DE102010062129A1

DE102010062129A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Bereitstellen einer virtuellen Begrenzung eines Fahrstreifens

Info

Publication number: DE102010062129A1
Application number: DE201010062129
Authority: DE
Inventors: Tobias Rentschler
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2010-11-29
Filing date: 2010-11-29
Publication date: 2014-01-16
Anticipated expiration: 2030-11-30
Also published as: DE102010062129B4

Abstract

Es wird ein Verfahren (100) zum Bereitstellen einer virtuellen Begrenzung eines Fahrstreifens vorgeschlagen, wobei der Fahrstreifen eine Fläche einer Fahrspur einer Fahrbahn repräsentiert, das einen Schritt des Einlesens (110) von zumindest zwei Fahrbahnmarkierungsverläufen einer Fahrbahn vor oder neben dem Fahrzeug von einer Erfassungseinrichtung; einen Schritt des Erkennens (120) einer Fahrbahnverbreiterung unter Verwendung von Teilbereichen eines Abstandes zwischen den beiden eigelesenen Fahrbahnmarkierungsverläufen; und einen Schritt des Ermitteln (130) der virtuellen Begrenzung des Fahrstreifens für den Bereich der erkannten Fahrbahnverbreiterung, wobei die virtuelle Begrenzung des Fahrstreifens für diejenige Seite der Fahrbahn ermittelt wird, die den sich stärker ändernden Fahrbahnmarkierungsverlauf aufweist, aufweist.

Description

Stand der Technik
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Bereitstellen einer virtuellen Begrenzung eines Fahrstreifens, eine Vorrichtung zum Bereitstellen einer virtuellen Begrenzung eines Fahrstreifens, ein Lenkassistenzsystem, sowie ein Computerprogrammprodukt gemäß den Hauptansprüchen.
Ein herkömmliches Lenkassistenzsystem in einem Fahrzeug erfasst Fahrbahnmarkierungen und ermittelt daraus einen Weg, den das Fahrzeug fahren soll, damit das Fahrzeug innerhalb eines auf der Fahrbahn markierten Fahrstreifens verbleibt. Um das Fahrzeug auf diesem Weg zu halten gibt des Lenkassistenzsystem Informationen an eine Lenkung des Fahrzeugs aus, damit ein Fahrzeuglenker vor einem Verlassen des Wegs gewarnt wird, oder damit die Lenkung das Fahrzeug auf dem Weg hält.
Beispielsweise beschreibt das Dokument DE 10 2004 013 440 A1 eine Erkennung einer Fahrbahnmarkierung aufgrund unterschiedlicher Ausprägungen und deren Bedeutung im Kontext des Fahrbahnverlaufs, um eine Position eines Fahrzeugs zu präzisieren.
Offenbarung der Erfindung
Vor diesem Hintergrund wird mit der vorliegenden Erfindung ein Verfahren zum Bereitstellen einer virtuellen Begrenzung eines Fahrstreifens, weiterhin eine Vorrichtung zum Bereitstellen einer virtuellen Begrenzung eines Fahrstreifens, die dieses Verfahren verwendet, ein Lenkassistenzsystem sowie schließlich ein entsprechendes Computerprogrammprodukt gemäß den Hauptansprüchen vorgestellt. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den jeweiligen Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung.
Vorgestellt wird in dieser Beschreibung ein Verfahren zum Bereitstellen einer virtuellen Begrenzung eines Fahrstreifens, wobei der Fahrstreifen eine Fläche einer Fahrspur einer Fahrbahn repräsentiert,, wobei das Verfahren einen Schritt des Einlesens von zumindest zwei Fahrbahnmarkierungsverläufen einer Fahrbahn vor oder neben dem Fahrzeug von einer Erfassungseinrichtung aufweist; einem Schritt des Erkennens einer Fahrbahnverbreiterung unter Verwendung von Teilbereichen eines Abstandes zwischen den beiden eigelesenen Fahrbahnmarkierungsverläufen aufweist; und einem Schritt des Ermitteln der virtuellen Begrenzung des Fahrstreifens für den Bereich der erkannten Fahrbahnverbreiterung umfasst, wobei die virtuelle Begrenzung des Fahrstreifens für diejenige Seite der Fahrbahn ermittelt wird, die den sich stärker ändernden Fahrbahnmarkierungsverlauf aufweist.
Vorgestellt wird in dieser Beschreibung ferner eine Vorrichtung zum Bereitstellen einer virtuellen Begrenzung eines Fahrstreifens, wobei der Fahrstreifen eine Fläche einer Fahrspur einer Fahrbahn repräsentiert, wobei die Vorrichtung die folgenden Merkmale umfasst: eine Einrichtung zum Einlesen von zumindest zwei Fahrbahnmarkierungsverläufen einer Fahrbahn vor oder neben dem Fahrzeug von einer Erfassungseinrichtung; einer Einrichtung zum Erkennen einer Fahrbahnverbreiterung, wobei die Fahrbahnverbreiterung unter Verwendung von Teilbereichen eines Abstandes zwischen den beiden eigelesenen Fahrbahnmarkierungsverläufen erkannt wird; und eine Einrichtung zum Ermitteln der virtuellen Begrenzung des Fahrstreifens für den Bereich der erkannten Fahrbahnverbreiterung, wobei die virtuelle Begrenzung des Fahrstreifens für diejenige Seite der Fahrbahn ermittelt wird, die den sich stärker ändernden Fahrbahnmarkierungs- verlauf aufweist. Auch durch diese Ausführungsvariante der Erfindung in Form einer Vorrichtung kann die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe schnell und effizient gelöst werden.
Unter einer Vorrichtung kann vorliegend ein elektrisches oder elektronisches Gerät verstanden werden, das Sensorsignale verarbeitet und in Abhängigkeit davon Steuersignale ausgibt. Die Vorrichtung kann eine Schnittstelle aufweisen, die hard- und/oder softwaremäßig ausgebildet sein kann. Bei einer hardwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen beispielsweise Teil eines sogenannten System-ASICs sein, der verschiedenste Funktionen der Vorrichtung beinhaltet. Es ist jedoch auch möglich, dass die Schnittstellen eigene, integrierte Schaltkreise sind oder zumindest teilweise aus diskreten Bauelementen bestehen. Bei einer softwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen Softwaremodule sein, die beispielsweise auf einem Mikrocontroller neben anderen Softwaremodulen vorhanden sind.
Desweiteren wird in dieser Beschreibung ein Lenkassistenzsystem vorgestellt, das folgende Merkmale umfasst: einer Erfassungseinrichtung zum Erfassen zumindest einer Fahrbahn, wobei die Erfassungseinrichtung einen Fahrbahnmarkierungsverlauf einer erfassten Fahrbahnmarkierung bereitstellt, und wobei die Erfassungseinrichtung zumindest einen weiteren Fahrbahnmarkierungsverlauf einer weiteren erfassten Fahrbahnmarkierung bereitstellt; einer Vorrichtung zum Bereitstellen einer virtuellen Begrenzung eines Fahrstreifens gemäß dem hier beschriebenen Ansatz; eine Einrichtung zum Ermitteln eines Fahrpfads (Fahrtrajektorie), wobei der Fahrpfad innerhalb der Begrenzung des Fahrstreifens verläuft, wenn keine Anweisung zum Verlassen der Fahrspur von einer Steuereinrichtung empfangen wird; und einer Einrichtung zum Ausgeben eines Steuersignals für eine Lenkung eines Fahrzeugs, wobei das Steuersignal geeignet ist, das Fahrzeug auf dem Fahrpfad zu führen.
Von Vorteil ist auch ein Computerprogrammprodukt mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger wie einem Halbleiterspeicher, einem Festplattenspeicher oder einem optischen Speicher gespeichert ist und zur Durchführung des Verfahrens nach einem der beschriebenen Ausführungsformen verwendet wird, wenn das Programm auf einem Steuergerät oder einer Vorrichtung ausgeführt wird.
Der hier vorgestellte Ansatz basiert auf der Erkenntnis, dass für eine bestimmungsgemäße Funktion eines Lenkassistenzsystems eine sichere Erkennung von Fahrbahnverbreiterungen, wie Ausfahrten oder Ausweichplätzen erforderlich ist. Ebenso erfordert die korrekte Funktion des Lenkassistenzsystems eine robuste Fahrstreifenerkennung, wenn eine der Fahrbahnmarkierungen fehlt oder von einem Verlauf des Fahrstreifens abweicht, während eine zweite Fahrbahnmarkierung weiterhin als Begrenzung des Fahrstreifens zur Verfügung steht. Daraus ergibt sich die Möglichkeit, eine fehlende Fahrstreifenbegrenzung aus einer bestehenden Begrenzung und einer Breitenvorgabe abzuleiten.
Vorteilhafterweise ermöglicht der hier vorgestellte Ansatz eine Führung eines Fahrzeugs entlang eines Fahrstreifens, auch wenn nur noch eine Begrenzungslinie für den Fahrstreifen zur Verfügung steht. Weiterhin stellt der hier beschriebene Ansatz eine schnelle, einfach zu integrierende und effiziente Lösung für eine Ausfahrterkennung in einem Lenkassistenzsystem vor.
Einen Fahrstreifen benötigt ein Fahrzeug üblicherweise für ein ungehindertes Befahren der Fahrbahn, wobei der Fahrstreifen im Regelfall durch zwei gegenüberliegende seitliche Fahrstreifenmarkierungen begrenzt ist. Die Fahrbahnmarkierung bezeichnet entweder respektive die äußeren Markierungen der äußeren Fahrstreifen, die Gesamtheit der Markierungen auf der Fahrbahn oder auch nur eine bestimmte Fahrstreifenmarkierung. Insbesondere bei einer Aufweitung eines Fahrstreifens in 2 oder mehrere (virtuelle) Fahrspuren kann der Begriff Fahrbahnmarkierung nur die Markierung des betreffenden Fahrstreifens umfassen, ungeachtet dessen, ob noch weitere Nebenspuren mit Markierungen existieren.
Unter einer virtuellen Begrenzung eines Fahrstreifens kann eine imaginäre Linie entlang oder am Rand eines vorausbestimmten flächigen Streifens verstanden werden, auf dem ein Fahrzeug voraussichtlich fahren wird, wenn es ohne weitere Befehle eines Fahrzeuglenkers einer Fahrspur auf einer Fahrbahn folgen wird. Fahrbahnmarkierungen können farblich von einer Fahrbahnoberfläche abgesetzte Flächen mit Informationsgehalt sein, die beispielsweise dem Fahrzeuglenker eine Lage der Fahrstreifen auf einer Fahrbahn anzeigen, oder für ein Lenkassistenzsystem als Führungslinien dienen können. Eine Erfassungseinrichtung kann eine Kamera, insbesondere eine Videokamera in einem Fahrzeug sein, die mittels einer entsprechenden Verarbeitungsvorschrift Bilddaten auswerten kann und einer Repräsentation einer Fahrbahnmarkierung in den Bilddaten einen raumbezogenen Fahrbahnmarkierungsverlauf zuordnen kann. Eine Verbreiterung einer Fahrbahn kann eine Erweiterung einer befahrbaren Fläche einer Straße sein. Beispielsweise kann eine Fahrbahnverbreiterung eine Ausfahrt oder eine Pannenbucht, oder eine beginnende zusätzliche Fahrspur sein. Die Teilbereiche eines Abstandes können den gesamten Abstand vollumfänglich repräsentieren.
Sie können aber auch veränderliche Teile des Abstands repräsentieren. Eine Seite der Fahrbahn, die den sich stärker ändernden Fahrbahnmarkierungsverlauf aufweist, kann die Seite sein, auf der sich die Fahrbahnverbreiterung befindet.
Vorliegend kann die Erfindung bei einer Aufnahme der Fahrstreifensituation, insbesondere der Markierungen in Vorausrichtung ausgebildet sein, also vor dem Fahrzeug stattfinden, als auch durch Beobachtung der Situation neben dem Fahrzeug (dann üblicherweise auf beiden Seiten gleichzeitig). Die erfindungsgemäße Ausbildung (insbesondere die Generierung der virtuellen Begrenzung oder Hilfslinien) kann ebenso vor oder neben dem Fahrzeug erfolgen.
Entsprechend einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung können die Teilbereiche in einer vorgegebenen Entfernung vor dem Fahrzeug erkannt werden. Eine vorgegebene Entfernung vor dem Fahrzeug kann beispielsweise eine Distanz zu einem entfernten Rand eines Erfassungsbereichs der Erfassungseinrichtung sein. Die vorgegebene Entfernung kann auch eine Distanz bis zu einem Abschnitt des Erfassungsbereichs kennzeichnen, an dem die Fahrbahnmarkierung sicher erfasst werden kann.
Ferner können auch im Schritt des Erkennens zumindest andere Teilbereiche zumindest eines weiteren Abstands zwischen den Fahrbahnmarkierungen erkannt werden, wobei der weitere Abstand in einer weiteren vorgegebenen Entfernung vor dem Fahrzeug erkannt wird, wobei die weitere vorgegebene Entfernung geringer ist, als die vorgegebene Entfernung. Der weitere Abstand kann an einer zusätzlichen vorgegebenen Stelle des Erfassungsbereichs erfasst werden. Dadurch kann die Abstandserkennung an zumindest einer weiteren Stelle abgesichert werden. Desweiteren kann so die Genauigkeit der Erkennung erhöht werden.
In einer weiteren Ausführungsform kann im Schritt des Erkennens ein erster Teilbereich zwischen dem ersten der Fahrbahnmarkierungsverläufe und einer Hilfslinie erkannt werden, und ein zweiter Teilbereich zwischen dem zweiten der Fahrbahnmarkierungsverläufe und der Hilfslinie erkannt werden, wobei der erste und zweite Teilbereich Teilbereiche des Abstands sind. Unter einer Hilfslinie kann eine Verlängerung einer Fahrzeuglängsachse beispielsweise in Fahrtrichtung verstanden werden. Die Hilfslinie kann auch eine willkürlich festgelegte virtuelle Linie sein, die in einem festen Bezug zu der Erfassungseinrichtung steht. Ebenso kann die Hilfslinie eine Mittellinie eines ermittelten Soll-Fahrpfad sein, der von einem Lenkassistenzsystem auf eine Fahrbahn vor oder neben dem Fahrzeug geplant oder projiziert wird. Durch die Hilfslinie kann sicher entschieden werden, welche Seite der Fahrbahn vor oder neben dem Fahrzeug den sich stärker ändernden Fahrbahnmarkierungsverlauf aufweist.
In einer zusätzlichen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann im Schritt des Ermittelns die Seite, die den sich stärker ändernden Fahrbahnverlauf aufweist, durch einen ersten Vergleich des ersten Teilbereichs mit einem weiteren ersten Teilbereich und einem zweiten Vergleich des zweiten Teilbereichs mit einem weiteren zweiten Teilbereich, ermittelt werden, wobei der Vergleich, der den größeren Unterschied aufweist, die Seite mit dem sich stärker ändernden Fahrbahnmarkierungsverlauf kennzeichnet. Der weitere erste Teilbereich kann dabei auch als ein dritter Teilbereich des weiteren Abstands verstanden werden, und der weitere zweite Teilbereich als ein vierter Teilbereich des weiteren Abstandes verstanden werden. Hierbei soll durch die Wahl der Bezeichnung erster Teilbereich und zweiter Teilbereich ausgedrückt werden, dass Teilbereiche der verschiedenen Abstände miteinander verglichen werden, die auf einer gleichen Seite bezüglich der Fahrbahn liegen. Unter einem Vergleich kann ein Ermitteln einer Differenz zwischen einem Zahlenwert der Länge eines Teilbereichs und einem weiteren Zahlenwert eines weiteren Teilbereichs verstanden werden. Dies entspricht der Ermittlung, welcher der Teilabstände größer als der andere der verglichenen Teilabstände ist. Das Ergebnis des ersten Vergleichs kann mit dem Ergebnis des zweiten Vergleichs verglichen werden. Dadurch kann eine Seite ermittelt werden, an der die Fahrbahn einen stärkeren Gradienten oder (Verbreiterungs-)Winkel aufweist. Durch eine zeitliche Betrachtung (beispielsweise der beiden Vergleiche) ist eine Bestimmung eines Änderungsverlaufs des Fahrbahnmarkierungsverlaufs möglich.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann im Schritt des Erkennens eine Fahrstreifenbreite bestimmt werden, wobei die Fahrstreifenbreite dem Abstand zwischen den beiden eingelesenen Fahrbahnmarkierungsverläufen vor dem Erkennen der Fahrbahnverbreiterung entspricht. Durch eine Ermittlung der Fahrstreifenbreite in einem Abschnitt einer Straße ohne Fahrbahnverbreiterung kann ein Mittelwert der Fahrstreifenbreite bestimmt werden. Im Falle einer Fahrbahnverbreiterung kann der Mittelwert als Grundlage für eine Rekonstruktion der fehlenden Information über den Fahrstreifen und seine Begrenzungen dienen. Unter Verwendung einer verbleibenden Fahrbahnmarkierung und dem Mittelwert der Fahrstreifenbreite kann ein Verlauf des Fahrstreifens nachempfunden werden, so dass das Lenkassistenzsystem weiterhin funktional bleiben kann.
Ferner kann auch im Schritt des Ermittelns die virtuelle Begrenzung unter Verwendung der Fahrstreifenbreite und derjenigen Seite der Fahrbahn ermittelt werden, die den sich schwächer ändernden Fahrbahnmarkierungsverlauf aufweist. Dadurch kann das Lenkassistenzsystem als unangenehm empfundene Lenkeingriffe vermeiden, und die Sicherheit des Fahrzeugs und der Insassen erhöhen.
Die Erfindung wird anhand der beigefügten Zeichnungen beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:
1 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Bereitstellen einer virtuellen Begrenzung eines Fahrstreifens gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
2 ein Ablaufdiagramm für die Funktion eines Lenkassistenzsystems als Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
3 eine Draufsicht auf eine Fahrbahn einer Straße mit einem Fahrzeug;
4 einen Ausschnitt aus der Darstellung in 3 mit Hilfslinien gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
5 eine Darstellung von möglichen Erfassungsbereichen von Fahrbahnmarkierungsverläufen vor dem Fahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
6 eine weitere Darstellung von möglichen Erfassungsbereichen von Fahrbahnmarkierungsverläufen vor dem Fahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
7 eine Darstellung einer Erkennungssituation gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung; und
8 ein Blockschaltbild eines Fahrzeugs mit einem Lenkassistenzsystem gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
Gleiche oder ähnliche Elemente können in den Figuren durch gleiche oder ähnliche Bezugszeichen versehen sein, wobei auf eine wiederholte Beschreibung verzichtet wird. Ferner enthalten die Figuren der Zeichnungen, deren Beschreibung sowie die Ansprüche zahlreiche Merkmale in Kombination. Einem Fachmann ist dabei klar, dass diese Merkmale auch einzeln betrachtet werden oder sie zu weiteren, hier nicht explizit beschriebenen Kombinationen zusammengefasst werden können. Weiterhin ist die Erfindung in der nachfolgenden Beschreibung eventuell unter Verwendung von unterschiedlichen Maßen und Dimensionen erläutert, wobei die Erfindung nicht auf diese Maße und Dimensionen eingeschränkt zu verstehen ist. Ferner können erfindungsgemäße Verfahrensschritte wiederholt sowie in einer anderen als in der beschriebenen Reihenfolge ausgeführt werden. Umfasst ein Ausführungsbeispiel eine „und/oder” Verknüpfung zwischen einem ersten Merkmal/Schritt und einem zweiten Merkmal/Schritt, so kann dies so gelesen werden, dass das Ausführungsbeispiel gemäß einer Ausführungsform sowohl das erste Merkmal/den ersten Schritt als auch das zweite Merkmal/den zweiten Schritt und gemäß einer weiteren Ausführungsform entweder nur das erste Merkmal/Schritt oder nur das zweite Merkmal/Schritt aufweist.
1 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 100 zum Bereitstellen einer virtuellen Begrenzung eines Fahrstreifens gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Das Verfahren 100 zum Bereitstellen einer virtuellen Begrenzung eines Fahrstreifens weist einen Schritt 110 des Einlesens, einen Schritt 120 des Erkennens und einen Schritt 130 des Ermitteln auf. Im Schritt 110 des Einlesens werden zumindest zwei Fahrbahnmarkierungsverläufe einer Fahrbahn vor oder neben dem Fahrzeug von einer Erfassungseinrichtung eingelesen. Im Regelfall begrenzen die zwei Fahrbahnmarkierungsverläufe als gegenüberliegende seitliche Fahrbahnmarkierungen einen Fahrstreifen auf der Fahrbahn. Dabei repräsentiert der Fahrstreifen eine Fläche der Fahrbahn, die ein Fahrzeug für ein ungehindertes befahren der Fahrbahn benötigt. Im Schritt 120 des Erkennens einer Fahrbahnverbreiterung wird unter Verwendung von Teilbereichen eines Abstands zwischen den beiden eingelesenen Fahrbahnmarkierungsverläufen eine Fahrbahnverbreiterung erkannt. Im Schritt 130 des Ermittelns der virtuellen Begrenzung des Fahrstreifens für den Bereich der erkannten Fahrbahnverbreiterung wird, auf derjenigen Seite der Fahrbahn, die den sich stärker ändernden Fahrbahnmarkierungsverlauf aufweist, die virtuelle Begrenzung des Fahrstreifens ermittelt. Dadurch kann in einem Lane Keeping Support System eine Fahrspurinformation bei Ausfahrten rekonstruiert werden.
Durch das Verfahren werden vor dem Fahrzeug liegende Fahrstreifen erkannt, die als Ausfahrt klassifiziert werden und rekonstruiert die für eine teilautomatische oder vollautomatische Fahrzeugführung notwendige Fahrspur, so dass die Ausfahrt ausgeblendet werden kann. Besonders vorteilhaft ist, dass schon beispielsweise am Punkt der maximalen Vorausschauweite anhand der Fahrbahnbegrenzungslinien eine Ausfahrt und deren Richtung erkannt und klassifiziert wird. Auf Basis dieser Erkennung erfolgt eine für das Lane Keeping System erforderliche Rekonstruktion der Linie. Dies führt zu einer komfortablen Fahrzeugführung im Bereich von Ausfahrten und zu einer höheren Systemverfügbarkeit. Die Erkennung, Rekonstruktion und Einbettung in das Gesamtsystem stellen wichtige Eckpunkte des Verfahrens dar.
2 zeigt Ablaufdiagramm für die Funktion eines Lenkassistenzsystems als Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Eine Kamera in einem Fahrzeug empfängt optische Informationen einer Fläche vor dem Fahrzeug. Die optischen Informationen werden in einer Linienerkennung 202 ausgewertet und über eine Verarbeitungsvorschrift Linien und/oder zu den Linien zugehörige Linienverläufe erkannt, die Fahrbahnmarkierungen repräsentieren können. In einem Umfeldmodell 204 werden die Linien und/oder Linienverläufe in ein Modell der Umgebung des Fahrzeugs integriert. Basierend auf diesem Modell der Umgebung ermittelt die Regelung des Lenkassistenzsystems 206 Lenkbefehle für eine Steuerung des Fahrzeugs, um das Fahrzeug innerhalb eines vorgegebenen Fahrkorridors zu bewegen. Im Umfeldmodell 204 erfolgt eine Klassifizierung 208 von Fahrbahnverbreiterungen, wie beispielsweise Ausfahrten, Ausweichbuchten oder Pannenbuchten. Anschließend werden in einem Liniengültigkeitsmanager 210 erkannte Linienverläufe und/oder Trennlinienverläufe bezüglich ihrer Zugehörigkeit zu einem Fahrstreifen oder einer Fahrbahnverbreiterung eingeordnet und für eine weitere Verarbeitung ausgewählt oder ignoriert. Fehlt daraufhin für eine vollständige Fahrstreifenerkennung eine der Begrenzungslinien, so wird in einer Linienrekonstruktion 212 aus zumindest einer für richtig erkannten Linie und einer Fahrstreifen-Breitenvorgabe eine virtuelle Begrenzung des Fahrstreifens bereitgestellt. Im Schritt 208 der Ausfahrt-Klassifizierung werden mithilfe zumindest zweier Hilfslinien, die senkrecht zur Mittelachse des Fahrzeugs in vorgegebenen Abständen vor dem Fahrzeug projiziert oder im Umfeldmodell eingefügt werden, seitliche Abweichungs-Gradienten ermittelt. Die Abweichungs-Gradienten ermöglichen eine Bestimmung einer Linienkrümmung im Bereich der Hilfslinien. Um beide Seiten der Fahrspur beurteilen zu können werden dazu jeweils auf einer Hilfslinie ein rechter und ein linker Abstand von Fahrbahnmarkierung und Mittellinie verglichen.
Systeme zur Spurverlassenswarnung (LDW = Lane Departure Warning), bei denen der Fahrer eines Kraftfahrzeugs akustisch oder haptisch vor dem Verlassen der Fahrspur gewarnt wird, sind verfügbar. Neben diesen LDW-Systemen sind auch Lenkassistenzsystem (LKS = Lane Keeping Support) in Serie, die den Fahrer durch gerichtete Führungsmomente beim Halten des Fahrzeugs in der Fahrspur aktiv unterstützen. Diese Systeme basieren auf Umfeldinformationen. Für LKS-Systeme ist es notwendig die weißen/gelben Markierungen der Fahrspur zu detektieren.
In einem Ausführungsbeispiel der Erfindung wird ein System mit den logischen Blöcken Linienerkennung, Umfeldmodell und LKS-Regelung wie in 2 betrachtet. Die Linienerkennung detektiert die auf der Fahrbahn aufgebrachten gelben/weißen Markierungen (beispielsweise 8 Markierungen). Zwei Linien werden als eigene Fahrbahn- oder -spurbegrenzungslinien (hier EGO Linien) markiert. In dem Umfeldmodell wird aus den Linien durch Modellwissen eine Fahrsollspur für das LKS System erzeugt. Die Linienfusion bestimmt somit die Verfügbarkeit des Systems. In Bereichen in denen keine Linien auf der Straße markiert sind werden auf Basis der weiteren, noch verfügbaren Linieninformationen plus Modellwissen Linien rekonstruiert.
3 zeigt eine Draufsicht auf eine Fahrbahn einer Straße mit einem Fahrzeug. Die Straße weist zwei Fahrstreifen auf. Eine Fahrbahn und eine Gegenfahrbahn sind durch eine Mittelmarkierung voneinander getrennt. Auf der rechten Fahrbahnseite ist der Anfang eines Verzögerungsstreifens einer Ausfahrt zu erkennen. Auf dem rechten Fahrstreifen befindet sich das Fahrzeug 302. Das Fahrzeug 302 weist eine Erfassungseinrichtung für einen Bereich der Straße vor dem Fahrzeug 302 auf. Die Erfassungseinrichtung kann im dargestellten Beispiel gerade in Beginn der Verzögerungsspur erfassen. Am Beginn der Verzögerungsspur weist die Verzögerungsspur noch keine Trennlinie zwischen der rechten Fahrspur und der Verzögerungsspur auf. Diese Trennlinie beginnt im dargestellten Fall erst später.
4 zeigt einen Ausschnitt aus der Darstellung in 3. Der Erfassungsbereich der Erfassungseinrichtung im Fahrzeug 302 wird hier näher dargestellt. Gemäß dem hier vorgestellten Ansatz werden im Erfassungsbereich mehrere Linien projiziert. Eine Mittellinie 402 teilt den Erfassungsbereich in zwei Hälften. Die Mittellinie 402 entspricht einer Verlängerung der Fahrzeuglängsachse des Fahrzeugs 302. Senkrecht zur Mittellinie 402 sind, beginnend am äußeren, vom Fahrzeug 302 entfernten Rand des Erfassungsbereichs, Probelinien 404 eingefügt. Die am weitesten vom Fahrzeug 302 entfernte Probelinie 404 weist den Abstand X_V vom Fahrzeug auf. Die anderen Probelinien 404 weisen untereinander und von der ersten Probelinie 404 den Abstand ΔX auf. Entlang der Probelinien 404 wird jeweils ein rechter Abstand Y(X_V)_R zwischen der Mittellinie 402 und der rechten Fahrstreifenbegrenzung ermittelt. Auf der linken Seite wird entlang der Probelinien 404 jeweils ein linker Abstand Y(X_V)_L zwischen der Mittellinie 402 und der linken Fahrstreifenbegrenzung, in diesem Fall einer gestrichelten Linie ermittelt.
In dem Ausführungsbeispiel der Erfindung wird die Ausfahrtsituation gelöst. Diese kann für ein Lane Keeping Support System sehr kritisch sein, da das System auf Grund von nicht plausiblen Linienverläufen deaktiviert wird, was zu einer Reduktion der Verfügbarkeit führt. Oder das LKS System kann direkt einen sehr starken und kritischen Lenkeingriff in Richtung der Ausfahrt durchführen, was auf geringe Akzeptanz durch den Fahrer stößt. Das vorgestellte Konzept löst diesen kritischen Fall in dem eine leistungsstarke Ausfahrterkennung mit einer leitungsstarken Linienrekonstruktion intelligent zusammenarbeitet.
Die Ausfahrterkennung erfolgt wie in 4 zu sehen ist. In der Markierungssituation ”Ausfahrt” wird am Punkt der Vorausschau X_V eine Linienschar sogenannter Probelinien mit der Anzahl n (typisch 3–5) betrachtet. Die horizontalen Probelinien (d. h. Probelinien quer zur Fahrtrichtung) haben untereinander den Abstand ΔX beginnend von der max. Vorausschau. Durch die Beschreibung der Begrenzungslinien als Polynom 3ter Ordnung kann an den Punkten: X_V, X_V – ΔX, X_V – 2·ΔX, X_V – 3·ΔX...bis X_V – n·ΔX der laterale Abstand (Fahrzeug zu Linie) Y mit Y(x) = Y₀ + φ·x + 0,5·κ·x² + 0,16·κ .·x³ berechnet werden. Wobei

Y₀: = Lateraler Abstand Fahrzeug zu Linie,
φ: = Orientierung Fahrzeuglängsachse zur Linie,
κ: = Linienkrümmung und
κ .: = Krümmungsänderung der Linie darstellt.

Dies wird für die Ego Linie links Y(x)_L und rechts Y(x)_R vom Fahrzeug in jedem Systemzyklus durchgeführt. Durch einen paarweisen Vergleich der Abstände an den genannten Punkten kann aus der Bedingung Y(X_V)_L > Y(X_V – ΔX)_L; Y(X_V – ΔX)_L > Y(X_V – 2·ΔX)_L; bis Y(X_V – n·ΔX)_L eine Ausfahrt erkannt werden. Eine Ausfahrt rechts wird erkannt wenn die min. und max. Werte aus den Werten Y(X_V)_L bis Y(X_V – n·ΔX)_L nicht mehr als 5% voneinander abweichen und die Bedingung Y(X_V)_L > Y(X_V – ΔX)_L; Y(X_V – ΔX)_L > Y(X_V – 2·ΔX)_L; bis Y(X_V – n·ΔX)_L nicht erfüllt ist. Gleichzeitig müssen für die rechte Linie die absoluten Werte monoton steigen. Y(X_V)_R > Y(X_V – ΔX)_R; Y(X_V – ΔX)_R > Y(X_V – 2·ΔX)_R; bis Y(X_V – n·ΔX)_R
Sind diese Bedingungen erfüllt, so wird eine Ausfahrt nach rechts klassifiziert.
Eine Ausfahrt links wird erkannt wenn die min. und max. Werte aus den Werten Y(X_V)_R bis Y(X_V – n·ΔX)_R nicht mehr als 5% voneinander abweichen und die Bedingung Y(X_V)_R > Y(X_V – ΔX)_R; Y(X_V – ΔX)_R > Y(X_V – 2·ΔX)_R; bis Y(X_V – n·ΔX)_R nicht erfüllt ist. Gleichzeitig müssen für die linke Linie die absoluten Werte monoton steigen. Y(X_V)_L > Y(X_V – ΔX)_L; Y(X_V – ΔX)_L > Y(X_V – 2·ΔX)_L; bis Y(X_V – n·ΔX)_L
Sind diese Bedingungen erfüllt, so wird eine Ausfahrt nach links klassifiziert.
Wird eine Ausfahrt links erkannt so wird die linke Linie (die Linie die zur Ausfahrt führt) im Linien Gültigkeitsmanager als ungültig markiert. Analog gilt dies auch für die rechte Ausfahrtsituation. Ein großer Vorteil des hier beschriebenen Verfahrens ist, dass automatisch die nachfolgende Linienrekonstruktion diese intern „künstliche” ungültige Linie nun auf Basis der noch im System vorhandenen Linien rekonstruiert und somit eine Fahrspur zur Verfügung steht, die eine LKS Deaktivierung verhindert.
Ebenso wird ein LKS Fehleingriff in Richtung Ausfahrt vermieden. Ein Vorteil des hier vorgeschlagenen Ansatzes ist, dass systembedingt automatisch ein Übergang in einen Normalbetrieb erreicht wird, wenn die Ausfahrt neben dem Fahrzeug liegt und wieder eine gültige Fahrspurlinie (auf der die Ausfahrt war) erkannt wird. An diesem Punkt wird das oben genannte Erkennungskriterium nicht mehr gültig sein und automatisch die vorhandene gemessene Linie (die nun nicht mehr in Richtung Ausfahrt zeigt) genutzt. Mit dem hier beschriebenen Ansatz ist eine permanente LKS-Verfügbarkeit ohne Fehleingriffe möglich. Eine Erhöhung der Systemverfügbarkeit mit gleichzeitigem Komfortgewinn wird ermöglicht.
Liegt die Situation vor, dass in einer Linkskurve eine Ausfahrt rechts liegt oder in einer Rechtskurve eine Ausfahrt links liegt, so wie diese Situation aus der gespeicherten Kurvendaten-„History” erkannt. Hier wird werfasst, dass es sich um eine Links- bzw. Rechtkurve handelt. In diesem Fall treffen die Abstandskriterien wie vorstehend beschrieben ebenfalls zum da sich das Auto ebenfalls in der Kurvenfahrt befindet. Die Ablageänderungen ergeben sich identsich wie auf gerader Strecke.
5 zeigt eine Darstellung von möglichen Erfassungsbereichen von Fahrbahnmarkierungsverläufen vor dem Fahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Fahrzeug 302 befindet sich auf einem Fahrstreifen 502. Der Fahrstreifen 502 wird von einer rechten 504 und einen linken Fahrbahnmarkierung 506 begrenzt. Im Bereich des Fahrzeugs 302 verläuft der Fahrstreifen 502 gerade. Anschließend zeigen schraffierte Bereiche 508, 510 mögliche Verläufe für die Markierungen 504, 506 des Fahrstreifens 502. Im rechten Bereich 508 kann die rechte Fahrbahnmarkierung 504 von geradeaus bis rechtwinklig nach rechts verlaufen, vorausgesetzt der Verlauf erfolgt monoton steigend. Im linken Bereich 510 kann der Verlauf nach rechts und links verlaufen, eine Krümmung des Verlaufs wird durch einen vorgegebenen maximalen Steigungsfaktor begrenzt. In diesem Ausführungsbeispiel beträgt der Steigungsfaktor 5% Steigung in einem Zwischenraum zwischen zwei von in diesem Beispiel vier Probelinien 512. Die Probelinien 512 sind wie in 4 innerhalb eines Erfassungsbereichs eine Erfassungseinrichtung im Fahrzeug 302 vor dem Fahrzeug 302 angeordnet. Die Probelinien weisen untereinander einen Abstand ΔX auf und verlaufen senkrecht zu einer (verlängerten) Fahrzeuglängsachse.
6 zeigt eine weitere Darstellung von möglichen Erfassungsbereichen von Fahrbahnmarkierungsverläufen vor dem Fahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, wie in 5 dargestellt. Im Unterschied zu 5 sind hier drei Probelinien 512 vor dem Fahrzeug dargestellt. Desweiteren befinden sich die schraffierten Bereiche jeweils bezogen auf 5 auf der anderen Seite des Fahrstreifens. In 6 wird eine Erkennungssituation für eine Fahrbahnverbreiterung auf der linken Seite des Fahrzeugs dargestellt. Daher weist der rechte Bereich das 5% Kriterium für eine Krümmung des Verlaufs auf, während der linke Bereich das 90° Kriterium aufweist.
7 zeigt eine Darstellung einer Erkennungssituation gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, in dem eine virtuelle Begrenzung 702 als Ersatz für einen fehlenden Fahrbahnmarkierungsverlauf in eine Lücke zwischen einem rechten Fahrbahnmarkierungsverlauf 704 und einem rechten Trennlinienverlauf 706 eingefügt wird. Die Lücke entsteht durch einen beginnenden Verzögerungsstreifen eine Ausfahrt, durch den die rechte Fahrbahnmarkierung 704 nach rechts zurückweicht und damit eine Fahrbahnverbreiterung bewirkt. Eine linke Fahrbahnmarkierung 708 verläuft im Bereich eines Fahrzeugs 302 geradlinig um anschließend in eine leichte Linkskurve überzugehen. Die rechte Fahrbahnmarkierung 704 ist im Bereich des Fahrzeugs 302 geradlinig, verläuft anschließend in einen S-förmigen Bogen nach rechts um darauffolgend ebenfalls eine leichte Linkskurve zu beschreiben. Die Trennlinie 706 beginnt bereits innerhalb der Linkskurve des Fahrstreifens und folgt diesem ebenfalls in einem Linksbogen. Das Fahrzeug 302 weist eine Erfassungseinrichtung auf, die einen Erfassungsbereich vor dem Fahrzeug erfasst. Innerhalb des Erfassungsbereichs ordnet ein Lenkassistenzsystem im Fahrzeug 302 Probelinien senkrecht zu einer Fahrzeuglängsachse 402 an. In diesem Ausführungsbeispiel zwei Probelinien. Die Probelinien befinden sich nahe am entfernten Rand des Erfassungsbereichs und weisen untereinander den Abstand ΔX auf. Entlang der Probelinien ermittelt das Lenkassistenzsystem Abstände 710 bis 716 jeweils zwischen einer der Fahrbahnmarkierungen und der Verlängerung 402 der Fahrzeuglängsachse. Der Abstand 710 zwischen der Mittellinie 402 und der linken Fahrstreifenbegrenzung 708 liegt auf der entfernten Probelinie und ist kleiner als der Abstand 712, der zwischen der Mittellinie 402 und der rechten Fahrstreifenbegrenzung 704 auf der entfernten Probelinie liegt. Der Abstand 714 liegt auf der zum, Fahrzeug näheren Probelinie und wird zwischen der linken Fahrstreifenbegrenzung 708 und der Mittellinie 402 gemessen. Der Abstand 716 liegt auch auf der näheren Probelinie und wird zwischen der rechten Fahrstreifenbegrenzung 704 und der Mittellinie gemessen. Um die Fahrbahnverbreiterung erkennen zu können vergleicht das Lenkassistenzsystem jeweils den Abstand 710 mit dem Abstand 714 um eine Änderung des Verlaufs der linken Fahrbahnmarkierung 708 zu ermitteln. Gleichzeitig vergleicht das Lenkassistenzsystem den Abstand 712 mit dem Abstand 716 um eine Änderung des Verlaufs der rechten Fahrbahnmarkierung 704 zu ermitteln. Im gezeigten Beispiel ergibt sich eine Fahrbahnverbreiterung nach rechts da der Abstand 712 deutlich größer als der Abstand 716 ist. Gleichzeitig ist der Unterschied auf der rechten Seite deutlich größer als der Unterschied auf der linken Seite. Auf der linken Seite wird das 5% Kriterium für eine Krümmung der Linie eingehalten. Da sich das Fahrzeug 302 auf dem Fahrstreifen fortbewegt, wurde vom Lenkassistenzsystem die Fahrstreifenbreite bereits zu einem früheren Zeitpunkt gemessen. Aufgrund des Zurückweichens des rechten Fahrbahnrands 704 steht für das Lenkassistenzsystem nur noch der linke Fahrbahnrand 708 zur Verfügung. Um eine sichere Führung des Fahrzeugs 302 zu ermöglichen benötigt das Lenkassistenzsystem jedoch zwei Fahrbahnbegrenzungen. Deshalb wird mit einem Verfahren zur Bereitstellung einer virtuellen Begrenzung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung die virtuelle Begrenzung 702 zwischen der rechten Fahrbahnmarkierung 704, an dem Punkt, an dem die rechte Fahrbahnmarkierung 704 nach rechts ausbricht und dem Anfang der Trennlinie 706 eingefügt. Die virtuelle Begrenzung 702 wird dabei durch eine Orientierung an der linken Fahrbahnmarkierung 708 und der vorweg gespeicherten Fahrspurbreite ermittelt.
8 zeigt ein Blockschaltbild eines Fahrzeugs mit einem Lenkassistenzsystem gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Das Lenkassistenzsystem weist eine Erfassungseinrichtung 802, eine Vorrichtung 804 zum Bereitstellen einer virtuellen Begrenzung eines Fahrstreifens gemäß dem hier vorgestellten Ansatz, eine Einrichtung 806 zum Ermitteln eines Fahrpfads, und eine Einrichtung 808 zum Ausgeben eines Steuersignals auf. Die Vorrichtung 804 zum Bereitstellen einer virtuellen Begrenzung eines Fahrstreifens weist eine Einrichtung 810 zum Einlesen, eine Einrichtung 812 zum Erkennen, und eine Einrichtung 814 zum Ermitteln auf. Die Erfassungseinrichtung, beispielsweise eine Kamera erfasst zumindest zwei vor dem Fahrzeug auf einer Fahrbahn markierte Fahrbahnmarkierungsverläufe, und stellt sie zur weiteren Verwendung bereit. Die Vorrichtung 804 zum Bereitstellen einer virtuellen Begrenzung eines Fahrstreifens liest mittels der Einrichtung 810 zum Einlesen von zumindest zwei Fahrbahnmarkierungsverläufen der Fahrbahn vor oder neben dem Fahrzeug die zwei erfassten Fahrbahnmarkierungsverläufe ein. In der Einrichtung 812 zum Erkennen einer Fahrbahnverbreiterung werden Teilbereiche eines Abstands zwischen den zwei eingelesenen Fahrbahnmarkierungsverläufen verwendet, um eine Fahrbahnverbreiterung zu erkennen. Wenn eine Fahrbahnmarkierung erkannt worden ist, wird in der Einrichtung 814 zum Ermitteln der virtuellen Begrenzung des Fahrstreifens für den Bereich der erkannten Fahrbahnverbreiterung eine virtuelle Begrenzung des Fahrstreifens ermittelt. Dabei wird die virtuelle Begrenzung für diejenige Seite der Fahrbahn ermittelt, die den sich stärker ändernden Fahrbahnverlauf aufweist. Anschließend wird in der Einrichtung 806 zum Ermitteln eines Fahrpfads ein Fahrpfad unter Verwendung der Fahrbahnmarkierungsverläufe ermittelt. Wenn nur ein Fahrbahnmarkierungsverlauf zur Verfügung steht, unter Verwendung eines Fahrbahnmarkierungsverlaufs und der virtuellen Begrenzung des Fahrstreifens. Der Fahrpfad wird angepasst wenn eine Anweisung zum Verlassen des Fahrstreifens von einer Steuereinrichtung 816 empfangen wird. Die Einrichtung 808 zum Ausgeben eines Steuersignals für eine Lenkung des Fahrzeugs gibt ein Steuersignal aus, das geeignet ist, das Fahrzeug auf dem ermittelten Fahrpfad zu führen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102004013440 A1 [0003]

Claims

Verfahren (100) zum Bereitstellen einer virtuellen Begrenzung (702) eines Fahrstreifens (502), wobei der Fahrstreifen eine Fläche einer Fahrspur einer Fahrbahn repräsentiert, wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist: Erkennen (120) einer Fahrbahnverbreiterung unter Verwendung von Teilbereichen (Y(X_V)_L, Y(X_V)_R, 710, 712, 714, 716) eines Abstandes zwischen zwei eingelesenen Fahrbahnmarkierungsverläufen einer Fahrbahn vor oder neben dem Fahrzeug; und Ermitteln (130) der virtuellen Begrenzung des Fahrstreifens für den Bereich der erkannten Fahrbahnverbreiterung, wobei die virtuelle Begrenzung des Fahrstreifens für diejenige Seite der Fahrbahn ermittelt wird, die den sich stärker ändernden Fahrbahnmarkierungsverlauf aufweist.
Verfahren (100) gemäß Anspruch 1, wobei im Schritt des Erkennens die Teilbereiche (Y(X_V)_L, Y(X_V)_R, 710, 712, 714, 716) in einer vorgegebenen Entfernung (X_V) vor dem Fahrzeug (302) erkannt werden.
Verfahren (100) gemäß Anspruch 2, wobei im Schritt des Erkennens (120) zumindest andere Teilbereiche (Y(X_V)_L, Y(X_V)_R, 710, 712, 714, 716) eines weiteren Abstands zwischen den Fahrbahnmarkierungen (506, 508, 704, 708) erkannt wird, wobei der weitere Abstand in einer weiteren vorgegebenen Entfernung (X_V) vor dem Fahrzeug erkannt wird, wobei die weitere vorgegebene Entfernung geringer ist, als die vorgegebene Entfernung.
Verfahren (100) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei im Schritt des Erkennens (120) ein erster Teilbereich (Y(X_V)_L, Y(X_V)_R, 710, 712, 714, 716) zwischen dem ersten der Fahrbahnmarkierungsverläufe (506, 508, 704, 708) und einer Hilfslinie (402) erkannt wird, und ein zweiter Teilbereich zwischen dem zweiten der Fahrbahnmarkierungsverläufe und der Hilfslinie erkannt wird, wobei der erste und zweite Teilbereich Teilbereiche des Abstands sind.
Verfahren (100) gemäß Anspruch 3 und 4, wobei im Schritt des (130) Ermittelns die Seite, die den sich stärker ändernden Fahrbahnmarkierungsverlauf (506, 508, 704, 708) aufweist, unter Verwendung eines ersten Vergleichs des ersten Teilbereichs (Y(X_V)_L, Y(X_V)_R, 710, 712, 714, 716) mit einem weiteren ersten Teilbereich und eines zweiten Vergleichs des zweiten Teilbereichs mit einem weiteren zweiten Teilbereich, ermittelt wird, wobei diejenige Seite, die den sich stärker ändernden Fahrbahnmarkierungsverlauf aufweist, durch denjenigen Vergleich repräsentiert ist, der den größeren Unterschied der zu vergleichenden Werte aufweist.
Verfahren (100) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei im Schritt des Erkennens (120) eine Fahrstreifenbreite bestimmt wird, wobei die Fahrstreifenbreite dem Abstand zwischen den beiden eigelesenen Fahrbahnmarkierungsverläufen (506, 508, 704, 708) vor dem Erkennen der Fahrbahnverbreiterung entspricht.
Verfahren (100) gemäß Anspruch 6, wobei im Schritt des Ermittelns (130) die virtuelle Begrenzung (702) unter Verwendung der Fahrstreifenbreite und derjenigen Seite der Fahrbahn ermittelt wird, die den sich schwächer ändernden Fahrbahnmarkierungsverlauf (506, 508, 704, 708) aufweist.
Vorrichtung (804) zum Bereitstellen einer virtuellen Begrenzung (702) eines Fahrstreifens (502), wobei der Fahrstreifen eine Fläche einer Fahrspur einer Fahrbahn repräsentiert, wobei die Vorrichtung folgende Merkmale aufweist: eine Einrichtung (810) zum Einlesen von zumindest zwei Fahrbahnmarkierungsverläufen einer Fahrbahn vor oder neben dem Fahrzeug von einer Erfassungseinrichtung (802); eine Einrichtung (812) zum Erkennen einer Fahrbahnverbreiterung, wobei die Einrichtung Teilbereiche eines Abstands zwischen den beiden eigelesenen Fahrbahnmarkierungsverläufen verwendet; und eine Einrichtung (814) zum Ermitteln der virtuellen Begrenzung des Fahrstreifens für den Bereich der erkannten Fahrbahnverbreiterung, wobei die virtuelle Begrenzung des Fahrstreifens für diejenige Seite der Fahrbahn ermittelt wird, die den sich stärker ändernden Fahrbahnmarkierungsverlauf aufweist.
Lenkassistenzsystem mit folgenden Merkmalen: einer Erfassungseinrichtung (802) zum Erfassen zumindest einer Fahrbahn, wobei die Erfassungseinrichtung einen Fahrbahnmarkierungsverlauf (506, 508, 704, 708) einer erfassten Fahrbahnmarkierung bereitstellt, und wobei die Erfassungseinrichtung zumindest einen weiteren Fahrbahnmarkierungsverlauf einer weiteren erfassten Fahrbahnmarkierung bereitstellt; einer Vorrichtung (804) zum Bereitstellen einer virtuellen Begrenzung (702) eines Fahrstreifens gemäß Anspruch 8; eine Einrichtung (806) zum Ermitteln eines Fahrpfads, wobei der Fahrpfad innerhalb der Begrenzung des Fahrstreifens verläuft, wenn keine Anweisung zum Verlassen des Fahrstreifens von einer Steuereinrichtung (816) empfangen wird; und einer Einrichtung (808) zum Ausgeben eines Steuersignals für eine Lenkung eines Fahrzeugs (302), wobei das Steuersignal geeignet ist, das Fahrzeug auf dem Fahrpfad zu führen.
Computerprogrammprodukt mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger gespeichert ist, zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wenn das Programm auf einem Steuergerät oder einer Vorrichtung ausgeführt wird.