterplatte von gegenüberliegenden Seiten in etwa gleich belastet und heben sich daher die Kräfte weitgehend auf und können die konstruktiven Nachteile durch entsprechende Ausgestaltungen ausgeglichen und durch diese Anordnung weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Anwendungsfälle erreicht werden.
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So ist besonders bevorzugt, zwischen zumindest einer Gehäusehalbschale und dem entsprechenden Drucksensor oder um diesen Drucksensor herum direkt auf den Schaltungsträger aufsetzend ein elastisches Dichtkissen vorgesehen ist, welches einen Durchlasskanal aufweist und im unverbauten Zustand ein Übermaß gegenüber dem Endabstand aufweist.
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Durch Zusammenführen der Gehäusehalbschalen wird das Dichtkissen auf den Endabstand komprimiert und so zwischen Gehäusehalbschale und Drucksensor bzw um den Drucksensor herum auf dem Schaltungsträger zusammengepresst und sind die Gehäusehalbschalen mit diesem vorgegebenen Endabstand unter Kompression der Dichtkissen fixiert.
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Übermaß und Endabstand des Dichtkissens beziehen sich dabei selbst verständlich auf die Dicke des Dichtkissens in Bezug auf die Richtung F des Zusammenführens der Gehäusehalbschalen. Das Dichtkissen kann dabei direkt auf dem Gehäuse des Drucksensors aufsetzen oder bei entsprechend größerem Hohlraum im Inneren des Dichtkissens den Drucksensor komplett umschließend direkt sich auf der Leiterplatte abstützen.
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Vorzugsweise sind für beide Drucksensoren und auf beiden Seiten der Leiterplatte jeweils ein solches Dichtkissen vorgesehen. In einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung sind an der Gehäusehalbschale innen jeweils Positionierhilfen für die Dichtkissen vorgesehen und gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung eine gemeinsame Dichtung sowohl zwischen Gehäusehalbschale und Drucksensor mit einem entsprechenden Druckzuführung Kanal als auch als Dichtung zwischen den Gehäuseschalen selbst ausgebildet, indem bspw ein Rand einer der Gehäusehalbschalen ebenfalls auf diese Dichtung wirkt. Die Dichtkissen oder diese gemeinsame Dichtung sind vorzugsweise als thermoplastische Zusatzbeschichtung (Englisch TPE overmold) im Inneren der Gehäusehalbschale ausgebildet.
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Wie bereits eingangs erwähnt, ergeben sich für eine solche Aufprallsensoreinheit bevorzugte Anwendungsfälle in einem Kraftfahrzeug, welche nachfolgend näher beschrieben werden sollen.
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So ist vorzugsweise vorgesehen, dass die Aufprallsensoreinheit an einer kollisionsgeschützten Position im Fahrzeuginneren angeordnet und über jeweils einen Druckzuführungsschlauch mit einem Hohlraum im Fahrzeug verbunden sind, wobei der Hohlraum zumindest weitgehend geschlossen und in einem im Falle einer Kollision sich deformierenden Außenbereich des Fahrzeugs angeordnet ist. Eine solche Ausgestaltung kombiniert also die Vorteile eines Karosserie-Hohlraums als Deformationskörper und nutzt andererseits den Druckzuführungsschlauch, um die eigentliche Aufprallsensoreinheit beabstandet davon und geschützt montieren zu können und zugleich das Drucksignal aus dem Hohlraum durch den Druckzuführungsschlauch an die jeweiligen Drucksensoren zu leiten. Vorzugsweise ist die Aufprallsensoreinheit dabei an einem tragenden Karosserieelement des Fahrzeugs angeordnet und über zwei Druckzuführungsschläuche mit Öffnungen in zumindest einem, vorzugsweise zwei Hohlräumen des Fahrzeugs verbunden.
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In einem anderen bevorzugten Ausführungsbeispiel ist die Aufprallsensoreinheit mit seinen beiden Gehäusehalbschalen mit jeweils einem der beiden Enden eines deformierbaren Schlauchs verbunden, wobei der deformierbare Schlauch zumindest abschnittsweise in einem bei Aufprall sich verformenden Außenbereich des Fahrzeugs angeordnet ist und die beiden Drucksensoren des Aufprallsensors die Druckänderung im Schlauch erfassen. Bei dieser Ausgestaltung dient der deformierbare Schlauch direkt als im Aufprall zu verformendem Hohlkörper, wobei gegebenenfalls auch nur ein Abschnitt des Schlauchs selbst im sich deformierenden Außenbereich angeordnet ist und ein weiterer Abschnitt des Schlauches rein zur Druckzuführung bzw. Weiterleitung an die Aufprallsensoreinheit dient, sodass die Aufprallsensoreinheit weiterhin geschützt beabstandet von dem sich verformenden Außenbereich angeordnet werden kann. Die gegenüberliegende Anordnung der Drucksensoren auf dem Schaltungsträger und entsprechend der Schlauchanschlüsse an den Gehäusehalbschalen ermöglicht eine günstige ringförmige Schlauchführung.
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In einem weiteren Ausführungsbeispiel weist die Aufprallsensoreinheit der Aufprallsensor an einer Gehäusehalbschale einen deformierbaren Schlauch aufweist, welcher zumindest abschnittsweise in einem bei Aufprall sich verformenden Außenbereich des Fahrzeugs angeordnet ist und an der anderen Gehäusehalbschale jedoch einen Hohlschlauch zur Verbindung mit einem deformierbaren Hohlraum, können also beide Konzepte auch miteinander kombiniert an einer Aufprallsensoreinheit eingesetzt werden.
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So ist eine besonders bevorzugte Ausgestaltung in einem Kraftfahrzeug möglich, bei welcher eine 1. Aufprallsensoreinheit an der rechten Fahrzeugvorderseite angeordnet ist und dessen einer Drucksensor mit einem im Frontbereich verlegten deformierbaren Schlauch verbunden ist und dessen anderer Drucksensor mit einem deformierbaren Schlauch verbunden ist, welcher im deformierbaren vorderen Seitenbereich verlegt ist und dessen zweites Schlauchende mit einer zweiten Aufprallsensoreinheit verbunden ist, welche im Bereich der A-Säule des Fahrzeugs geschützt angeordnet ist und dessen zweiter Drucksensor über einen Hohlschlauch mit einer Öffnung im Hohlraum der Seitentür verbunden ist. Die linke Fahrzeugseite ist vorzugsweise symmetrisch ausgestattet.
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Darüber hinaus wird ein Anschlussstutzen für einen Druckzuführungshohlschlauch zur Befestigung in einer Öffnung eines deformierbaren Hohlraums vorgestellt, wobei der Anschlussstutzen eine hohlzylindrische Grundform sowie einen Anschlussbereich für den Druckzuführungshohlschlauch mit einem vorgegebenen Außendurchmesser größer dem Innendurchmesser des entspannten Druckzuführungshohlschlauchs aufweist, so dass der Druckzuführungshohlschlauch unter radialer Verspannung auf den Anschlussbereich aufschiebbar ist. Zudem sind außen an der hohlzylindrischen Grundform Mittel zum Hintergreifen einer Öffnung im Hohlraum und Abdichten der Öffnung im deformierbaren Hohlraum vorgesehen. Ein ins Innere des Hohlraums ragender Abschnitt ist vorzugsweise zudem mit Mitteln zum Spritzwasserschutz sowie Verhindern des Eindringens von größeren Wassermengen oder sonstigen Objekten einer definierten Größe, wie Insekten oder Schmutzpartikeln versehen.
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Die Mittel zum Hintergreifen der Öffnung im Hohlraum und Abdichten der Öffnung sind vorzugsweise als thermoplastisches Elastomer mit einer höheren Elastizität als der Grundkörper über dem Grundkörper angeformt, also bspw über sogenanntes TPE overmold.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen und unter Bezugnahme auf die Figuren noch näher erläutert. Funktional gleiche Teile werden in der Regel mit identischen Bezugszeichen, teils unter Verwendung zusätzlicher Indizes zur Abgrenzung von Abschnitten und Funktionselementen dieser Teile bzw. speziellen Funktionselementen dieser Teile versehen und ergänzend auf die beigefügte Bezugszeichenliste verwiesen.
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Es zeigen:
- 1A skizzenhafter Aufbau eines 1. Ausführungsbeispiels
- 1B Skizze des Dichtkissens im entspannten Zustand vor dem Einbau
- 2A 1. Anwendungsbeispiel der Erfindung
- 2B 2. Anwendungsbeispiel
- 2C 3. Anwendungsbeispiel
- 3 (A-D) Anschlussstutzen für Druckzuführungsschlauch an Öffnung in Hohlraum in verschiedenen Ansichten
- 4 (A-C) 2. Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Aufprallsensoreinheit
- 5 (A-C) 3. Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Aufprallsensoreinheit
- 6 (A-C) 4. Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Aufprallsensoreinheit
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Die 1 zeigt ein 1. Ausführungsbeispiel einer Aufprallsensoreinheit (1) bestehend aus zwei Drucksensoren (P1, P2), die in einem gemeinsamen Gehäuse (11,12) auf einem gemeinsamen Schaltungsträger (PCB) angeordnet sind. Im Gehäuse (11,12) ist für jeden Drucksensor (P1,P2) jeweils ein Druckzuleitungsbereich sowie jeweils ein Anschluss (17) für einen Druckzuführungsschlauch (2.1,2.2) vorgesehen, wobei der Druckzuleitungsbereich prinzipiell auch rein durch das Gehäuseinnere, vorzugsweise aber einen durch ein Dichtkissen (13) gegen den restlichen Gehäuseinnenraum abgegrenzten Hohlraum (131) im Dichtkissen (13) gebildet wird.
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Die Drucksensoren (P1, P2) sind im Gegensatz zu den bisher üblichen Anordnungen auf jeweils gegenüberliegenden Seiten des Schaltungsträgers (PCB) angeordnet und ist das Gehäuse aus zwei Gehäusehalbschalen (11,12) gebildet, wobei jede der Gehäusehalbschalen (11,12) jeweils im Inneren eine Druckzuführung zum jeweiligen Drucksensor (P1, P2) aufweist. Wie schon eingangs erwähnt und in 1A als bevorzugtes Ausführungsbeispiel gezeigt, ist zwischen zumindest einer Gehäusehalbschale und zumindest einem Drucksensor ein elastisches Dichtkissen (13, 134) vorgesehen. Alternativ dazu kann das Dichtkissen auch mit einem größeren Innendurchmesser ausgestaltet werden und um den Drucksensor herum direkt auf den Schaltungsträger (PCB) aufsetzen, wobei für dieses Ausführungsbeispiel keine Figur existiert.
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Das Dichtkissen (13) weist im Inneren einen Druckdurchlasskanal (131) und im unverbauten Zustand (vergleiche 1B) ein Übermaß (D13.0 > D13.E) gegenüber einem vorgegebenen Endmaß (D13.E) auf. Durch Zusammenführender Gehäusehalbschalen (11,12) - in 1A durch die Kraftpfeile F skizziert - wird das Dichtkissen (13) auf das Endmaß (D13.E) komprimiert und so zwischen Gehäusehalbschale und Drucksensor (13) bzw. um den Drucksensor (13) herum auf dem Schaltungsträger (PCB) zusammengepresst ist c) die Gehäusehalbschalen (11,12) mit diesem vorgegebenen Endmaß (D13.E) unter Kompression des Dichtkissens (13) fixiert werden. Vorzugsweise und wie in 1A skizziert ist beidseitig des Schaltungsträgers (PCB) jeweils ein Dichtkissen (13) vorgesehen, sodass die auf den Schaltungsträger (PCB) wirkenden Kräfte durch beide Dichtkissen sich auch jeweils aufheben.
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Die folgenden 2A bis 2C skizzieren nun besonders bevorzugte Anwendungsfälle einer solchen erfindungsgemäßen Aufprallsensoreinheit (1), welche nämlich funktional einige Vorteile gegenüber den bisher üblichen Anordnungen von Drucksensoren in den Seiten Türen sowie einem Druckschlauch im Frontbereich aufweisen.
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So zeigt 2A zunächst eine Aufprallsensoreinheit (1) angeordnet an einer kollisionsgeschützten Position im Fahrzeug, hier also beispielsweise in der A-Säule (4.1) (oder alternativ denkbar auch B-Säule (4.2)), welche jeweils über einen Druckzuführungsschlauch (2.1,2.2) mit jeweils einem Hohlraum (5.1,5.2) im Fahrzeug, hier also der Seitentüren, verbunden sind, wobei der Hohlraum (5.1,5.2) zumindest weitgehend geschlossen und in einem im Falle einer Kollision sich deformierenden Außenbereich des Fahrzeugs angeordnet ist. Im Gegensatz zu den konventionellen Drucksensoren in den Seiten Türen kann bei dieser Ausgestaltung die empfindlichere Elektronik einschließlich der elektrischen Zuleitungen kollisionsgeschützten verbaut werden und führt der Druckzuführungsschlauch dennoch hinreichend gut die Druckänderung aus dem Hohlraum zum eigentlichen Drucksensor. Hierbei können mit einer Aufprallsensoreinheit gegebenenfalls beide Seitentüren eines Seitenbereichs des Fahrzeugs erfasst werden.
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2B skizziert nun alternativ dazu einen Anwendungsfall, bei dem im die Aufprallsensoreinheit (1) mit seinen beiden Gehäusehalbschalen (11,12) mit jeweils einem der beiden Enden eines (gleichen) deformierbaren Schlauchs (2.3) verbunden ist, wobei der deformierbaren Schlauch (2.3) zumindest abschnittsweise in einem bei Aufprall sich verformenden Außenbereich (5.1,5.2) des Fahrzeugs angeordnet ist und die beiden Drucksensoren (P1,P2) der Aufprallsensoreinheit (1) die Druckänderung im Schlauch (2.3) redundant erfassen. Es entsteht also jeweils quasi ein geschlossener Ring, welcher sich konstruktiv durch die erfindungsgemäße Aufprallsensoreinheit besonders leicht realisieren lässt und dennoch gut in das Fahrzeug zu integrieren ist.
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Die 2C zeigt nun noch eine weitere Anwendungsform dieser universell einsetzbaren Aufprallsensoreinheit, wobei hier die Aufprallsensoreinheit (1R1) an einer Gehäusehalbschale einen deformierbaren Schlauch (2.5) aufweist, welcher zumindest abschnittsweise in einem bei Aufprall sich verformenden Außenbereich (5.0) des Fahrzeugs angeordnet ist und an dessen anderer Gehäusehalbschale ein Hohlschlauch (2.1) zur Verbindung mit einem deformierbaren Hohlraum (5.1) verbunden ist. Auf der einen Seite ist also der Schlauch nur zur Zuleitung vorgesehen, auf der anderen Seite selbst funktional als durch den Aufprall zu verformend aktiv.
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Fortgeführt ergibt sich daraus für ein Kraftfahrzeug ein Gesamtkonzept, bei dem zumindest eine erste Aufprallsensoreinheit (1R0) an der rechten Fahrzeugvorderseite angeordnet ist und dessen einer Drucksensor mit einem im Frontbereich (4.0) verlegten deformierbaren Schlauch (2.0) verbunden ist und dessen anderer Drucksensor mit einem deformierbaren Schlauch (2.5) verbunden ist, welcher im deformierbaren vorderen Seitenbereich (5.0) verlegt ist und dessen zweites Schlauchende mit einer zweiten Aufprallsensoreinheit (1R1) verbunden ist, welche im Bereich der A-Säule (4.1) des Fahrzeugs geschützt angeordnet ist und dessen zweiter Drucksensor über einen Hohlschlauch (2.1) mit einer Öffnung im Hohlraum (5.1) der Seitentür verbunden ist. Vorzugsweise ist die linke Fahrzeugseite analog symmetrisch dazu ausgestaltet.
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Die 3A bis 3-D zeigen nun noch verschiedene Ansichten eines besonders bevorzugten erfindungsgemäßen Anschlussstutzen (3) für einen Druckzuführungshohlschlauch (2) zur Befestigung in einer Öffnung eines deformierbaren Hohlraums (5), wie er beispielsweise bevorzugt an den Hohlräumen 5.1 und 5.2 bei den 2A und 2B zum Einsatz kommt.
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Der Anschlussstutzen weist eine hohlzylindrische Grundform mit einem Druckdurchlasskanal (3.1 sowie einen Anschlussbereich (3.2) für den Druckzuführungshohlschlauch (2) mit einem vorgegebenen Außendurchmesser größer dem Innendurchmesser des entspannten Druckzuführungshohlschlauchs (2) auf, dergestalt bemaßt, dass der Druckzuführungshohlschlauch (2) unter radialer Verspannung auf den Anschlussbereich (3.2) aufschiebbar ist und dort dann durch die Verspannung gehalten wird. Zudem sind außen an der hohlzylindrischen Grundform Mittel (3.3) zum Hintergreifen der Wand der Öffnung im Hohlraum und Abdichten der Öffnung vorgesehen, wobei diese Mittel als entsprechende Überstände, Rastnasen oder dergleichen ausgestaltet sein können.
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Zudem weist die bevorzugte Ausgestaltung des Anschlussstutzen einen ins Innere des Hohlraums ragenden Abschnitt (3.4) mit Mitteln zum Spritzwasserschutz sowie Mitteln (3.5) zum Verhindern des Eindringens von größeren Wassermengen oder sonstigen Objekten einer definierten Größe, wie Insekten oder Schmutzpartikeln auf, wie auch durch die 3A bis 3-D skizziert ist. Vorzugsweise sind die Mittel (3.3) zum Hintergreifen der Wand der Öffnung im Hohlraum und Abdichten der Öffnung als thermoplastisches Elastomer mit einer höheren Elastizität als der Grundkörper über dem Grundkörper angeformt, also bspw in einem sogenannten TPE overmold Prozess.
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Die 4A bis 4C skizzieren nun noch eine besonders bevorzugte Weiterbildung der erfindungsgemäßen Aufprallsensoreinheit (1). Während 4A einen Schnitt durch die zusammengebaute Baugruppe zeigt, sind in den 4B und 4C skizzenhaft Explosionszeichnungen vor dem Zusammenbau gewählt worden. Neben den an sich bereits aus 1 bekannten Elementen, also insbesondere dem Schaltungsträger (PCB) mit den auf jeweils gegenüberliegenden Seiten angeordneten Drucksensoren P1 und P2 und den 2 Gehäusehalbschalen (11 und 12) mit jeweils einem eigenen Druckschlauch Anschlussbereich (17) sind zusätzlich die an einer Gehäusehalbschale vorgesehenen Rastnasen (15) sowie die entsprechenden Rastöffnungen (16) an der entsprechend anderen Gehäusehalbschale zu erkennen. Zudem ist neben den Dichtkissen (13) zwischen den Gehäusehalbschalen den jeweiligen Drucksensoren noch zusätzlich eine weitere Dichtung 14 vorgesehen, welche zwischen den Auflageflächen der beiden Gehäusehalbschalen angeordnet ist, wie insbesondere in der Schnittdarstellung 4A verdeutlicht werden soll. Zudem ist zu erkennen, wie der Schaltungsträger (PCB) innerhalb einer der Gehäuseschalen an Auflageflächen (19) positioniert und elektrisch kontaktiert werden kann. Zudem ist eine besonders bevorzugte Ausgestaltung einer Positionierhilfe (18) für die elastischen Dichtkissen (13) skizziert.
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Die 5A bis 5C skizzieren eine weitere bevorzugte Ausgestaltung, bei welcher anstelle der separaten Dichtungen (13,14 aus 4) hier in 5 nun ein gemeinsames Dichtungselement (134) vorgesehen ist, welches zum einen mit einem Druckdurchlasskanal (131) zwischen Gehäusehalbschale und Drucksensor (P1,P2) aufsetzt und zudem einen Abschnitt aufweist, welcher zwischen den Gehäusehalbschalen (11,12) angeordnet und dort ebenfalls komprimiert ist und so als Dichtung (134) zwischen den Gehäusehalbschalen (11,12) wirkt. Vorzugsweise ist diese gemeinsame Dichtung (134) als thermoplastische Zusatzbeschichtung, bspw ein sogenanntes PTE overmold, im Inneren zumindest einer der Gehäusehalbschalen ausgebildet.
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Die 5A bis 5C sowie nachfolgend auch die 6 Abe 6C zeigen zudem noch eine weitere funktionale Weiterbildung bei welcher für den Druckausgleich im Bereich zwischen den Gehäusehalbschalen (11,12) und dem Schlauchanschlussbereich (17) zusätzlich eine Druckausgleichsöffnung (171) vorgesehen ist, welche mit an sich üblichen Druckausgleichselementen (DAE) versehen ist und die vorzugsweise für jede der Gehäusehalbschalen einen eigenständigen Druckausgleich ermöglichen.
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Die 6A bis 6C zeigen noch eine weitere Ausgestaltung bzw. Vereinfachungsform, die insbesondere dann zur Anwendung kommen kann, wenn durch die Montage des Schaltungsträgers (PCB) in der Gehäusehalbschale eine hinreichende Druckdichtigkeit gegenüber der anderen Gehäusehalbschale bereits erzielt werden kann und daher auf ein weiteres zusätzliches Dichtkissen (vergleiche 13 in 5B) verzichtet werden kann.
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Die gezeigten konstruktiven Lösungen der Aufprallsensoreinheit eignen sich dabei für alle ergänzend hier beschriebenen besonders bevorzugten Anwendungsfälle und bieten darüber hinaus Optionen für weitere, hier in der Anmeldung nicht weiter ausgeführte Anwendungsbeispiele.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Aufprallsensoreinheit mit zwei Drucksensoren (1.1,1.2, 1R0, 1L0, 1R1 Sensoreinheiten je nach Position)
- 11
- erste Gehäusehälfte
- 12
- zweite Gehäusehälfte
- 13
- elastische Dichtung zwischen Gehäuse und Drucksensor
- 131
- Druckdurchlass im Inneren der Dichtung
- 14
- elastische Dichtung zwischen den Gehäusehälften
- 134
- kombinierte elastische Dichtung
- 15
- Rastnase
- 16
- Rastöffnung
- 17
- Schlauchanschlussbereich an den Gehäusehälften
- 18
- Positionierhilfe für elastische Dichtung
- 19
- Auflagefläche der PCB
- 171
- Druckausgleichskanal im Anschlussstutzen
- DAE
- Druckausgleichselement
- 2.0
- deformierbarer Druckschlauch im Frontbereich des Fahrzeugs
- 2.1
- Druckzuführungsschlauch zwischen Hohlraum und Sensoreinheit
- 2.2
- Druckzuführungsschlauch zwischen Hohlraum und Sensoreinheit
- 2.3
- deformierbarer Druckschlauch im Seitenbereich des Fahrzeugs
- 3
- Anschlussstutzen für Druckzuführungsschlauch an Öffnung in Hohlraum
- 3.1
- Druckkanal im Anschlussstutzen
- 3.2
- Schlauchanschlussbereich
- 3.3
- Haltemittel außen am Anschlussstutzen
- 3.4
- Spritzschutz am Anschlussstutzen
- 3.5
- Schutzgitter im Druckkanal
- P1
- erster Drucksensor auf der einen Seite der Leiterplatte
- P2
- zweiter Drucksensor auf der gegenüberliegenden Seite der Leiterplatte
- PCB
- Leiterplatte
- 4.0
- Stoßstange
- 4.1
- A-Säule
- 4.2
- B-Säule
- 4.3
- Längsträger
- 5.0
- Frontkotflügel
- 5.1
- vordere Seitentür
- 5.2
- hintere Seitentür
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102011108627 A1 [0001]
- WO 9411223 A1 [0002]
- DE 19923985 A1 [0003]
