DE102021124834A1

DE102021124834A1 - Getriebeeinrichtung für ein Kraftfahrzeug, Antriebsachse und Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102021124834A1
Application number: DE102021124834.5A
Authority: DE
Inventors: Karsten FABIAN
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2021-09-27
Filing date: 2021-09-27
Publication date: 2023-03-30
Also published as: CN117730010A; WO2023046396A1

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Getriebeeinrichtung (1, 9), eine Antriebsachse (2), die die Getriebeeinrichtung (1, 9) aufweist, sowie ein Kraftfahrzeug (3) mit einer solchen Antriebsachse (2). Die Getriebeeinrichtung (1, 9) umfasst: ein Getriebeantriebsstirnrad (11), das mit einem Abtriebselement (8) einer Antriebsmaschine (6, 10) drehfest verbindbar ist; ein Zentralstirnrad (15, 26), das einen äußeren Zahnkranz (16, 16a, 16b) aufweist, der mit dem Getriebeantriebsstirnrad (11) kämmt, wodurch eine erste Getriebestufe (18) der Getriebeeinrichtung (1) gebildet ist, wobei das Zentralstirnrad (15, 26) einen inneren Außenzahnkranz (17, 30) aufweist; einen eine zweite Getriebestufe (25) der Getriebeeinrichtung (1) bildenden Planetengetrieberadsatz (24), dessen Sonnenradzahnkranz (17, 30) durch den inneren Außenzahnkranz (17, 30) des Zentralstirnrads (15) gebildet ist, wobei ein Planetenradsatz (27) mit dem Sonnenradzahnkranz (30) und mit einem an einem Gehäuse (33) der Getriebeeinrichtung (1) fixierten Hohlradzahnkranz (32) des Planetengetrieberadsatzes (24) kämmt, wodurch ein Planetenradsatzträger (28) des Planetengetrieberadsatzes (24) ein Abtriebselement (35, 36) der Getriebeeinrichtung (1) bildet.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Getriebeeinrichtung für ein Kraftfahrzeug. Bei dem Kraftfahrzeug handelt es sich insbesondere um ein zumindest teilweise elektrisch antreibbares Kraftfahrzeug, etwa ein Hybridelektrokraftfahrzeug, dessen Antriebsstrang einen elektromechanischen Energiewandler und eine Verbrennungskraftmaschine aufweist, oder um ein reinelektrisch antreibbares Kraftfahrzeug, dessen Antriebsstrang frei von einer Verbrennungskraftmaschine ist. Ferner betrifft die Erfindung eine Antriebsachse für ein solches Kraftfahrzeug. Bei der Antriebsachse handelt es sich zum Beispiel um eine elektrische, insbesondere reinelektrische Antriebsachse. Das bedeutet, dass die Antriebsachse wenigstens einen elektromechanischen Energiewandler aufweist und insbesondere frei von einer Verbrennungskraftmaschine ist bzw. zum Antreiben des Kraftfahrzeugs nicht in mechanischer Wirkverbindung mit einer Kurbelwelle der Verbrennungskraftmaschine steht. Überdies betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug, das mit einer eingangs genannten Getriebeeinrichtung, insbesondere mit einer die Getriebeeinrichtung aufweisenden Antriebsachse, ausgerüstet ist.
Im Fahrzeugbau, insbesondere Serienfahrzeugbau, besteht generell der Bedarf, eine Vielzahl von Aggregaten und Bauteilen möglichst bauraumeffizient innerhalb einer Außenhaut des Kraftfahrzeugs anzuordnen. Um dieser „Packaging-Problematik“ zu begegnen, wird zurzeit versucht, die Aggregate/Bauteile immer weiter zu verkleinern. Dieses Bestreben ist aber bei Bauteilen/Aggregaten, die an einer Antriebsleistungsübertragung im Kraftfahrzeug beteiligt sind, aus Festigkeitsgründen limitiert. Anders ausgedrückt kann es passieren, dass ein Aggregat/Bauteil, das zu stark verkleinert wurde, nicht mehr in der Lage ist, geforderte Kräfte, Momente und/oder Drehzahlen zuverlässig, das heißt ohne Fehlfunktion, wie Bruch etc., zu übertragen. Hierdurch liegt ein Zielkonflikt zwischen dem Lösen des Packaging-Problems und der erforderlichen Stabilität der Bauteile/Aggregate zur Antriebsleistungsübertragung vor.
In der EP 3 643 548 B1 wird versucht, das Packaging-Problem zu lösen, indem in einem hohlen Rotor eines Elektromotors eine Zahnradanordnung angeordnet wird, wobei es sich bei der Zahnradanordnung zum Beispiel um ein Differenzialgetriebe handelt. Dies führt jedoch zu einem besonders großen Innendurchmesser der als Hohlwelle ausgebildeten Rotorwelle des Elektromotors, wodurch der Rotor insgesamt besonders groß auszulegen ist. Dadurch ist eine Maximaldrehzahl des Rotors aufgrund besonders hoher Fliehkräfte stark beschränkt. Ferner offenbart die DE 10 2004 058 984 A1 eine Antriebsachse mit einem Elektromotor und einem dazu koaxial angeordneten Differenzialgetriebe, wobei eine Ausgangswelle des Differenzialgetriebes sich durch eine als Hohlwelle ausgebildete Rotorwelle des Elektromotors hindurcherstreckt. Bei dieser herkömmlichen Antriebsachse ist zwischen dem Elektromotor und dem Differenzialgetriebe ein mehrstufiges Planetengetriebe angeordnet, sodass in einem Betrieb dieser Antriebsachse das mehrstufige Planetengetriebe mittels des Elektromotors angetrieben wird und mittels des mehrstufigen Planetengetriebes das Differenzialgetriebe angetrieben wird. Demnach erstreckt sich die Ausgangswelle des Differenzialgetriebes auch durch das mehrstufige Planetengetriebe hindurch. Daraus folgt, dass diese herkömmliche Antriebsachse besonders viele Bauteile aufweist und infolgedessen besonders aufwendig herzustellen ist und besonders masseintensiv ausgebildet ist.
Koaxiale Konzepte sind lediglich unter Einsatz von besonders hohem Aufwand realisierbar, da ein Innendurchmesser von beteiligten Hohlwellen aus Festigkeitsgründen und aus Gründen einer zentrifugalen Belastung im Betrieb nicht frei wählbar ist. Bei achsparallelen Konzepten, etwa mit einem Stirnradgetriebe oder mehreren Stirnradgetrieben, ergeben sich durch die geforderten Übersetzungsverhältnisse Bauraumprobleme. Weiter sind in Breitenrichtung bzw. in axialer Richtung der Stirnradgetriebe mehrere Stirnräder anzuordnen, was zu einer in Breitenrichtung unerwünscht bauraumintensiven Anordnung führt. Das Vorsehen eines unübersetzten Antreibens eines Planetengetriebes, beispielsweise direkt mittels einer Abtriebswelle einer Antriebsmaschine, etwa direkt mittels einer Rotorwelle eines elektromechanischen Energiewandlers, führt aufgrund von hohen Drehzahlen der Abtriebswelle zu Problemen hinsichtlich einer Stabilität/Festigkeit des Planetengetriebes. Dabei sind insbesondere Planetenräder betroffen, die im Betrieb des Planetengetriebes besonders hohen Drehzahlen unterworfen sind. Die Planetenräder müssten dann besonders aufwändig gelagert werden.
Es ist Aufgabe der Erfindung, eine besonders bauraumeffiziente und dabei zuverlässige sowie stabile Vorrichtung zu schaffen, um ein erwünschtes Übersetzungsverhältnis zwischen einer Antriebsmaschine und einem Getriebeabtriebselement bereitzustellen.
Diese Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Weitere mögliche Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen, der Beschreibung und den Figuren offenbart.
Die erfindungsgemäße Getriebeeinrichtung ist für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für ein zumindest teilweise elektrisch antreibbares Kraftfahrzeug, beispielsweise ein Elektrokraftfahrzeug, vorgesehen. In bestimmungsgemäßer Einbaulage der Getriebeeinrichtung weist das Kraftfahrzeug die Getriebeeinrichtung auf. Beispielsweise ist durch die Getriebeeinrichtung ein Bestandteil einer Antriebsachse des Kraftfahrzeugs oder für das Kraftfahrzeug gebildet.
Die Getriebeeinrichtung weist ein Getriebeantriebsstirnrad auf, das mit einem Abtriebselement, zum Beispiel mit einer Abtriebswelle, einer Antriebsmaschine drehfest verbindbar oder verbunden ist. Generell ist hierin unter dem Ausdruck „drehfest verbunden“ unter anderem zu verstehen, dass eine Relativdrehung zwischen den beteiligten Elementen gesperrt ist, etwa indem Zahnkränze der beiden beteiligten Elemente miteinander/ineinander kämmen. Bei der Antriebsmaschine handelt es sich insbesondere um einen elektromechanischen Energiewandler („Elektromotor“). Des Weiteren umfasst die Getriebeeinrichtung ein Zentralstirnrad, das einen äußeren Außen- oder Innenzahnkranz aufweist. Der entsprechende Zahnkranz kämmt mit dem Getriebeantriebsstirnrad, wodurch eine erste Getriebestufe der Getriebeeinrichtung gebildet ist. Das Zentralstirnrad weist weiter einen von dem äußeren Außen- oder Innenzahnkranz unterschiedlichen, inneren Außenzahnkranz auf.
Das Zentralstirnrad hat eine zentrale Längsmittenachse, die im Betrieb der Getriebeeinrichtung die Zahnkränze rotieren bzw. rotiert werden. In Bezug zu der Längsmittenachse liegt der äußere Zahnkranz dabei radial weiter außen als der innere Zahnkranz. Demnach hat der äußere Zahnkranz einen größeren Durchmesser als der innere Zahnkranz. Indem das Zentralstirnrad die beiden Zahnkränze aufweist, sind diese relativ zueinander fixiert, beispielsweise an einem gemeinsamen Zentralstirnradkörper.
Generell ist hierin unter einem Außenzahnkranz ein Zahnkranz zu verstehen, dessen Zähne ausgehend von einer entsprechenden Längsmittenachse in radialer Richtung nach außen weisen. Eine jeweilige Zahnbasis ist in diesem Fall näher an der Längsmittenachse angeordnet als eine jeweilige Zahnspitze. Dementsprechend ist hierin generell unter einem Innenzahnkranz ein Zahnkranz zu verstehen, dessen Zähne ausgehend von einer entsprechenden Längsmittenachse in radialer Richtung nach innen weisen. Eine jeweilige Zahnspitze ist in diesem Fall näher an der Längsmittenachse angeordnet als eine jeweilige Zahnbasis.
Die Getriebeeinrichtung weist eine weitere bzw. zweite Getriebestufe auf, die durch einen Planetengetrieberadsatz gebildet ist. Dabei ist durch den inneren Zahnkranz des Zentralstirnrads der Sonnenradzahnkranz des Planetengetrieberadsatzes gebildet. Die zweite Getriebestufe bzw. der Planetengetrieberadsatz weist darüber hinaus einen wenigstens ein Planetenrad aufweisenden Planetenradsatz auf, der mit dem Sonnenradzahnkranz - also mit dem inneren Zahnkranz des Zentralstirnrads - kämmt. Zudem kämmt der Planetenradsatz mit einem Hohlradzahnkranz des Planetengetrieberadsatzes, wobei der Hohlradzahnkranz an einem Gehäuse der Getriebeeinrichtung fixiert ist. Beispielsweise sind der Hohlradzahnkranz und das Gehäuse der Getriebeeinrichtung kraft-, form- und/oder stoffschlüssig miteinander verbunden, beispielsweise einstückig miteinander ausgebildet. Insoweit sind der Hohlradzahnkranz und das Gehäuse der Getriebeeinrichtung zueinander drehfest angeordnet.
Durch diese Anordnung der Elemente des Planetengetrieberadsatzes, insbesondere durch die beschriebenen Zahneingriffe, ist durch einen Planetenradsatzträger bzw. Steg des Planetengetrieberadsatzes ein Abtriebselement der Getriebeeinrichtung gebildet. Hierdurch ist in vorteilhafter Weise eine Möglichkeit geschaffen, ein erwünschtes Übersetzungsverhältnis zwischen dem Abtriebselement der Antriebsmaschine und dem Abtriebselement der Getriebeeinrichtung bereitzustellen. Dabei wird in günstiger Weise auf ein zweistufiges Stirnradgetriebe verzichtet, das im Gegensatz zur hierin vorgeschlagenen Getriebeeinrichtung einen besonders großen Bauraum erfordert. Folglich wird durch die Getriebeeinrichtung ein besonders günstiges Packaging ermöglicht. Des Weiteren ermöglicht die Getriebeeinrichtung, auf radnahe Getriebe, beispielsweise Radnabengetriebe, zu verzichten, indem die Getriebestufen der Getriebeeinrichtung besonders nah an der Antriebsmaschine oder an den Antriebsmaschinen angeordnet werden kann, da die Getriebeeinrichtung in axialer Richtung besonders schmal und damit bauraumeffizient ausgebildet ist. Des Weiteren kann auf eine spezielle, besonders stabile Lagerung des Planetenradsatzes verzichtet werden, da mittels der Antriebsmaschine bereitgestellte, hohe Drehzahlen mittels der ersten Getriebestufe übersetzt werden, sodass der Planetengetrieberadsatz in vorteilhafter Weise lediglich geringen Drehzahlen unterworfen ist.
In Weiterbildung der Getriebeeinrichtung weist der äußere Zahnkranz des Zentralstirnrads einen Außenzahnkranz auf, der mit dem Getriebeantriebsstirnrad kämmt. Alternativ hierzu kann der äußere Zahnkranz des Zentralstirnrads einen Innenzahnkranz aufweisen, der mit dem Getriebeantriebsstirnrad kämmt. Zudem kann vorgesehen sein, dass der äußere Zahnkranz des Zentralstirnrads sowohl den Außenzahnkranz als auch den Innenzahnkranz aufweist. In diesem Fall kämmt dann das Getriebeantriebsstirnrad entweder mit dem Außenzahnkranz oder mit dem Innenzahnkranz, wobei dann durch den entsprechenden anderen der Zahnkränze beispielsweise ein Nebenabtriebselement der Getriebeeinrichtung gebildet ist. Ein solches Nebenabtriebselement kann beispielsweise dazu eingesetzt werden, ein Aggregat, etwa eine Pumpe, einen Generator etc., anzutreiben. Auf diese Weise ist die Getriebeeinrichtung besonders flexibel bzw. vielseitig einsetzbar ausgebildet. Generell gilt für die Getriebeeinrichtung, dass der jeweilige Zahnkranz geradverzahnt und/oder schrägverzahnt sein kann.
Dem Gedanken an eine in axialer Richtung besonders schmal ausgebildete Getriebeeinrichtung wird in einer weiteren Ausgestaltung der Getriebeeinrichtung in besonderem Maße Rechnung getragen, bei welcher die Zahnkränze des Zentralstirnrads koaxial angeordnet sind. Das heißt, die Zahnkränze des Zentralstirnrads sind um einen gemeinsamen Abschnitt der Längsmittenachse des Zentralstirnrads angeordnet. Generell ist bei der Getriebeeinrichtung vorgesehen, dass die Längsmittenachse des Zentralstirnrads und eine Längsmittenachse der Getriebeeinrichtung zusammenfallen. Die Längsmittenachse der Getriebeeinrichtung wird auch als Getriebehauptachse bezeichnet.
Das Zentralstirnrad - und infolgedessen die Getriebeeinrichtung - ist besonders zuverlässig bzw. stabil ausgebildet, indem, wie in einer Weiterbildung der Getriebeeinrichtung vorgesehen, die Zahnkränze des Zentralstirnrads einstückig miteinander ausgebildet oder anderweitig kraft-, form, und/oder stoffschlüssig miteinander verbunden sind. Beispielsweise können die Zahnkränze des Zentralstirnrads gemeinsam miteinander urgeformt sein. Ferner ist es denkbar, dass wenigstens einer Zahnkränze separat von dem Zentralstirnradkörper hergestellt ist und dann mit dem Zentralstirnradkörper verbunden wurde. Zum Herstellen des Zentralstirnrads, das heißt zum Herstellen der Zahnkränze des Zentralstirnrads, können spanende und/oder spanlose Fertigungsverfahren zum Einsatz kommen, chemische, thermische und/oder mechanische Oberflächenbehandlungen etc. Insbesondere ist es denkbar, dass eine Materialscheibe spanlos und/oder spanend bearbeitet wird, wodurch die Zahnkränze des Zentralstirnrads sowie der Zentralstirnradkörper gemeinsam ausgebildet werden. Das Zentralstirnrad kann ganz oder teilweise aus einem metallischen Werkstoff, etwa einem Stahl oder einer anderen Legierung, einem Sintermaterial etc., gebildet sein.
Die erste Getriebestufe der Getriebeeinrichtung weist ein erstes Übersetzungsverhältnis i₁ zwischen dem Getriebeantriebsstirnrad und dem Zentralstirnrad auf. Dabei weist die zweite Getriebestufe der Getriebeeinrichtung zwischen dem Sonnenradzahnkranz und dem Planetenradsatzträger bzw. Steg ein zweites Übersetzungsverhältnis i₂ auf. In Weiterbildung der Getriebeeinrichtung ist vorgesehen, dass sich durch die Übersetzungsverhältnisse i₁, i₂ zwischen dem Getriebeantriebsstirnrad und dem Planetenradsatzträger ein Gesamtübersetzungsverhältnis i ergibt, das zwischen 8 und 10 liegt. Anders ausgedrückt: 8 ≤ i ≤ 10. Beispielsweise können das erste Übersetzungsverhältnis i₁ und das zweite Übersetzungsverhältnis i₂ jeweils 3 betragen. Ferner können die Übersetzungsverhältnisse i₁, i₂ unterschiedliche Werte haben. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass der Planetengetrieberadsatz der Getriebeeinrichtung keinen unerwünscht hohen Drehzahlen unterworfen wird. Ferner ist das Gesamtübersetzungsverhältnis i, das zwischen 8 und 10 liegt, besonders gut geeignet, um die mittels der Antriebsmaschine bereitgestellten Drehzahlen in Raddrehzahlen (Rad: Felgen-Reifen-Kombination) zu übersetzen, die für normale Fahrgeschwindigkeiten von Personenkraftwagen geeignet sind.
Die Erfindung betrifft des Weiteren eine Antriebsachse für ein Kraftfahrzeug. Merkmale, Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Getriebeeinrichtung sind als Merkmale, Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Antriebsachse anzusehen und umgekehrt.
Die Antriebsachse weist ein Antriebsmodul auf, das eine gemäß der vorstehenden Beschreibung ausgebildete Getriebeeinrichtung sowie die Antriebsmaschine, die beispielsweise als ein elektromechanischer Energiewandler ausgebildet ist, umfasst. Das Abtriebselement der Antriebsmaschine und das Getriebeantriebsstirnrad der Getriebeeinrichtung sind dabei drehfest miteinander verbunden. Das Getriebeantriebsstirnrad ist beispielsweise gebildet, indem das Abtriebselement der Antriebmaschine, beispielsweise eine Rotorwelle des elektromechanischen Energiewandlers, und der Zahnkranz des Getriebeantriebsstirnrads drehfest miteinander verbunden sind. Beispielsweise ist ein Zahnkranz des Getriebeantriebsstirnrads kraft-, form- und/oder stoffschlüssig - also drehfest - mit dem Abtriebselement bzw. mit der Rotorwelle verbunden. Insoweit kann durch das Abtriebselement der Antriebsmaschine, beispielsweise durch die Rotorwelle, das Getriebeantriebsstirnrad zumindest teilweise gebildet sein.
Kommt bei der Antriebsachse lediglich ein einziges Antriebsmodul zum Einsatz, kann gemäß einer Weiterbildung der Antriebsachse vorgesehen sein, dass diese ein Differenzialgetriebe aufweist, dessen Differenzialantriebselement und das Abtriebselement der Getriebeeinrichtung, also der Planetenradsatzträger, drehfest miteinander verbunden sind. Auf diese Weise lassen sich mittels der Antriebsachse zwei über eine Spurweite voneinander beabstandete Räder bzw. Reifen-Felgen-Kombinationen effizient antreiben, wobei ein Drehzahlausgleich, beispielsweise bei Kurvenfahrt, zwischen dem an der Antriebsachse montierten Rädern gewährleistet ist. Gemäß dieser Ausgestaltung ist des Weiteren die Antriebsmaschine zwischen dem Differenzialgetriebe und der Getriebeeinrichtung angeordnet. Mit anderen Worten sind das Differenzialgetriebe und die Getriebeeinrichtung entlang der Längsmittenachse der Getriebeeinrichtung bzw. entlang der Getriebehauptachse über einen Abstand voneinander beabstandet, wobei dieser Abstand zumindest teilweise durch die Antriebsmaschine eingenommen wird. Hierdurch ist die entsprechende Antriebsachse entlang der Getriebehauptachse besonders schmal.
In Weiterbildung der Antriebsachse weist diese ein weiteres (zweites) Antriebsmodul auf, wobei die Zentralstirnräder der Getriebeeinrichtungen entlang einer gemeinsamen (imaginären) Rotationsachse angeordnet sind. Weiter fallen die gemeinsame Rotationsachse und eine jeweilige Längsmittenachse der Abtriebselemente der Getriebeeinrichtungen zusammen. Insoweit fallen die Getriebehauptachsen der Getriebeeinrichtungen zusammen, zumindest wenn die jeweilige Getriebehauptachse imaginär in Richtung hin zu der entsprechend anderen Getriebeeinrichtung verlängert wird. Zudem sind in dieser Ausgestaltung die beiden Antriebsmaschinen gemeinsam zwischen den Getriebeeinrichtungen angeordnet. Mit anderen Worten sind die beiden Getriebeeinrichtungen zumindest über eine Breite der Antriebsmaschinen voneinander beabstandet. Es kann bei dieser Ausgestaltung der Antriebsachse vorgesehen sein, dass das Differenzialgetriebe entfällt.
Indem die beiden Antriebsmaschinen bzw. die beiden elektromechanischen Energiewandler gemeinsam zwischen den Getriebeeinrichtungen angeordnet sind, ergibt sich eine in Breitenrichtung der Antriebsachse besonders schmale Aggregatanordnung, wodurch die Packaging-Problematik im Fahrzeugbau entschärft wird. Mit anderen Worten ist die Antriebsachse besonders bauraumeffizient ausgebildet und einsetzbar.
Dem Gedanken an eine besonders schmal bauende Antriebsachse ist in einer weiteren Ausgestaltung in besonderem Maße Rechnung getragen, wobei dann die (jeweilige) Getriebeeinrichtung und Antriebselemente für die Räder bzw. für die Reifen-Felgen-Kombinationen der Antriebsachse bzw. des Kraftfahrzeugs - also Randantriebselemente, etwa Radnaben - voneinander entfernt angeordnet sind. Mit anderen Worten handelt es sich bei der jeweiligen Getriebeeinrichtung nicht um eine radnahe oder in das entsprechende Radantriebselement integrierte Getriebeeinrichtung. Vielmehr ist die Getriebeeinrichtung nahe der entsprechenden Antriebsmaschine angeordnet und dabei radfern angeordnet. Beispielsweise sind die Getriebeeinrichtung und die entsprechende Antriebsmaschine viel näher, insbesondere um Größenordnungen näher, aneinander angeordnet als die Getriebeeinrichtung und das entsprechend zugeordnete Rad. Ein Abstand zwischen der jeweiligen Getriebeeinrichtung und der entsprechenden Antriebsmaschine beträgt zum Beispiel einige Millimeter, wohingegen ein Abstand zwischen dem Rad bzw. Radantriebselement und der Getriebeeinrichtung einige Zentimeter oder mehr als einen Meter betragen kann.
Die Erfindung betrifft zudem ein Kraftfahrzeug, das eine gemäß der vorstehenden Beschreibung ausgebildete Getriebeeinrichtung, insbesondere eine gemäß der vorstehenden Beschreibung ausgebildete Antriebsachse aufweist. Merkmale, Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Antriebsachse sind als Merkmale, Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs anzusehen und umgekehrt.
Weitere Merkmale der Erfindung können sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung ergeben. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung und/oder in den Figuren allein gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
Die Zeichnung zeigt in:

1 eine schematische und geschnittene Ansicht einer Antriebsachse für ein Kraftfahrzeug, wobei die Antriebsachse eine Getriebeeinrichtung aufweist;
2 eine schematische Ansicht der Antriebsachse, die ein Differenzialgetriebe aufweist; und
3 eine schematische Ansicht eines Antriebsmoduls der Antriebsachse.

In den Figuren sind gleiche und funktionsgleiche Elemente mit den gleichen Bezugszeichen versehen. Geometrische Größen (Durchmesser, Dicken, Längen etc.) von in den Fig. dargestellten Elementen sowie Größenverhältnisse - und infolgedessen Übersetzungsverhältnisse - lassen sich aus den Fig. nicht ableiten; die Fig. sind nicht maßstabsgetreu. Im Folgenden werden eine Getriebeeinrichtung 1, eine die Getriebeeinrichtung aufweisende Antriebsachse 2 sowie ein Kraftfahrzeug 3, das die Antriebsachse 2 umfasst, in gemeinsamer Beschreibung erläutert.
Hierzu zeigt 1 eine schematische und geschnittene Ansicht der Antriebsachse 2, die für das Kraftfahrzeug 3 (erstmals dargestellt in 2) vorgesehen ist. In bestimmungsgemäßer Einbaulage der Getriebeeinrichtung 1 - das heißt, wenn die Antriebsachse 2 fertig bzw. für den bestimmungsgemäßen Einsatz bereit zusammengebaut ist - bildet die Getriebeeinrichtung 1 einen Bestandteil der Antriebsachse 2. In bestimmungsgemäßer Einbaulage der Antriebsachse 2 ist diese an einer Tragstruktur (nicht dargestellt) des Kraftfahrzeugs 3 befestigt und/oder bildet die Tragstruktur zumindest teilweise. Dann ist durch die Antriebsachse ein Bestandteil des Kraftfahrzeugs 3 gebildet. Das Kraftfahrzeug 3 weist bekanntermaßen eine Vorwärtsfahrtrichtung x, eine Querrichtung y und eine Hochrichtung z auf. Bei der Schnittebene, entlang derer die Antriebsachse 2 in 1 dargestellt ist, handelt es sich zum Beispiel um eine X-Y-Ebene des Kraftfahrzeugs 3. Alternativ kann es sich bei der Schnittebene um eine Y-Z-Ebene des Kraftfahrzeugs 3 handeln. Ferner ist es denkbar, dass der Schnitt der 1 entlang einer Ebene dargestellt ist, die mit der Querrichtung y zusammenfällt und zur Vorwärtsfahrtrichtung x sowie zur Hochrichtung z schräg liegt. Beispiele entsprechender Koordinatensysteme 4, 5 sind in den Fig. dargestellt.
Die Antriebsachse 2 weist einen elektromechanischen Energiewandler 6 auf. Der elektromechanische Energiewandler 6 kann als Elektromotor bezeichnet werden und weist einen Stator 7 sowie eine Rotorwelle 8 auf. Der elektromechanische Energiewandler 6 bildet beispielsweise eine Traktionsmaschine der Antriebsachse 2 bzw. des Kraftfahrzeugs 3. Im vorliegenden Beispiel weist die Antriebsachse 2 zusätzlich zu der Getriebeeinrichtung 1 eine weitere bzw. zweite Getriebeeinrichtung 9 sowie zusätzlich zu dem elektromechanischen Energiewandler 6 einen weiteren bzw. zweiten elektromechanischen Energiewandler 10 auf. Dabei sind im vorliegenden Beispiel die elektromechanischen Energiewandler 6, 10 sowie die Getriebeeinrichtungen 1, 9 gleich ausgebildet, sodass im Folgenden lediglich auf die Getriebeeinrichtung 1 und auf den elektromechanischen Energiewandler 6 eingegangen wird.
Die Getriebeeinrichtung 1 weist ein Getriebeantriebsstirnrad 11 auf, das im vorliegenden Beispiel durch die Rotorwelle 8 des elektromechanischen Energiewandlers 6 gebildet ist. Beispielsweise sind ein Wellenkörper 12 der Rotorwelle 8 und ein Getriebeantriebsstirnradkörper 13 einstückig miteinander ausgebildet oder anderweitig kraft-, form- und/oder stoffschlüssig drehfest miteinander verbunden. Das Getriebeantriebsstirnrad 11, vorliegend die Rotorwelle 8, weist eine Außenverzahnung, das heißt einen Außenzahnkranz 14, auf.
Die Getriebeeinrichtung 1 weist weiter ein Zentralstirnrad 15 auf, das einen ersten, äußeren Zahnkranz 16 sowie einen zweiten, inneren Zahnkranz 17 aufweist. Dabei kämmen der Außenzahnkranz 14 des Getriebeantriebsstirnrads 11 und der äußere Zahnkranz 16 des Zentralstirnrads 15 miteinander. Hierdurch ist eine erste Getriebestufe 18 der Getriebeeinrichtung 1 gebildet.
Mit Blick auf 2 wird deutlich, dass der äußere Zahnkranz 16 des Zentralstirnrads 15 einen zu dem Außenzahnkranz 14 separat ausgebildeten Außenzahnkranz 19 aufweisen kann, wobei dann das Getriebeantriebsstirnrad 11 und das Zentralstirnrad 15 zur Drehungsübertragung miteinander gekoppelt sind, indem der Außenzahnkranz 19 und der Außenzahnkranz 14 des Getriebeantriebsstirnrads 11 miteinander kämmen. Diese Ausgestaltung des äußeren Zahnkranzes 16 bzw. des Zentralstirnrads 15 ist in 2 mit den Bezugszeichen 16a gekennzeichnet.
In alternativer Ausgestaltung weist der äußere Zahnkranz 16 einen Innenzahnkranz 20 auf, wobei das Zentralstirnrad 15 und das Getriebeantriebsstirnrad 11 miteinander zur Drehmomentübertragung gekoppelt sind, indem der Innenzahnkranz 20 und der Außenzahnkranz 14 miteinander kämmen. Diese Ausgestaltung des äußeren Zahnkranzes 16 ist in 2 mit 16b gekennzeichnet. Der äußere Zahnkranz 16b, der den Innenzahnkranz 20 aufweist, kann einen von den Außenzahnkränzen 14, 19 separat ausgebildeten, weiteren Außenzahnkranz 21 aufweisen, der mit einem weiteren Aggregat der Antriebsachse 2 bzw. des Kraftfahrzeugs 3 zur Drehmoment- und/oder Leistungsübertragung gekoppelt oder koppelbar ist. Bei einem solchen Aggregat kann es sich beispielsweise um eine Ölpumpe oder dergleichen handeln.
In 1 ist des Weiteren dargestellt, dass die Zahnkränze 16, 17 des Zentralstirnrads 15 koaxial angeordnet sind. Das bedeutet, dass die Zahnkränze 16, 17 um einen gemeinsamen Abschnitt einer Längsmittenachse 22 des Zentralstirnrads 15 bzw. der Getriebeeinrichtung 1 angeordnet sind. Die Zahnkränze 16, 17 sind demnach ringförmig um die Längsmittenachse 22 angeordnet. Auf diese Weise ist das Zentralstirnrad 15 - trotz der Zahnkränze 16, 17 - in Axialrichtung, das heißt entlang der Längsmittenachse 22, besonders schmal ausgebildet. Auf diese Weise weist das Zentralstirnrad 15 lediglich die Breite eines Zahnrads auf und ist somit vorteilhaft besonders schmal ausgebildet.
Das Zentralstirnrad 15 weist des Weiteren einen Zentralstirnradkörper 23 auf, an welchem der äußere Zahnkranz 16 sowie der innere Zahnkranz 17 fixiert sind. Dabei sind die Zahnkränze 16, 17 zueinander drehfest an dem Zentralstirnradkörper 23 befestigt. Im vorliegenden Beispiel ist vorgesehen, dass die Zahnkränze 16, 17 zusammen mit dem Zentralstirnradkörper 23 einstückig ausgebildet sind.
Die Getriebeeinrichtung 1 weist weiter einen Planetengetrieberadsatz 24 auf, durch den eine zweite Getriebestufe 25 der Getriebeeinrichtung 1 gebildet ist. Allgemein weist ein solcher Planetengetrieberadsatz, also auch der Planetengetrieberadsatz 24, ein Sonnenrad 26, einen Planetenradsatz 27 sowie einen Planetenradsatzträger bzw. Steg 28 und ein Hohlrad 29 auf.
Im vorliegenden Beispiel ist durch das Zentralstirnrad 15 das Sonnenrad 26 des Planetengetrieberadsatzes 24 gebildet. Dabei ist ein Sonnenradzahnkranz 30 des Sonnenrads 26 durch den inneren Zahnkranz 17 des Zentralstirnrads 15 gebildet. Der Planetenradsatz 27 weist wenigstens ein Planetenstirnrad 31 oder eine Vielzahl von Planetenstirnrädern 31 auf. Das Hohlrad 29 ist im vorliegenden Beispiel als ein Festrad des Planetengetrieberadsatzes 24 ausgebildet, indem ein Hohlradzahnkranz 32 und ein Gehäuse 33 der Getriebeeinrichtung 1 drehfest miteinander verbunden sind. Durch den Planetenradsatz 27 ist ein Antriebselement für den Planetenradsatzträger 28 gebildet, indem das jeweilige Planetenstirnrad 31 mittels dessen Planetenradzahnkranzes 34 sowohl mit dem Hohlradzahnkranz 32 als auch mit dem Sonnenradzahnkranz 30 kämmt. Aufgrund dieser Anordnung ist durch den Planetenradsatzträger 28 des Planetengetrieberadsatzes 24 ein Abtriebselement 35 der Getriebeeinrichtung 1 gebildet. Vorliegend weist der Planetenradsatzträger 28 bzw. das Abtriebselement 35 der Getriebeeinrichtung 1 einen Wellenabschnitt 36 auf. In alternativer Ausgestaltung kann vorgesehen sein, dass der Wellenabschnitt 36 und der Planetenradsatzträger 28 drehfest miteinander verbunden sind.
Durch eine jeweilige Paarung der Getriebeeinrichtung 1 mit dem elektromechanischen Energiewandler 6 bzw. der Getriebeeinrichtung 9 mit dem elektromechanischen Energiewandler 10 ist ein jeweiliges Antriebsmodul 37, 38 gebildet, das im Gegensatz zu herkömmlichen Antriebsmodulen entlang der Längsmittenachse 22 eine besonders geringe Breite bzw. Länge 39 aufweist. Eine Modulanordnung, wie sie in 1 dargestellt ist, weist demnach eine besonders geringe Gesamtbreite 40 auf. Kommt bei der Antriebsachse 2 bzw. bei dem mit der Antriebsachse 2 ausgerüsteten Kraftfahrzeug 3 eine Modulanordnung, wie sie in 1 dargestellt ist, zum Einsatz, erstreckt sich der jeweilige Wellenabschnitt 36 zwischen dem Abtriebselement 35 der Getriebeeinrichtung 1 und entsprechenden Radantriebselementen, beispielsweise Radnaben 41 (erstmals dargestellt in 2). Die Radantriebselemente bzw. Radnaben 41 sind mit einem jeweiligen der Wellenabschnitte 36 drehfest verbunden und dazu ausgebildet, drehfest mit einer Reifen-Felgen-Kombination - also einem Rad 42 (erstmals dargestellt in 2) - verbunden zu werden.
Eine jeweilige der Getriebeeinrichtungen 1, 9 ist einem jeweiligen der Radantriebselemente, beispielsweise einer jeweiligen der Radnaben 41 zugeordnet. Zum Beispiel ist eine der Getriebeeinrichtungen 1, 9 einer linken der Radnaben 41 zugeordnet, wohingegen eine zweite der Getriebeeinrichtungen 1, 9 einer rechten der Radnaben 41 zugeordnet ist. Anders ausgedrückt ist mittels einer jeweiligen der Getriebeeinrichtungen 1, 9 eine der Radnaben 41 antreibbar.
Ein Gesamtübersetzungsverhältnis i, das durch die Getriebeeinrichtung 1 bereitgestellt wird, ergibt sich aus einem Übersetzungsverhältnis i₁ der ersten Getriebestufe 18 und aus einem zweiten Übersetzungsverhältnis i₂ der zweiten Getriebestufe 25. Vorliegend betragen die Übersetzungsverhältnisse i₁, i₂ jeweils 3, sodass sich für das Gesamtübersetzungsverhältnis i ein Wert von 9 ergibt. Die Übersetzungsverhältnisse i₁, i₂ können andere Werte als 3 haben, wobei es bevorzugt ist, dass das Gesamtübersetzungsverhältnis i zwischen 8 und 10 liegt (8 ≤ i ≤ 10).
2 zeigt in schematischer Ansicht die Antriebsachse 2, die im Gegensatz zur bisher beschriebenen Ausführungsform der Antriebsachse 2 lediglich eines der Antriebsmodule 37, 38 aufweist. In diesem Fall ist dann vorgesehen, dass die Antriebsachse 2 ein Differenzialgetriebe 43 aufweist, um einen Drehzahlausgleich zwischen den Rädern 42, beispielsweise bei Kurvenfahrt, zu ermöglichen. Im vorliegenden Beispiel ist das Differenzialgetriebe als ein weiterer Planetengetrieberadsatz ausgebildet. Es sind jedoch andere Gestaltungen des Differenzialgetriebes 43 denkbar, beispielsweise ein Kegelraddifferenzial, etc. Dabei kann das entsprechende Differenzialgetriebe 43 sperrbar ausgebildet sein. Ein Differenzialantriebselement 44 des Differenzialgetriebes 43 und das Abtriebselement 35 der Getriebeeinrichtung 1, insbesondere der Planetenradsatzträger 28, sind dabei drehfest miteinander verbunden. Beispielsweise kann durch den Planetenradsatzträger 28 das Differenzialantriebselement 44 gebildet sein.
Aus 2 geht des Weiteren hervor, dass in dieser Ausgestaltung der elektromechanische Energiewandler 6, 10 zwischen dem Differenzialgetriebe 43 und der Getriebeeinrichtung 1, 9 angeordnet ist. So ist eine Anordnung der Antriebsachse 2 aus der Getriebeeinrichtung 1, 9 des elektromechanischen Energiewandlers 6, 10 sowie des Differenzialgetriebes 43 besonders schmal.
3 zeigt in schematischer Ansicht eines der Antriebsmodule 37, 38 der Antriebsachse 2, wobei das Zentralstirnrad 15 in alternativer Ausgestaltung dargestellt ist. Wenigstens ein Kreisringscheibenanteil 45 des Zentralstirnrads 15 ist dabei in Abweichung von der bisherigen Beschreibung mit seiner geschlossenen Fläche 46 dem elektromechanischen Energiewandler 6, 10 zugewandt. Dies weicht als alternative Ausführungsform des Zentralstirnrads 15 (vgl. 1 und 2) von der bisher dargelegten Beschreibung ab. In der Ausgestaltung des Zentralstirnrads 15 gemäß 2 und 3 weist das Zentralstirnrad 15 einen weiteren Kreisringscheibenanteil 47 auf, dessen geschlossene Fläche 48 vom elektromechanischen Energiewandler 6, 10 weg weist.
Unter erneuter Bezugnahme auf 1 ist zu erkennen, dass im vorliegenden Beispiel die Antriebsachse 2 die beiden Antriebsmodule 37, 38 aufweist, wobei die Zentralstirnräder 15 entlang einer gemeinsamen (imaginären) Rotationsachse angeordnet sind. Dabei fallen die Rotationsachse und die jeweilige Längsmittenachse 22 - und insbesondere die Getriebehauptachse - zusammen. Es ist des Weiteren aus 1 zu erkennen, dass die beiden Antriebsmaschinen bzw. die beiden elektromechanischen Energiewandler 6, 10 gemeinsam zwischen den Getriebeeinrichtungen 1, 9 angeordnet sind.
In Zusammenschau mit 2 wird besonders deutlich, dass es sich bei der entsprechenden Getriebeeinrichtung 1, 9 um eine jeweilige radferne Getriebeeinrichtung handelt. Denn die jeweilige Getriebeeinrichtung 1, 9 und die Radantriebselemente bzw. Radnaben 41 sind entlang der Längsmittenachsen 22 bzw. entlang der Getriebehauptachse besonders weit voneinander entfernet angeordnet. Mit anderen Worten erfüllt die Getriebeeinrichtung 1, 9 eine Funktionalität eines radnahen Getriebes bzw. Radnabengetriebes, jedoch im Gehäuse 33, anstatt entfernt von dem jeweiligen elektromechanischen Energiewandler 6, 10. Dadurch ist die Getriebeeinrichtung 1, 9 besonders kompakt, insbesondere entlang der Getriebehauptachse, ausgebildet.
Insgesamt zeigt die Erfindung, dass durch die Getriebeeinrichtung 1, durch die Antriebsachse 2 und/oder durch das Kraftfahrzeug 3 eine (jeweilige) besonders bauraumeffiziente und dabei zuverlässige Vorrichtung geschaffen ist, mittels derer das erwünschte Übersetzungsverhältnis i zwischen den jeweiligen elektromechanischen Energiewandler 6, 10 und dem Abtriebselement 35 bereitgestellt wird. Dabei ist die Getriebeeinrichtung 1 sowohl hinsichtlich eines axialen Bauraumerfordernisses als auch hinsichtlich eines radialen Bauraumerfordernisses besonders vorteilhaft ausgebildet, wodurch der Packaging-Problematik in besonders effizienter Weise begegnet wird.
Bezugszeichenliste

1: Getriebeeinrichtung
2: Antriebsachse
3: Kraftfahrzeug
4: Koordinatensystem
5: Koordinatensystem
6: elektromechanischer Energiewandler
7: Stator
8: Rotorwelle
9: Getriebeeinrichtung
10: elektromechanischer Energiewandler
11: Getriebeantriebsstirnrad
12: Wellenkörper
13: Getriebeantriebsstirnradkörper
14: Außenzahnkranz
15: Zentralstirnrad
16: äußerer Zahnkranz
16a: äußerer Zahnkranz
16b: äußerer Zahnkranz
17: innerer Zahnkranz
18: erste Getriebestufe
19: Außenzahnkranz
20: Innenzahnkranz
21: Außenzahnkranz
22: Längsmittenachse
23: Zentralstirnradkörper
24: Planetengetrieberadsatz
25: zweite Getriebestufe
26: Sonnenrad
27: Planetenradsatz
28: Planetenradsatzträger
29: Hohlrad
30: Sonnenradzahnkranz
31: Planetenstirnrad
32: Hohlradzahnkranz
33: Gehäuse
34: Planetenradzahnkranz
35: Abtriebselement
36: Wellenabschnitt
37: Antriebsmodul
38: Antriebsmodul
39: Breite
40: Gesamtbreite
41: Radnabe
42: Rad (Reifen-Felge-Kombination)
43: Differenzialgetriebe
44: Differenzialantriebselement
45: Kreisringscheibenanteil
46: Fläche
47: Kreisringscheibenanteil
48: Fläche
i: Gesamtübersetzungsverhältnis
i1: Übersetzungsverhältnis der ersten Getriebestufe
i2: Übersetzungsverhältnis der zweiten Getriebestufe
x: Vorwärtsfahrtrichtung
y: Querrichtung
z: Hochrichtung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

EP 3643548 B1 [0003]
DE 102004058984 A1 [0003]

Claims

Getriebeeinrichtung (1, 9) für ein Kraftfahrzeug (3), wobei die Getriebeeinrichtung (1, 9) aufweist: - ein Getriebeantriebsstirnrad (11), das mit einem Abtriebselement (8) einer Antriebsmaschine (6, 10) drehfest verbindbar ist; - ein Zentralstirnrad (15, 26), das einen äußeren Zahnkranz (16, 16a, 16b) aufweist, der mit dem Getriebeantriebsstirnrad (11) kämmt, wodurch eine erste Getriebestufe (18) der Getriebeeinrichtung (1) gebildet ist, wobei das Zentralstirnrad (15, 26) einen inneren Außenzahnkranz (17, 30) aufweist; - einen eine zweite Getriebestufe (25) der Getriebeeinrichtung (1) bildenden Planetengetrieberadsatz (24), dessen Sonnenradzahnkranz (17, 30) durch den inneren Außenzahnkranz (17, 30) des Zentralstirnrads (15) gebildet ist, wobei ein Planetenradsatz (27) mit dem Sonnenradzahnkranz (30) und mit einem an einem Gehäuse (33) der Getriebeeinrichtung (1) fixierten Hohlradzahnkranz (32) des Planetengetrieberadsatzes (24) kämmt, wodurch ein Planetenradsatzträger (28) des Planetengetrieberadsatzes (24) ein Abtriebselement (35, 36) der Getriebeeinrichtung (1) bildet.
Getriebeeinrichtung (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der äußere Zahnkranz (16) des Zentralstirnrads (15) aufweist: - einen Außenzahnkranz (19, 21), dessen Zähne in radialer Richtung nach außen weisen, und/oder - einen Innenzahnkranz (20), dessen Zähne in radialer Richtung nach innen weisen.
Getriebeeinrichtung (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Zahnkränze (16, 17, 19, 20, 21) des Zentralstirnrads (15, 26) koaxial angeordnet sind.
Getriebeeinrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Zahnkränze (16, 17, 19, 20, 21) des Zentralstirnrads (15, 26) einstückig miteinander ausgebildet sind.
Getriebeeinrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass die erste Getriebestufe (18) ein erstes Übersetzungsverhältnis (i₁) zwischen dem Getriebeantriebsstirnrad (11) und dem Zentralstirnrad (15, 26) aufweist und die zweite Getriebestufe (25) zwischen dem Sonnenradzahnkranz (30) und dem Planetenradsatzträger 28) ein zweites Übersetzungsverhältnis (i₂) aufweist, wodurch sich ein Gesamtübersetzungsverhältnis (i) zwischen dem Getriebeantriebsstirnrad (11) und dem Planetenradsatzträger (28) ergibt, das zwischen 8 und 10 liegt.
Antriebsachse (2) mit einem Antriebsmodul (37, 38), wobei das Antriebsmodul (37, 38) aufweist: - eine nach einem der Ansprüche 1 bis 5 ausgebildete Getriebeeinrichtung (1, 9); - eine Antriebsmaschine (6, 10), dessen Abtriebselement (8) und das Getriebeantriebsstirnrad (11) drehfest miteinander verbunden sind.
Antriebsachse (2) nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch ein Differenzialgetriebe (43), dessen Differenzialantriebselement (44) und das Abtriebselement (28, 35) der Getriebeeinrichtung (1) drehfest miteinander verbunden sind, wobei die Antriebsmaschine (6, 10) zwischen dem Differenzialgetriebe (43) und der Getriebeeinrichtung (1, 9) angeordnet ist.
Antriebsachse (2) nach Anspruch 6 oder 7, gekennzeichnet durch ein weiteres Antriebsmodul (37, 38), wobei - die Zentralstirnräder (15, 26) entlang einer gemeinsamen Rotationsachse (49) angeordnet sind; - die gemeinsame Rotationsachse (49) und eine jeweilige Längsmittenachse (22) der Abtriebselemente (28, 35) der Getriebeeinrichtungen (1) zusammenfallen; - die beiden Antriebsmaschinen (6, 10) gemeinsam zwischen den Getriebeeinrichtungen (1, 9) angeordnet sind oder die Getriebeeinrichtungen (1, 9) gemeinsam zwischen den Antriebsmaschinen (6, 10) angeordnet sind.
Antriebsachse (2) nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebeeinrichtung (1, 9) und Radantriebselemente (41) voneinander entfernt angeordnet sind.
Kraftfahrzeug (3), das eine nach einem der Ansprüche 6 bis 9 ausgebildete Antriebsachse (2) aufweist.