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Die Erfindung betrifft einen Drehschwingungsdämpfer, insbesondere für den Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs.
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Drehschwingungsdämpfer für den Antriebsstrang von Kraftfahrzeugen sind im Stand der Technik in unterschiedlichen Gestaltungen vielfältig bekannt geworden. Solche Drehschwingungsdämpfer weisen beispielsweise eine Federdämpfereinrichtung und optional eine Fliehkraftpendeleinrichtung auf, um die zu übertragenden Drehmomente hinsichtlich Drehmomentungleichförmigkeiten zu dämpfen.
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Bei solchen Drehschwingungsdämpfern für moderne Kraftfahrzeuge ist immer wichtiger, dass antriebsseitig ein hohes Trägheitsmoment vorliegt, um die Drehschwingungsdämpfung zu verbessern. Das Eingangsteil des Drehschwingungsdämpfers ist dabei allerdings, was die Blechdicke angeht, bereits ausgereizt, so dass dickere Bleche zur Herstellung von Scheibenteilen als Eingangsteile weitgehend ausscheiden. Die Verwendung noch dickerer Bleche als bisher für Eingangsteile des Drehschwingungsdämpfers würde mit höheren Kräften bei der Umformung beim Stanzen einhergehen, was die Anschaffung neuer und kostenträchtiger Maschinen bedeuten würde, was es zu vermeiden gilt. Auch zeigt sich, dass die Verschraubung des Drehschwingungsdämpfers eine erhöhte Steifigkeit im Bereich des Verschraubungsdurchmessers erfordert, was auch nicht einfach durch eine Erhöhung der Blechdicke bewerkstelligt werden kann.
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Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Drehschwingungsdämpfer zu schaffen, welcher gegenüber dem Stand der Technik verbessert ist und einfach und kostengünstig herstellbar ist.
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Die Aufgabe wird mit den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung betrifft einen Drehschwingungsdämpfer mit einem Eingangsteil und mit einem Ausgangsteil, wobei das Eingangsteil entgegen der Rückstellkraft einer Dämpfereinrichtung relativ zu dem Ausgangsteil verdrehbar ist, wobei das Eingangsteil zumindest ein Scheibenelement aufweist, welches einen sich in radialer Richtung erstreckenden Scheibenbereich aufweist, welcher mit ersten Durchgangsbohrungen zur Durchführung von Schrauben zur Verschraubung des Drehschwingungsdämpfers versehen ist, wobei eine Deckscheibe vorgesehen ist, welche sich an das Scheibenelement im radialen Bereich der ersten Durchgangsbohrungen axial anlegt, wobei die Deckscheibe zweite Durchgangsbohrungen zur Durchführung der Schrauben aufweist, welche mit den ersten Durchgangsbohrungen fluchten, wobei die Deckscheibe radial außerhalb der ersten Durchgangsbohrungen und der zweiten Durchgangsbohrungen mit dem Scheibenelement drehfest verbunden ist. Dadurch wird erreicht, dass das Eingangsteil mit seinem Scheibenelement im Bereich der Verschraubungsbohrungen zur Verschraubung verstärkt ist und dies zu einer höheren Massenträgheit und zu einer höheren Steifigkeit im radial inneren Bereich der Verschraubung führt, ohne dass die Blechdicke des Materials des Scheibenelements des Eingangsteils erhöht werden muss. Auf der anderen Seite kann dadurch auch erreicht werden, dass sich die Materialdicke des Scheibenelements des Eingangsteils reduzieren lässt, obgleich durch die Deckscheibe die benötigte Steifigkeit des Eingangsteils gewährleistet ist.
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Bei einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel ist es auch zweckmäßig, wenn die Deckscheibe aus einem gehärteten Stahl besteht, insbesondere aus einem gegenüber dem Stahl des Scheibenelements härteren Stahl besteht. Dadurch wird erreicht, dass das Scheibenelement vor der Anlage mit den Schraubenköpfen der Schrauben zur Verschraubung des Drehschwingungsdämpfers besser geschützt ist und zusätzlich ergibt sich eine erhöhte Klemmlänge der Schraubenköpfe der Schrauben, was die Bauteilbelastung des Scheibenelements im Bereich der ersten Verschraubungsbohrungen reduziert.
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Auch ist es bei einem weiteren Ausführungsbeispiel zweckmäßig, wenn die Deckscheibe radial außerhalb der ersten Durchgangsbohrungen und der zweiten Durchgangsbohrungen mit dem Scheibenelement durch Prägung oder Vernietung drehfest verbunden ist. Damit lässt sich radial innen an dem Scheibenelement eine Verstärkung vorsehen, was die Steifigkeit des Eingangsteils radial innen erhöht aber dennoch die Materialdicke des Scheibenelements nicht ansteigen lässt. Die zusätzlich bewirkte Steifigkeit wird durch die befestigte Deckscheibe erbracht.
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Bei einem weiteren Ausführungsbeispiel ist es auch zweckmäßig, wenn die Deckscheibe radial außerhalb der zweiten Durchgangsbohrungen dritte Bohrungen aufweist, welche der drehfesten Verbindung mit dem Scheibenelement dienen. Dadurch kann eine feste Anbindung erfolgen, die durch eine formschlüssige Verbindung erfolgen kann. So lassen sich in radialer Richtung Kräfte übertragen, was die Steifigkeit erhöht.
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Auch ist es zweckmäßig, wenn die Deckscheibe radial außerhalb der zweiten Durchgangsbohrungen einen ringförmigen Bereich aufweist, in welchem die dritten Bohrungen angeordnet sind. Damit wird ein stabiler Bereich, wie ringförmiger Bereich definiert, welcher die Steifigkeit erhöht.
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Auch ist es zweckmäßig, wenn zur drehfesten Verbindung zwischen dem Scheibenelement und der Deckscheibe aus dem Material des Scheibenelements Vorsprünge herausgeprägt werden, welche durch die dritten Bohrungen der Deckscheibe geführt und verprägt werden. Damit kann eine Gestaltung erreicht werden, welche ohne zusätzliche Mittel erreicht werden kann, was eine Vereinfachung darstellen kann.
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Bei einem weiteren Ausführungsbeispiel ist es auch zweckmäßig, wenn zur drehfesten Verbindung zwischen dem Scheibenelement und der Deckscheibe Nietelemente verwendet sind, welche durch vierte Bohrungen des Scheibenelements und durch die dritten Bohrungen der Deckscheibe geführt und vernietet sind. Dadurch kann auf einfache Weise eine stabile drehmomentübertragende Verbindung erreicht werden.
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Auch ist es vorteilhaft, wenn die Deckscheibe radial innen einen s-förmig getopften Bereich aufweist. Dieser Bereich kann beispielsweise zur Zentrierung einer Nabe des Ausgangsteils verwendet werden.
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Weiterhin ist es auch zweckmäßig, wenn die Deckscheibe radial zwischen den zweiten Durchgangsbohrungen und dem ringförmigen Bereich und/oder den dritten Bohrungen abgestuft ausgebildet ist. Damit kann eine bauraumliche Anpassung vorgenommen werden, um der Kontur des eingangsseitigen Scheibenelements folgen zu können.
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Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele in Verbindung mit den zugehörigen Figuren näher erläutert.
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Dabei zeigen:
- 1 eine schematische Halbschnittdarstellung eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Drehschwingungsdämpfers, und
- 2 eine Ansicht einer Deckscheibe des ersten Ausführungsbeispiels des Drehschwingungsdämpfers gemäß 1.
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Die 1 zeigt in einer schematischen Halbschnittdarstellung ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Drehschwingungsdämpfers 1, welcher in Bezug auf die Achse x-x verdrehbar ist.
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Der erfindungsgemäße Drehschwingungsdämpfer 1 weist ein Eingangsteil 2 und ein Ausgangsteil 3 auf. Das Eingangsteil 2 ist entgegen der Rückstellkraft einer Dämpfereinrichtung 4 relativ zu dem Ausgangsteil 3 verdrehbar.
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Die Dämpfereinrichtung 4 ist in dem gezeigten Ausführungsbeispiel beispielhaft als eine Federdämpfereinrichtung 5 mit einer Fliehkraftpendeleinrichtung 6 ausgebildet.
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Dabei weist die Federdämpfereinrichtung 5 Federelemente 7 auf, welche sich einerseits am Eingangsteil 2 in Umfangsrichtung abstützen und an welchen sich andererseits ein Flansch 8 in Umfangsrichtung abstützt, um ein Drehmoment zu übertragen. Die Fliehkraftpendeleinrichtung 6 weist Pendelmassen 9 auf, welche an dem Flansch 8 verlagerbar geführt sind. Alternativ kann auch nur eine Federdämpfereinrichtung 5 oder nur eine Fliehkraftpendeleinrichtung 6 oder auch eine alternative oder eine weitere Dämpfereinrichtung 4 vorgesehen sein, wie beispielsweise eine Reibungsdämpfungseinrichtung etc. Die Dämpfereinrichtung 4 weist ein Ausgangselement 10 auf, insbesondere den Flansch 8 der Federdämpfereinrichtung 5 und/oder der Fliehkraftpendeleinrichtung 6.
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Das Ausgangselement 10 bzw. der Flansch 8 der Dämpfereinrichtung 4 ist bzw. sind radial innen mit dem Ausgangsteil 3 drehfest verbunden. Dazu ist das Ausgangsteil 3 mit dem Flansch 8 mittels der Nietelemente 11 vernietet.
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Der Drehschwingungsdämpfer 1 ist dabei derart ausgebildet, dass er als Ausgangsteil 3 eine Abtriebsnabe 12 aufweist. Die Abtriebsnabe 12 des Drehschwingungsdämpfers 1 ist beispielhaft mit einem Scheibenteil mit einem scheibenförmigen Grundkörper und einem radial innen angeordneten in axialer Richtung vorstehenden Kragen mit einer geräumten Innenverzahnung ausgebildet.
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Der Drehschwingungsdämpfer 1 ist mit seinem Eingangsteil 2 derart ausgebildet, dass das Eingangsteil 2 zumindest ein Scheibenelement 13 aufweist, welches einen sich in radialer Richtung erstreckenden Scheibenbereich 14 aufweist, welcher mit ersten Durchgangsbohrungen 15 zur Durchführung von Schrauben 16 zur Verschraubung des Drehschwingungsdämpfers 1 versehen ist.
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Weiterhin ist eine Deckscheibe 17 vorgesehen, welche sich an das Scheibenelement 13 im radialen Bereich der ersten Durchgangsbohrungen 15 axial anlegt.
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Die Deckscheibe 17 weist zweite Durchgangsbohrungen 18 zur Durchführung der Schrauben 16 auf. Die zweiten Durchgangsbohrungen 18 fluchten mit den ersten Durchgangsbohrungen 15. Wird der Drehschwingungsdämpfer 1 mit den Schrauben 16 verschraubt, wird die Deckscheibe 17 von den Schraubenköpfen gegen das Scheibenelement 13 beaufschlagt.
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Die Deckscheibe 17 ist radial außerhalb der ersten Durchgangsbohrungen 15 und der zweiten Durchgangsbohrungen 18 mit dem Scheibenelement 13 drehfest verbunden.
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Dazu ist die Deckscheibe 17 radial außerhalb der ersten Durchgangsbohrungen 15 und der zweiten Durchgangsbohrungen 18 mit dem Scheibenelement 13 durch Prägung oder Vernietung drehfest verbunden.
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Die Deckscheibe 17 ist beispielsweise aus einem gehärteten Stahl ausgebildet, welcher insbesondere aus einem gegenüber dem Stahl des Scheibenelements 13 härteren Stahl besteht. Dadurch kann das Scheibenelement 13 geschützt werden, weil die Schraubenköpfe der Schrauben 16 sich nicht an dem Scheibenelement 13 abstützen, sondern an der Deckscheibe 17. Das gehärtete Material der Deckscheibe 17 schützt dabei die Deckscheibe 17 vor dem Einarbeiten der Schraubenköpfe.
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Dabei weist die Deckscheibe 17 radial außerhalb der zweiten Durchgangsbohrungen 18 dritte Bohrungen 19 auf, welche der drehfesten Verbindung mit dem Scheibenelement 13 dienen, siehe auch 2.
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Dabei kann die Deckscheibe 17 radial außerhalb der zweiten Durchgangsbohrungen 18 einen ringförmigen Bereich 20 aufweisen, in welchem die dritten Bohrungen 19 angeordnet sind.
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Zur drehfesten Verbindung zwischen dem Scheibenelement 13 und der Deckscheibe 17 sind aus dem Material des Scheibenelements 13 Vorsprünge 21 herausgeprägt, welche durch die dritten Bohrungen 19 der Deckscheibe 17 geführt und verprägt sind.
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Alternativ oder zusätzlich können zur drehfesten Verbindung zwischen dem Scheibenelement 13 und der Deckscheibe 17 auch Nietelemente verwendet sein, welche durch vierte Bohrungen des Scheibenelements 13 und durch die dritten Bohrungen 19 der Deckscheibe 17 geführt werden können, um dort vernietet zu werden.
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Aus 1 ist zu erkennen, dass die Deckscheibe 17 radial innen einen s-förmig getopften Bereich 22 aufweist. Dieser Bereich kann der Zentrierung der Abtriebsnabe 12 des Ausgangsteils 3 dienen.
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Auch ist aus 1 erkennbar, dass die Deckscheibe 17 radial zwischen den zweiten Durchgangsbohrungen 18 und dem ringförmigen Bereich 20 und/oder den dritten Bohrungen 19 abgestuft ausgebildet ist.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Drehschwingungsdämpfer
- 2
- Eingangsteil
- 3
- Ausgangsteil
- 4
- Dämpfereinrichtung
- 5
- Federdämpfereinrichtung
- 6
- Fliehkraftpendeleinrichtung
- 7
- Federelemente
- 8
- Flansch
- 9
- Pendelmasse
- 10
- Ausgangselement
- 11
- Nietelemente
- 12
- Abtriebsnabe
- 13
- Scheibenelement
- 14
- Scheibenbereich
- 15
- erste Durchgangsbohrungen
- 16
- Schrauben
- 17
- Deckscheibe
- 18
- zweite Durchgangsbohrungen
- 19
- dritte Bohrungen
- 20
- ringförmiger Bereich
- 21
- Vorsprünge
- 22
- getopfter Bereich
