DE102021130607A1

DE102021130607A1 - Verfahren zum Prüfen einer Kurbelgehäuseentlüftung für eine Verbrennungskraftmaschine eines Kraftfahrzeugs sowie Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102021130607A1
Application number: DE102021130607.8A
Authority: DE
Inventors: Michael Probst; Rolf Kiesewetter-Michler
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2021-11-23
Filing date: 2021-11-23
Publication date: 2023-05-25

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Prüfen einer Kurbelgehäuseentlüftung (1) für eine Verbrennungskraftmaschine (2) eines Kraftfahrzeugs, wobei mittels wenigstens eines Temperatursensors (15) zumindest eine Temperatur eines Fluids gemessen wird, welches mittels der Kurbelgehäuseentlüftung (1) aus einem Kurbelgehäuse (3) der Verbrennungskraftmaschine (2) abgeführt wird, und wobei die Kurbelgehäuseentlüftung (1) in Abhängigkeit von der gemessenen Temperatur geprüft wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Prüfen einer Kurbelgehäuseentlüftung für eine Verbrennungskraftmaschine eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Kraftrads, gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Kraftrad.
Die US 9 366 197 B2 offenbart ein Verfahren für einen Motor. Aus der DE 10 2013 218 296 B4 ist ein Verfahren für einen Motor bekannt, wobei das Verfahren ein Anzeigen einer Beeinträchtigung eines Kurbelgehäuse-Entlüftungssystems auf Grundlage von Eigenschaften eines vorübergehenden Abfalls bei einem Kurbelgehäuse-Entlüftungsröhrendruck während eines Motoranlassens umfasst. Dabei ist ein Ende der Kurbelgehäuseentlüftungsröhre stromaufwärts von einem Verdichter mechanisch mit einem Ansaugkanal des Motors verbunden. Aus der CN 102869972 A1 ein Verfahren zum Detektieren einer Anwesenheit von Originalkomponenten als bekannt zu entnehmen.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren und ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Kraftrad, zu schaffen, so dass eine Kurbelgehäuseentlüftung einer Verbrennungskraftmaschine des Kraftfahrzeugs besonders vorteilhaft geprüft werden kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 sowie durch ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 10 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Prüfen einer Kurbelgehäuseentlüftung für eine auch als Verbrennungsmotor bezeichnete und vorzugsweise als Hubkolbenmotor ausgebildete Verbrennungskraftmaschine eines Kraftfahrzeugs. Bei dem Kraftfahrzeug kann es sich um einen Kraftwagen, insbesondere um einen Personenkraftwagen, handeln. Ganz vorzugsweise handelt es sich jedoch bei dem Kraftfahrzeug um ein Kraftrad. Im Rahmen der vorliegenden Offenbarung ist unter einem beziehungsweise dem zuvor genannten Kraftrad ein zweirädriges und dabei insbesondere einspuriges Motorrad oder ein dreirädriges Kraftrad und somit beispielsweise eine auch als Trike bezeichnetes Dreirad oder ein Motorrad mit Beiwagen zu verstehen. Das Kraftfahrzeug ist mittels der Verbrennungskraftmaschine antreibbar. Insbesondere kann die Verbrennungskraftmaschine in einem befeuerten Betrieb betrieben werden, in welchem in der Verbrennungskraftmaschine, insbesondere in Brennräumen der Verbrennungskraftmaschine, Verbrennungsvorgänge ablaufen. Bei dem jeweiligen Verbrennungsvorgang wird ein auch als Gemisch bezeichnetes Kraftstoff-Luft-Gemisch verbrannt, wobei das Gemisch Luft oder einen insbesondere flüssigen Kraftstoff umfasst.
Unter der Kurbelgehäuseentlüftung ist eine Entlüftungseinrichtung zu verstehen, mittels welcher ein Fluid aus einem Kurbelgehäuse der Verbrennungskraftmaschine abgeführt wird. Das Fluid ist oder umfasst ein auch als Blow-By oder Blow-By-Gas bezeichnetes Gas, in welchem beispielsweise unverbrannter Kraftstoff aus dem jeweiligen Brennraum und/oder Öl aus dem jeweiligen Brennraum enthalten sein kann. Somit ist das Fluid insbesondere ein Fluidgemisch, welches zumindest das genannte Gas sowie in dem Gas aufgenommenen, unverbrannten Kraftstoff und/oder in dem Gas aufgenommenes Öl umfassen kann. Das auch als Motoröl bezeichnete Öl wird beispielsweise verwendet, um die Verbrennungskraftmaschine zu schmieren. Bei dem in dem Gas aufgenommenen Kraftstoff kann es sich um einen Teil des Kraftstoffs handeln, welcher zum Betreiben der Verbrennungskraftmaschine in dem befeuerten Betrieb betrieben wird. Mittels der Kurbelgehäuseentlüftung wird das Fluid aus dem Kurbelgehäuse abgeführt, um zu vermeiden, dass in dem Kurbelgehäuse, insbesondere in einem Kurbelraum des Kurbelgehäuses, ein übermäßiger, das heißt ein übermäßig hoher Druck entsteht.
Unter dem Prüfen der Kurbelgehäuseentlüftung ist insbesondere zu verstehen, dass geprüft, ermittelt oder festgestellt wird, ob die Kurbelgehäuseentlüftung ihre Funktion erfüllt, mithin eine gewünschte und somit bestimmungsgemäße Funktion erfüllt. Somit wird bei dem Prüfen der Kurbelgehäuseentlüftung geprüft, untersucht oder ermittelt, ob die Kurbelgehäuseentlüftung funktionsfähig ist, insbesondere im Hinblick auf das Abführen des Fluids aus dem Kurbelgehäuse. Insbesondere wird bei dem Verfahren geprüft, ob die Kurbelgehäuseentlüftung eine Leckage aufweist, in deren Folge beispielsweise zumindest ein Teil des Fluids unerwünschter Weise an eine Umgebung der Verbrennungskraftmaschine beziehungsweise des Kraftfahrzeugs insgesamt gelangen kann. Um nun die Kurbelgehäuseentlüftung auf besonders einfache und gleichzeitig besonders effektive und effiziente Weise prüfen zu können, ist es bei dem Verfahren vorgesehen, dass mittels wenigstens oder genau eines Temperatursensors zumindest eine Temperatur des Fluids gemessen wird, welches mittels der Kurbelgehäuseentlüftung aus dem Kurbelgehäuse der Verbrennungskraftmaschine abgeführt wird. Außerdem wird die Kurbelgehäuseentlüftung in Abhängigkeit von der gemessenen Temperatur geprüft. Beispielsweise wird das Verfahren mittels einer auch als Steuergerät bezeichneten oder als Steuergerät ausgebildeten elektronischen Recheneinrichtung, insbesondere des Kraftfahrzeugs, durchgeführt. Beispielsweise stellt der Temperatursensor ein insbesondere elektrisches Signal bereit, welches die mittels des Temperatursensors gemessene, das heißt erfasste Temperatur des Fluids charakterisiert. Die elektronische Recheneinrichtung empfängt beispielsweise das Signal und somit mittels des Temperatursensors gemessene, das heißt erfasste Temperatur des Fluids. Die elektronische Recheneinrichtung prüft dann beispielsweise die Kurbelgehäuseentlüftung in Abhängigkeit von dem empfangenen Signal, mithin in Abhängigkeit von der gemessenen und empfangenen Temperatur des Fluids.
Das Prüfen der Kurbelgehäuseentlüftung wird auch als Diagnostizieren oder Diagnose der Kurbelgehäuseentlüftung bezeichnet. Dabei ermöglicht es das erfindungsgemäße Verfahren insbesondere, ein bislang nicht mit einer Diagnose der Kurbelgehäuseentlüftung ausgestattetes Kraftfahrzeug auf besonders einfache Weise, das heißt ohne übermäßigen, insbesondere konstruktiven Änderungsaufwand mit einer Diagnose auszustatten, in deren Rahmen die Kurbelgehäuseentlüftung mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens geprüft werden kann.
Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung strömt das Fluid durch eine außerhalb der Verbrennungskraftmaschine und somit außerhalb des Kurbelgehäuses verlaufende Entlüftungsleitung der Kurbelgehäuseentlüftung hindurch, so dass mittels des Temperatursensors die Temperatur des die außerhalb der Verbrennungskraftmaschine verlaufenden Entlüftungsleitung der Kurbelgehäuseentlüftung durchströmenden Fluids gemessen wird. Hierdurch kann die Kurbelgehäuseentlüftung auf besonders einfache und gleichzeitig effektive und effiziente Weise geprüft werden.
Dabei hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn das die Entlüftungsleitung durchströmende Fluid an wenigstens oder genau einer Einleitstelle in eine Luftleitung eingeleitet wird, die von der zuvor genannten Luft durchströmt wird, welche der Verbrennungskraftmaschine, insbesondere dem jeweiligen Brennraum der Verbrennungskraftmaschine, zugeführt wird. Bei der Luftleitung handelt es sich beispielsweise um einen Luftsammler, welcher auch als Airbox bezeichnet wird. Hierdurch können in dem Gas enthaltene Bestandteile des Fluids, wie beispielsweise unverbrannter Kohlenwasserstoff und/oder Öl, in die die Luftleitung durchströmende Luft eingebracht und in der Folge in zumindest einen der Brennräume transportiert werden und in dem zumindest einen Brennraum verbrannt werden, so dass einerseits ein besonders emissionsarmer Betrieb darstellbar ist. Andererseits kann hierdurch die Kurbelgehäuseentlüftung besonders effektiv und effizient sowie auf einfache Weise geprüft werden.
Um die Kurbelgehäuseentlüftung besonders einfach und gleichzeitig präzise prüfen zu können, ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass die Temperatur des Fluids in der Entlüftungsleitung und dabei insbesondere stromauf der Einleitstelle gemessen wird. Hierzu ist beispielsweise ein Sensorteil des Temperatursensors, welcher die Temperatur des Fluids mittels des Sensorteils misst, in der Entlüftungsleitung und dabei stromauf der Einleitstelle angeordnet, so dass beispielsweise das die Entlüftungsleitung durchströmende Fluid das Sensorteil direkt an- und umströmt.
Als weiterhin besonders vorteilhaft hat es sich gezeigt, wenn die Temperatur des Fluids in der Luftleitung und dabei insbesondere in der Einleitstelle gemessen wird. Somit ist beispielsweise das zuvor genannte Sensorteil nicht in der Entlüftungsleitung, sondern stromab der Entlüftungsleitung in der Luftleitung angeordnet, insbesondere derart, dass beispielsweise das an der Einleitstelle aus der Entlüftungsleitung ausströmende und in die Luftleitung einströmende Fluid das Sensorteil direkt an- und umströmt, so dass der Temperatursensor mittels des Sensorteils die Temperatur des Fluids in der Luftleitung, das heißt innerhalb der Luftleitung misst. Hierdurch kann die Temperatur des Fluids besonders einfach und gleichzeitig präzise gemessen werden, so dass ein besonders effektives und effizientes Prüfen der Kurbelgehäuseentlüftung darstellbar ist. Insbesondere beispielsweise dann, wenn die Temperatur des Fluids mittels des Temperatursensors in der Entlüftungsleitung, das heißt innerhalb der Entlüftungsleitung gemessen wird, kann es vorgesehen sein, dass der Temperatursensor, insbesondere direkt und/oder unter Umgehung der Luftleitung, an der Entlüftungsleitung gehalten ist. Insbesondere beispielsweise dann, wenn die Temperatur des Fluids mittels des Temperatursensors in der Luftleitung, das heißt innerhalb der Luftleitung gemessen wird, ist es denkbar, dass der Temperatursensor, insbesondere direkt und/oder unter Umgehung der Entlüftungsleitung, an der Luftleitung gehalten ist. Dadurch kann die Kurbelgehäuseentlüftung auf besonders einfache Weise geprüft werden.
Eine weitere Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass durch das Messen der Temperatur ein zeitlicher Ist-Verlauf der Temperatur des Fluids, das heißt ein Verlauf der Temperatur des Fluids über der Zeit ermittelt wird. Hierzu werden beispielsweise mittels des Temperatursensors mehrere, zeitlich aufeinanderfolgende Werte der Temperatur des Fluids gemessen beziehungsweise ermittelt, insbesondere mittels der elektronischen Recheneinrichtung. Dabei wird beispielsweise der zeitliche Verlauf der Temperatur durch die Werte gebildet.
Der zeitliche Ist-Verlauf wird beispielsweise, insbesondere mittels der elektronischen Recheneinrichtung, mit einem zeitlichen Soll-Verlauf der Temperatur verglichen. Der zeitliche Soll-Verlauf ist ein Referenzverlauf. Des Weiteren wird beispielsweise die Kurbelgehäuseentlüftung in Abhängigkeit von dem Vergleich des Ist-Verlaufs mit dem Soll-Verlauf geprüft.
Grundsätzlich ist es denkbar, dass beispielsweise die mittels des Temperatursensors gemessene Temperatur des Fluids als Ist-Temperatur verwendet und mit einer Soll-Temperatur verglichen wird. Weicht beispielsweise die Ist-Temperatur übermäßig von der Soll-Temperatur ab, beispielsweise derart, dass eine etwaige Abweichung der Ist-Temperatur von der Soll-Temperatur einen insbesondere vorgebbaren oder vorgegebenen Schwellenwert überschreitet, so kann darauf rückgeschlossen werden, dass eine Fehlfunktion der Kurbelgehäuseentlüftung vorliegt, das heißt dass die Kurbelgehäuseentlüftung nicht ihre gewünschte beziehungsweise bestimmungsgemäße Funktion aufweist. Die Abweichung der Ist-Temperatur von der Soll-Temperatur kann beispielsweise an einer Fehlmontage eines Bauteils, wie beispielsweise der Entlüftungsleitung der Kurbelgehäuseentlüftung und/oder an einer Leckage der Kurbelgehäuseentlüftung liegen, so dass dann, wenn die genannte Abweichung ermittelt wird beziehungsweise dann, wenn ermittelt wird, dass die Abweichung den Schwellenwert überschreitet, auf einen Fehler beziehungsweise auf eine Fehlfunktion der Kurbelgehäuseentlüftung rückgeschlossen werden kann.
Weicht nun beispielsweise der Ist-Verlauf von dem Soll-Verlauf ab, insbesondere derart, dass ein Unterschied oder eine Differenz zwischen dem Soll-Verlauf und dem Ist-Verlauf eine insbesondere vorgebbare oder vorgegebene Grenze überschreitet, so kann, wie zuvor im Hinblick auf die Ist-Temperatur und die Soll-Temperatur beschrieben, auf einen Fehler beziehungsweise auf eine Fehlfunktion der Kurbelgehäuseentlüftung rückgeschlossen werden. Wird auf eine solche Fehlfunktion der Kurbelgehäuseentlüftung rückgeschlossen, mithin wird eine solche Fehlfunktion der Kurbelgehäuseentlüftung ermittelt, so wird beispielsweise, insbesondere mittels einer Wiedergabeeinrichtung des Kraftfahrzeugs, ein von einer Person wie beispielsweise dem Fahrer des Kraftfahrzeugs insbesondere optisch und/oder akustisch und/oder haptisch wahrnehmbares Hinweissignal ausgegeben. Durch das Hinweissignal wird die Person darauf hingewiesen, dass eine Fehlfunktion der Kurbelgehäuseentlüftung ermittelt wurde. In der Folge kann die Person wenigstens eine Maßnahme einleiten, um die Fehlfunktion zu beheben beziehungsweise um der Fehlfunktion entgegenzuwirken. Beispielsweise kann die Person eine Reparatur der Kurbelgehäuseentlüftung veranlassen. Ferner ist es denkbar, dass dann, wenn eine solche Fehlfunktion der Kurbelgehäuseentlüftung ermittelt wird, die Verbrennungskraftmaschine von einem Normalbetrieb in einen Notbetrieb umgeschaltet wird, um übermäßige Emissionen zu vermeiden.
Es ist denkbar, dass die Soll-Temperatur beziehungsweise der Soll-Verlauf insbesondere in einer Speichereinrichtung der elektronischen Recheneinrichtung gespeichert ist.
Als besonders vorteilhaft hat es sich jedoch gezeigt, wenn der Soll-Verlauf mittels der elektronischen Recheneinrichtung anhand eines Rechenmodells berechnet wird, insbesondere in Abhängigkeit von wenigstens einem insbesondere aktuellen Betriebszustand der Verbrennungskraftmaschine, ganz insbesondere in Abhängigkeit von zeitlich aufeinanderfolgenden und insbesondere voneinander unterschiedliche Betriebspunkten der Verbrennungskraftmaschine. Beispielsweise ist das einfach auch als Modell bezeichnete Rechenmodell in dem Speicher gespeichert. Diese Ausführungsform beruht auf der Erkenntnis, dass die Temperatur des Fluids, insbesondere ein zeitliches Verhalten beziehungsweise ein zeitlicher Verlauf der Temperatur des Fluids und dabei insbesondere der Ist-Verlauf, von einem Betrieb der Verbrennungskraftmaschine und dabei insbesondere von während des Betriebs auftretenden Betriebspunkten der Verbrennungskraftmaschine abhängt. Vereinfacht ausgedrückt hängt der Ist-Verlauf insbesondere bei funktionstüchtiger Kurbelgehäuseentlüftung davon ab, wie die Verbrennungskraftmaschine betrieben wird, das heißt in welchen Betriebspunkten die Verbrennungskraftmaschine betrieben wird. Da nun der Soll-Verlauf vorzugsweise berechnet wird, stellt der Soll-Verlauf einen erwarteten Verlauf dar, der auftreten müsste, wenn bei dem Betrieb der Verbrennungskraftmaschine die Kurbelgehäuseentlüftung funktionstüchtig ist. Weicht nun der Ist-Verlauf übermäßig von dem erwarteten Soll-Verlauf ab, so kann auf eine Fehlfunktion beziehungsweise einen Fehler der Kurbelgehäuseentlüftung präzise rückgeschlossen werden.
Das erfindungsgemäße Verfahren ist besonders vorteilhaft bei Verbrennungskraftmaschinen mit einer geringen Anzahl an Brennräumen wie sie beispielsweise bei Krafträdern zum Einsatz kommen. Somit hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn die Verbrennungskraftmaschine höchstens zwei Brennräume aufweist. Alternativ oder zusätzlich ist es denkbar, dass die Verbrennungskraftmaschine als ein Boxer-Motor ausgebildet ist, mithin eine Boxer-Motor-Bauweise aufweist.
Schließlich hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn das Kraftfahrzeug ein Kraftrad ist. Dies ist insbesondere aus folgenden Gründen ganz besonders vorteilhaft: Grundsätzlich funktionieren Verbrennungskraftmaschinen, die zum Antreiben von Krafträdern verwendet werden, wie Verbrennungskraftmaschinen, die zum Antreiben von Kraftwagen wie beispielsweise Personenkraftwagen verwendet werden. Es existieren jedoch geringe Unterschiede, insbesondere auf bauraumtechnische Anpassungen und/oder im Hinblick auf ein äußeres Erscheinungsbild, da die Verbrennungskraftmaschine eines Kraftwagens üblicherweise in einem zumindest nahezu vollständig abgeschlossenen Motorraum angeordnet ist, während eine Verbrennungskraftmaschine eines Kraftwagens üblicherweise von sich in einer Umgebung des Kraftrads aufhaltenden Personen fast vollständig optisch wahrnehmbar ist. Jedoch unterscheiden sich Verbrennungskraftmaschinen für Krafträder von Verbrennungskraftmaschinen von Personenkraftwagen auch im Hinblick auf die Kurbelgehäuseentlüftung. Bislang war eine Diagnose, das heißt ein Prüfen der Kurbelgehäuseentlüftung bei Krafträdern nicht vorgesehen und nicht erforderlich. Jüngste Bestrebungen machen jedoch in naher Zukunft ein Prüfen, das heißt eine Diagnose der Kurbelgehäuseentlüftung einer Verbrennungskraftmaschine eines Kraftrads erforderlich. Demgegenüber sind Kraftwagen seit langem mit einer Diagnose, die die jeweilige Kurbelgehäuseentlüftung der jeweiligen Verbrennungskraftmaschine des jeweiligen Kraftwagens diagnostizieren, das heißt prüfen kann. Daher wurde zunächst überlegt, die Diagnose der Kurbelgehäuseentlüftung von Kraftwagen, insbesondere zumindest nahezu unverändert, für die Diagnose der Kurbelgehäuseentlüftung von Krafträdern zu übernehmen, um mit einer hohen Gleichteileanzahl und somit besonders kostengünstig sowohl für Kurbelgehäuseentlüftungen von Verbrennungskraftmaschinen für Kraftwagen als auch die Kurbelgehäuseentlüftungen von Verbrennungskraftmaschinen für Krafträder prüfen zu können. Es wurde jedoch dann erkannt, dass dies aus technischen Gründen nicht oder nur sehr zeitaufwändig möglich ist. Bei der Kurbelgehäuseentlüftung von Kraftwagen wird das Blow-By-Gas insbesondere über ein insbesondere mechanisches Durchflussventil im Wesentlichen kontinuierlich in einen Ansaugtrakt eingeleitet, welcher von Luft durchströmbar ist, die mittels des Ansaugtrakts der Verbrennungskraftmaschine des Kraftwagens zugeführt wird. Insbesondere wird bei Kraftwagen das Blow-By-Gas in den Ansaugtrakt stromab einer Drosselklappe eingeleitet, mittels welcher eine Menge der Luft eingestellt wird, die der Verbrennungskraftmaschine des Kraftwagens zugeführt wird. Des Weiteren ist bei einem Kraftwagen üblicherweise vorgesehen, die Kurbelgehäuseentlüftung in Abhängigkeit von einem Druck zu prüfen, welcher mittels eines Drucksensors gemessen wird. Insbesondere wird der Druck an einer Messstelle gemessen, an der bei einem Kraftwagen Druckschwingungen auftreten, die daraus resultieren, dass das Blow-By-Gas in den Ansaugtrakt geleitet und dabei insbesondere gefördert wird. Hierunter ist zu verstehen, dass die Verbrennungskraftmaschine, sei es die Verbrennungskraftmaschine eines Kraftwagens oder die Verbrennungskraftmaschine eines Kraftrads, sozusagen als Pumpe arbeitet, mittels welcher das Blow-By-Gas gefördert wird. Bei einem Kraftwagen treten die genannten Druckschwingungen aufgrund des Förderns des Blow-By-Gases und insbesondere aufgrund von Pumpverlusten auf. Diese Pumpverluste führen jedoch zu einem Leistungsverlust der Verbrennungskraftmaschine. Bei einem Kraftrad wird üblicherweise versucht, eine möglichst höhere Leistung der Verbrennungskraftmaschine zu schaffen. Hierfür wird versucht, die genannten Pumpverluste so gering wie möglich zu halten. In der Folge sind etwaige, aus dem Fördern des Blow-By-Gases resultierende Druckamplituden, die mittels eines Drucksensors gemessen werden können, sehr gering, insbesondere im Vergleich zu einem Grundrauschen, so dass bei einem Kraftrad, dessen Verbrennungskraftmaschine auf eine besonders hohe Leistung ausgelegt ist, eine Druckmessung zum Prüfen der Kurbelgehäuseentlüftung wie bei einem Kraftwagen technisch nicht möglich ist. Sofern die bei dem Fördern des Blow-By-Gases bei einem Kraftrad auftretenden Druckschwingungen beziehungsweise Druckamplituden überhaupt mittels eines Drucksensors messbar sind, sind diese Druckschwingungen beziehungsweise Druckamplituden so gering, dass beispielsweise bei einem Vergleich der gemessenen Druckschwingungen mit erwarteten Soll-Schwingungen nicht sicher ausgesagt werden kann, ob ein etwaiger Unterschied daran liegt, dass die Kurbelgehäuseentlüftung fehlerhaft ist.
Dieser Unterschied zwischen einem Kraftwagen und einem Kraftrad besteht insbesondere deswegen, da bei einem Kraftrad die Einleitstelle stromauf der Drosselklappe angeordnet ist, mithin das mittels der Kurbelgehäuseentlüftung aus dem Kurbelgehäuse abgeführte Fluid (Blow-By-Gas) in die zuvor genannte Luftleitung stromauf einer in der Luftleitung angeordneten Drosselklappe eingeleitet wird, mithin die Einleitstelle stromauf der Drosselklappe liegt. Eine Einleitung des Fluids stromab der Drosselklappe, das heißt eine Anordnung der Einleitstelle stromab der Drosselklappe ist bei einem Kraftrad grundsätzlich möglich, jedoch im Vergleich zu bisherigen Lösungen nur sehr zeit- und kostenaufwändig realisierbar. Die zuvor genannten Bestrebungen machen jedoch eine zeitlich schnelle Einführung einer Diagnose der Kurbelgehäuseentlüftung insbesondere bei Krafträdern erforderlich, was nun durch die Erfindung gewährleistet werden kann, da die Erfindung auf eine Temperaturmessung zurückgreift, um die Kurbelgehäuseentlüftung zu prüfen, mithin eine Diagnose der Kurbelgehäuseentlüftung zu realisieren. Unter der Temperaturmessung ist zu verstehen, dass, wie zuvor beschrieben, mittels des Temperatursensors die Temperatur des Fluids gemessen wird, wobei die Kurbelgehäuseentlüftung in Abhängigkeit von der gemessenen Temperatur geprüft wird.
Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug, welches zum Durchführen eines Verfahrens gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung ausgebildet ist. Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des ersten Aspekts der Erfindung sind als Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des zweiten Aspekts der Erfindung anzusehen und umgekehrt.
Aus den oben genannten Gründen ist es bei dem zweiten Aspekt der Erfindung ganz vorzugsweise vorgesehen, dass das Kraftfahrzeug als ein Kraftrad ausgebildet ist.
Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels mit der zugehörigen Zeichnung. Dabei zeigt die einzige

1 eine schematische Darstellung einer Kurbelgehäuseentlüftung für eine Verbrennungskraftmaschine eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Kraftrads.

Die einzige 1 zeigt in einer schematischen Darstellung eine Kurbelgehäuseentlüftung 1 für eine Verbrennungskraftmaschine 2 eines als Kraftrad ausgebildeten Kraftfahrzeugs. Die Verbrennungskraftmaschine 2 wird auch als Verbrennungsmotor bezeichnet und weist ein Kurbelgehäuse 3 auf, welches als ein Zylinderkurbelgehäuse ausgebildet ist. Das Kurbelgehäuse 3 umfasst oder bildet wenigstens oder genau zwei Zylinder 4. Der jeweilige Zylinder 4 begrenzt teilweise einen jeweiligen Brennraum der Verbrennungskraftmaschine 2. Der jeweilige, in 1 mit 5 bezeichnete Brennraum der Verbrennungskraftmaschine 2 ist teilweise durch den jeweiligen Zylinder und teilweise durch einen jeweiligen Kolben gebildet oder begrenzt, welcher, insbesondere translatorisch bewegbar, in dem jeweiligen Zylinder 4 aufgenommen ist. Dies bedeutet, dass der jeweilige Kolben translatorisch relativ zu dem Kurbelgehäuse 3 bewegbar ist. Der jeweilige Kolben ist über ein jeweiliges Pleuel gelenkig mit einer Kurbelwelle 6 der Verbrennungskraftmaschine 2 verbunden, so dass die translatorischen Bewegungen der Kolben in eine rotatorische Bewegung der Kurbelwelle 6 umwandelbar sind beziehungsweise umgewandelt werden. Die Kurbelwelle 6 ist somit um eine Kurbelwellendrehachse 7 relativ zu dem Kurbelgehäuse 3 drehbar. Über die Kurbelwelle 6 kann die Verbrennungskraftmaschine 2 Drehmomente bereitstellen, mittels welchen das Kraftrad antreibbar ist. Während eines befeuerten Betriebs der Verbrennungskraftmaschine laufen in dem jeweiligen Brennraum 5 Verbrennungsvorgänge ab. Bei dem jeweiligen Verbrennungsvorgang wird ein einfach auch als Gemisch bezeichnetes Kraftstoff-Luft-Gemisch verbrannt. Das Kraftstoff-Luft-Gemisch umfasst einen insbesondere flüssigen oder aber gasförmigen Kraftstoff sowie Luft, welche auch als Frischluft bezeichnet wird.
In der Verbrennungskraftmaschine 2 ist dabei ein auch als Einlasstrakt bezeichneter Ansaugtrakt 8 angeordnet, welcher, wie in 1 durch einen Pfeil 9 veranschaulicht ist, von der genannten Luft durchströmbar ist. Mittels des Ansaugtrakts 8 wird die den Ansaugtrakt 8 durchströmende Luft zu dem und in die Brennräume 5 geleitet. In dem Ansaugtrakt 8 und somit stromauf der Brennräume 5 ist ein Ventilelement 10 angeordnet, welches auch als Drosselklappe bezeichnet wird oder als Drosselklappe ausgebildet ist. Mittels des Ventilelements 10 ist eine Menge der Luft einstellbar, die in den jeweiligen Brennraum eingeleitet wird. Dadurch, dass das Gemisch verbrannt wird, entsteht ein Abgas der Verbrennungskraftmaschine 2. Der Verbrennungskraftmaschine 2 ist dabei ein Abgastrakt 11 zugeordnet, in welchen das Abgas aus dem jeweiligen Brennraum 5 einströmen kann. Der Abgastrakt 11 ist, wie in 1 durch einen Pfeil 12 veranschaulicht ist, von dem Abgas durchströmbar.
Im Folgenden wird ein Verfahren zum Prüfen der Kurbelgehäuseentlüftung 1 beschrieben. Mittels der Kurbelgehäuseentlüftung 1 wird ein Fluid aus dem Kurbelgehäuse 3 abgeführt, wodurch verhindert wird, dass in dem Kurbelgehäuse 3 ein übermäßiger Druck entsteht. Die Kurbelwelle 6 ist drehbar an dem Kurbelgehäuse 3 gelagert. Das Kurbelgehäuse 3 begrenzt einen Kurbelraum, wobei die Kurbelwelle 6 zumindest teilweise in dem Kurbelraum angeordnet ist. Während des befeuerten Betriebs kann beispielsweise infolge des jeweiligen Verbrennungsvorgangs ein Gas zwischen dem jeweiligen Kolben und einer jeweiligen, den jeweiligen Zylinder 4 direkt begrenzenden Zylinderwand des Kurbelgehäuses 3 hindurchströmen und somit in den Kurbelraum einströmen. Zusammen mit dem auch als Verbrennungsgas bezeichneten Gas kann beispielsweise unverbrannter Kraftstoff und/oder Öl zum Schmieren der Verbrennungskraftmaschine 2 aus dem jeweiligen Brennraum 5 in den Kurbelraum einströmen. Dabei kann das genannte Fluid das Gas umfassen, in welchem der unverbrannte Kraftstoff und/oder das Öl aufgenommen sein kann. Das Gas wird auch als Blow-By-Gas oder Blow-By bezeichnet. Wenn im Folgenden die Rede von dem Blow-By-Gas ist, so ist darunter das Fluid insgesamt zu verstehen und umgekehrt. Die Kurbelgehäuseentlüftung 1 wird auch als Kurbelgehäuseentlüftungssystem (PCV) bezeichnet. Die PCV leitet das Blow-By und beispielsweise darin enthaltene, insbesondere durch das genannte Öl gebildete Öldämpfe aus dem Kurbelgehäuse 3 ab und in den Ansaugtrakt 8 ein, um sie einer bei dem jeweiligen Verbrennungsvorgang ablaufenden Verbrennung des Gemisches zuzuführen.
Aus 1 ist erkennbar, dass die Kurbelgehäuseentlüftung 1 eine Entlüftungsleitung 13 aufweist. Die Entlüftungsleitung 13 ist beispielsweise an eine Abführstelle A fluidisch mit dem Kurbelgehäuse 3, insbesondere mit dem Kurbelraum verbindbar oder verbunden. An der Abführstelle A kann das Blow-By-Gas aus dem Kurbelraum und damit aus dem Kurbelgehäuse 3 abgeführt und in die Entlüftungsleitung 13 eingeleitet werden. Das Blow-By-Gas kann die Entlüftungsleitung 13 durchströmen und wird mittels der Entlüftungsleitung 13 zu einer Einleitstelle E geleitet. Beispielsweise ist die Entlüftungsleitung 13 an der Einleitstelle E fluidisch mit dem Ansaugtrakt 8 verbindbar oder verbunden. An der Einleitstelle E kann das die Entlüftungsleitung 13 durchströmende Blow-By-Gas aus der Entlüftungsleitung 13 ausströmen und in den Ansaugtrakt 8 einströmen. Der Ansaugtrakt 8 weist wenigstens eine von der Luft durchströmbare Luftleitung 14 auf, welche beispielsweise ein Luftsammler ist oder auch als Luftsammler bezeichnet wird. Dabei ist die Einleitstelle E in der Luftleitung 14 angeordnet, so dass das die Entlüftungsleitung 13 durchströmende Blow-By-Gas an der Einleitstelle E aus der Entlüftungsleitung 13 ausströmen und in die Luftleitung 14 einströmen kann. Es ist erkennbar, dass die Einleitstelle E stromauf des Ventilelements 10 angeordnet ist.
Während des befeuerten Betriebs der Verbrennungskraftmaschine 2 bewegen sich die Kolben in den Zylindern 4 translatorisch hin und her beziehungsweise auf und ab. Hierdurch wird beispielsweise das Blow-By-Gas durch die Entlüftungsleitung 13 hindurchgefördert und an der Einleitstelle E in den Ansaugtrakt 8 hineingefördert. Um eine hohe Leistung der Verbrennungskraftmaschine 2 zu realisieren, ist die Verbrennungskraftmaschine 2 derart ausgestaltet, dass bei dem Fördern des Blow-By-Gases entstehende Pumpverluste möglichst gering sind. Daher und da die Einleitstelle E stromauf des Ventilelements 10 angeordnet ist, treten bei dem Fördern des Blow-By-Gases nur sehr geringe Druckschwingungen und somit Druckamplituden auf, welche mittels eines Drucksensors nicht hinreichend genau gemessen werden könnten, jedenfalls könnte die Kurbelgehäuseentlüftung 1 in Abhängigkeit von den Druckschwingungen beziehungsweise Druckamplituden nicht oder nicht hinreichend präzise geprüft werden.
Um nun jedoch die Kurbelgehäuseentlüftung 1 auf besonders einfache Weise besonders effektiv und effizient prüfen zu können, wird bei dem Verfahren mittels eines Temperatursensors 15 zumindest eine Temperatur des Fluids gemessen, welche mittels der Kurbelgehäuseentlüftung 1, insbesondere mittels der Entlüftungsleitung 13, aus dem Kurbelgehäuse 3 abgeführt und in den Ansaugtrakt 8, insbesondere an der Einleitstelle E, eingeleitet wird. Dabei wird die Kurbelgehäuseentlüftung 1 in Abhängigkeit von der gemessenen Temperatur geprüft. Beispielsweise umfasst die Kurbelgehäuseentlüftung 1 eine elektronische Recheneinrichtung 16, welche auch als Steuergerät bezeichnet wird. Der einfach auch als Sensor bezeichnete Temperatursensor 15 stellt beispielsweise wenigstens ein insbesondere elektrisches Signal bereit, welches die mittels des Temperatursensors 15 gemessene Temperatur charakterisiert. Die elektronische Recheneinrichtung 16 empfängt das Signal und somit die mittels des Temperatursensors 15 gemessene Temperatur des Fluids, so dass die elektronische Recheneinrichtung 16 die mittels des Temperatursensors 15 gemessene Temperatur des Fluids, mithin des Blow-By-Gases empfängt. Beispielsweise wird die mittels des Temperatursensors 15 gemessene Temperatur des Fluids als Ist-Temperatur verwendet, die, insbesondere mittels der elektronischen Recheneinrichtung 16, mit einer Soll-Temperatur verglichen wird. Weicht beispielsweise die Ist-Temperatur von der Soll-Temperatur übermäßig und somit beispielsweise derart ab, dass eine Abweichung der Ist-Temperatur von der Soll-Temperatur größer ist als ein insbesondere vorgebbarer oder vorgegebener Grenzwert, so wird darauf rückgeschlossen, dass ein Fehler beziehungsweise eine Fehlfunktion der Kurbelgehäuseentlüftung 1 vorliegt. Die Soll-Temperatur ist beispielsweise in einem insbesondere elektrischen oder elektronischen Speicher der elektronischen Recheneinrichtung 16 gespeichert, oder die Soll-Temperatur wird beispielsweise mittels der elektronischen Recheneinrichtung 16 anhand eines einfach auch als Modell bezeichneten Rechenmodells berechnet. Dabei ist beispielsweise das Rechenmodell in dem Speicher gespeichert. Insbesondere wird mittels des Rechenmodells die Soll-Temperatur in Abhängigkeit von wenigstens einem Betriebspunkt der Verbrennungskraftmaschine 2 berechnet.
Grundsätzlich ist es denkbar, dass die Temperatur des Fluids in der Entlüftungsleitung 13 gemessen wird. Bei dem in 1 gezeigten Ausführungsbeispiel ist es jedoch vorgesehen, dass die Temperatur des Fluids mittels des Temperatursensors 15 in der Luftleitung 14 gemessen wird. Hierzu ist beispielsweise ein Sensorteil 17 des Temperatursensors 15, welcher die Temperatur des Fluids mittels des Sensorteils 17 misst, derart in der Luftleitung 14 angeordnet, dass das die Entlüftungsleitung 13 an der Einleitstelle E verlassende, das heißt aus der Entlüftungsleitung 13 an der Entlüftungsleitung E strömende Fluid das Sensorteil 17 an der Einleitstelle E direkt an- und umströmt, so dass das Sensorteil 17 die Temperatur des an der Einleitstelle E aus der Entlüftungsleitung 13 ausströmenden und an der Einleitstelle E in den Ansaugtrakt 8, insbesondere in die Luftleitung 14 einströmenden und an der Einleitstelle E das Sensorteil 17 an- und umströmenden Fluids misst, das heißt erfasst.
Beispielsweise wird durch das Messen der Temperatur ein zeitlicher Ist-Verlauf der Temperatur ermittelt, insbesondere mittels der elektronischen Recheneinrichtung 16. Der zeitliche Ist-Verlauf wird, insbesondere mittels der elektronischen Recheneinrichtung 16, mit einem zeitlichen Soll-Verlauf der Temperatur verglichen, wobei der Soll-Verlauf beispielsweise in dem genannten Speicher gespeichert ist. Dabei wird die Kurbelgehäuseentlüftung 1 in Abhängigkeit von dem Vergleichen des Ist-Verlaufs mit dem Soll-Verlauf geprüft. Übersteigt somit beispielsweise eine etwaige Abweichung des Ist-Verlaufs von dem Soll-Verlauf einen insbesondere vorgebbaren oder vorgegebenen Schwellenwert, so wird beispielsweise darauf rückgeschlossen, dass die Kurbelgehäuseentlüftung 1 einen Fehler aufweist, mithin funktionsuntüchtig ist. Beispielsweise wird der Soll-Verlauf mittels der elektronischen Recheneinrichtung 16 anhand des genannten Rechenmodells berechnet.
Aus 1 ist erkennbar, dass die Entlüftungsleitung 13 eine externe Leitung der Kurbelgehäuseentlüftung 1 ist. Dies bedeutet, dass die Entlüftungsleitung 13 außerhalb der Verbrennungskraftmaschine 2 und somit außerhalb des Kurbelgehäuses 3, das heißt an einer Umgebung 18 der Verbrennungskraftmaschine 2 verläuft, so dass das Fluid auf seinem Weg durch die Entlüftungsleitung 13 außerhalb der Verbrennungskraftmaschine 2 strömt. Das Verfahren ermöglicht es, einen unsachgemäßen Verbau wenigstens eines Bauteils der Kurbelgehäuseentlüftung 1 wie beispielsweise der Entlüftungsleitung 13 zu ermitteln. Ferner ermöglicht es das Verfahren, eine Leckage der Kurbelgehäuseentlüftung 1 zu ermitteln, wobei beispielsweise eine solche Leckage aus einem unsachgemäßen Verbau insbesondere der Entlüftungsleitung 13 resultieren kann. Ferner kann durch das Verfahren eine Blockade, das heißt ein Verstopfen der Kurbelgehäuseentlüftung 1, insbesondere der Entlüftungsleitung 13, ermittelt werden. Das Verfahren greift dabei auf folgenden Zusammenhang zurück: Mit steigender Temperatur der Verbrennungskraftmaschine 2 steigt auch die Temperatur des Fluids, welches mittels der Kurbelgehäuseentlüftung 1 aus dem Kurbelgehäuse 3 abgeführt und in den Ansaugtrakt 8 eingeleitet wird und somit die Entlüftungsleitung 13 durchströmt. Da insbesondere bei funktionstüchtiger Kurbelgehäuseentlüftung 1 mittels des Temperatursensors 15 die Temperatur des Fluids erfasst wird, wird mittels des Temperatursensors 15 dann, wenn die Kurbelgehäuseentlüftung 1 ihre gewünschte, das heißt bestimmungsgemäße Funktion aufweist, eine Temperaturerhöhung, insbesondere an der Einleitstelle E, gemessen. Diese Temperaturerhöhung, die mittels des Temperatursensors 15 gemessen, das heißt erfasst wird, liegt daran, dass das Fluid die Entlüftungsleitung 13 bestimmungsgemäß durchströmt und bestimmungsgemäß an der Entlüftungsleitung E in den Ansaugtrakt 8 eingeleitet wird. Bleibt eine solche, mittels des Temperatursensors 15 gemessene Temperaturerhöhung aus oder erfolgt eine mittels des Temperatursensors 15 gemessene Temperaturerhöhung, nicht so stark wie erwartet, so kann darauf rückgeschlossen werden, dass das Fluid nicht an der Einleitstelle E aus der Entlüftungsleitung 13 ausströmt beziehungsweise nicht mittels der Entlüftungsleitung 13 aus dem Kurbelgehäuse 3 abgeführt wird, die Entlüftungsleitung 13 verstopft ist oder ein Volumen- oder Massenstrom des Fluids an der Einleitstelle E geringer als erwartet ist, das heißt geringer als bei funktionstüchtiger Kurbelgehäuseentlüftung 1 ist. In der Folge kann beispielsweise auf eine Verstopfung der Kurbelgehäuseentlüftung 1 oder auf einen unsachgemäßen Verbau der Kurbelgehäuseentlüftung 1 rückgeschlossen werden. In der Folge kann auf einen Fehler beziehungsweise auf eine Fehlfunktion der Kurbelgehäuseentlüftung 1 rückgeschlossen werden. Somit kann beispielsweise auf eine Integrität der Kurbelgehäuseentlüftung 1 rückgeschlossen werden. Wird beispielsweise ein Fehler beziehungsweise eine Fehlfunktion der Kurbelgehäuseentlüftung 1 ermittelt, so wird beispielsweise ein von einer Person wie beispielsweise dem Fahrer des Kraftfahrzeugs optisch und/oder akustisch und/oder haptisch wahrnehmbares Hinweissignal, insbesondere mittels einer Wiedergabeeinrichtung des Kraftfahrzeugs, ausgegeben. Hierdurch kann die Person auf die ermittelte Fehlfunktion der Kurbelgehäuseentlüftung 1 aufmerksam gemacht werden.
Bezugszeichenliste

1: Kurbelgehäuseentlüftung
2: Verbrennungskraftmaschine
3: Kurbelgehäuse
4: Zylinder
5: Brennraum
6: Kurbelwelle
7: Drehachse
8: Ansaugtrakt
9: Pfeil
10: Ventilelement
11: Abgastrakt
12: Pfeil
13: Entlüftungsleitung
14: Luftleitung
15: Temperatursensor
16: elektronische Recheneinrichtung
17: Sensorteil
E: Einleitstelle

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

US 9366197 B2 [0002]
DE 102013218296 B4 [0002]
CN 102869972 A1 [0002]

Claims

Verfahren zum Prüfen einer Kurbelgehäuseentlüftung (1) für eine Verbrennungskraftmaschine (2) eines Kraftfahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, dass: - mittels wenigstens eines Temperatursensors (15) zumindest eine Temperatur eines Fluids gemessen wird, welches mittels der Kurbelgehäuseentlüftung (1) aus einem Kurbelgehäuse (3) der Verbrennungskraftmaschine (2) abgeführt wird, und - die Kurbelgehäuseentlüftung (1) in Abhängigkeit von der gemessenen Temperatur geprüft wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Fluid eine außerhalb der Verbrennungskraftmaschine (2) verlaufende Entlüftungsleitung (13) der Kurbelgehäuseentlüftung (1) durchströmt.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das die Entlüftungsleitung (13) durchströmende Fluid an einer Einleitstelle (E) in eine Luftleitung (14) eingeleitet wird, die von Luft durchströmt wird, welche der Verbrennungskraftmaschine (2) zugeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Temperatur des Fluids in der Entlüftungsleitung (13) gemessen wird.
Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Temperatur des Fluids in der Luftleitung (14) gemessen wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass: - durch das Messen der Temperatur ein zeitlicher Ist-Verlauf der Temperatur ermittelt wird; - der zeitliche Ist-Verlauf mit einem zeitlichen Soll-Verlauf der Temperatur verglichen wird, und - die Kurbelgehäuseentlüftung (1) in Abhängigkeit von dem Vergleichen des Ist-Verlaufs mit dem Soll-Verlauf geprüft wird.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Soll-Verlauf mittels einer elektronischen Recheneinrichtung (16) anhand eines Rechenmodells berechnet wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbrennungskraftmaschine (2) höchstens zwei Brennräume (5) aufweist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeug ein Kraftrad ist.
Kraftfahrzeug, welches zum Durchführen eines Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche ausgebildet ist.