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Die Erfindung betrifft eine Drehmomentübertragungseinrichtung insbesondere für einen Hybridantriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit einem Drehschwingungsdämpfer und einer diesem nachgeschalteten Trennkupplung, wobei ein Eingangsteil des Drehschwingungsdämpfers mittels eines Lagerflanschs und eines mit diesem und einer Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine wirksam verbundenen Antriebsblechs axial beabstandet zu der Kurbelwelle motorseitig und ein Ausgangsteil des Drehschwingungsdämpfers getriebeseitig gelagert sind.
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Ein Drehschwingungsdämpfer für eine gattungsgemäße Drehmomentübertragungseinrichtung ist beispielsweise aus der Druckschrift
DE 10 2013 201 983 A1 bekannt. Hierbei ist ein Eingangsteil des Drehschwingungsdämpfers mittels eines Antriebsblechs wie Flexplate auf einer Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine gelagert und ein Ausgangsteil des Drehschwingungsdämpfers ist auf einer Getriebeeingangswelle verdrehbar gelagert.
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Aufgabe der Erfindung ist die Weiterbildung einer Drehmomentübertragungseinrichtung. Insbesondere ist Aufgabe der Erfindung, eine Drehmomentübertragungseinrichtung vorzuschlagen, welche einen geringen axialen Bauraum aufweist.
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Die Aufgabe wird durch den Gegenstand des Anspruchs 1 gelöst. Die von dem Anspruch 1 abhängigen Ansprüche geben vorteilhafte Ausführungsformen des Gegenstands des Anspruchs 1 wieder.
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Die vorgeschlagene Drehmomentübertragungseinrichtung dient in einem Antriebsstrang insbesondere in einem Hybridantriebsstrang eines Kraftfahrzeugs der Übertragung von Drehmoment zwischen einer drehschwingungsbehafteten Brennkraftmaschine und dem restlichen Antriebsstrang mit einem Getriebe und gegebenenfalls einer Elektromaschine. Die Drehmomentübertragungseinrichtung enthält einen Drehschwingungsdämpfer, beispielsweise ein Zweimassenschwungrad mit einer zwischen einem Eingangsteil und einem Ausgangsteil in Umfangsrichtung wirksam angeordneten Federeinrichtung. Die Federeinrichtung kann über den Umfang und auf einem oder mehreren Durchmessern verteilt angeordnete, gegebenenfalls ineinander geschachtelte Schraubendruckfedern, beispielsweise lange, auf ihren Einsatzdurchmesser vorgebogene Bogenfedern enthalten. Die Schraubendruckfedern sind jeweils an ihren endseitigen Stirnseiten eingangsseitig und ausgangsseitig beaufschlagt.
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Mit dem Ausgangsteil des Drehschwingungsdämpfers ist eine Trennkupplung beispielsweise zur Trennung der Brennkraftmaschine von einer nachgeschalteten, beispielsweise im Getriebe, in einer Doppelkupplung eines Doppelkupplungsgetriebes oder dergleichen angeordneten Elektromaschine verbunden. Die Trennkupplung kann als nass betriebene Lamellenkupplung, Nasskupplung oder in bevorzugter Weise als Trockenkupplung mit einer axial festen Gegendruckscheibe und einer gegenüber dieser von einer Betätigungseinrichtung axial verlagerten Anpressscheibe gebildet sein, wobei zwischen diesen Reibbeläge einer Kupplungsscheibe abhängig von der axialen Verlagerung der Anpressscheibe einspannbar sind und einen Reibeingriff mit der Gegendruck- und der Anpressscheibe bilden.
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Das Eingangsteil des Drehschwingungsdämpfers ist zu einer Kurbelwelle der Brennkraftmaschine axial beabstandet und drehfest mit dieser verbunden. Hierzu ist an der Kurbelwelle ein Schwungrad aufgenommen, welches beispielsweise einen mit der Kurbelwelle verbundenen Übertragungsflansch enthält, mit dem eine Antriebsplatte fest verbunden ist. Mit der Antriebsplatte ist radial außen ein axial elastisches Antriebsblech wie Flexplate verbunden. Das Antriebsblech und das Eingangsteil des Drehschwingungsdämpfers sind mittels eines Lagerflanschs auf einem von der Brennkraftmaschine drehangetriebenen Bauteil, beispielsweise auf einem axialen Vorsprung des Übertragungsflanschs gelagert. Das Ausgangsteil des Drehschwingungsdämpfers ist getriebeseitig, beispielsweise auf einer Getriebeeingangswelle eines Getriebes, auf einem Wellenabschnitt einer nachfolgenden Antriebsstrangeinrichtung, beispielsweise einer Doppelkupplung oder dergleichen gelagert, nachfolgend zusammenfassend mit Getriebeeingangswelle bezeichnet.
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Um eine axial schmal bauende Drehmomentübertragungseinrichtung vorzuschlagen, ist der Lagerflansch auf dem vorgenannten axialen Vorsprung und das Ausgangsteil radial innerhalb des Lagerflanschs und diesen axial überschneidend mittels einer getriebeseitigen Lagerung, beispielsweise einer Pilotlagerung auf der Getriebeeingangswelle verdrehbar gelagert. Die Getriebeeingangswelle ist hierbei axial in eine zur Drehachse zentrale Ausnehmung beispielsweise der Kurbelwelle selbst oder des Übertragungsflanschs erstreckt und überschneidet die Lagerstelle des Lagerflanschs auf dem axialen Vorsprung.
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Die vorgeschlagene Drehmomentübertragungseinrichtung ist in zwei Unterzusammenbauten geteilt ausgebildet. Ein erster Unterzusammenbau ist hierbei vor der Verbindung zwischen der Brennkraftmaschine und dem Getriebe, der sogenannten Hochzeit an der Kurbelwelle, beispielsweise an dem mit dieser verbundenen Übertragungsflansch aufgenommen, während ein zweiter Unterzusammenbau der Drehmomentübertragungseinrichtung dem Getriebe zugeordnet, beispielsweise auf der Getriebeeingangswelle aufgenommen ist. Die Hochzeit findet dabei beispielsweise neben einer Fügung des Motor- und Getriebegehäuses innerhalb der Drehmomentübertragungseinrichtung statt. Hierzu ist zwischen einer Kupplungsscheibe der Trennkupplung und dem Ausgangsteil des Drehschwingungsdämpfers eine Steckverbindung vorgesehen.
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Dies bedeutet, dass Antriebsblech, Lagerflansch und Drehschwingungsdämpfer den an der Kurbelwelle aufgenommenen ersten Unterzusammenbau und die Trennkupplung mit ihrer Betätigungseinrichtung den zweiten, auf der Getriebeeingangswelle aufgenommenen Unterzusammenbau bilden. Weiterhin sind die Unterzusammenbauten neben der Steckverzahnung an der getriebeseitigen Lagerung wie Pilotlagerung gefügt. Hierzu ist ein ein Lager wie Wälzlager, bevorzugt ein Pilotlager enthaltendes Lagerblech mit einem das Lager aufnehmenden Lagerdom mit dem Ausgangsteil und mit einem die Steckverzahnung mit der Kupplungsscheibe bildenden Verzahnungsteil verbunden, beispielsweise vernietet, verschraubt oder in ähnlicher Weise verbunden. Während der Hochzeit wird der axial verlängerte Lagersitz der Getriebeeingangswelle auf das Pilotlager aufgeschoben.
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Ein gegebenenfalls vorhandener Versatz zwischen der Kurbelwelle und der Getriebeeingangswelle ist in bevorzugter Weise zwischen dem Ausgangsteil des Drehschwingungsdämpfers und der Federeinrichtung, beispielsweise zwischen den ausgangsseitigen Beaufschlagungseinrichtungen und den Stirnseiten der Schraubendruckfedern vorgesehen.
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Zur weiteren Verbesserung der Drehschwingungsisolation kann die Drehmomentübertragungseinrichtung neben dem Drehschwingungsdämpfer auch ein oder mehrere Fliehkraftpendel enthalten. In bevorzugter Weise ist ein Fliehkraftpendel dem Ausgangsteil des Drehschwingungsdämpfers zugeordnet. Das Fliehkraftpendel kann gegen Wasser und Verschmutzung in einer beispielsweise von dem Eingangsteil des Drehschwingungsdämpfers gebildeten Ringkammer angeordnet sein, in der auch die Federeinrichtung des Drehschwingungsdämpfers untergebracht ist. Beispielsweise kann das Fliehkraftpendel über den Umfang verteilt beidseitig an einem pendelflanschförmigen Pendelmassenträger angeordnete Pendelmassen enthalten, welche beispielsweise radial innerhalb der Federeinrichtung angeordnet sind. Der Pendelflansch kann von einem Flanschteil gebildet sein, welches radial innen mit dem Lagerblech und dem Verzahnungsblech verbunden ist und radial außen radial erweiterte Flanschflügel aufweist, die die ausgangsseitigen Beaufschlagungseinrichtungen für die Federeinrichtung bilden.
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Die Betätigungseinrichtung für die Trennkupplung ist in den zweiten Unterzusammenbau integriert und hydraulisch ausgeführt. Hierzu ist in der Getriebeeingangswelle eine Leitung für Druckmittel vorgesehen, welche mittels einer Drehdurchführung in der Getriebeeingangswelle einen Nehmerzylinder mit Druckmittel versorgt. In dem Nehmerzylinder ist ein druckabhängig axial verlagerbarer Nehmerzylinderkolben aufgenommen, welcher eine Hebelfeder der Trennkupplung zur axialen Verlagerung der Anpressscheibe gegenüber der Gegendruckscheibe zur Vorspannung der Reibbeläge der Kupplungsscheibe der Trennkupplung beaufschlagt. Abhängig von Abstützpunkten der Hebelfeder kann die Trennkupplung als bevorzugt zugedrückte, im nicht betätigten Zustand geöffnete Trennkupplung ausgebildet sein, wobei die Trennkupplung bei Druckmittelzufuhr geschlossen wird. Alternativ kann die Trennkupplung als aufgedrückte Trennkupplung ausgebildet sein, wobei die Hebelfeder unter axialer Vorspannung der Anpressscheibe die Trennkupplung geschlossen hält und unter Druckeinfluss des Druckmittels des Nehmerzylinderkolbens die Vorspannung aufhebt und die Trennkupplung öffnet.
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Zur Abdichtung des Nehmerzylinders gegenüber dem bevorzugt als Ringzylinderkolben ausgebildeten Nehmerzylinderkolben können radial innen und radial außen Nutringdichtungen vorgesehen sein. Zusätzlich kann zur Vermeidung einer Kontamination der Reibbeläge durch aus dem Nehmerzylinder gegebenenfalls austretendem Druckmittel zwischen dem Nehmerzylinderkolben und der Gegendruckscheibe ein axial elastisches Dichtblech vorgesehen sein, welches über den axialen Verlagerungsbereich zwischen Nehmerzylinderkolben und Gegendruckscheibe eine zusätzliche Abdichtung bereitstellt. Alternativ zu einem Dichtblech kann ein Abstreifring an einem axialen Gleitbereich zwischen Nehmerzylinderkolben und Gegendruckscheibe vorgesehen sein.
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Die Erfindung wird anhand der in den 1 bis 3 dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert. Diese zeigen:
- 1 den oberen Teil einer um eine Drehachse verdrehbar angeordneten Drehmomentübertragungseinrichtung im Schnitt,
- 2 den oberen Teil einer um eine Drehachse verdrehbar angeordneten, gegenüber der Drehmomentübertragungseinrichtung der 1 abgeänderten Drehmomentübertragungseinrichtung im Schnitt
und
- 3 den oberen Teil einer um eine Drehachse verdrehbar angeordneten, gegenüber den Drehmomentübertragungseinrichtungen der 1 und 2 abgeänderten Drehmomentübertragungseinrichtung im Schnitt.
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Die 1 zeigt den oberen Teil der um die Drehachse d verdrehbar angeordneten Drehmomentübertragungseinrichtung 100 im Schnitt. Die Drehmomentübertragungseinrichtung ist in die beiden Unterzusammenbauten 101, 102 unterteilt, die miteinander mittels der Steckverbindung 103 drehfest verbunden sind.
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Der Unterzusammenbau 101 enthält das eine Primärschwungmasse des Drehschwingungsdämpfers 104 bildende Eingangsteil 105, welches die radial außen miteinander verbundenen, hier verschweißten Scheibenteile 106, 107 enthält. Die Scheibenteile 106, 107 bilden die Ringkammer 108, in der die Federeinrichtung 109 untergebracht und in Umfangsrichtung mittels der Anprägungen 110, 111 beaufschlagt ist. Die Federeinrichtung 109 enthält nicht näher dargestellte, über den Umfang verteilt angeordnete Schraubendruckfedern 112, beispielsweise Bogenfedern.
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Das Eingangsteil 105 ist mittels seines Scheibenteils 106 radial innen auf dem axialen Vorsprung 114 des mit der nicht dargestellten Kurbelwelle verbundenen Übertragungsflanschs 113, an der die Antriebsplatte 116 zur Bildung eines Schwungrads fest aufgenommen ist, einer nicht näher dargestellten Brennkraftmaschine gelagert. Hierzu sind das Scheibenteil 106 und das mit der Antriebsplatte radial außen verbundene, axial elastische Antriebsblech 117 mittels der Vernietung 119 mit dem Lagerflansch 118 verbunden. Der Lagerflansch 118 ist mittels der Lagerung 120, hier beispielsweise mittels des Gleitlagers 115, auf dem Vorsprung 114 gelagert. Zwischen dem Antriebsblech 117 und dem Scheibenteil 106 ist der nach außen abgedichtete, axiale Bauraum 121 eingerichtet, in dem bei entsprechendem Design des Antriebsstrangs ein externes Bauteil, beispielsweise eine Antriebswelle untergebracht sein kann.
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Das Ausgangsteil 122 enthält das Flanschteil 123, welches radial außen die radial erweiterten, zwischen die in Umfangsrichtung benachbarten Stirnseiten der Schraubendruckfedern 112 eingreifenden und damit die ausgangsseitigen Beaufschlagungsmittel bildenden Flanschflügel 124 aufweist. Radial innen ist das Flanschteil 123 mittels der Vernietung 127 einerseits mit dem Verzahnungsteil 125 zu Bildung der Steckverbindung 103 und andererseits mit dem Lagerblech 126 verbunden.
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Das Lagerblech 126 erstreckt sich nach radial innen und weist an seinem Innenumfang den Lagerdom 128 auf. Der Lagerdom 128 überschneidet die Lagerung 120 axial und bildet mit der axial erweiterten Getriebeeingangswelle 129 eines nicht näher dargestellten Getriebes die getriebeseitige Lagerung 130 des Ausgangsteils 122 des Drehschwingungsdämpfers 104 und eines Teils des mittels der Steckverbindung 103 mit diesem verbundenen Unterzusammenbaus 102. Ein Versatzausgleich eines gegebenenfalls vorhandenen Versatzes der Kurbelwelle und der Getriebeeingangswelle 129 erfolgt zwischen den Flanschflügeln 124 und den Schraubendruckfedern 112. Die Lagerungen 120, 130 sind dabei radial übereinander auf axial derselben Höhe angeordnet, so dass axialer Bauraum gespart wird und diese axial in dem konstruktionsbedingt und designabhängigen Bauraum 121 positioniert sind, so dass für die Lagerung der Drehmomentübertragungseinrichtung 100 trotz unterschiedlicher Lagerungen 120, 130 auf der Kurbelwelle und der Getriebeeingangswelle 129 kein zusätzlicher Bauraum anfällt.
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Die Lagerung 130 zwischen dem Lagerdom 128 und der Getriebeeingangswelle 129 ist als Pilotlagerung 131 ausgebildet, bei der die Getriebeeingangswelle 129 die zentrale Ausnehmung 132 des Übertragungsflanschs 113 axial überschneidet und der radial innerhalb des Vorsprungs 114 angeordnete Lagerdom 128 das Pilotlager 133 der Lagerung 130 axial in Richtung des Übertragungsflanschs 113 fixiert aufnimmt. Während des Fügens der Unterzusammenbauten 101, 102 wird die Getriebeeingangswelle 129 in das Pilotlager 133 eingeschoben und bildet die radial innere Wälzfläche 134 für die Wälzkörper des Pilotlagers 133.
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Zur Abdichtung der Ringkammer 108 ist radial innerhalb der Vernietung 119 zwischen dem Lagerflansch 118 und dem Lagerblech 126 der Axialdichtring 135 angeordnet. Radial außen ist an der Vernietung 127 die Tellerfedermembran 136 aufgenommen und axial unter Zwischenlegung des Reibrings 137 gegen das Scheibenteil 107 des Eingangsteils 105 vorgespannt.
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Der Unterzusammenbau 102 enthält die Trennkupplung 138 mit deren Betätigungseinrichtung 139. Die Trennkupplung 138 enthält die Gegendruckscheibe 140 und die axial verlagerbar an dieser aufgenommene Anpressscheibe 141. Die Anpressscheibe 141 übergreift radial außen die Gegendruckscheibe 140 und weist an ihrem freien stirnseitigen Ende den Anschlag 142 auf. Zwischen dem Anschlag 142 und der Gegendruckscheibe 140 ist die Hebelfeder 143 zur Betätigung der als zugedrückte Reibungskupplung ausgebildeten Trennkupplung 138 angeordnet. Hierzu stützt sich die Hebelfeder 143 radial außen an dem Anschlag 142 ab und drückt die Anpressscheibe 141 gegen die Gegendruckscheibe 140, sobald die Hebelfeder 143 radial innen axial in Richtung Übertragungsflansch 113 axial verlagert wird.
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Zwischen der Gegendruckscheibe 140 und der Anpressscheibe 141 sind die beispielsweise axial gegeneinander belaggefederten Reibbeläge 145 der Kupplungsscheibe 144 angeordnet. Die Reibbeläge 145 bilden mit der Gegendruckscheibe 140 und der mittels der Hebelfeder 143 vorspannbaren Anpressscheibe 141 einen Reibeingriff. Die Kupplungsscheibe 144 weist radial innen an dem die Reibbeläge 145 aufnehmenden Belagträger 146 das mit dem Verzahnungsteil 125 die Steckverbindung 103 bildende Verzahnungsteil 147 auf. Mittels der Steckverbindung 103, beispielsweise Steckverzahnung ist die Kupplungsscheibe 144 auf der Lagerung 130 gelagert. Die Gegendruckscheibe 140 ist auf der Getriebeeingangswelle 129 gelagert. Hierzu ist das Nehmerzylindergehäuse 149 des Nehmerzylinders 148 der Betätigungseinrichtung 139 drehfest und axial fest auf der Getriebeeingangswelle 129 aufgenommen. Die Gegendruckscheibe 140 ist fest mit dem Nehmerzylindergehäuse 149 verbunden, beispielsweise verschweißt oder verstemmt. In dem Nehmerzylindergehäuse 149 ist der Nehmerzylinderkolben 150 unter Bildung der Druckkammer 153 axial verlagerbar aufgenommen und gegenüber diesem mittels der Dichtringe 151, 152 wie beispielsweise Nutringdichtungen abgedichtet. Der Nehmerzylinderkolben 150 ist als Blechteil ausgebildet und übergreift radial außen die Gegendruckscheibe 140 und die Hebelfeder 143.
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Wird die Druckkammer 153 über die Zuleitung 154 und die Drehdurchführung 155 mit Druckmittel druckbeaufschlagt, wird der Nehmerzylinderkolben 150 verlagert und drückt den Innenumfang der Hebelfeder 143 mittels der radial erweiterten und die Gegendruckscheibe 150 an den über den Umfang verteilt angeordneten Ausnehmungen 169 durchgreifenden Betätigungshaken 156 in Richtung Übertragungsflansch 113, so dass die Anpressscheibe 141 axial verlagert wird und unter Ausbildung eines Reibeingriffs der Reibbeläge 145 mit den Reibflächen der Gegendruckscheibe 140 und der Anpressscheibe 141 die Trennkupplung 138 geschlossen wird. Durch die axiale Ineinanderschachtelung der die Ausnehmungen 169 durchgreifenden Betätigungshaken 156 und der Gegendruckscheibe 150 kann zusätzlich axialer Bauraum gespart werden. Auf diese Weise kann die Trennkupplung 138 axial bauraumsparend ausgebildet werden.
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Neben der Abdichtung des Nehmerzylinders 148 mittels der Dichtringe 151, 152 ist zur Vermeidung einer fliehkraftbedingten Kontaminierung der Reibbeläge 145 mit geringen Mengen an Druckmittel zwischen dem Nehmerzylinderkolben 150 und der Gegendruckscheibe 140 das Dichtblech 157 axial eingespannt.
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Die 2 zeigt den oberen Teil der gegenüber der Drehmomentübertragungseinrichtung 100 der 1 abgeänderten Drehmomentübertragungseinrichtung 200 im Schnitt. Im Unterschied zu der Drehmomentübertragungseinrichtung 100 weist die Drehmomentübertragungseinrichtung 200 das dem Drehschwingungsdämpfer 204 zugeordnete und an dem Ausgangsteil 222 angeordnete Fliehkraftpendel 260 auf. Das Fliehkraftpendel 260 ist radial innerhalb der Federeinrichtung 209 und innerhalb der von den Scheibenteilen 206, 207 des Eingangsteils 205 gebildeten Ringkammer 208 untergebracht. Das Flanschteil 223 zur ausgangsseitigen Beaufschlagung der Federeinrichtung 209 dient hierbei als Pendelmassenträger 261, an dem beidseitig und über den Umfang verteilt Pendelmassen 262 angeordnet sind. Jeweils axial gegenüberliegende Pendelmassen 262 sind mittels des die Ausnehmung 266 des Pendelmassenträgers 261 durchgreifenden Mittelteils 263 miteinander zu Pendelmasseneinheiten 264 verbunden. Die Pendelmasseneinheiten 264 sind mittels jeweils zweier in Umfangsrichtung beabstandeter Pendellager 265 im Fliehkraftfeld der um die Drehachse d drehenden Drehmomentübertragungseinrichtung 200 entlang einer durch die Pendellager 265 vorgegebenen Pendelbahn an dem Pendelmassenträger 261 pendelfähig aufgehängt. Hierzu weisen die Mittelteile 263 und die Ausnehmungen 266 radial gegenüberliegende und axial in Linie angeordnete Laufbahnen 267, 268 auf, die aufeinander abwälzen. Alternativ können die Mittelteile 263 ausschließlich Verbindungsmittel der Pendelmassen 262 und gegebenenfalls Anschlagpuffer bilden, wobei die Pendellager 265 derart gebildet sind, dass in Umfangsrichtung versetzt zu den Mittelteilen 263 in den Pendelmassen 262 und in dem Pendelmassenträger 261 axial fluchtende Ausnehmungen mit Laufbahnen vorgesehen sind, auf welchen Laufbahnen eine die Ausnehmungen axial übergreifende Pendelrolle abwälzt.
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Als weiterer Unterschied der Drehmomentübertragungseinrichtung 200 gegenüber der Drehmomentübertragungseinrichtung 100 ist anstatt des Dichtblechs 157 (1) in der Gegendruckscheibe 240 der gegenüber dem Nehmerzylinderkolben 250 wirksame Abstreifring 257 aufgenommen.
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Die 3 zeigt den oberen Teil der um die Drehachse d verdrehbar angeordneten Drehmomentübertragungseinrichtung 300 im Schnitt. Die Drehmomentübertragungseinrichtung 300 zeigt eine Kombination der Drehmomentübertragungseinrichtungen 100, 200 mit dem dem Drehschwingungsdämpfer 304 zugeordneten Fliehkraftpendel 360 und dem zwischen der Gegendruckscheibe 340 und dem Nehmerzylinderkolben 350 angeordneten Dichtblech 357.
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Bezugszeichenliste
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- 100
- Drehmomentübertragungseinrichtung
- 101
- Unterzusammenbau
- 102
- Unterzusammenbau
- 103
- Steckverbindung
- 104
- Drehschwingungsdämpfer
- 105
- Eingangsteil
- 106
- Scheibenteil
- 107
- Scheibenteil
- 108
- Ringkammer
- 109
- Federeinrichtung
- 110
- Anprägung
- 111
- Anprägung
- 112
- Schraubendruckfeder
- 113
- Übertragungsflansch
- 114
- Vorsprung
- 115
- Gleitlager
- 116
- Antriebsplatte
- 117
- Antriebsblech
- 118
- Lagerflansch
- 119
- Vernietung
- 120
- Lagerung
- 121
- Bauraum
- 122
- Ausgangsteil
- 123
- Flanschteil
- 124
- Flanschflügel
- 125
- Verzahnungsteil
- 126
- Lagerblech
- 127
- Vernietung
- 128
- Lagerdom
- 129
- Getriebeeingangswelle
- 130
- Lagerung
- 131
- Pilotlagerung
- 132
- Ausnehmung
- 133
- Pilotlager
- 134
- Wälzfläche
- 135
- Axialdichtring
- 136
- Tellerfedermembran
- 137
- Reibring
- 138
- Trennkupplung
- 139
- Betätigungseinrichtung
- 140
- Gegendruckscheibe
- 141
- Anpressscheibe
- 142
- Anschlag
- 143
- Hebelfeder
- 144
- Kupplungsscheibe
- 145
- Reibbelag
- 146
- Belagträger
- 147
- Verzahnungsteil
- 148
- Nehmerzylinder
- 149
- Nehmerzylindergehäuse
- 150
- Nehmerzylinderkolben
- 151
- Dichtring
- 152
- Dichtring
- 153
- Druckkammer
- 154
- Zuleitung
- 155
- Drehdurchführung
- 156
- Betätigungshaken
- 157
- Dichtblech
- 169
- Ausnehmung
- 200
- Drehmomentübertragungseinrichtung
- 204
- Drehschwingungsdämpfer
- 205
- Eingangssteil
- 206
- Scheibenteil
- 207
- Scheibenteil
- 208
- Ringkammer
- 209
- Federeinrichtung
- 222
- Ausgangsteil
- 223
- Flanschteil
- 240
- Gegendruckscheibe
- 250
- Nehmerzylinderkolben
- 257
- Abstreifring
- 260
- Fliehkraftpendel
- 261
- Pendelmassenträger
- 262
- Pendelmasse
- 263
- Mittelteil
- 264
- Pendelmasseneinheit
- 265
- Pendellager
- 266
- Ausnehmung
- 267
- Laufbahn
- 268
- Laufbahn
- 300
- Drehmomentübertragungseinrichtung
- 304
- Drehschwingungsdämpfer
- 340
- Gegendruckscheibe
- 350
- Nehmerzylinderkolben
- 357
- Dichtblech
- 360
- Fliehkraftpendel
- d
- Drehachse
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102013201983 A1 [0002]
