-
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bestimmen einer Soll-Trajektorie eines zumindest teilweise automatisiert betriebenen Kraftfahrzeugs auf einer einspurigen Fahrbahn mit potentiellem Gegenverkehr mittels eines Assistenzsystems. Ferner betrifft die Erfindung ein Computerprogrammprodukt sowie ein Assistenzsystem.
-
Aus dem Stand der Technik sind bereits querführende Assistenzsysteme, wie beispielsweise der sogenannte Travel Assist, bekannt, welche darauf basieren, dass eine Erfassungseinrichtung, insbesondere eine Kamera des Kraftfahrzeugs, Live-Spuren erkennt und die Regelung auf dessen Erkennung basiert. Insbesondere in Situationen, wo beispielsweise keine Spuren erkannt werden können, kann dadurch beispielsweise keine Querführung angeboten werden.
-
Die
US 10466056 B2 beschreibt ein Verfahren zur automatischen Bestimmung der Form eines Pfades auf der Grundlage von Trajektoriendaten aus einer Menge. Trajektoriendaten werden für eine Vielzahl von Schwarmdaten-Pfaden gesammelt. Die Trajektoriendaten für jede der Vielzahl von Schwarmdaten-Pfaden sind mit mindestens einem eindeutig identifizierbaren Umgebungssignal verbunden. Es können Ankerpunkte identifiziert werden, die einem Übergang in einem Merkmal der Trajektoriendaten eines einzelnen Schwarmdaten-Pfades entsprechen. Der Abgleich kann auf Grundlage der Analyse von Übereinstimmungsmustern von Ankerpunkten und der Auswertung der Übereinstimmungen erfolgen. In verschiedenen Ausführungsformen wird eine verknüpfte Knotenstruktur verwendet, um eine oder mehrere Spuren darzustellen und/oder Routen in einem bestimmten geografischen Gebiet anzuzeigen.
-
Gemäß der
US 2012/277957 A1 erfasst eine Fahrunterstützungsvorrichtung die Position eines Fahrzeugs in einer Richtung einer Breite einer Straße, indem sie sowohl Abstandsdaten auf der rechten und linken Seite des Fahrzeugs als auch Straßenbreitendaten auf der Breite der Straße verwendet, spezifiziert Abstandsdaten mit einer zeitlich veränderlichen Änderung gleich oder größer als ein vorbestimmter Schwellenwert aus den Abstandsdaten, die die erfasste Fahrzeugposition zeigen, um die Fahrzeugposition so zu korrigieren, dass die Fahrzeugposition durch die Abstandsdaten gezeigt wird, aus denen die spezifizierten Abstandsdaten entfernt werden, wenn der Fahrweg des Fahrzeugs eine Geradeausbewegung zeigt, bestimmt den Fahrzustand des Fahrzeugs in einer zeitlich veränderlichen Änderung der korrigierten Fahrzeugposition, und meldet einen Inhalt entsprechend dem bestimmten Fahrzustand.
-
Die
DE 10 2016 215 825 A1 betrifft ein Verfahren zum externen Bereitstellen von Kartendaten, die insbesondere mit Angaben zu Fahrbahnbegrenzungseigenschaften präzisiert sind, wobei das Verfahren für einen aus einer Vielzahl von Fahrstreckenabschnitten ausgewählten Fahrstreckenabschnitt mit den Schritten durchgeführt wird, dass ein Identifizieren von dem ausgewählten Fahrstreckenabschnitt zugeordneten statischen und dynamischen Objekten aus empfangenen Umgebungsdaten von mindestens einem Meldefahrzeug erfolgt, sodass für jedes identifizierte statische und dynamische Objekt ein seitlicher Abstand zu einer Längsachse des zugeordnete Umgebungsdaten erfassenden Meldefahrzeugs bestimmt ist. Es erfolgt das Bestimmen einer Fahrbahnbegrenzungseigenschaft des ausgewählten Fahrstreckenabschnitts abhängig von den Abständen der identifizierten statischen und dynamischen Objekte in dem ausgewählten Fahrstreckenabschnitt. Abschließend erfolgt das Bereitstellen von mit der mit der Fahrbahnbegrenzungseigenschaft des ausgewählten Fahrstreckenabschnitts aktualisierten Kartendaten nach extern.
-
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren, ein Computerprogrammprodukt sowie ein Assistenzsystem zu schaffen, mittels welchen verbessert eine Soll-Trajektorie auf einer einspurigen Fahrbahn mit potentiellem Gegenverkehr bestimmt werden kann.
-
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren, ein Computerprogrammprodukt sowie durch ein Assistenzsystem gemäß den unabhängigen Patentansprüchen gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungsformen sind in den Unteransprüchen angegeben.
-
Ein Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bestimmen einer Soll-Trajektorie eines zumindest teilweise automatisiert betriebenen Kraftfahrzeugs auf einer einspurigen Fahrbahn mit potentiellem Gegenverkehr mittels eines Assistenzsystems. Es erfolgt das Erfassen einer Umgebung des Kraftfahrzeugs mit der einspurigen Fahrbahn und mit einer seitlichen Begrenzungsmarkierung der Fahrbahn mittels einer Erfassungseinrichtung des Assistenzsystems. Es werden Schwarmdaten über eine potentiell befahrbare Trajektorie auf der einspurigen Fahrbahn erhalten. Es erfolgt dann das Bestimmen der Soll-Trajektorie durch Verschieben der potentiell befahrbaren Trajektorie mittels einer elektronischen Recheneinrichtung des Assistenzsystems derart, dass zur Begrenzungsmarkierung ein vorgegebener Mindestabstand durch die Soll-Trajektorie eingehalten wird.
-
Insbesondere wird es dadurch ermöglicht, dass auf einer einspurigen Fahrbahn mit potentiellem Gegenverkehr somit das Kraftfahrzeug beispielsweise nicht mittig fährt, sondern den vorgegebenen Mindestabstand zur potentiell befahrbaren Trajektorie durchführt.
-
Mit anderen Worten ist vorgesehen, dass auf Basis von Schwarmdaten, insbesondere auf Basis von historischen Schwarmdaten, die potentiell befahrbare Trajektorie ermittelt wird. Es wird dann die Begrenzungsmarkierung dazu genutzt, um die potentiell befahrbare Trajektorie, welche auf Informationen der Schwarmdaten basiert, zu verschieben, so dass lediglich ein Mindestabstand, insbesondere nahe der Begrenzungsmarkierung, eingehalten wird. Somit kann auf der einspurigen Fahrbahn beispielsweise nicht mittig gefahren werden, sondern bei Rechtsverkehr versetzt nach rechts, sodass ein potentieller Gegenverkehr ebenfalls genügend Platz hat, um auf der einspurigen Fahrbahn das zumindest teilweise automatisiert betriebene Kraftfahrzeug zu passieren.
-
Bei den Schwarmdaten kann es sich insbesondere um historische Daten von weiteren Kraftfahrzeugen handeln, welche auf der Fahrbahn in der Vergangenheit gefahren sind. Ferner können als Schwarmdaten auch Daten genutzt werden von Kraftfahrzeugen, welche erst kürzlich diese Fahrbahn genutzt haben. Es werden dabei insbesondere Positionen der weiteren Kraftfahrzeuge erfasst und auf Basis der Positionen dann wiederum die entsprechende befahrbare Trajektorie bestimmt.
-
Das zumindest teilweise automatisiert betriebene Kraftfahrzeug weist insbesondere zumindest eine Querbeschleunigungseinrichtung und/oder eine Längsbeschleunigungseinrichtung auf, welche teilautomatisiert gesteuert werden kann.
-
Insbesondere findet somit eine situationsindividuelle Adaption der Soll-Trajektorie auf Basis der Schwarmdaten statt. Mithilfe der Schwarmdaten wird die Soll-Trajektorie in insbesondere sogenannten Single-Line-Situationen der Live-Spur, welche mit der Kamera erfasst wird, beispielsweise einspurige Landstraßen, bei Geradeausfahrt sowie bei Links- und Rechtskurven adaptiert, sodass das Kraftfahrzeug sicher und komfortabel, insbesondere möglichst nahe der Live-Spur beziehungsweise der Live-Begrenzungsmarkierung, geführt wird.
-
Insbesondere kann beispielsweise die einspurige Fahrbahn mit potentiellem Gegenverkehr auf Basis von Kartendaten bestimmt werden. Ferner kann auch auf Basis der Schwarmdaten die einspurige Fahrbahn mit potentiellem Gegenverkehr identifiziert werden. Des Weiteren kann auch auf Basis von Live-Daten, beispielsweise auf Basis der Erfassungseinrichtung, die einspurige Fahrbahn mit potentiellem Gegenverkehr bestimmt werden. Beispielsweise, wenn von der Erfassungseinrichtung lediglich eine Begrenzungsmarkierung erfasst wird, bei Rechtsverkehr beispielsweise die rechte Begrenzungsmarkierung, kann die einspurige Fahrbahn erkannt werden.
-
Die potentiell befahrbare Trajektorien kann dabei auch nur indirekt über eine passende virtuelle Spurmarkierung umgesetzt werden.
-
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltungsform wird die potentiell befahrbare Trajektorie mittels der Erfassungseinrichtung plausibilisiert. Insbesondere können hierbei die Begrenzungsmarkierungen dazu genutzt werden, um die Soll-Trajektorie entsprechend zu plausibilisieren. Lediglich, wenn die befahrbare Trajektorie auch plausibilisiert wurde, kann eine Verschiebung zur Soll-Trajektorie durchgeführt werden.
-
Ferner hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn in Abhängigkeit von einem Krümmungsradius der einspurigen Fahrbahn der Mindestabstand vorgegeben wird. Beispielsweise kann bei einem niedrigen Krümmungsradius ein geringerer Abstand zur Begrenzungsmarkierung gewählt werden als bei einem großen Krümmungsradius. Insbesondere kann dadurch das Sicherheitsgefühl für einen Insassen des Kraftfahrzeugs erhöht werden.
-
Ferner hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn in Abhängigkeit von einer Krümmungsrichtung der einspurigen Fahrbahn der Mindestabstand vorgegeben wird. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass das Kraftfahrzeug bei Rechtsverkehr in leichten Rechtskurven mit einem gleichen Mindestabstand wie bei der Geradeausfahrt bewegt wird. Bei engeren Kurven kann beispielsweise der Abstand geringer appliziert sein, sodass das Kraftfahrzeug weiter an der Begrenzungsmarkierung fährt. In Linkskurven könnte hinsichtlich des Komforts ein Sicherheitsabstand zur Begrenzungsmarkierung größer gewählt werden als in Rechtskurven, sodass das Kraftfahrzeug die Kurve nicht am äußeren Rand durchfährt. Selbstverständlich ist dies bei Linksverkehr umgekehrt zu betrachten.
-
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltungsform wird bei einem Übergang von eine zweispurigen Fahrbahn mit potentiellem Gegenverkehr zur einspurigen Fahrbahn mit potentiellem Gegenverkehr die Anpassung der aktuellen Trajektorie, welche aktuell vom Kraftfahrzeug befahren wird, an die bestimmte Soll-Trajektorie nach einem Überschreiten einer Mindestlänge der einspurigen Fahrbahn und/oder nach einer Mindestfahrzeit auf der einspurigen Fahrbahn durchgeführt. Hierdurch ist es ermöglicht, dass beispielsweise eine kurzfristige Nicht-Erkennung von Begrenzungsmarkierungen nicht dazu führt, dass sofort ein Wechsel beziehungsweise ein Versetzen der befahrbaren Trajektorie durchgeführt wird. Erst nach Überschreiten des Mindestabstands beziehungsweise der Mindestfahrzeit wird dies durchgeführt, sodass das Assistenzsystem sicher davon ausgehen kann, dass ein Wechsel von der zweispurigen Fahrbahn zur einspurigen Fahrbahn mit potentiellem Gegenverkehr stattgefunden hat.
-
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltungsform wird ein aktueller Verkehrssinn bei der Bestimmung der Soll-Trajektorie berücksichtigt. Insbesondere wird beispielsweise bei Rechtsverkehr die befahrbare Trajektorie zur Soll-Trajektorie an den rechten Begrenzungsrand beziehungsweise Begrenzungsstreifen verschoben. Sollte es sich um einen Linksverkehr handeln, so wird dies diametral an die linke Begrenzungsmarkierung durchgeführt.
-
Weiterhin vorteilhaft ist, wenn eine Fahrzeugbreite des Kraftfahrzeugs bei der Bestimmung der Soll-Trajektorie berücksichtigt wird. Insbesondere kann hierzu beispielsweise die Fahrzeugbreite in einer Speichereinrichtung der elektronischen Recheneinrichtung abgelegt sein. Durch die Fahrzeugbreite kann bestimmt werden, wie weit die befahrbare Trajektorie zur Soll-Trajektorie verschoben werden kann, und gleichzeitig der Mindestabstand, insbesondere zu einer Seitenwand des Kraftfahrzeugs und dem Begrenzungsstreifen, eingehalten werden kann. Beispielsweise kann eine halbe Fahrzeugbreite zum Versetzen der potentiell befahrbaren Trajektorie zur Soll-Trajektorie berücksichtigt werden. Somit kann äußerst zuverlässig und komfortabel die Soll-Trajektorie bestimmt werden.
-
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltungsform wird nur eine einzige Begrenzungsmarkierung erfasst. Insbesondere wird bei einem Rechtsverkehr lediglich die rechte Begrenzungsmarkierung erfasst. Bei einem Linksverkehr wird lediglich die linke Begrenzungsmarkierung erfasst. Dadurch ist es möglich, dass bereits bei lediglich einer einzigen erfassten Begrenzungsmarkierung zuverlässig die Soll-Trajektorie eingestellt werden kann.
-
Bei dem vorgestellten Verfahren handelt es sich insbesondere um ein computerimplementiertes Verfahren. Daher betrifft ein weiterer Aspekt der Erfindung ein Computerprogrammprodukt mit Programmcodemitteln, welche eine elektronische Recheneinrichtung dazu veranlassen, wenn die Programmcodemittel von der elektronischen Recheneinrichtung abgearbeitet werden, ein Verfahren nach dem vorhergehenden Aspekt durchzuführen. Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft daher auch ein computerlesbares Speichermedium mit dem Computerprogrammprodukt.
-
Ferner betrifft die Erfindung auch ein Assistenzsystem zum Bestimmen einer Soll-Trajektorie eines zumindest teilweise automatisiert betriebenen Kraftfahrzeugs auf einer einspurigen Fahrbahn mit potentiellem Gegenverkehr, mit zumindest einer Erfassungseinrichtung und mit einer elektronischen Recheneinrichtung, wobei das Assistenzsystem zum Durchführen eines Verfahrens nach dem vorhergehenden Aspekt ausgebildet ist. Insbesondere wird das Verfahren mittels des Assistenzsystems durchgeführt. Das Assistenzsystem kann auch bei einem vollautomatisierten Betrieb des Kraftfahrzeugs eingesetzt werden und beispielsweise auch als Unterstützungssystem für den vollautomatisierten Betrieb bezeichnet werden.
-
Die elektronische Recheneinrichtung weist dabei insbesondere beispielsweise elektronische Bauteile, wie Prozessoren, Schaltkreise, insbesondere integrierte Schaltkreise, oder weitere elektronische Bauelemente auf, um ein entsprechendes Verfahren durchführen zu können.
-
Ferner betrifft die Erfindung auch ein Kraftfahrzeug mit einem Assistenzsystem nach dem vorhergehenden Aspekt. Das Kraftfahrzeug kann dabei zumindest teilweise automatisiert, insbesondere vollautomatisiert, ausgebildet sein.
-
Vorteilhafte Ausgestaltungsformen des Verfahrens sind als vorteilhafte Ausgestaltungsformen des Computerprogrammprodukts, des Assistenzsystems sowie des Kraftfahrzeugs anzusehen. Das Assistenzsystem sowie das Kraftfahrzeug weisen dazu gegenständliche Merkmale auf, welche eine Durchführung des Verfahrens oder eine vorteilhafte Ausgestaltungsform davon ermöglichen.
-
Zu der Erfindung gehören auch Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Assistenzsystems sowie des Kraftfahrzeugs, die Merkmale aufweisen, wie sie bereits im Zusammenhang mit den Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens beschrieben worden sind. Aus diesem Grund sind die entsprechenden Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Assistenzsystems und Kraftfahrzeugs hier nicht noch einmal beschrieben.
-
Die Erfindung umfasst auch die Kombinationen der Merkmale der beschriebenen Ausführungsformen.
-
Im Folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigt:
- 1 eine schematische Draufsicht auf eine Ausführungsform eines Kraftfahrzeugs mit einer Ausführungsform eines Assistenzsystems;
- 2 ein schematisches Ablaufdiagramm gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens;
- 3 eine schematische Perspektivansicht auf eine einspurige Fahrbahn; und
- 4 eine weitere schematische Perspektivansicht auf eine weitere einspurige Fahrbahn.
-
Bei den im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispielen handelt es sich um bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung. Bei den Ausführungsbeispielen stellen die beschriebenen Komponenten jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden und damit auch einzeln oder in einer anderen als der gezeigten Kombination als Bestandteil der Erfindung anzusehen sind. Des Weiteren sind die beschriebenen Ausführungsbeispiele auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.
-
In den Figuren sind funktionsgleiche Elemente jeweils mit denselben Bezugszeichen versehen.
-
1 zeigt eine schematische Draufsicht auf eine Ausführungsform eines Kraftfahrzeugs 1 mit einer Ausführungsform eines Assistenzsystems 2. Das Kraftfahrzeug 1 ist insbesondere zumindest teilweise automatisiert, alternativ auch vollautomatisiert, ausgebildet. Das Assistenzsystem 2 weist zumindest eine elektronische Recheneinrichtung 3 sowie eine Erfassungseinrichtung 4 auf. Die Erfassungseinrichtung 4 kann bevorzugt als Kamera ausgebildet sein. Alternativ oder ergänzend kann die Erfassungseinrichtung 4 auch als Ultraschallsensoreinrichtung, Radarsensoreinrichtung und/oder Lidarsensoreinrichtung ausgebildet sein. Ferner weist das Assistenzsystem 2 bevorzugt eine Schwarmdatenempfangseinrichtung 5 auf, welche zum Empfangen von Schwarmdaten 6 von einer kraftfahrzeugexternen elektronischen Recheneinrichtung 7 ausgebildet ist. Bei den Schwarmdaten 6 handelt es sich insbesondere um historisch aufgezeichnete Daten von weiteren Kraftfahrzeugen, welche bereits die gleiche Fahrbahn 8, auf welcher sich das Kraftfahrzeug 1 befindet, in der Vergangenheit befahren haben. Das Kraftfahrzeug 1 weist ferner insbesondere zumindest eine Längsbeschleunigungseinrichtung und/oder eine Querbeschleunigungseinrichtung auf, mittels welcher durch Eingriff des Assistenzsystems 2 der zumindest teilweise assistiert betriebene Fahrzustand erreicht werden kann.
-
Die 1 zeigt ferner, dass die Fahrbahn 8 insbesondere eine einspurige Fahrbahn ist, wobei die Fahrbahn 8 potentiellen Gegenverkehr aufweist. Mit anderen Worten weist die Fahrbahn 8 lediglich zwei Begrenzungsmarkierungen, vorliegend lediglich eine, auf, um die Fahrbahn 8 zu definieren, wobei die Fahrbahn 8 dennoch für Gegenverkehr ebenfalls mit freigegeben ist. Beispielsweise kann es sich bei einer solchen Fahrbahn 8 um entsprechende einspurige Landstraßen handeln.
-
Mittels der Erfassungseinrichtung 4 können beispielsweise die Fahrbahn 8 sowie die Begrenzungsmarkierung 9 erfasst werden.
-
2 zeigt ein schematisches Ablaufdiagramm gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens. In einem ersten Schritt S1 werden die Schwarmdaten 6 durch das Kraftfahrzeug 1 empfangen. In einem zweiten Schritt S2 erfolgt die Erfassung der Fahrbahn 8 mit der Begrenzungsmarkierung 9. Dies kann zeitlich parallel oder in umgekehrter Reihenfolge stattfinden. In einem dritten Schritt S3 werden die Schwarmdaten 6 durch die Erfassungseinrichtung 4 plausibilisiert. Sollten die Schwarmdaten beispielsweise nutzbar sein, so wird in einen vierten Schritt S4 übergegangen, wobei in einem vierten Schritt S4 unterschieden wird, ob beispielsweise die Fahrbahn 8 einspurig oder zweispurig ausgebildet ist. Sollte beispielsweise die Fahrbahn zweispurig sein und Spurdaten beziehungsweise die Begrenzungsmarkierungen 9 für beide Seiten vorhanden sein, so kann eine Soll-Trajektorie 10 (3) mittig ausgeführt sein. Dies ist vorliegend insbesondere durch den Block 11 dargestellt. Im Block 12 hingegen ist vorgesehen, dass die Soll-Trajektorie 10 durch ein Verschieben realisiert wird. Insbesondere ist hierzu notwendig, dass lediglich die eine Begrenzungsmarkierung 9, vorliegend insbesondere auf der rechten Seite, erfasst wird und eine potentiell befahrbare Trajektorie 12 (3), welche auf Basis der Schwarmdaten 6 erzeugt ist, ebenfalls vorhanden ist. Es erfolgt dann in einem fünften Schritt S5 die Verschiebung der befahrbaren Trajektorie 12 zur Soll-Trajektorie 10.
-
3 zeigt eine schematische Draufsicht auf eine einspurige Fahrbahn 8. Vorliegend ist insbesondere gezeigt, dass das nicht dargestellte Kraftfahrzeug 1 die befahrbare Trajektorie 10 erhalten hat. Ferner hat mittels der Erfassungseinrichtung 4 das Kraftfahrzeug 1 die Begrenzungsmarkierung 9 erhalten. Des Weiteren kann beispielsweise auch die Begrenzungsmarkierung 9 über die Schwarmdaten 6 erhalten worden sein, was vorliegend durch die Linie 14 dargestellt ist.
-
Beim Verfahren zum Bestimmen der Soll-Trajektorie 10 auf der einspurigen Fahrbahn 8 mit potentiellem Gegenverkehr erfasst das Kraftfahrzeug 1 mittels des Assistenzsystems 2 die Umgebung mit der einspurigen Fahrbahn 8 und mit der seitlichen Begrenzungsmarkierung 9. Die Schwarmdaten 6 werden erhalten und es wird die potentiell befahrbare Trajektorie 12 auf der einspurigen Fahrbahn 8 kraftfahrzeugintern ermittelt beziehungsweise bereits als Schwarmdaten 6 empfangen. Es erfolgt dann das Bestimmen der Soll-Trajektorie 10 durch Verschieben der potentiell befahrbaren Trajektorie 12 mittels der elektronischen Recheneinrichtung 3 derart, dass zur Begrenzungsmarkierung 9 ein vorgegebener Mindestabstand 15 durch die Soll-Trajektorie eingehalten wird. Die Verschiebung von der befahrbaren Trajektorie 12 zur Soll-Trajektorie 10 ist vorliegend durch das Bezugszeichen 16 dargestellt.
-
Insbesondere kann zusätzlich vorgesehen sein, dass bei einem Übergang von einer zweispurigen Fahrbahn mit potentiellem Gegenverkehr zur einspurigen Fahrbahn 8 mit Gegenverkehr die Anpassung der aktuellen Trajektorie an die bestimmte Soll-Trajektorie 10 nach einem Überschreiten einer Mindestlänge der einspurigen Fahrbahn 8 und/oder nach einer Mindestfahrzeit auf der einspurigen Fahrbahn 8 durchgeführt wird.
-
Des Weiteren ist insbesondere vorgesehen, dass eine Fahrzeugbreite 17, insbesondere zumindest die halbe Fahrzeugbreite 17, des Kraftfahrzeugs 1 bei der Bestimmung der Soll-Trajektorie 10 berücksichtigt wird.
-
Insbesondere findet somit, wie vorliegend gezeigt, eine Bewertung der Streckentopologie als Geradeausfahrt statt, wobei dies mit applizierbaren Kennparametern durchgeführt wird. Beispielsweise kann hierbei der Schwellwert einer Krümmung der Fahrbahn 8 dazu genutzt werden. Es wird dann wiederum die Verkehrsrichtung auf Basis von Signalinformationen des Radars und/oder der Kamera und/oder der Navigation und/oder der Schwarmdaten 6 und/oder von weiteren Informationen berücksichtigt. Insbesondere in der Ausführungsform der einspurigen Fahrbahn 8 mit potentiellem Gegenverkehr wird nun die potentiell befahrbare Trajektorie 12 unter Berücksichtigung der Fahrzeugbreite 17 so gesetzt, dass das Kraftfahrzeug 1 mit applizierbarem Abstand zur entsprechenden Begrenzungsmarkierung 9 fährt.
-
Insbesondere ist durch die Soll-Trajektorie 10 in 3 gezeigt, dass diese sich fahrzeugmittig befindet, während sich der Mindestabstand 15 zwischen der Begrenzungsmarkierung 9 und einer Seitenwand, insbesondere vorliegend die rechte Seitenwand des Kraftfahrzeugs 1, befindet. Somit ist vorliegend zwischen der Soll-Trajektorie 10 und dem Mindestabstand 15 die halbe Fahrzeugbreite 17 gezeigt.
-
4 zeigt eine weitere schematische Draufsicht auf eine weitere Ausführungsform der Fahrbahn 8. In der 4 ist insbesondere eine leichte Linkskurve der Fahrbahn 8 gezeigt. Insbesondere kann nun vorgesehen sein, dass in Abhängigkeit von einem Krümmungsradius der einspurigen Fahrbahn 8 der Mindestabstand 15 vorgegeben wird. Ferner kann auch in Abhängigkeit von einer Krümmungsrichtung, vorliegend einer Linkskrümmung, der einspurigen Fahrbahn 8 der Mindestabstand 15 vorgegeben werden.
-
Insbesondere ist somit vorgesehen, dass beispielsweise auf Basis der Navigationseinrichtung oder weiteren Informationen das Assistenzsystem 2 die Kurvenfahrt identifiziert. Die befahrbare Trajektorie 12 wird dann zur Soll-Trajektorie 15 unter Berücksichtigung der Fahrzeugbreite 17 so gesetzt, dass das Kraftfahrzeug 1 mit einem applizierbaren Abstand in Abhängigkeit der Krümmung und/oder der Krümmungsrichtung zur Markierung fährt. In einer beispielhaften Ausführungsform kann das Kraftfahrzeug 1 bei Rechtsverkehr in leichten Rechtskurven mit dem gleichen Markierungsabstand wie bei der Geradeausfahrt bewegt werden. Bei engeren Kurven kann der Mindestabstand 15 geringer appliziert sein, sodass das Kraftfahrzeug 1 weiter an der Begrenzungsmarkierung 9 fährt. In Linkskurven könnte hinsichtlich des Komforts und Sicherheit der Abstand zur Begrenzungsmarkierung 9 größer gewählt werden als in Rechtskurven, sodass das Kraftfahrzeug 1 die Kurve nicht am äußersten Rand durchfährt. Dieses Verhalten kann selbstverständlich bei wechselndem Verkehrssinn gespiegelt werden.
-
Bezugszeichenliste
-
- 1
- Kraftfahrzeug
- 2
- Assistenzsystem
- 3
- elektronische Recheneinrichtung
- 4
- Erfassungseinrichtung
- 5
- Schwarmdatenempfangseinrichtung
- 6
- Schwarmdaten
- 7
- kraftfahrzeugexterne elektronische Recheneinrichtung
- 8
- einspurige Fahrbahn
- 9
- Begrenzungsmarkierung
- 10
- Soll-Trajektorie
- 11
- Block
- 12
- befahrbare Trajektorie
- 13
- Block
- 14
- Linie
- 15
- Mindestabstand
- 16
- Verschiebung
- 17
- Fahrzeugbreite
- S1
- erster Schritt
- S2
- zweiter Schritt
- S3
- dritter Schritt
- S4
- vierter Schritt
- S5
- fünfter Schritt
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- US 10466056 B2 [0003]
- US 2012277957 A1 [0004]
- DE 102016215825 A1 [0005]
