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Die vorliegende Erfindung betrifft eine nasse Mehrfachkupplungseinrichtung, bevorzugt eine nasse Doppelkupplungseinrichtung, für eine Drehmomentübertragungseinrichtung, bevorzugt ein Doppelkupplungsgetriebe, für einen Antriebsstrang eines Fahrzeugs. Ferner betrifft die Erfindung eine Drehmomentübertragungseinrichtung, eine Kupplung und/oder ein Getriebe, insbesondere ein nass laufbares Doppelkupplungsgetriebe, für einen Antriebsstrang eines Fahrzeugs, bevorzugt eines Kraftfahrzeugs.
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Ein Verbrennungsmotor eines Kraftfahrzeugs gibt für einen Kraftfahrzeugführer nur in einem bestimmten Drehzahlbereich eine nutzbare Leistung ab. Um diesen Drehzahlbereich für verschiedene Fahrzustände des Kraftfahrzeugs nutzen zu können, benötigt dieses ein automatisches oder ein manuell schaltbares Getriebe. Solch ein Getriebe ist über eine Kupplung mit dem Verbrennungsmotor mechanisch koppelbar. Aufgrund unterschiedlicher und auch gestiegener Anforderungen an Betätigungskräfte, ein Leistungsverhalten und zu übertragende Motormomente der Kupplung, kommen eine Vielzahl von Kupplungen in den Antriebssträngen von Kraftfahrzeugen zur Anwendung. So kommen beispielsweise trocken oder nass laufende Einscheiben- oder Lamellenkupplungen zur Anwendung, wobei diese als Einzel-, Doppel- oder Mehrfachkupplungen ausgebildet sein können.
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Neben einer Hauptfunktion eines Verbindens und Trennens einer Kurbelwelle des Verbrennungsmotors und/oder einer Abtriebswelle eines Elektromotors mit bzw. von einer Getriebeeingangswelle des Kraftfahrzeugs, besitzt die Kupplung eine Reihe weiterer wichtiger Aufgaben. Sie soll ein weiches und ruckfreies Anfahren des Kraftfahrzeugs ermöglichen, ein schnelles Schalten des Getriebes gewährleisten, Drehschwingungen des Verbrennungsmotors vom Getriebe fernhalten und so Rasselgeräusche und Verschleiß vermindern, als Überlastschutz für den gesamten Antriebsstrang, z. B. bei Schaltfehlern, dienen, sowie verschleißarm und leicht austauschbar sein. Hierbei soll die Kupplung bei einem geringen Bauraumverbrauch im Antriebsstrang möglichst kostengünstig in ihrer Herstellung, ihrer Montage und ihrem Betrieb sein.
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Aufgrund eines Kostendrucks und eines angeforderten erhöhten Leistungsverhaltens bei permanent kleiner werdenden Bauräumen in den Antriebssträngen der Kraftfahrzeuge treten zunehmend Angelegenheiten in einen Focus der Entwickler, welche bis dato nur geringfügige bzw. einfach zu behebende Probleme verursachten. Ein solcher Problembereich besteht bei vielen axialen Doppelkupplungen in erhöhten Schleppmomenten bei offenen Kupplungsbaugruppen während eines Betriebs der Doppelkupplung sowie einem Kraftübersprechen bei einer Betätigung einer ersten Kupplungsbaugruppe von einer Seite und einer zweiten Kupplungsbaugruppe von einer dieser gegenüberliegenden Seite.
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Es ist eine Aufgabe der Erfindung, eine verbesserte nasse Mehrfachkupplungseinrichtung, bevorzugt eine nasse Doppelkupplungseinrichtung, für eine Drehmomentübertragungseinrichtung, bevorzugt für ein Doppelkupplungsgetriebe, für einen Antriebsstrang eines Fahrzeugs, sowie eine entsprechend verbesserte Drehmomentübertragungseinrichtung, ein entsprechend verbessertes Getriebe und/oder eine entsprechend verbesserte Kupplung anzugeben. – Bei der erfindungsgemäßen Mehrfachkupplungseinrichtung soll ein Kraftübersprechen von einer Kupplungsbaugruppe auf die andere verringert sein. Ferner soll die sicher betreibbare Mehrfachkupplungseinrichtung einen geringen axialen Bauraumverbrauch bei einer effizienten Leistungsübertragung besitzen. Sie soll zudem einen kompakten und bevorzugt einfach zu montierenden Aufbau besitzen und des Weiteren kostengünstig in ihrer Herstellung, ihrer Montage und ihrem Betrieb sein.
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Die Aufgabe der Erfindung ist mittels einer nassen Mehrfachkupplungseinrichtung, bevorzugt einer nassen Doppelkupplungseinrichtung, für eine Drehmomentübertragungseinrichtung, bevorzugt ein Doppelkupplungsgetriebe, für einen Antriebsstrang eines Fahrzeugs, gemäß Anspruch 1; und mittels einer Drehmomentübertragungseinrichtung, einer Kupplung und/oder einem Getriebe, insbesondere einem nass laufbaren Doppelkupplungsgetriebe, für einen Antriebsstrang eines Fahrzeugs, bevorzugt eines Kraftfahrzeugs, gemäß Anspruch 10 gelöst. – Vorteilhafte Weiterbildungen, zusätzliche Merkmale und/oder Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen und der folgenden Beschreibung der Erfindung.
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Unter einer Kupplungseinrichtung oder einer Kupplung soll im Folgenden generell ein Maschinenelement verstanden sein, welches einer mechanisch lösbaren Verbindung zweier bevorzugt koaxialer Wellen, insbesondere einer Abtriebs- und einer Antriebswelle eines Kraft- oder Nutzfahrzeugs, oder zweier bevorzugt koaxialer Maschinenelemente dient. Die erfindungsgemäße Mehrfachkupplungseinrichtung für eine Mehrfachkupplung bzw. ein Mehrfachkupplungsgetriebe kann dabei auf alle Antriebsstränge von Fahrzeugen, z. B. von Kraft- oder Nutzfahrzeugen, insbesondere Personenkraftwagen, bzw. auf sämtliche Drehmomentübertragungseinrichtungen angewendet werden. Insbesondere ist die erfindungsgemäße Mehrfachkupplungseinrichtung als eine nass laufende Mehrfachkupplungseinrichtung, insbesondere eine nass laufende Doppelkupplungseinrichtung, ausgebildet.
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Die erfindungsgemäße nasse Mehrfachkupplungseinrichtung umfasst zwei axial angeordnete Kupplungsbaugruppen, welche ausgangsseitig jeweils mit einer betreffenden Getriebeeingangswelle drehfest verbindbar und/oder verbunden sind, wobei die Betätigungselemente der zwei Kupplungsbaugruppen auf einer Getriebeseite der Mehrfachkupplungseinrichtung in der Mehrfachkupplungseinrichtung eingerichtet sind. Hierbei ist eine erste Kupplungsbaugruppe axial benachbart zu einer zweiten Kupplungsbaugruppe angeordnet, wobei ein Reibpaket der ersten Kupplungsbaugruppe (erstes Reibpaket) bevorzugt axial vollständig außerhalb eines Reibpakets der zweiten Kupplungsbaugruppe (zweites Reibpaket) innerhalb der Mehrfachkupplungseinrichtung eingerichtet ist. Das erste Reibpaket kann gegenüber dem zweiten Reibpaket radial versetzt sein.
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Die Betätigungselemente der zwei Kupplungsbaugruppen können sich axial und/oder radial auf einer Getriebeeingangswelle abstützen, wobei bevorzugt, die Betätigungselemente in einer mechanischen Wirkverbindung mit einem Einrücker stehen, der sich mittels eines Lagers, insbesondere eines Wälzlagers, auf der Getriebeeingangswelle axial und/oder radial abstützt. Ein oder beide Betätigungselemente sind bevorzugt mittels Energiespeicherelementen, insbesondere Federn, wie Spiral- oder Tellerfedern, in ihre jeweilige Ausgangslage zurückbewegbar. Hierbei wirkt das jeweilige Energiespeicherelement entgegen einer Kraft einer betreffenden Einrichtung, z. B. einem Kolben, des Einrückers. Der Einrücker einer Einrückeinrichtung kann als ein hydraulisch wirkender Zentraleinrücker, wie z. B. ein CSC-Einrücker (CSC: Concentric Slave Cylinder), ausgebildet sein.
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In Ausführungsformen der Erfindung weist die Mehrfachkupplungseinrichtung eine erste Kupplungsbaugruppe mit einem ersten Kupplungseingang und einem mit diesem über das erste Reibpaket in Reibeingriff bringbaren und mit einer ersten Getriebeeingangswelle verbindbaren ersten Kupplungsausgang, und eine zweite Kupplungsbaugruppe mit einem zweiten Kupplungseingang und einem mit diesem über das zweite Reibpaket in Reibeingriff bringbaren und mit einer zweiten Getriebeeingangswelle verbindbaren zweiten Kupplungsausgang auf. Der erste Kupplungseingang kann als ein Lamellenträger, insbesondere ein Außenlamellenträger, und der erste Kupplungsausgang kann als ein Lamellenträger, insbesondere ein Innenlamellenträger, ausgebildet sein. Dies kann natürlich kinematisch umgekehrt sein und/oder auf die zweite Kupplungsbaugruppe angewendet sein.
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Der erste Kupplungseingang kann mit dem zweiten Kupplungseingang drehfest verbunden sein, wobei bevorzugt, sich der zweite Kupplungseingang mittels eines Lagers, insbesondere eines Wälzlagers, auf der Getriebeeingangswelle axial und/oder radial abstützt. Die drehfeste Verbindung kann über einen Zentralsteg erfolgen. Hierbei ist bevorzugt ein Außenlamellenträger der ersten Kupplungsbaugruppe mit einem Außenlamellenträger der zweiten Kupplungsbaugruppe drehfest verbunden. Einer oder beide Außenlamellenträger können an einem Nabenelement der Mehrfachkupplungseinrichtung festgelegt sein. Insbesondere bildet der erste Kupplungseingang bzw. dessen Lamellenträger eine Nabe für einen kupplungseingangsseitigen Dämpfer bzw. eine Dämpfereinrichtung, wie z. B. einen ein- oder mehrstufigen Torsionsschwingungsdämpfer mit Spiraldruckfedern (linear und/oder bogenförmig).
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Die beiden Lager oder Wälzlager – also das der Einrückeinrichtung und das des zweiten Kupplungseingangs bzw. einer mittleren Gegenplatte (siehe unten) – können eine Stützlagerung, bevorzugt eine angestellte Stützlagerung, bilden, wobei durch die angestellte Stützlagerung bevorzugt eine O-Anordnung realisiert ist. Auch eine X-Anordnung ist möglich. Als Wälzlager kommt bevorzugt ein Kugellager, ein Schrägkugellager, ein Schulterkugellager oder ein Rillenkugellager zur Anwendung. Natürlich können auch Rollenlager oder Nadellager angewendet werden. Bevorzugt sind dabei Lager, welche eine Axialkraft aufnehmen können.
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Bevorzugt weist die Mehrfachkupplungseinrichtung in einem Nassraum eine Tilgereinrichtung auf, wobei die Tilgereinrichtung bevorzugt derart in der Mehrfachkupplungseinrichtung eingerichtet ist, dass die Tilgereinrichtung in einem Betrieb der Mehrfachkupplungseinrichtung für beide Kupplungsbaugruppen gleichzeitig wirksam ist. Die Tilgereinrichtung ist als ein Dämpfer, eine Dämpfereinrichtung bzw. eine Einrichtung zur drehzahladaptiven Schwingungstilgung ausgebildet, wobei die Tilgereinrichtung bevorzugt als eine Fliehkraftpendeleinrichtung, insbesondere eine Trapezfliehkraftpendeleinrichtung, mit wenigstens zwei Massendämpferelementen ausgebildet ist.
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Die Tilgereinrichtung kann in einem Kraftfluss zwischen dem ersten Kupplungseingang und dem zweiten Kupplungseingang vorgesehen sein. Ferner kann die Tilgereinrichtung am ersten Kupplungseingang, an einer mechanischen Verbindung des ersten Kupplungseingangs mit dem zweiten Kupplungseingang oder am zweiten Kupplungseingang vorgesehen sein, wobei der zweite Kupplungseingang bevorzugt als mittlere Gegenplatte ausgebildet ist. Ferner kann die oder eine Tilgereinrichtung am ersten Kupplungsausgang und/oder am zweiten Kupplungsausgang vorgesehen sein. – Die erfindungsgemäße Drehmomentübertragungseinrichtung, die erfindungsgemäße Kupplung und/oder das erfindungsgemäße Getriebe, weist eine erfindungsgemäße Mehrfachkupplungseinrichtung auf.
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Die Erfindung ist im Folgenden anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügte einzige schematische und nicht maßstabsgetreue Figur (Fig.) näher erläutert. Elemente oder Bauteile, welche eine identische, univoke oder analoge Ausbildung und/oder Funktion besitzen, sind in der Beschreibung mit denselben Bezugszeichen versehen. Mögliche, in der Beschreibung nicht erläuterte, in der Fig. nicht dargestellte und/oder nicht abschließende Alternativen, statische und/oder kinematische Umkehrungen etc. zu den erläuterten Ausführungsformen und/oder der dargestellten Ausführungsform der Erfindung bzw. einzelnen Baugruppen oder Bauteilen davon, können der Bezugszeichenliste entnommen werden.
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Die Fig. zeigt einen zweidimensionalen axialen Halbschnitt durch eine spezielle Ausführungsform einer erfindungsgemäßen nass laufenden axialen Mehrfachkupplungseinrichtung 1 (hier: Doppelkupplungseinrichtung 1) eines Mehrfachkupplungsgetriebes 0 (hier: Doppelkupplungsgetriebe 0) bzw. einer Drehmomentübertragungseinrichtung 0 für einen Antriebsstrang eines Fahrzeugs, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, wie z. B. eines Personenkraftwagens mit Benzin- oder Dieselmotor. – Sämtliche erläuterten Merkmale, auch die der Bezugszeichenliste, sind nicht nur in der angegebenen Kombination bzw. den angegebenen Kombinationen, sondern auch in einer anderen Kombination bzw. anderen Kombinationen oder in Alleinstellung anwendbar.
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Die Erläuterung der Erfindung bezieht sich im Folgenden auf eine Axialrichtung Ax, eine Rotationsachse Ax, eine Radialrichtung Ra und eine Umfangsrichtung Um der Drehmomentübertragungseinrichtung 0. Diese Lageangaben beziehen sich z. B. auch auf eine Kurbelwelle eines Verbrennungsmotors des Fahrzeugs, den Antriebsstrang, die Drehmomentübertragungseinrichtung 0, die Kupplung 0, 1, eine Kupplungseinrichtung 1, 10, 20, eine Getriebewelle 61, 62 und/oder ein Getriebe 6 etc. des Fahrzeugs.
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Die in der Fig. dargestellte Drehmomentübertragungseinrichtung 0 umfasst eine nass laufende mit zwei (Reib-)Kupplungen 10, 20, zwei Kupplungseinrichtungen 10, 20 bzw. zwei Kupplungsbaugruppen 10, 20 ausgebildete Doppelkupplungseinrichtung 1. Die Drehmomentübertragungseinrichtung 1 kann auch als ein Wandler, ein (Kupplungs-)Getriebe, ein Getriebe, eine Teil-, Doppel- oder Mehrfachkupplung oder eine Kombination davon etc. ausgebildet sein. Die Doppelkupplungseinrichtung 1 bzw. deren zwei Kupplungsbaugruppen 10, 20 ist bzw. sind an/auf einem freien Längsendabschnitt einer Getriebewellenanordnung 61, 62 montierbar. Hierbei kann eine Getriebewelle 61, insbesondere eine innere Vollwelle 61, in einer bzw. einem mit der Kurbelwelle verbundenen Nabe 50 bzw. Flansch 50 gelagert sein. Eine Getriebewelle 62, insbesondere eine äußere Hohlwelle 62, ist auf der inneren Getriebewelle 61 gelagert.
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Die Doppelkupplungseinrichtung 1 umfasst eine erste Kupplungsbaugruppe 10. Diese umfasst einen ersten Kupplungseingang 110, bevorzugt in Form eines Lamellenträgers 110, wie z. B. eines Außenlamellenträgers 110, der über ein erstes Reibpaket in und außer Reibeingriff mit einem ersten Kupplungsausgang 120 gebracht werden kann. Der erste Kupplungsausgang 120 ist bevorzugt als ein Lamellenträger 120, insbesondere als ein Innenlamellenträger 120, ausgebildet und mit der ersten Getriebeeingangswelle 61 bevorzugt mittels einer Nabe 122 und einer Keilwellenverzahnung verbunden, wobei der erste Kupplungsausgang 120 mit seiner Nabe 122 bevorzugt verschweißt ist. Eine andere Befestigungsmethode, wie z. B. Nieten, kann natürlich angewendet werden.
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Der erste Kupplungseingang 110 ist auf Seiten eines Kupplungsgehäuses, also abseits des Getriebes 6, mit einem Ausgangsteil eines Dämpfers 5 bzw. einer Dämpfereinrichtung 5 drehfest verbunden. Der Dämpfer 5 ist bevorzugt als ein ein- oder mehrstufiger, insbesondere als ein zweistufiger, Torsionsschwingungsdämpfer 5 ausgebildet. Ein Eingangsteil des Dämpfers 5 ist mit der Nabe 50 bzw. dem Flansch 50 drehfest verbunden. Der Dämpfer 5 kann dabei ein Teil eines Nassraums 2 der Mehrfachkupplungseinrichtung 1 sein. Es ist natürlich auch möglich, den Dämpfer 5 außerhalb des Nassraums 2 vorzusehen, wobei dann bevorzugt entweder der erste Kupplungseingang 110 oder das Ausgangsteil des Dämpfers 5 gedichtet ist.
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Weiterhin umfasst die Doppelkupplungseinrichtung 1 eine zweite Kupplungsbaugruppe 20. Diese umfasst einen zweiten Kupplungseingang 210, bevorzugt in Form eines Lamellenträgers 210, wie z. B. eines Außenlamellenträgers 210, der über ein zweites Reibpaket in und außer Reibeingriff mit einem zweiten Kupplungsausgang 220 gebracht werden kann. Der zweite Kupplungsausgang 220 ist bevorzugt als ein Lamellenträger 220, insbesondere als ein Innenlamellenträger 220, ausgebildet und mit der zweiten Getriebeeingangswelle 62 bevorzugt mittels einer Nabe 222 und einer Keilwellenverzahnung verbunden, wobei der zweite Kupplungsausgang 220 mit seiner Nabe 222 bevorzugt verschweißt ist. Eine andere Befestigungsmethode, wie z. B. Nieten, kann natürlich angewendet werden.
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Die erste Kupplungsbaugruppe 10 ist in Axialrichtung Ax, d. h. axial, benachbart zu der zweiten Kupplungsbaugruppe 20, insbesondere axial beabstandet zur zweiten Kupplungsbaugruppe 20, angeordnet. Vorzugsweise sind die erste Kupplungsbaugruppe 10 und die zweite Kupplungsbaugruppe 20 in Radialrichtung Ra, d. h. radial, überlappend angeordnet (vgl. die Fig.). Der erste Kupplungseingang 110 ist mit dem zweiten Kupplungseingang 210 bevorzugt drehfest verbunden, was z. B. mittels eines Zentralstegs 190 zwischen dem ersten Kupplungseingang 110 und dem zweiten Kupplungseingang 210 erfolgen kann. Hierfür können Abstandsniete angewendet werden. Ferner können der erste Kupplungseingang 110 und der zweite Kupplungseingang 210 derart ausgebildet sein, dass diese miteinander vernietet, verschweißt oder anderweitig aneinander befestigt werden können.
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Die erste Kupplungsbaugruppe 10 ist mittels eines ersten Betätigungselements 100 bzw. einer ersten Betätigungseinrichtung 100 betätigbar, welches bevorzugt durch ein zweites Betätigungselement 200 bzw. eine zweite Betätigungseinrichtung 200 axial hindurchgreift, wobei das zweite Kupplungspaket der zweiten Kupplungsbaugruppe 20 in Radialrichtung Ra außen vom ersten Betätigungselement 100 übergriffen ist. Hierbei ist das erste Betätigungselement 100 bevorzugt als ein Drucktopf ausgebildet. Das zweite Betätigungselement 200 dient einer Betätigung der zweiten Kupplungsbaugruppe 20 und kann mit einem Abschnitt, der als Anpressplatte ausgestaltet sein kann, das zweite Kupplungspaket direkt betätigen. Zusätzlich oder alternativ kann das zweite Betätigungselement 200 als ein Drucktopf ausgebildet sein.
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Gemäß der Erfindung sind das erste Betätigungselement 100 und das zweite Betätigungselement 200 an einer Seite des Getriebes 6 in der Mehrfachkupplungseinrichtung 1 eingerichtet. Hierbei sind die beiden Betätigungselemente 100, 200, abgesehen von einem Rückstellelement, wie z. B. Spiralfedern oder einer Tellerfeder, direkt zueinander benachbart angeordnet. Sowohl das erste Betätigungselement 100 als auch das zweite Betätigungselement 200 stützen sich mittel- oder unmittelbar an der zweiten Getriebeeingangswelle 62 radial und axial ab. Hierbei können das erste Betätigungselement 100 und das zweite Betätigungselement 200 auf einem getriebeseitig vorgesehenem Einrücker 400 bzw. einem Zentraleinrücker 400 gelagert sein.
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Der Einrücker 400 ist mittels eines Lagers 48 bzw. eines Wälzlagers 48 rotierbar gegenüber der zweiten Getriebeeingangswelle 62 auf dieser aufgenommen. Axial in Richtung Getriebe 6 stützt sich der Einrücker 400 mittels des Lagers 48 bevorzugt an einem Vorsprung der zweiten Getriebeeingangswelle 62 ab. Sowohl das erste Betätigungselement 100 als auch das zweite Betätigungselement 200 sind rotierbar um die Rotationsachse Ax gegenüber dem ortsfesten (Kupplungsgehäuse) Einrücker 400 an diesem vorgesehen. Der Einrücker 400 ist Teil einer Einrückeinrichtung 40 bzw. einer Zentraleinrückeinrichtung 40, welche insbesondere hydraulisch wirkend ausgebildet ist. Bevorzugt ist der Einrücker 400 als ein CSC-Einrücker 400, z. B. mit Ringkolben oder nierenförmigen Kolben, ausgebildet.
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Der zweite Kupplungseingang 210 ist bevorzugt als eine mittlere Gegenplatte 210 ausgebildet, welche mittels eines Lagers 49 bzw. eines Wälzlagers 49 rotierbar um die zweite Getriebeeingangswelle 62 auf dieser aufgenommen ist. Axial in Richtung eines freien Endes der Getriebeeingangswelle 62 stützt sich der zweite Kupplungseingang 210 über das Lager 49 bevorzugt an einem Vorsprung der zweiten Getriebeeingangswelle 62 ab, welcher z. B. von einem Sicherungsring gebildet ist. – Das Lager 48, 49 bzw. das Wälzlager 48, 49 ist bevorzugt als ein Kugellager, ein Schrägkugellager, ein Schulterkugellager oder ein Rillenkugellager ausgebildet. Andere Lager bzw. Wälzlager, wie Rollenlager oder Nadellager, können natürlich angewendet werden.
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Gemäß der Erfindung sind beide Kupplungsbaugruppen 10, 20 von der Seite des Getriebes 6 über Einrücklager des Einrückers 400 betätigbar. Eine dafür erforderliche Axialkraft ist über die zwei Stützlager 48, 49 auf der als Hohlwelle 62 konzipierten zweiten Getriebeeingangswelle 62 abstützbar. Eine Ölkühlung der beiden Kupplungsbaugruppen 10, 20 kann über Kanäle in der Hohlwelle 62 erfolgen. Die zwei Stützlager 48, 49 realisieren bevorzugt eine angestellte Stützlagerung 48/49, die bevorzugt als eine O-Anordnung ausgebildet ist. Eine Stützlagerung 48/49 mit einer X-Anordnung ist ebenfalls anwendbar, wobei die betreffenden Vorsprünge der zweiten Getriebeeingangswelle 62 auf eine jeweils andere Axialseite des betreffenden Lagers 48, 49 wandern.
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Gemäß der Erfindung kann ein Dämpfer 30, eine Dämpfereinrichtung 30 bzw. eine Einrichtung 30 zur drehzahladaptiven Schwingungstilgung für eine verbesserte Schwingungsisolation angeordnet sein. Hierbei ist der Dämpfer 30 bevorzugt als eine Fliehkraftpendeleinrichtung 30, insbesondere eine Trapezfliehkraftpendeleinrichtung 30, ausgebildet. Eine bevorzugte Position ist eine radial und in Umfangsrichtung Um bewegliche Position von Massen an der mittleren Gegenplatte 210, also dem zweiten Kupplungseingang 210. Es ist auch möglich, den Dämpfer 30 an einer mechanischen Verbindung zwischen dem ersten Kupplungseingang 110 und dem zweiten Kupplungseingang 210 oder am ersten Kupplungseingang 110 vorzusehen. Die Position des Dämpfers 30 ist in der Fig. lediglich durch einen gestrichelten Kasten angedeutet.
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Für eine Verbesserung eines Komfortverhaltens können die Kupplungsscheiben der Doppelkupplungseinrichtung 1 mit einer Belagfederung ähnlich einer trockenen Kupplungseinrichtung oder Kupplung dargestellt sein. Die Konstruktion lässt sich jedoch auch mit für Nasskupplungen üblichen Belaglamellen und Lamellenträgern (siehe oben) aufbauen. Für eine Verbesserung eines Trennverhaltens der Doppelkupplungseinrichtung 1 können Anpressplatten des ersten Kupplungseingangs 110 und des zweiten Betätigungselements 200 über Blattfedern an die mittlere Gegenplatte 210 angelenkt sein. Dies ist bei einer nassen Doppel- oder Mehrfachkupplungseinrichtung 1 mit jeweils nur zwei Belaglamellen möglich, jedoch kann das Design, wie bei nass laufenden Kupplungen üblich, auch mit verzahnten Stahllamellen und Lamellenträgern 110, 120; 210, 220 sowie jeweils einer Rückstelltellerfeder aufgebaut sein.
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Gemäß der Erfindung werden die Kupplungsbaugruppen 10, 20 in dieselbe Richtung betätigt und in dieselbe Richtung getrennt. Das Schließen aller Kupplungsbaugruppen 10, 20 findet in Richtung der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors und das Trennen in Richtung des Getriebes 6 statt. Die Kupplungsbaugruppen 10, 20 sind dabei auf einer Seite der Doppel- oder Mehrfachkupplungseinrichtung 1, nämlich kurbelwellenseitig, und die Betätigungselemente 100, 200 sind auf einer dieser gegenüberliegenden Seite, nämlich getriebeseitig, angeordnet. Hierbei kann der Dämpfer 30, zentral in der Doppel- oder Mehrfachkupplungseinrichtung 1 eingerichtet sein.
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Die Erfindung eignet sich insbesondere dafür, im Nassraum 2 der Doppel- oder Mehrfachkupplungseinrichtung 1 eine Fliehkraftpendeleinrichtung 30, insbesondere eine Trapezfliehkraftpendeleinrichtung 30, zu integrieren, wobei eine Betätigung der beiden Kupplungsbaugruppen 10, 20 kompakt von der Seite des Getriebes 6 aus erfolgen. D. h. für die Betätigung der beiden Kupplungsbaugruppen 10, 20 wird nur wenig Bauraum innerhalb der Doppel- oder Mehrfachkupplungseinrichtung 1 benötigt.
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Bezugszeichenliste
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- 0
- Drehmomentübertragungseinrichtung, Kupplung, Getriebe, ggf. mit Dämpfer 5, 30, insbesondere nass laufbares Mehrfach-/Doppelkupplungsgetriebe für einen Antriebsstrang eines Fahrzeugs, insbesondere eines Kraftfahrzeugs
- 1
- Nasse Mehrfach-, insbesondere Doppelkupplungseinrichtung, Kupplung, Drehmomentübertragungseinrichtung, Rotationseinrichtung, bzw. Baugruppe davon
- 2
- Nassraum der Mehrfachkupplungseinrichtung 1
- 5
- Dämpfer, Dämpfereinrichtung, insbesondere Torsionsschwingungsdämpfer(einrichtung), ein- oder mehrstufig, insbesondere zweistufig
- 6
- Getriebe
- 10
- (erste) Kupplungsbaugruppe/-einrichtung, erste Teilkupplung, Kuppelelement, Kupplung, kraftschlüssige Kupplung (nass laufend), Reibkupplung, Lamellenkupplung
- 20
- (zweite) Kupplungsbaugruppe/-einrichtung, zweite Teilkupplung, Kuppelelement, Kupplung, kraftschlüssige Kupplung (nass laufend), Reibkupplung, Lamellenkupplung
- 30
- Dämpfer, Dämpfereinrichtung, Einrichtung zur drehzahladaptiven Schwingungstilgung, Tilgereinrichtung, Massendämpferelement, Fliehkraftpendeleinrichtung, insbesondere Trapezfliehkraftpendeleinrichtung
- 40
- Einrückeinrichtung, Zentraleinrückeinrichtung, insbesondere hydraulisch wirkend (Teil des Einrücksystems)
- 48
- (Stütz-)Lager, Wälzlager für Einrückeinrichtung 40, bevorzugt Kugellager, Schrägkugellager, Schulterkugellager, Rillenkugellager
- 49
- (Stütz-)Lager, Wälzlager für zweiten Kupplungseingang 210, bevorzugt Kugellager, Schrägkugellager, Schulterkugellager, Rillenkugellager
- 50
- Nabe, Flansch ggf. an der Kurbelwelle drehfest fixiert
- 61
- erste Getriebeeingangswelle, bevorzugt Vollwelle, innen
- 62
- zweite Getriebeeingangswelle, bevorzugt Hohlwelle, außen
- 100
- erstes Betätigungselement, erste Betätigungseinrichtung
- 110
- erster Kupplungseingang, bevorzugt Lamellenträger, insbesondere Außenlamellenträger, ggf. mit Anpressplatte
- 120
- erster Kupplungsausgang, Lamellenträger, insbesondere Innenlamellenträger
- 122
- Nabe
- 190
- Zentralsteg zwischen den Kupplungsbaugruppen 10, 20 bzw. dem ersten Kupplungseingang 110 und dem zweiten Kupplungseingang 210
- 200
- zweites Betätigungselement, zweite Betätigungseinrichtung, Drucktopf, ggf. mit Anpressplatte
- 210
- zweiter Kupplungseingang, mittlere Gegenplatte, bevorzugt Lamellenträger, insbesondere Außenlamellenträger
- 220
- zweiter Kupplungsausgang, Lamellenträger, insbesondere Innenlamellenträger
- 222
- Nabe
- 400
- Einrücker, Zentraleinrücker, CSC (CSC: Concentric Slave Cylinder), z. B. mit Ringkolben oder nierenförmigen Kolben
- Ax
- Axialrichtung, Rotationsachse Kurbelwelle, Antriebsstrang, Drehmomentübertragungseinrichtung 0, Kupplung 0, 1, Kupplungseinrichtung 1, 10, 20, Getriebewelle 61, 62, Getriebe 6
- Ra
- Radialrichtung Kurbelwelle, Antriebsstrang, Drehmomentübertragungseinrichtung 0, Kupplung 0, 1, Kupplungseinrichtung 1, 10, 20, Getriebewelle 61, 62, Getriebe 6
- Um
- Umfangsrichtung Kurbelwelle, Antriebsstrang, Drehmomentübertragungseinrichtung 0, Kupplung 0, 1, Kupplungseinrichtung 1, 10, 20, Getriebewelle 61, 62, Getriebe 6
