DE102021111031A1 - Verfahren zum Betreiben einer Einpark-Assistenzfunktion eines Kraftfahrzeugs - Google Patents

Abstract

Es wird ein Verfahren zum Betreiben einer Einpark-Assistenzfunktion eines Kraftfahrzeugs (1) beschrieben, wobei das Kraftfahrzeug (1) mindestens einen Sensor zum Erfassen der das Kraftfahrzeug umgebenden Fahrbahn (2) umfasst. Das Verfahren umfasst folgende Schritte: Suchen und Festlegen einer freien Parklücke (11, 12); Ermitteln einer Trajektorie zum Einparken des Kraftfahrzeugs in die Parklücke und eines Ablaufes eines zumindest teilweise automatisierten Einparkvorgangs (12); Ermitteln mindestens einer äußeren Begrenzungslinie der zum Einparken entlang der ermittelten Trajektorie erforderlichen Fahrbahnoberfläche (14); Erfassen mindestens eines sich auf der Fahrbahn der ermittelten äußeren Begrenzungslinie nähernden Verkehrsteilnehmers mittels des mindestens einen Sensors (16, 24); Bestimmen des Abstandes des sich der ermittelten äußeren Begrenzungslinie nähernden Verkehrsteilnehmers zu der äußeren Begrenzungslinie (16, 26); falls der bestimmte Abstand einen festgelegten ersten Schwellenwert unterschreitet, Ausgeben eines Warn-Signals an den sich nähernden Verkehrsteilnehmer (18). Optional wird auch der Ablauf des Einparkvorgangs angepasst.

Description

• Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Einpark-Assistenzfunktion eines Kraftfahrzeugs, Einpark-Assistenzvorrichtung und ein Kraftfahrzeug. Die Erfindung betrifft zudem ein computerimplementiertes Verfahren, ein Computerprogrammprodukt, einen computerlesbaren Datenträger und ein Datenträgersignal.
• Im Zusammenhang mit der Nutzung von Kraftfahrzeugen tritt beim Einparken vielfach die Situation auf, dass der Nutzer, insbesondere der Fahrer, eine geeignete Parklücke zum Einparken findet, sobald er jedoch mit dem Einparken beginnt, versperren ihm herannahende Fahrzeuge den erforderlichen Platz zum Einparken. Unter Umständen ist es dann erforderlich, dass der nachfolgende Verkehr entweder zurücksetzen muss, um ein Einparken zu ermöglichen, oder der Fahrer wird dazu gezwungen, weiterzufahren und nach einer anderen Parklücke Ausschau zu halten. Ein ähnliches Problem kann auftreten, wenn es zum Einparken erforderlich ist, zumindest teilweise auf die Gegenfahrbahn auszuscheren und vorhandener Gegenverkehr ein Einparken verhindert. Bei vollautomatisch gesteuerten Einpark-Assistenten bzw. Einpark-Assistenzfunktionen hat der Fahrer darüber hinaus nicht die Möglichkeit, die Geschwindigkeit der einzelnen Einparkmanöver zu erhöhen um im Falle von heranfahrendem Verkehr das Einparken zu beschleunigen.
• In den Dokumenten US 2019/0135169 A , US 2020/0047807 A1 , DE 10 2014 011 811 A1 , US 7 287 884 B2 , US 9 061 705 B2 und DE 10 2018 217 243 A1 werden verschiedene Vorrichtungen und Verfahren beschrieben, welche im Zusammenhang mit Fahrerassistenz-Funktionen, insbesondere im Zusammenhang mit Einpark-Assistenzfunktionen, eine Beleuchtung der zum Einparken erforderlichen Fahrbahnoberfläche oder der für ein geplantes Manöver beanspruchten Fahrbahnfläche ermöglichen. Es wird mit anderen Worten herannahendem Verkehr auf der Fahrbahnoberfläche angezeigt, welcher Platz für ein geplantes Fahrmanöver beansprucht werden wird.
• Vor dem beschriebenen Hintergrund ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes Verfahren zum Betreiben einer Einpark-Assistenzfunktion eines Kraftfahrzeuges zur Verfügung zu stellen. Weitere Aufgaben der Erfindung bestehen darin, eine vorteilhafte Einpark-Assistenzvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, ein Kraftfahrzeug, ein computerimplementiertes Verfahren, ein Computerprogrammprodukt, einen computerlesbaren Datenträger und ein Datenträgersignal zur Verfügung zu stellen. Die genannten Aufgaben werden durch ein Verfahren zum Betreiben einer Einpark-Assistenzfunktion gemäß Patentanspruch 1, eine Einpark-Assistenzvorrichtung gemäß Patenanspruch 11, ein Kraftfahrzeug gemäß Patentanspruch 12, ein computerimplementiertes Verfahren gemäß Patentanspruch 13, ein Computerprogrammprodukt gemäß Patentanspruch 14, einen computerlesbaren Datenträger gemäß Patentanspruch 15 und ein Datenträgersignal gemäß Patentanspruch 16 gelöst. Die abhängigen Ansprüche enthalten weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung.
• Das erfindungsgemäße Verfahren zum Betreiben eines Einpark-Assistenten oder einer Einpark-Assistenzfunktion eines Kraftfahrzeuges bezieht sich auf ein Kraftfahrzeug, welches mindestens einen Sensor zum Erfassen der das Fahrzeug umgebenden Fahrbahn umfasst. Das Verfahren umfasst folgende Schritte: In einem ersten Schritt wird eine freie Parklücke gesucht und festgelegt. Dies kann manuell oder automatisiert erfolgen. In einem weiteren Schritt wird eine Trajektorie zum Einparken des Kraftfahrzeuges in die Parklücke ermittelt und ein Ablauf eines zumindest teilweise automatisierten Einparkvorgangs ermittelt. Weiterhin wird mindestens eine äußere Begrenzungslinie der zum Einparken entlang der ermittelten Trajektorie erforderlichen Fahrbahnoberfläche ermittelt. Mit anderen Worten wird der äußere Rand der im Rahmen des Einparkvorgangs beanspruchten Fahrbahnoberfläche ermittelt.
• Optional kann die Intention bzw. Absicht in die Parklücke einzuparken visuell angezeigt werden, zum Beispiel durch Lichtzeichen, insbesondere Blinklicht oder mittels Außenleuchten oder durch eine Projektion von Lichtmustern auf die Fahrbahnoberfläche und/oder durch Beleuchten der erforderlichen Rangierfläche auf der Fahrbahnoberfläche, vorzugsweise basierend auf der ermittelten Trajektorie.
• Im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens wird weiterhin mindestens ein sich auf der Fahrbahn der ermittelten äußeren Begrenzungslinie nähernder Verkehrsteilnehmer, zum Beispiel ein sich näherndes Fahrzeug, mittels des mindestens einen Sensors erfasst. Bei dem erfassten Verkehrsteilnehmer kann es sich zum Beispiel um ein Kraftfahrzeug, ein Fahrrad usw. handeln. Optional kann das Erfassen auf eine Entfernung bzw. einen Abstand unterhalb eines festgelegten Maximalabstandes zu dem Kraftfahrzeug begrenzt sein. Hierdurch kann vermieden werden, dass zu weit entfernte Verkehrsteilnehmer, die möglicherweise für den geplanten Einparkvorgang nicht relevant sind, erfasst und berücksichtigt werden. In einem nächsten Schritt wird die Entfernung bzw. der Abstand des mindestens einen sich der ermittelten äußeren Begrenzungslinie nähernden Verkehrsteilnehmers zu der äußeren Begrenzungslinie bestimmt. Falls der bestimmte Abstand einen festgelegten ersten Schwellenwert unterschreitet, wird ein Warnsignal an den sich nähernden Verkehrsteilnehmer ausgegeben, zum Beispiel in Form eines auf die Fahrbahnoberfläche projizierten Lichtmusters.
• Die Intensität und die Farbe des Lichtmusters kann an die aktuellen Umgebungsbedingungen, insbesondere das Wetter, die Tageszeit, die Fahrbahnoberfläche und die Farbe der Fahrbahnoberfläche angepasst sein bzw. werden. Bei einer Beleuchtung der zum Einparken erforderlichen Fahrbahnoberfläche, also des Rangierbereichs, wird vorzugsweise nur der zukünftig noch je nach Fortschritt des Einparkvorgangs benötigte Bereich beleuchtet. Es wird also die beleuchtete Oberfläche an den Fortschritt des Einparkvorgangs vorzugsweise angepasst.
• Vorzugsweise wird beim Ermitteln der äußeren Begrenzungslinie ein festgelegter oder definierter zusätzlicher Offset bzw. zusätzlicher Sicherheitsabstand bezogen auf die äußere Begrenzung des Kraftfahrzeuges berücksichtigt, also entsprechend hinzuaddiert. Als Sensor kann mindestens eine Kamera und/oder mindestens ein Radar-Sensor und/oder mindestens ein Lidar-Sensor und/oder mindestens Ultraschall-Sensor verwendet werden.
• Das erfindungsgemäße Verfahren hat gegenüber dem eingangs beschriebenen Stand der Technik den Vorteil, dass eine situationsangepasste aktive Kommunikation mit weiteren Verkehrsteilnehmern stattfindet und dabei die Verkehrssicherheit während eines Einparkvorgangs deutlich verbessert wird. Die Erfindung hat darüber hinaus den Vorteil, dass sie den Fahrkomfort erhöht, indem das Risiko, dass sich während des Einparkvorgangs ein anderer Verkehrsteilnehmer, insbesondere ein anderes Fahrzeug, in den erforderlichen Rangierbereich bewegt, reduziert wird. Damit sinkt auch der für einen Nutzer potenziell mit einem Einparken verbundene Stress.
• In einer vorteilhaften Variante wird die Wahrscheinlichkeit dafür bestimmt, dass der erfasste Verkehrsteilnehmer die äußere Begrenzungslinie überschreitet. Falls die bestimmte Wahrscheinlichkeit einen festgelegten Schwellenwert überschreitet, wird ein angepasstes Warnsignal an den sich nähernden Verkehrsteilnehmer ausgegeben. Zusätzlich oder alternativ dazu kann der Ablauf des Einparkvorgangs angepasst werden.
• In einer weiteren Variante wird, falls der bestimmte Abstand einen festgelegten zweiten Schwellenwert überschreitet, die Geschwindigkeit und/oder die Beschleunigung des sich nähernden Verkehrsteilnehmers bestimmt. Falls die bestimmte Geschwindigkeit einen festgelegten Schwellenwert überschreitet, und/oder die bestimmte Beschleunigung einen festgelegten Schwellenwert überschreitet, wird ein angepasstes Warnsignal an den sich nähernden Verkehrsteilnehmer ausgegeben. Zusätzlich oder alternativ dazu kann der Ablauf des Einparkvorganges angepasst werden. Durch die Berücksichtigung der Geschwindigkeit und/oder der Beschleunigung des sich nähernden Verkehrsteilnehmers ist ein an das jeweilige Risiko einer Kollision angepasstes Vorgehen möglich. Hierdurch kann einem möglichen Unfall im Zusammenhang mit dem Einparken effektiv vorgebeugt werden. Es kann insbesondere gemäß verschiedener Warnstufen eine Anpassung des Warnsignals, welches visuell und/oder akustisch ausgegeben werden kann, und/oder eine Anpassung des Ablaufs des Einparkvorgangs vorgenommen werden. Zum Beispiel kann eine Anpassung in Abhängigkeit von einer Klassifikation des sich nähernden Verkehrsteilnehmers vorgenommen werden, also beispielsweise abhängig davon, ob es sich um einen Personenkraftwagen, einen Lastkraftwagen, einen Bus, ein Motorrad oder ein Fahrrad etc. handelt. Zusätzlich oder alternativ dazu kann die Anpassung in Abhängigkeit von den Wetterbedingungen und/oder einer Klassifikation von Merkmalen der Fahrbahnoberfläche erfolgen.
• In einer bevorzugten Variante werden die Position des Kraftfahrzeuges und die Position des erfassten, sich nähernden Verkehrsteilnehmers in Abhängigkeit von der Zeit ermittelt. Falls nicht gewährleistet ist, dass, wenn der erfasste Verkehrsteilnehmer die mindestens eine Sicherheitslinie erreicht, sich das Kraftfahrzeug in einer Position befindet, welche ein Passieren bzw. Vorbeifahren des sich nähernden Verkehrsteilnehmers erlaubt, werden eine Anzahl weiterer Verfahrensschritte durchgeführt. Der mindestens eine weitere Verfahrensschritt ist vorzugsweise davon abhängig, ob der Einpark-Assistent bzw. die Einpark-Assistenzfunktion eine automatisierte longitudinale Steuerung des Kraftfahrzeuges erlaubt, mit anderen Worten, ob es sich um eine teilautomatisierte oder eine vollautomatisierte Einparkhilfe handelt.
• Falls die Einpark-Assistenzfunktion eine automatisierte longitudinale Steuerung des Kraftfahrzeuges erlaubt, es sich also um eine vollautomatisierte Einpark-Assistenzfunktion handelt, wird beispielsweise geprüft, ob es sich bei der aktuellen Bewegung des Kraftfahrzeuges um die erste Einparkbewegung des Einparkvorgangs handelt. Ist dies der Fall, handelt es sich also um die erste Einparkbewegung, so wird die zur Vermeidung eines Zusammenstoßes mit dem sich nähernden Verkehrsteilnehmer erforderliche Mindestgeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges berechnet. Eine Anzahl weiterer Verfahrensschritte kann in Abhängigkeit davon durchgeführt werden, ob die berechnete erforderliche Mindestgeschwindigkeit geringer ist als eine für den Einpark-Assistenten bzw. die Einpark-Assistenzfunktion festgelegte Maximalgeschwindigkeit. Ist die berechnete Geschwindigkeit geringer, so kann der Einparkvorgang mit einem angepassten Geschwindigkeitsprofil fortgesetzt werden. Ist die berechnete Mindestgeschwindigkeit nicht geringer als die festgelegte Maximalgeschwindigkeit, so kann das Kraftfahrzeug gestoppt werden und abgewartet werden, bis der sich nähernde Verkehrsteilnehmer an dem Kraftfahrzeug vorbeibewegt hat.
• Falls die Einpark-Assistenzfunktion eine automatisierte longitudinale Steuerung des Kraftfahrzeuges erlaubt, wird zum Beispiel geprüft, ob es sich bei der aktuellen Bewegung des Kraftfahrzeuges um die erste Einparkbewegung des Einparkvorgangs handelt. Falls es sich nicht um die erste Einparkbewegung des Einparkvorganges handelt und falls die festgelegte Parklücke keine parallel zur Fahrbahn angeordnete Parklücke ist, wird die zur Vermeidung eines Zusammenstoßes mit dem sich nähernden Verkehrsteilnehmer erforderliche Mindestgeschwindigkeit berechnet. Darüber hinaus kann eine Anzahl weiterer Verfahrensschritte in Abhängigkeit davon durchgeführt werden, ob die berechnete Mindestgeschwindigkeit geringer ist als eine für den Einparkt-Assistenten bzw. die Einpark-Assistenzfunktion festgelegte Maximalgeschwindigkeit. Falls die berechnete Mindestgeschwindigkeit geringer ist als die festgelegte Maximalgeschwindigkeit, so kann der Einparkvorgang mit einem angepassten Geschwindigkeitsprofil fortgesetzt werden. Ist die berechnet Mindestgeschwindigkeit nicht geringer als die festgelegte Maximalgeschwindigkeit, so kann eine Trajektorie zum Hineinfahren des Kraftfahrzeuges in eine senkrecht zur Fahrbahn angeordneten Parklücke berechnet werden und das Kraftfahrzeug entlang dieser Trajektorie in die Parklücke bewegt werden. Bei dieser Trajektorie bzw. der damit erreichten Einparkposition muss es sich nicht um die finale Parkposition handeln. Es soll lediglich ein vorsorgliches Entfernen des Kraftfahrzeugs von der Fahrbahn erreicht werden, um dem weiteren Verkehr, insbesondere dem sich nähernden Verkehrsteilnehmer die Weiterfahrt zu ermöglichen. Es kann also zunächst abgewartet werden, bis der mindestens eine detektierte Verkehrsteilnehmer sich aus dem Rangierbereich entfernt hat. Anschließend kann der Einparkvorgang fortgesetzt werden, beispielsweise mit einer angepassten Trajektorie.
• Falls der Einpark-Assistent bzw. die Einpark-Assistenzfunktion keine automatisierte longitudinale Steuerung des Kraftfahrzeuges erlaubt, es sich also um eine teilautomatisierte Einparkhilfe handelt, wird in einer weiteren Variante die zur Vermeidung eines Zusammenstoßes mit dem sich nähernden Verkehrsteilnehmer erforderliche Mindestgeschwindigkeit berechnet und eine Anzahl weiterer Verfahrensschritte in Abhängigkeit davon durchgeführt, ob die berechnete Mindestgeschwindigkeit geringer ist als eine für den Einpark-Assistenten bzw. die Einpark-Assistenzfunktion festgelegte Maximalgeschwindigkeit. Falls die berechnete Mindestgeschwindigkeit geringer ist, als die festgelegte Maximalgeschwindigkeit, so kann ein Signal an einen Nutzer, beispielsweise einen Fahrer, ausgegeben werden. Das Signal kann zum Beispiel die Empfehlung, den Einparkvorgang zu unterbrechen, und/oder die Mitteilung, dass eine Beschleunigung des Fahrzeugs zur Vermeidung eines Konflikts oder einer Kollision möglich ist, umfassen. Falls die berechnete Mindestgeschwindigkeit nicht geringer ist als die festgelegte Maximalgeschwindigkeit, so kann eine Anzahl weiterer Verfahrensschritte in Abhängigkeit davon durchgeführt werden, ob es sich bei der aktuellen Bewegung des Kraftfahrzeuges um die erste Einparkbewegung des Einparkvorganges handelt. Handelt es sich um die erste Einparkbewegung, so kann zum Beispiel eine Bremsintervention durchgeführt werden, also ein Abbremsen des Kraftfahrzeuges veranlasst werden. Handelt es sich nicht um die erste Bewegung, so kann eine Trajektorie zum Hineinfahren des Kraftfahrzeuges in eine senkrechte Parklücke berechnet werden. Anschließend kann der Fahrer aufgefordert werden, das Kraftfahrzeug entlang dieser Trajektorie in die Parklücke hineinzufahren. Es kann anschließend abgewartet werden, bis der erforderliche Rangierbereich frei ist, insbesondere bis sich der Verkehrsteilnehmer außerhalb der bestimmten Sicherheitslinie befindet.
• Die zuvor beschriebenen Varianten haben den Vorteil, dass sie einem Nutzer ein stressfreies und komfortables Einparken auch auf stark befahrenen Straßen ermöglichen.
• Die erfindungsgemäße Einpark-Assistenzvorrichtung für ein Kraftfahrzeug umfasst mindestens einen Sensor zum Erfassen der Fahrzeugumgebung. Die Einpark-Assistenzvorrichtung ist dazu ausgelegt, ein zuvor beschriebenes erfindungsgemäßes Verfahren auszuführen. Die Einpark-Assistenzvorrichtung kann zum Beispiel mindestens eine Kamera und/oder mindestens einen Radar-Sensor und/oder einen Lidar-Sensor und/oder mindestens einen Ultraschall-Sensor umfassen. Die erfindungsgemäße Einpark-Assistenzvorrichtung hat die oben bereits im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren genannten Merkmale und Vorteile.
• Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug umfasst eine zuvor beschriebene erfindungsgemäße Einpark-Assistenzvorrichtung. Es hat ebenfalls die bereits genannten Merkmale und Vorteile. Bei dem Kraftfahrzeug kann es sich um einen Personenkraftwagen, einen Lastkraftwagen, einen Bus oder einen Kleinbus, jeweils mit oder ohne Anhänger, handeln. Die im Rahmen der Erfindung zum Erzeugen von Lichtmustern oder Lichtsignalen verwendeten Lampen oder Leuchten können an allen Seiten des Kraftfahrzeuges angebracht sein, zum Beispiel in oder an den Außenspiegeln.
• Das erfindungsgemäße computerimplementierte Verfahren umfasst Befehle, die bei der Ausführung des Programms durch einen Computer diesen veranlassen, ein oben beschriebenes erfindungsgemäßes Verfahren auszuführen. Das erfindungsgemäße Computerprogrammprodukt umfasst Befehle, die bei der Ausführung des Programms durch einen Computer diesen veranlassen, ein oben beschriebenes erfindungsgemäßes Verfahren auszuführen. Auf dem computerlesbaren Datenträger ist das zuvor beschriebene erfindungsgemäße Computerprogrammprodukt gespeichert.
• Das erfindungsgemäße Datenträgersignal überträgt das zuvor beschriebene Computerprogrammprodukt. Das erfindungsgemäße computerimplementierte Verfahren, das erfindungsgemäße Computerprogrammprodukt, der erfindungsgemäße computerlesbare Datenträger und das erfindungsgemäße Datenträgersignal haben die bereits im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren genannten Vorteile.
• Die Erfindung wird im Folgenden anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren näher erläutert. Obwohl die Erfindung im Detail durch die bevorzugten Ausführungsbeispiele näher illustriert und beschrieben wird, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen.
• Die Figuren sind nicht notwendigerweise detailgetreu und maßstabsgetreu und können vergrößert oder verkleinert dargestellt sein, um einen besseren Überblick zu bieten. Daher sind hier offenbarte funktionale Einzelheiten nicht einschränkend zu verstehen, sondern lediglich als anschauliche Grundlage, die dem Fachmann auf diesem Gebiet der Technik Anleitung bietet, um die vorliegende Erfindung auf vielfältige Weise einzusetzen.
• Der hier verwendete Ausdruck „und/oder“, wenn er in einer Reihe von zwei oder mehreren Elementen benutzt wird, bedeutet, dass jedes der aufgeführten Elemente alleine verwendet werden kann, oder es kann jede Kombination von zwei oder mehr der aufgeführten Elemente verwendet werden. Wird beispielsweise eine Zusammensetzung beschrieben, die die Komponenten A, B und/oder C, enthält, kann die Zusammensetzung A alleine; B alleine; C alleine; A und B in Kombination; A und C in Kombination; B und C in Kombination; oder A, B, und C in Kombination enthalten.
• 1 zeigt schematisch ein beispielhaftes erfindungsgemäßes Verfahren in Form eines Flussdiagramms.
• 2 zeigt schematisch eine Variante eines erfindungsgemäßen Verfahrens in Form eines Flussdiagramms.
• 3 zeigt schematisch eine Subroutine eines in der 2 gezeigten erfindungsgemäßen Verfahrens für eine teilautomatisierte Einpark-Assistenzfunktion in Form eines Flussdiagramms.
• 4 zeigt schematisch eine Subroutine eines in der 2 gezeigten erfindungsgemäßen Verfahrens für eine vollautomatisierte Einpark-Assistenzfunktion in Form eines Flussdiagramms.
• 5-9 zeigen jeweils schematisch eine Draufsicht auf eine zweispurige Fahrbahn während der Durchführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens.
• 10-11 zeigen schematisch eine Draufsicht auf ein Kraftfahrzeug und die Berechnung des Verlaufs der Sicherheitslinie 6.
• 12 zeigt schematisch Draufsicht auf eine zweispurige Fahrbahn während der Durchführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens.
• 13 zeigt schematisch Draufsicht auf eine zweispurige Fahrbahn während der Durchführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens in einer weiteren Variante.
• 14 zeigt schematisch Draufsicht auf eine zweispurige Fahrbahn während der Durchführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens in einer weiteren Variante.
• 15 zeigt schematisch Draufsicht auf eine zweispurige Fahrbahn während der Durchführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens in einer weiteren Variante.
• Eine erste Variante eines erfindungsgemäßen Verfahrens wird im Folgenden anhand der 1 näher erläutert. Die 1 zeigt ein beispielhaftes Verfahren in Form eines Flussdiagramms. Das Verfahren zum Betreiben einer Einpark-Assistenzfunktion startet mit Schritt 10. In Schritt 11 wird mittels eines aktiven Einpark-Assistenzsystems die Fahrzeugumgebung nach einer geeigneten Parklücke, welche entweder frei ist oder aus welcher ein anderes Fahrzeug gerade ausparkt, abgescannt.
• In Schritt 12 wird durch das Einpark-Assistenzsystem eine geeignete Parklücke ermittelt und der Fahrer stoppt das Kraftfahrzeug an einer geeigneten Position. Hierbei können individuelle Nutzereinstellungen berücksichtigt werden, zum Beispiel erwünschte Fahrbahnbeleuchtungen oder Abstände zu benachbarten Fahrzeugen. Entsprechende Nutzereinstellungen sind durch den Eingabeblock 13 gekennzeichnet. In Schritt 12 wird darüber hinaus der Parkvorgang gestartet.
• In diesem Zusammenhang ist eine geplante Trajektorie bereits berechnet. Das Starten des Einparkmanövers kann auf verschiedene Weise gekennzeichnet sein, zum Beispiel kann ein Rückwärtsgang durch das System automatisch eingelegt werden, der Fahrer kann den Start des Manövers über eine Mensch-Maschinen-Schnittstelle (HMI) oder über eine dafür vorgesehene Eingabevorrichtung bestätigen, oder der Fahrer verlässt das Fahrzeug (im Falle von Remote-Einparkvarianten). Im Falle von abgebrochenen oder unterbrochenen Einparkvorgängen oder Einparkmanövern kann vorgesehen sein, dass keine ansonsten vorgenommene spezielle Fahrbahnbeleuchtung zur Kennzeichnung des Rangierbereichs erfolgt.
• In Schritt 14 wird basierend auf der in Schritt 12 bereits bestimmten Trajektorie die Fläche berechnet, welche von dem Kraftfahrzeug für die unmittelbar bevorstehende Bewegung benötigt wird. In Schritt 15 wird die Fläche außerhalb des Fahrzeuges beleuchtet, welche zum Einparken für das aktuell durchgeführte Manöver oder die unmittelbar bevorstehende Bewegung des Kraftfahrzeugs erforderlich ist. Im Zusammenhang mit Schritt 15 wird nur die für die aktuelle Bewegung erforderliche Fläche beleuchtet bzw. angezeigt.
• Vorzugsweise werden Flächen, welche in der Vergangenheit benötigt wurden, nicht länger beleuchtet.
• In Schritt 16 werden andere Verkehrsteilnehmer, vorzugsweise andere Fahrzeuge, welche potenziell in die erforderliche Manövrierfläche eindringen, identifiziert oder ermittelt. Dies erfolgt vorzugsweise mittels mindestens eines Sensors, zum Beispiel einer Kamera. Hierbei können Verfahren zur Objekterkennung angewendet werden. In Schritt 17 wird die Wahrscheinlichkeit eines Eindringens eines in Schritt 16 ermittelten Fahrzeugs in die Manövrierfläche bestimmt, sowie die Geschwindigkeit, mit der das herannahende Fahrzeug voraussichtlich die Manövrierfläche überschreitet. Im Rahmen der Ausführungsbeispiele werden als sich nähernde Verkehrsteilnehmer beispielhaft Fahrzeuge betrachtet. Die vorliegende Erfindung lässt sich selbstverständlich auch für andere Verkehrsteilnehmer entsprechend umsetzen.
• In Schritt 18 wird ein Hinweis in Form eines Lichtmusters an das herannahende Fahrzeug auf die Fahrbahnoberfläche projiziert. Dabei kann es sich um ein Warnsymbol und/oder geeignete Informationen handeln. Diese sind vorzugsweise an ein Referenzschema angepasst, welches die Art und Weise der Warnung des herannahenden Verkehrs an verschiedene Warnstufen knüpft, insbesondere an die Geschwindigkeit und/oder den Abstand des herannahenden Fahrzeuges. Weiterhin kann im Rahmen von Schritt 18 das Kraftfahrzeug automatisch abgebremst werden oder vollständig gestoppt werden, falls ein anderes Fahrzeug oder ein anderer Verkehrsteilnehmer die vorgesehene Manövrierfläche erreicht oder überschreitet. Prinzipiell können die in Schritt 18 vorgenommenen Kommunikationshandlungen, also eine geeignete Beleuchtung oder das Aussenden von Warninformationen oder automatische Eingriffe in die geplante Bewegung des Fahrzeuges, durch Nutzereingaben beispielsweise über ein geeignetes Eingabemenü 13 definiert und individuell festgelegt werden.
• In Schritt 19 wird geprüft, ob durch das folgende Fahrmanöver die Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs geändert wird. Ist dies der Fall, so springt das Verfahren zu Schritt 14 zurück. Ist das nicht der Fall, so wird in Schritt 20 geprüft, ob das Einparkmanöver noch andauert. Ist dies der Fall, so springt das Verfahren zu Schritt 14 zurück. Ist dies nicht der Fall, so endet das Verfahren in Schritt 21. In Schritt 20 kann insbesondere geprüft werden, ob der Einparkvorgang beendet ist oder abgebrochen wurde oder unterbrochen wurde.
• Eine weitere Variante eines erfindungsgemäßen Verfahrens wird im Folgenden anhand der 2 bis 4 näher erläutert. Diese Figuren veranschaulichen das Verfahren in Form von Flussdiagrammen.
• Die Verfahrensschritte 10 bis 13 entsprechen den im Zusammenhang mit der 1 erläuterten Schritten. Im Anschluss an Schritt 12 wird im Rahmen des in der 2 gezeigten Verfahrens in Schritt 24 die Umgebung des Kraftfahrzeuges im Hinblick auf potenzielle andere Verkehrsteilnehmer, insbesondere Fahrzeuge, überwacht. Beispielsweise kann mittels mindestens eines geeigneten Sensors, beispielsweise Radar-, Lidar-, UltraschallSensoren, Kameras etc., ermittelt werden, ob andere Verkehrsteilnehmer, insbesondere Fahrzeuge, vorhanden sind.
• In Schritt 25 wird geprüft, ob andere Fahrzeuge in der Umgebung des Fahrzeuges vorhanden sind, beispielsweise ob andere Fahrzeuge innerhalb eines festgelegten Radius oder innerhalb eines festgelegten Abstandes auf der Fahrbahn zu dem Kraftfahrzeug vorhanden sind und sich dem Kraftfahrzeug nähern. Ist dies nicht der Fall, so springt das Verfahren zu Schritt 24 zurück. Ist dies der Fall, so wird in Schritt 26 der Abstand der einzelnen anderen Fahrzeuge zu dem Kraftfahrzeug, deren Geschwindigkeit und deren Beschleunigung, also deren Änderung der Geschwindigkeit im Laufe der Zeit, bestimmt. Hierbei kann differenziert werden. Zum Beispiel kann unterhalb einer festgelegten Geschwindigkeitsschwelle eines anderen Verkehrsteilnehmers, insbesondere Fahrzeugs, nur dessen Abstand zu dem Kraftfahrzeug bestimmt und berücksichtigt werden. Oberhalb einer definierten Geschwindigkeit, bei welcher es sich um den zuvor genannten Geschwindigkeitsgrenzwert handeln kann, können zusätzlich die Geschwindigkeit und die Beschleunigung des sich dem Kraftahrzeug nähernden anderen Verkehrsteilnehmers bestimmt und berücksichtigt werden.
• Im Anschluss an Schritt 26 wird in Schritt 27 geprüft, ob der detektierte, insbesondere herannahende Verkehrsteilnehmer, zum Beispiel ein sich näherndes Fahrzeug, für das aktuelle Parkmanöver relevant ist. In diesem Zusammenhang kann insbesondere berücksichtigt werden, ob sich der andere Verkehrsteilnehmer von dem Kraftfahrzeug entfernt oder sich diesem nähert und/oder ob er sich auf der Fahrbahn des Kraftfahrzeuges oder einer anderen Fahrbahn fortbewegt.
• Wird in Schritt 27 festgestellt, dass der detektierte Verkehrsteilnehmer für das aktuelle Parkmanöver nicht relevant ist, so springt das Verfahren zu Schritt 24 zurück. Wird in Schritt 27 ermittelt, dass der detektierte Verkehrsteilnehmer für das aktuelle Parkmanöver relevant ist, so wird in Schritt 28 geprüft, ob das verwendete Einparkhilfe-Assistenzsystem, also das verwendete APA-Feature bzw. die Einparkhilfe-Assistenzfunktion eine longitudinale Steuerung des Fahrzeuges ermöglicht oder unterstützt. Ist dies der Fall, so wird das Verfahren gemäß der in der 4 dargestellte Subroutine fortgesetzt. Ist dies nicht der Fall, so wird das Verfahren gemäß der in der 3 dargestellten Subroutine fortgesetzt.
• Im Anschluss an die jeweils ausgewählte Subroutine wird in Schritt 29 geprüft, ob das Einparkmanöver beendet ist oder abgebrochen wurde. Ist dies nicht der Fall, so springt das Verfahren zu Schritt 24 zurück. Ist dies der Fall, so endet das Verfahren mit Schritt 30.
• Die in der 3 in Form eines Flussdiagramms gezeigte Subroutine betrifft ein teilautomatisiertes Einparken. In dieser Variante wird im Anschluss an Schritt 28 des in der 2 gezeigten Verfahrens in Schritt 31 der von dem Kraftfahrzeug zurückgelegte Weg in Abhängigkeit von der Zeit mit dem von dem sich nähernden, detektierten Fahrzeug zurückgelegten Weg in Abhängigkeit von der Zeit verglichen. Im Anschluss daran wird in Schritt 32 geprüft, ob das Kraftfahrzeug in einer sicheren Position angelangt, bevor das detektierte Fahrzeug bzw. der detektierte Verkehrsteilnehmer das Kraftfahrzeug erreicht oder passiert. Ist dies der Fall, so springt das Verfahren zu Schritt 29 des in der 2 gezeigten Verfahrens.
• Ist dies nicht der Fall, so wird in Schritt 33 die minimale Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges berechnet, welche erforderlich ist um einen Konflikt, insbesondere eine Kollision, zu vermeiden. In Schritt 34 wird geprüft, ob die berechnete minimale Geschwindigkeit geringer ist, als die konfigurierte maximal erlaubte Geschwindigkeit im Rahmen der Einpark-Assistenzfunktion. Ist dies der Fall, so werden in Schritt 35 ein Hinweis und/oder eine Warnung an den Fahrer oder Nutzer ausgegeben. Dies kann visuell und/oder auditiv erfolgen. Der Fahrer kann zum Beispiel über die erforderliche Geschwindigkeit für weitere Manöver informiert werden.
• Im Anschluss an Schritt 35 wird in Schritt 36 geprüft, ob der Fahrer auf die in Schritt 35 erfolgte Information und/oder Warnung reagiert. Ist dies der Fall, so springt das Verfahren zu Schritt 29 des in der 2 gezeigten Verfahrens. Ist dies nicht der Fall, so wird in Schritt 37 eine Bremsintervention vorgenommen, zum Beispiel in Form eines ruckartigen Bremseingriffs und/oder durch ein Bremsen des Fahrzeugs in den Stillstand. Die Bremsintervention verfolgt den Zweck, dem Fahrer die Situation und deren potenzielle Konsequenzen zu veranschaulichen und/oder das Fahrzeug in einen sicheren Zustand zu versetzen. Dabei kann lediglich ein Abbremsen oder ein Stoppen des Fahrzeuges erfolgen. Im Anschluss an Schritt 37 springt das Verfahren zu Schritt 29 der 2.
• Ergibt die Prüfung in Schritt 34, dass die berechnete minimale Geschwindigkeit nicht geringer ist als die konfigurierte maximale Geschwindigkeit, so wird in Schritt 38 geprüft, ob es sich bei dem aktuellen Einparkvorgang um eine erste Bewegung zum Einparken des Fahrzeuges in eine parallele Parklücke handelt. Ist dies der Fall, so wird das Verfahren mit Schritt 37 fortgesetzt. Ist dies nicht der Fall, so wird in Schritt 39 eine Trajektorie zum Zurücksetzen in die Parklücke berechnet. Anschließend wird in Schritt 40 der Fahrer aufgefordert, zurück in die Parklücke gemäß der berechneten Trajektorie zu fahren. Im Anschluss an Schritt 40 wird in Schritt 41 abgewartet, bis sich das detektierte Fahrzeug hinreichend entfernt hat. Im Anschluss an Schritt 41 springt das Verfahren zu Schritt 29 in 2.
• In der 4 ist eine Subroutine in Form eines Flussdiagramms gezeigt, welche zwischen den Schritten 28 und 29 der 2 für den Fall einer vollautomatischen Einpark-Assistenzfunktion durchgeführt werden kann. Falls also in Schritt 28 der 2 die Einpark-Assistenzfunktion des Kraftfahrzeuges eine longitudinale Steuerung des Kraftfahrzeuges unterstützt, so wird zunächst mit den Schritten 31 und 32, wie im Zusammenhang mit der 3 beschrieben, fortgefahren.
• Falls die Prüfung in Schritt 32 ergibt, dass sich das Kraftfahrzeug in einer sicheren Position befindet, bevor ein anderes Fahrzeug dieses erreicht, so springt das Verfahren zu Schritt 29 der 2. Ist dies nicht der Fall, so wird in Schritt 42 geprüft, ob es sich bei dem aktuellen Fahrmanöver um die erste Bewegung zum Einparken in die ausgewählte Parklücke handelt. Ist dies der Fall, so wird in Schritt 33, der dem Schritt 33 der 3 entspricht, die minimale Geschwindigkeit des Fahrzeuges berechnet, welche erforderlich ist, um eine Kollision zu vermeiden. Anschließend wird in Schritt 43 geprüft, ob die berechnete minimale Geschwindigkeit geringer ist als die von der Assistenzfunktion vorgesehene maximale Manövriergeschwindigkeit. Ist dies der Fall, so wird in Schritt 44 das Parkmanöver mit einem angepassten Geschwindigkeitsprofil fortgesetzt. Im Anschluss an Schritt 44 springt das Verfahren zu Schritt 29 der 2.
• Ist in Schritt 43 die berechnete minimale Geschwindigkeit nicht kleiner als die vorgesehene maximale Manövriergeschwindigkeit, so wird in Schritt 45 das Kraftfahrzeug vollständig gestoppt. Dies kann zum Beispiel auf verschiedene Arten erfolgen, zum Beispiel indem eine Vollbremsung eingeleitet wird oder indem das Kraftfahrzeug langsam gemäß eines konfigurierten Beschleunigungsprofils verlangsamt wird und dabei entlang der geplanten Trajektorie fortbewegt wird oder indem das Kraftfahrzeug parallel zu der Parklücke gestoppt wird um zu signalisieren, dass die Parklücke besetzt ist. Zusätzlich oder alternativ dazu können Signale an andere Verkehrsteilnehmer ausgesandt werden, beispielsweise mittels Warnblinklicht, Einschalten der Beleuchtung, Ausgeben von akustischen Signalen (zum Beispiel von Hupsignalen) oder durch Lichtprojektionen auf die Fahrbahnoberfläche. Im Anschluss an Schritt 45 wird in Schritt 46 abgewartet, bis die relevanten anderen Verkehrsteilnehmer, insbesondere das mindestens ein Fahrzeug, sich außerhalb der zum Einparken erforderlichen Fläche befinden.
• Falls die Prüfung in Schritt 42 ergibt, dass es sich bei dem aktuellen Fahrmanöver nicht um die erste Bewegung zum Einparken in eine ausgewählte Parklücke handelt, so wird in Schritt 47 geprüft, ob das Kraftfahrzeug in eine parallele Parklücke einparkt. Im Falle eines Einparkens in eine parallele Parklücke, kann davon ausgegangen werden, dass ab der zweiten Einparkbewegung alle weiteren Bewegungen in einem Raumbereich, beispielsweise hinter einer festgelegten Sicherheitslinie, erfolgen, bei welchem keine Gefahr für eine Kollision besteht. Ergibt die Prüfung in Schritt 47, dass das Kraftfahrzeug in eine parallele Parklücke einparkt, so wird in Schritt 48 das Einparkmanöver bis zum Erreichen der berechneten finalen Position fortgesetzt. Im Anschluss an Schritt 48 springt das Verfahren zu Schritt 29 der 2.
• Ergibt die Prüfung in Schritt 47, dass das Kraftfahrzeug nicht in eine parallele Parklücke einparkt, so wird in Schritt 49 die minimale Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs ermittelt, welche erforderlich ist, um eine Kollision mit dem sich nähernden Fahrzeug zu vermeiden. Anschließend wird in Schritt 50 geprüft, ob die berechnete minimale Geschwindigkeit geringer ist, als die maximale Manövriergeschwindigkeit, für die die Einpark-Assistenzfunktion konfiguriert ist. Ist dies der Fall, so wird in Schritt 51 das Einparkmanöver mit einem angepassten Geschwindigkeitsprofil fortgesetzt. Im Anschluss an Schritt 51 springt das Verfahren zu Schritt 29 der 2. Ergibt die Prüfung in Schritt 50, dass die berechnete minimale Geschwindigkeit nicht geringer ist als die maximale Manövriergeschwindigkeit, so wird in Schritt 52 eine Trajektorie zurück in die Parklücke berechnet, anschließend in Schritt 53 das Kraftfahrzeug in die Parklücke gemäß der berechneten Trajektorie bewegt und daran anschließend in Schritt 54 abgewartet, bis die zum Einparken erforderliche Fläche frei ist von weiteren Verkehrsteilnehmern. Im Anschluss an Schritt 54 springt das Verfahren zu Schritt 29 der 2.
• In den 3 und 4 sind einander entsprechende Verfahrensschritte mit denselben Bezugsziffern gekennzeichnet.
• Im Folgenden wird anhand der 5 bis 9 ein Einparkvorgang in eine parallele Parklücke gemäß einem erfindungsgemäßen Verfahren illustriert. Die 5 bis 9 zeigen jeweils eine Draufsicht auf eine zweispurige Fahrbahn 2. Ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug 1, welches eine Einpark-Assistenzvorrichtung 57 umfasst, die zur Durchführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens ausgelegt ist, beabsichtigt parallel zur Fahrbahn 2 in eine freie Parklücke 3 zwischen bereits parallel zur Fahrbahn 2 parkenden Kraftfahrzeugen 4 einzuparken. Das Kraftfahrzeug 1 umfasst eine Einpark-Assistenzvorrichtung auf. Die Einpark-Assistenzvorrichtung ist zur Durchführung eines, insbesondere anhand der 1 bis 4 beschrieben, erfindungsgemäßen Verfahrens ausgelegt. Mittels der Einpark-Assistenzvorrichtung wird eine Trajektorie 5 zum Einparken des Kraftfahrzeuges 1 berechnet. Weiterhin wird basierend auf der Geometrie und den Abmessungen des Kraftfahrzeuges 1, sowie der berechneten Trajektorie 5 eine äußere Sicherheitslinie bzw. deren Verlauf 6 berechnet. Die Sicherheitslinie 6 kennzeichnet die von dem Kraftfahrzeug 1 im Rahmen des Einparkvorgangs beanspruchte Fahrbahnfläche, vorzugsweise zuzüglich eines festgelegten Sicherheitsabstandes.
• Weitere, die Fahrbahn 2 nutzende Kraftfahrzeuge sind mit den Bezugsziffern 7 und 8 gekennzeichnet. Dabei bewegt sich das Kraftfahrzeug 7 in Fahrtrichtung hinter dem Kraftfahrzeug 1 und das Kraftfahrzeug 8 bewegt sich auf der Gegenfahrbahn entgegen der Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs 1.
• Im Anschluss an das Berechnen der Trajektorie 5 und der mindestens einen Sicherheitslinie 6 wird vor dem Beginn des Einparkvorgangs die zum Einparken benötigte Fahrbahnfläche 9 durch geeignete Beleuchtungseinrichtungen des Kraftfahrzeuges 1 beleuchtet. Dies ist in der 6 schematisch gezeigt, wobei die beleuchtete Fahrbahnoberfläche mit der Bezugsziffer 9 gekennzeichnet ist. Optional können für herannahende Verkehrsteilnehmer, beispielsweise herannahende Fahrzeuge 7, 8 Hinweisschilder auf die Fahrbahn 2 projiziert werden. In den Figuren sind die Hinweisschilder mit der Bezugsziffer 60 gekennzeichnet. Die gezeigten Beleuchtungen der Fahrbahnoberfläche 9 und 60 signalisieren herannahenden Verkehrsteilnehmern, wie weit sie sich dem Kraftfahrzeug 1 nähern können ohne den Einparkvorgang zu behindern.
• Die 5 zeigt die Bestimmung der äußeren Sicherheitslinie 6, zum Beispiel durch eine Simulation des geplanten Einparkvorgangs. Die 6 zeigt das Kraftfahrzeug in einer Ausgangsposition. Die 7 zeigt schematisch ein erstes Einparkmanöver, wobei das Kraftfahrzeug 1 rückwärtsfährt und leicht auf die Gegenfahrbahn ausschwenkt. Die 8 zeigt die weitere Rückwärtsbewegung des Kraftfahrzeuges 1, wobei dieses maximal auf die Gegenfahrbahn ausschert. Gleichzeitig wurde die Beleuchtung der Fahrbahnoberfläche 9 an den bereits erzielten Fortschritt des Einparkvorgangs angepasst. Es wird also nur noch die in Zukunft benötigte Fahrbahnoberfläche beleuchtet und die Projektion von Hinweisschildern entsprechend angepasst. In der 9 ist der Einparkvorgang bereits soweit fortgeschritten, dass das Kraftfahrzeug 1 zum weiteren Einparken keine Fahrbahnoberfläche der Gegenfahrbahn mehr benötigt. Es wird entsprechend kein Hinweisschild 60 mehr auf die Oberfläche der Gegenfahrbahn projiziert.
• Im Folgenden wird anhand der 10 die Berechnung des Verlaufs der Sicherheitslinie 6 erläutert. Ein globales Koordinatensystem wird durch die Richtungsvektoren x_w und y_w, sowie ein Gierwinkel Φ um die senkrecht zu den Richtungsvektoren x_w und y_w verlaufende z-Achse beschrieben. Das lokale Koordinatensystem des Kraftfahrzeuges 1 ist durch die Richtungsvektoren x und y gekennzeichnet. Auf dieses Koordinatensystem bezogene Punkte werden durch die Koordinaten (xv, yv) beschrieben. In der gezeigten Variante schneidet die z-Achse des lokalen Koordinatensystems die Hinterachse 61 des Kraftfahrzeuges 1. Die y-Achse verläuft parallel zur Hinterachse 61. Die x-Achse verläuft parallel zur Längsachse 63 des Kraftfahrzeuges 1. Die Vorderachse ist mit der Bezugsziffer 62 gekennzeichnet.
• Das Kraftfahrzeug 1 weist eine Breite I_vw auf. Der Abstand zwischen der Vorderachse 62 und der Hinterachse 61 ist als I_wb gekennzeichnet. Der Abstand zwischen der Vorderachse 62 und der Fahrzeugfront 55 ist als I_of gekennzeichnet. Der Abstand zwischen der Hinterachse 61 und dem Fahrzeugheck 56 ist als l_or gekennzeichnet.
• Der sich aus der Länge und der Breite des Kraftfahrzeuges 1 ergebende linksseitige äußerste vordere Punkt des Kraftfahrzeuges 1 ist mit der Bezugsziffer 64 gekennzeichnet. Analog dazu ist der äußerste linksseitige hintere Punkt mit der Bezugsziffer 65 gekennzeichnet. Sowohl für den äußersten vorderen linksseitigen Punkt 64 als auch für den äußersten hinteren linksseitigen Punkt 65 werden ausgehend von der berechneten und bereits bekannten Trajektorie 5 die sich während des Einparkvorgangs ergebene Trajektorien der Punkte 64 und 65 berechnet. Hierbei werden die Geometrie des Kraftfahrzeuges 1 und dessen Abmessungen berücksichtigt. Die Trajektorie des äußersten vorderen linksseitigen Punktes 64 ist durch die Linie 66 gekennzeichnet. Die Trajektorie des äußersten hinteren linksseitigen Punkts 65 ist durch die Trajektorie 67 gekennzeichnet. Aus den Trajektorien 66 und 67 wird die Sicherheitslinie 6 berechnet. Dabei kann bereits bei der Bestimmung der Koordinaten der Punkte 64 und 65 ein Sicherheitsabstand in y-Richtung d_{offset_y} und/oder ein Sicherheitsabstand in x-Richtung d_{offset_x} hinzuaddiert werden. Alternativ dazu kann auch zunächst eine sich aus der Trajektorie 66 und 67 ergebende Sicherheitslinie 6 berechnet werden und zu dieser ein Sicherheitsabstand in x-Richtung und/oder in y-Richtung hinzuaddiert werden. Die Sicherheitslinie 6 wird aus den Trajektorien 66 und 67 in der Weise abgeleitet, dass für jeden x-Wert der maximale y-Wert, also der jeweils größere Wert der Trajektorien 66 und 67 zur Bildung der Sicherheitslinie 6 verwendet wird.
• Der Bildausschnitt 68 in der 10 zeigt die Bestimmung des vorderen äußeren linksseitigen Punktes 64 zuzüglich eines Sicherheitsabstandes in x-Richtung und in y-Richtung in einem vergrößerten Teilausschnitt. Dabei kann der jeweilige Sicherheitsabstand doffset vorgegeben sein oder durch einen Nutzer individuell festgelegt werden. Die Position des Punktes 64 entlang der Trajektorie 5 kann wie folgt berechnet werden: $$\begin{array}{l}{\text{x}}_0={\text{x}}_{\text{v}}+\left({\text{I}}_{\text{wb}}+{\text{I}}_{\text{of}}+{\text{d}}_{\text{Offset\_X}}*\left(1-\text{sin}(\mathrm{\alpha }\right)\right)*\text{cos}\left(\mathrm{\Phi }\right)-\text{sin}\left(\mathrm{\Phi }\right)*(1/2*{\text{I}}_{\text{vw}}+{\text{d}}_{\text{offset\_Y}}*(1-\\ \text{sin}\left(\mathrm{\alpha })\right)\end{array}$$

  

  $$\begin{array}{l}{\text{y}}_0={\text{x}}_{\text{v}}+\left({\text{I}}_{\text{wb}}+{\text{I}}_{\text{of}}+{\text{d}}_{\text{Offset\_X}}*\left(1-\text{sin}(\mathrm{\alpha }\right)\right)*\text{sin}\left(\mathrm{\Phi }\right)-\text{cos}\left(\mathrm{\Phi }\right)*(1/2*{\text{I}}_{\text{vw}}+{\text{d}}_{\text{offset\_Y}}*(1-\\ \text{sin}\left(\mathrm{\alpha })\right)\end{array}$$

  

  α kennzeichnet dabei den Lenkwinkel der Vorderräder bei der Bewegung entlang der Trajektorie 5.
• In der 11 sind zusätzlich der äußerste rechte vordere Punkt 74, dessen Trajektorie 76 während des Einparkvorgangs und der äußerste rechte hintere Punkt 75 sowie dessen Trajektorie 77 während des Einparkvorgangs schematisch gezeigt. Mittels der Trajektorie 76 und 77 kann analog zu der zuvor beschriebenen Berechnung der linksseitigen Sicherheitslinie 6 basierend aus den Trajektorien 66 und 67 eine rechtsseitige Trajektorie 6 berechnet werden. Basierend auf den oben angegebenen Formeln ergeben sich ohne Berücksichtigung eines Sicherheitsabstandes für die Koordinaten der äußersten Punkte folgende Formeln, wobei der vordere äußerste rechtsseitige Punkt 74 mit dem Index FR, der äußerste vordere linksseitige Punkt 64 mit dem Index FL, der äußerste hintere rechtsseitige Punkt 75 mit dem Index RR und der äußerste hintere linksseitige Punkt mit dem Index RL gekennzeichnet sind: $${\text{x}}_{\text{FR}}={\text{x}}_{\text{v}}+\left({\text{I}}_{\text{wb}}+{\text{I}}_{\text{of}}\right)*\text{cos}\left(\mathrm{\Phi }\right)+1/2*\text{sin}\left(\mathrm{\Phi }\right)*{\text{I}}_{\text{vw}}$$

  

  $${\text{y}}_{\text{FR}}={\text{x}}_{\text{v}}+\left({\text{I}}_{\text{wb}}+{\text{I}}_{\text{of}}\right)*\text{sin}\left(\mathrm{\Phi }\right)+1/2*\text{cos}\left(\mathrm{\Phi }\right)*{\text{I}}_{\text{vw}}$$

  

  $${\text{x}}_{\text{FL}}={\text{x}}_{\text{v}}+\left({\text{I}}_{\text{wb}}+{\text{I}}_{\text{of}}\right)*\text{cos}\left(\mathrm{\Phi }\right)+1/2*\text{sin}\left(\mathrm{\Phi }\right)*{\text{I}}_{\text{vw}}$$

  

  $${\text{y}}_{\text{FL}}={\text{y}}_{\text{v}}+\left({\text{I}}_{\text{wb}}+{\text{I}}_{\text{of}}\right)*\text{sin}\left(\mathrm{\Phi }\right)+1/2*\text{cos}\left(\mathrm{\Phi }\right)*{\text{I}}_{\text{vw}}$$

  

  $${\text{x}}_{\text{RR}}={\text{x}}_{\text{v}}+\left({\text{I}}_{\text{wb}}+{\text{I}}_{\text{of}}\right)*\text{cos}\left(\mathrm{\Phi }\right)+1/2*\text{sin}\left(\mathrm{\Phi }\right)*{\text{I}}_{\text{vw}}$$

  

  $${\text{y}}_{\text{RR}}={\text{y}}_{\text{v}}+\left({\text{I}}_{\text{wb}}+{\text{I}}_{\text{of}}\right)*\text{sin}\left(\mathrm{\Phi }\right)+1/2*\text{cos}\left(\mathrm{\Phi }\right)*{\text{I}}_{\text{vw}}$$

  

  $${\text{x}}_{\text{RL}}={\text{x}}_{\text{v}}-\left({\text{I}}_{\text{wb}}+{\text{I}}_{\text{of}}\right)*\text{cos}\left(\mathrm{\Phi }\right)+1/2*\text{sin}\left(\mathrm{\Phi }\right)*{\text{I}}_{\text{vw}}$$

  

  $${\text{x}}_{\text{RL}}={\text{y}}_{\text{v}}+\left({\text{I}}_{\text{wb}}+{\text{I}}_{\text{of}}\right)*\text{sin}\left(\mathrm{\Phi }\right)+1/2*\text{cos}\left(\mathrm{\Phi }\right)*{\text{I}}_{\text{vw}}$$

  
• Im Folgenden wird anhand der 12 eine Ausführungsvariante beschrieben, in welcher ein herannahendes Fahrzeug 7 im Rahmen des Einparkvorgangs mittels auf die Fahrbahnoberfläche projizierter Symbole 60 über den Einparkvorgang informiert und gegebenenfalls gewarnt wird. Mittels eines Sensors des Kraftfahrzeuges 1 wird der Abstand des Kraftfahrzeuges 1 zu einem herannahenden Fahrzeug 7 ermittelt. Optional wird auch die Geschwindigkeit v_v1 und/oder die Beschleunigung a_v1 des herannahenden Fahrzeuges 7 (V1) ermittelt. Der Abstand ist in der Figur durch d_E2V gekennzeichnet. Aus dem Abstand d_E2V und der ermittelten Sicherheitslinie 6 wird der Abstand d_V2SB des Fahrzeuges 7 zu einem Punkt SB der Sicherheitslinie 6 berechnet. Der Punkt SB kennzeichnet die Ausdehnung der Sicherheitslinie 6 in y-Richtung, bei welchem das Fahrzeug V₁ bzw. 7 das Kraftfahrzeug 1 ohne eine Kollision passieren kann, wenn also das Kraftfahrzeug 1 in y-Richtung nicht weiter als bis zu den y-Koordinaten des Punktes SB aus der Parklücke auf die Fahrbahn 2 hinausragt.
• Weiterhin wird der Abstand d_E2SB des Kraftfahrzeuges 1 in x-Richtung zu dem Sicherheitspunkt SB berechnet. Darüber hinaus wird der Abstand $d_{slowdown}=\frac{v_{V1}^2}{2\ast a_{V1}}$

  

  $$

  

  und die Geschwindigkeit von Fahrzeug V₁ bzw. 7 beim Erreichen der Parklücke $v_{enterparkzone}=v_{V1}+a_{V1}\ast \sqrt{2\ast \frac{d_{E2SB}}{a_{V1}}}$

  

  berechnet. Falls der Abstand d_slowdown kleiner ist als der Abstand d_v2SB (d_slowdown < d_V2SB), wird ein erstes Warnsignal auf die Fahrbahnoberfläche vor dem Fahrzeug 7 projiziert, beispielsweise ein grüner eingekreister Daumen. Falls die Geschwindigkeit v_{enterparkzone} zwischen 0 und einer festgelegten Schwellengeschwindigkeit v_warn liegt, so wird ein zweites Warnsignal auf die Fahrbahnoberfläche projiziert, beispielsweise ein orange gekennzeichnetes Ausrufezeichen. Falls die Geschwindigkeit des Fahrzeuges 7 v_{enterparkzone} größer oder gleich der Schwellengeschwindigkeit v_warn ist, so wird ein drittes Warnsymbol auf die Fahrbahnoberfläche projiziert, beispielsweise ein rot gekennzeichnetes Ausrufezeichen. Es wird also mit anderen Worten in Abhängigkeit von dem Abstand, der Geschwindigkeit und der Beschleunigung des herannahenden Fahrzeuges 7 ein angepasstes Warnsignal ausgegeben, welches visuell und/oder akustisch ausgegeben werden kann.
• Eine weitere Variante wird im Folgenden anhand der 13 näher erläutert. In der 13 ist der Abstand zwischen dem äußersten vorderen Punkt 64 und der zweiten Sicherheitslinie 78, sowie zwischen dem äußersten hinteren Punkt 65 und der zweiten Sicherheitslinie 78 als dY_OP2SL gekennzeichnet. Weiterhin ist in der 13 eine zweite Sicherheitslinie 78 festgelegt worden. Diese Linie markiert den Abstand vom äußersten Fahrbahnrand 79, welche durch das Kraftfahrzeug 1 eingenommen werden kann, ohne dass hierdurch eine Behinderung eines herannahenden Fahrzeuges 7 hervorgerufen wird. Mit anderen Worten besteht, sobald sich das Kraftfahrzeug 1 hinter der zweiten Sicherheitslinie 78 befindet, keine Gefahr einer möglichen Kollision mit einem herannahenden Fahrzeug 7.
• Darüber hinaus wurde in der 13 ein Abstand d_V2SL entlang der zweiten Sicherheitslinie 78 definiert, welcher den Abstand des vorderen äußersten Punktes eines herannahenden Fahrzeugs 7 entlang der zweiten Sicherheitslinie 78 kennzeichnet. In der in der 13 gezeigten Variante wird im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens die Zeit t_dYOP2SL = dY_OP2SL/v_E berechnet. Dabei beschreibt v_E die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 1 in Richtung von y_W des in der 11 gezeigten Koordinatensystems, mit anderen Worten senkrecht zur Fahrtrichtung der Fahrbahn, und t_dYOP2SL die Zeit, die im Rahmen des Einparkvorgangs benötigt wird, bis sich das Kraftfahrzeug 1 vollständig hinter der zweiten Sicherheitslinie 78 befindet, insbesondere bis sich der vorderste äußerste Punkt 74 hinter der zweiten Sicherheitslinie 78 befindet. Im Rahmen der beispielhaft gezeigten Berechnung wird eine durchschnittliche laterale Fahrzeuggeschwindigkeit als bekannt angenommen. Alternativ dazu können Nachschlagetabellen oder physikalische Modelle genutzt werden, um die genannte Zeit zu berechnen. Grundsätzlich kann der beschriebene Ansatz für sowohl den äußersten vorderen Punkt 64, als auch den äußersten hinteren Punkt 65 und auch für weitere zwischen diesen beiden Punkte befindliche Punkte angewendet werden.
• Weiterhin wird im Rahmen der in der 13 gezeigten Variante der Abstand d_v1(tdYOP2SL)=v_V1*t_dYOP2SL+1/2*a_V1*t_dYOP2SL ² berechnet. Dieser Abstand sollte kleiner oder gleich dem Abstand d_V2SL sein, der dem herannahenden Kraftfahrzeug 7 zum Anhalten zur Verfügung steht, insbesondere unter Berücksichtigung der Geschwindigkeit v_v1 und der Beschleunigung a_v1 des Fahrzeugs 7. Ist die Distanz d_v1(tdYOP2SL) kleiner als die Distanz d_V2SL, so wird die Zeit t_dYOP2SL unter Anpassung der Geschwindigkeit v_E und unter Berücksichtigung einer maximal möglichen Geschwindigkeit v_Emax erneut berechnet, so dass die Bedingung erfüllt ist, dass d_v1(tdYOP2SL) kleiner oder gleich d_v2SL ist. Zusammenfassend wird also in der in der 13 gezeigten Variante die Geschwindigkeit des Einparkvorganges des Kraftfahrzeuges 1 an den Abstand, die Geschwindigkeit und die Beschleunigung eines herannahenden Fahrzeuges 7 angepasst um eine Kollision zu vermeiden.
• In der 14 ist eine Variante eines erfindungsgemäßen Verfahrens für den Fall eines herannahenden Fahrzeugs 8 auf der Gegenfahrbahn illustriert. Hierbei wird zunächst auf der Sicherheitslinie 6 der Bereich der Sicherheitslinie 6 ermittelt, der sich im Bereich der Fahrbahnoberfläche der Gegenfahrbahn 80 befindet. Dieser Bereich der Sicherheitslinie 6 ist mit der Bezugsziffer 79 gekennzeichnet. Es wird weiterhin der Abstand d_V2NSL des herannahenden Fahrzeuges 8 bis zum Erreichen eines Punktes der Sicherheitslinie 79, an dem es potenziell zu einer Kollision zwischen dem herannahenden Fahrzeug 8 und dem Kraftfahrzeug 1 kommen würde. Dazu wird der Weg dX_OP2NSL bestimmt, den das Kraftfahrzeug 1 zurücklegen muss, um zu dem potenziellen Kollisionspunkt zu gelangen. Basierend auf diesem Weg und der Geschwindigkeit v_E des Kraftfahrzeuges 1 während des Einparkvorgangs wird die Zeit t_dXOP2NSL bis zum Erreichen eines potenziellen Kollisionspunktes auf der Sicherheitslinie 79 gemäß t_dXOP2NSL=dX_OP2NSL/v_E berechnet.
• Weiterhin wird basierend auf der Geschwindigkeit und der Beschleunigung des herannahenden Fahrzeuges 8 der von diesem während der zuvor berechneten Zeit t_dXOP2NSL zurückgelegte Weg dvi gemäß d_v1(t_dXOP2NSL)=v_v1*t_dXOP2NSL+1/2*a_v1*t_dXOP2SLN ² berechnet, welcher kleiner oder gleich dem Abstand d_V2NSL sein muss um eine Kollision zu vermeiden. Es handelt sich dabei um für die aktuelle Geschwindigkeit v₁ und die Beschleunigung a_v1 mögliche Distanz zum Stoppen des Fahrzeuges 8. Ist der Abstand d_v1(t_dXOP2NSL) größer als dv2NSL, so wird die Zeit t_dXOP2NSL erneut berechnet, um die zuvor genannte Bedingung zu erfüllen. Dabei wird die Geschwindigkeit v_E unter Berücksichtigung einer maximal möglichen Geschwindigkeit während des Einparkvorgangs v_Emax angepasst.
• Eine weitere Variante ist in der 15 gezeigt. Hierbei werden drei Positionen des Kraftfahrzeuges 1 während des Einparkvorgangs betrachtet. In der ersten Position 81 überschreitet das Kraftfahrzeug 1 noch nicht die zweite Sicherheitslinie 78. In diesem Fall beschreibt der Abstand d_v2SL den minimalen Abstand zwischen den vier äußeren Punkten 64, 65, 74 und 75 des Kraftfahrzeuges 1 und dem herannahenden Fahrzeug 7. In der zweiten Position 82 hat das Kraftfahrzeug 1 die zweite Sicherheitslinie 78 teilweise überschritten. In diesem Fall beschreibt der Abstand d_V2SL den minimalen Abstand zwischen entweder dem Schnittpunkt einer Verbindungslinie der Fahrzeugkontur des Kraftfahrzeuges 1, insbesondere der äußeren linksseitigen Punkte 64 und 65, mit der zweiten Sicherheitslinie 78 oder der verbleibenden äußeren Punkte des Kraftfahrzeuges 1 außerhalb der zweiten Sicherheitslinie 78 und dem herannahenden Fahrzeug 7. In der dritten Position 83 befindet sich die gesamte Kontur des Fahrzeuges 7, also alle äußeren Punkte 64, 65, 74 und 75 hinter der zweiten Sicherheitslinie 78 und das Fahrzeug 7 kann ungehindert an dem Kraftfahrzeug 1 vorbeifahren.
• Bezugszeichenliste

1

Kraftfahrzeug

2

Fahrbahn

3

Parklücke

4

Kraftfahrzeug

5

Trajektorie

6

äußere Sicherheitslinie

7

Kraftfahrzeug

8

Kraftfahrzeug

9

zum Einparken benötigte Fahrbahnfläche

10

Start

11

Suchen einer Parklücke

12

Parklücke ermitteln, Fahrzeug stoppen, Trajektorie bestimmen, Einparkvorgang starten

13

Eingabe Nutzereinstellungen

14

Manövrierfläche berechnen

15

Fahrbahnoberfläche beleuchten, welche zum Einparken für das aktuell durchgeführte Manöver oder die unmittelbar bevorstehende Bewegung des Kraftfahrzeugs erforderlich ist

16

Fahrzeuge ermitteln, welche potenziell in die erforderliche Manövrierfläche eindringen

17

Wahrscheinlichkeit eines Eindringens eines ermittelten Fahrzeugs in Manövrierfläche und prognostizierter Geschwindigkeitsüberschuss zum Zeitpunkt des Eindringens

18

Ausgeben eines Hinweises in Form eines Lichtmusters

19

Wird durch das folgende Fahrmanöver die Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs geändert?

20

Dauert das Einparkmanöver noch an?

21

Ende

24

Umgebung des Kraftfahrzeuges überwachen

25

Sind andere Fahrzeuge in der Umgebung des Fahrzeuges vorhanden?

26

Abstand der einzelnen anderen Fahrzeuge zu dem Kraftfahrzeug, deren Geschwindigkeit und deren Beschleunigung bestimmen

27

Ist sich näherndes Fahrzeug für das aktuelle Parkmanöver relevant?

28

Ist longitudinale Steuerung des Fahrzeuges möglich?

29

Einparkmanöver beendet oder abgesprochen?

30

Ende

31

zurückgelegte Wege in Abhängigkeit von der Zeit von Kraftfahrzeug und detektiertem Fahrzeug vergleichen

32

Ist Kraftfahrzeug in einer sicheren Position angelangt, bevor das detektierte Fahrzeug das Kraftfahrzeug erreicht?

33

minimale Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges berechnen, welche erforderlich ist um einen Konflikt, insbesondere eine Kollision, zu vermeiden

34

Ist berechnete minimale Geschwindigkeit geringer als die konfigurierte maximale Geschwindigkeit?

35

Ausgabe Hinweis an Nutzer

36

Hat Nutzer auf Hinweis reagiert?

37

Bremsintervention

38

Handelt es sich um die erste Bewegung zum Einparken des Fahrzeuges in eine parallele Parklücke?

39

Trajektorie zum Zurücksetzen in die Parklücke berechnen

40

Aufforderung an Fahrer, das Kraftfahrzeug zurück in die Parklücke gemäß der berechneten Trajektorie zu fahren

41

Abwarten

42

Handelt es sich bei dem aktuellen Fahrmanöver um die erste Bewegung zum Einparken in die ausgewählte Parklücke?

43

Ist die berechnete minimale Geschwindigkeit geringer ist als die von der Assistenzfunktion vorgesehene maximale Manövriergeschwindigkeit?

44

Parkmanöver mit einem angepassten Geschwindigkeitsprofil fortsetzen

45

Kraftfahrzeug stoppen

46

Abwarten

47

Parken das Kraftfahrzeug in eine parallele Parklücke ein?

48

Einparkmanöver fortsetzen

49

Ermitteln der minimalen Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs, welche erforderlich ist, um eine Kollision mit dem sich nähernden Fahrzeug zu vermeiden

50

Ist die berechnete minimale Geschwindigkeit geringer als die maximale Manövriergeschwindigkeit, für die die Einpark-Assistenzfunktion konfiguriert ist?

51

Einparkmanöver mit einem angepassten Geschwindigkeitsprofil fortsetzen

52

Trajektorie in die Parklücke berechnen

53

Kraftfahrzeug in die Parklücke gemäß der berechneten Trajektorie bewegen

54

Abwarten

55

Fahrzeugfront

56

Fahrzeugheck

57

Einpark-Assistenzvorrichtung

60

Hinweisschild

61

Hinterachse

62

Vorderachse

63

Längsachse

64

linksseitiger äußerster vorderer Punkt des Kraftfahrzeuges

65

linksseitiger äußerster hinterer Punkt des Kraftfahrzeuges

66

Trajektorie des linksseitigen äußersten vorderen Punktes

67

Trajektorie des linksseitigen äußersten hinteren Punktes

68

Bildausschnitt

74

rechtsseitiger äußerster vorderer Punkt des Kraftfahrzeuges

75

rechtsseitiger äußerster hinterer Punkt des Kraftfahrzeuges

76

Trajektorie des rechtsseitigen äußersten vorderen Punktes

77

Trajektorie des rechtsseitigen äußersten hinteren Punktes

78

zweite Sicherheitslinie

79

Bereich der Sicherheitslinie 6 ermittelt, der sich im Bereich der Fahrbahnoberfläche der Gegenfahrbahn befindet

80

Gegenfahrbahn

81

erste Position

82

zweite Position

83

dritte Position

J

ja

N

nein

xw

Richtungsvektor

yw

Richtungsvektor

x

Richtungsvektor

y

Richtungsvektor

Ivw

Breite vom Egofahrzeug

Iwb

Abstand zwischen der Vorderachse und der Hinterachse

Iof

Abstand zwischen der Vorderachse und der Fahrzeugfront

Ior

Abstand zwischen der Hinterachse und dem Fahrzeugheck

doffset_y

Sicherheitsabstand in y-Richtung

doffset_x

Sicherheitsabstand in x-Richtung

vv1

Geschwindigkeit eines anderen Verkehrsteilnehmers

av1

Beschleunigung eines anderen Verkehrsteilnehmers

dE2V

Abstand zwischen Egofahrzeug und anderem Verkehrsteilnehmer

dV2SB

Abstand des Fahrzeuges 7 zu einem Punkt SB der Sicherheitslinie

SB

Punkt der Sicherheitslinie

dE2SB

Abstand des Kraftfahrzeuges 1 in x-Richtung zu dem Punkt SB

dYOP2SL

Abstand zwischen dem äußersten vorderen Punkt 64 und der zweiten Sicherheitslinie, sowie zwischen dem äußersten hinteren Punkt 65 und der zweiten Sicherheitslinie

dV2SL

Abstand des vorderen äußersten Punktes eines herannahenden Fahrzeugs entlang der zweiten Sicherheitslinie

dV2NSL

Abstand des herannahenden Fahrzeuges bis zum Erreichen eines Punktes der Sicherheitslinie, an dem es potenziell zu einer Kollision zwischen dem herannahenden Fahrzeug und dem Kraftfahrzeug kommen würde

dXOP2NSL

Weg, den das Kraftfahrzeug zurücklegen muss, um zu dem potenziellen Kollisionspunkt zu gelangen

Φ

Gierwinkel

• ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
• Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
• Zitierte Patentliteratur
• US 2019/0135169 A [0003]
• US 2020/0047807 A1 [0003]
• DE 102014011811 A1 [0003]
• US 7287884 B2 [0003]
• US 9061705 B2 [0003]
• DE 102018217243 A1 [0003]

Claims (16)

1. Verfahren zum Betreiben einer Einpark-Assistenzfunktion eines Kraftfahrzeugs (1), wobei das Kraftfahrzeug (1) mindestens einen Sensor zum Erfassen der das Kraftfahrzeug umgebenden Fahrbahn (2) umfasst, wobei das Verfahren folgende Schritte umfasst: - Suchen und Festlegen einer freien Parklücke (11, 12), - Ermitteln einer Trajektorie zum Einparken des Kraftfahrzeugs in die Parklücke und eines Ablaufes eines zumindest teilweise automatisierten Einparkvorgangs (12), - Ermitteln mindestens einer äußeren Begrenzungslinie der zum Einparken entlang der ermittelten Trajektorie erforderlichen Fahrbahnoberfläche (14), - Erfassen mindestens eines sich auf der Fahrbahn der ermittelten äußeren Begrenzungslinie nähernden Verkehrsteilnehmers mittels des mindestens einen Sensors (16, 24), - Bestimmen des Abstandes des sich der ermittelten äußeren Begrenzungslinie nähernden Verkehrsteilnehmers zu der äußeren Begrenzungslinie (16, 26), - falls der bestimmte Abstand einen festgelegten ersten Schwellenwert unterschreitet, Ausgeben eines Warn-Signals an den sich nähernden Verkehrsteilnehmer (18).
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Wahrscheinlichkeit dafür bestimmt wird, dass der erfasste Verkehrsteilnehmer die äußere Begrenzungslinie überschreitet (17), und falls die bestimmte Wahrscheinlichkeit einen festgelegten Schwellenwert überschreitet, ein angepasstes Warn-Signal an den sich nähernden Verkehrsteilnehmer ausgegeben wird (18) und/oder der Ablauf des Einparkvorgangs angepasst wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass falls der bestimmte Abstand einen festgelegten zweiten Schwellenwert unterschreitet (27), die Geschwindigkeit und/oder die Beschleunigung des sich nähernden Verkehrsteilnehmers bestimmt wird und falls die bestimmte Geschwindigkeit einen festgelegten Schwellenwert überschreitet und/oder die bestimmte Beschleunigung einen festgelegten Schwellenwert überschreitet, ein angepasstes Warn-Signal an den sich nähernden Verkehrsteilnehmer ausgegeben wird und/oder der Ablauf des Einparkvorgangs angepasst wird.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Positionen des Kraftfahrzeugs (1) und des erfassten Verkehrsteilnehmers (7, 8) in Abhängigkeit von der Zeit ermittelt werden und falls nicht gewährleistet ist, dass wenn der erfasste Verkehrsteilnehmer (7, 8) die mindestens eine Sicherheitslinie (6) erreicht sich das Kraftfahrzeug (1) in einer Position befindet, welche ein Vorbeibewegen des sich nähernden Verkehrsteilnehmers (7, 8) erlaubt, eine Anzahl weiterer Verfahrensschritte durchgeführt wird, die davon abhängig sind, ob die Einpark-Assistenzfunktion eine automatisierte longitudinale Steuerung des Kraftfahrzeugs erlaubt (28).
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass falls die Einpark-Assistenzfunktion eine automatisierte longitudinale Steuerung des Kraftfahrzeugs erlaubt, geprüft wird, ob es sich bei der aktuellen Bewegung des Kraftfahrzeugs um die erste Einparkbewegung des Einparkvorgangs handelt (42), falls es sich um die erste Einparkbewegung handelt, die zur Vermeidung eines Zusammenstoßes mit dem sich nähernden Verkehrsteilnehmer erforderliche Mindestgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs berechnet wird (33) und eine Anzahl weiterer Verfahrensschritte in Abhängigkeit davon durchgeführt wird, ob die berechnete Mindestgeschwindigkeit geringer ist als eine für die Einpark-Assistenzfunktion festgelegte Maximalgeschwindigkeit.
6. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass falls die Einpark-Assistenzfunktion eine automatisierte longitudinale Steuerung des Kraftfahrzeugs erlaubt, geprüft wird, ob es sich bei der aktuellen Bewegung des Kraftfahrzeugs um die erste Einparkbewegung des Einparkvorganges handelt (42), falls es sich nicht um die erste Einparkbewegung des Einparkvorganges handelt und falls die festgelegte Parklücke keine parallel zur Fahrbahn angeordnete Parklücke ist (47), die zur Vermeidung eines Zusammenstoßes mit dem sich nähernden Verkehrsteilnehmer erforderliche Mindestgeschwindigkeit berechnet wird (49) und eine Anzahl weiterer Verfahrensschritte in Abhängigkeit davon durchgeführt wird, ob die berechnete Mindestgeschwindigkeit geringer ist als eine für die Einpark-Assistenzfunktion festgelegte Maximalgeschwindigkeit (50).
7. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass falls die Einpark-Assistenzfunktion keine automatisierte longitudinale Steuerung des Kraftfahrzeugs erlaubt, die zur Vermeidung eines Zusammenstoßes mit dem sich nähernden Verkehrsteilnehmer (7, 8) erforderliche Mindestgeschwindigkeit berechnet wird (33) und eine Anzahl weiterer Verfahrensschritte in Abhängigkeit davon durchgeführt wird, ob die berechnete Mindestgeschwindigkeit geringer ist als eine für die Einpark-Assistenzfunktion festgelegte Maximalgeschwindigkeit (34).
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass falls die berechnete Mindestgeschwindigkeit geringer ist als die festgelegte Maximalgeschwindigkeit, mindestens ein Signal an einen Nutzer ausgegeben wird (35).
9. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass falls die berechnete Mindestgeschwindigkeit nicht geringer ist die festgelegte Maximalgeschwindigkeit, eine Anzahl weiterer Verfahrensschritte in Abhängigkeit davon durchgeführt wird, ob es sich bei der aktuellen Bewegung des Kraftfahrzeugs um die erste Einparkbewegung des Einparkvorganges handelt (38).
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass als Sensor mindestens eine Kamera und/oder mindestens ein Radar-Sensor und/oder mindestens ein Lidar-Sensor und/oder mindestens ein Ultraschall-Sensor verwendet wird.
11. Einpark-Assistenzvorrichtung (57) für ein Kraftfahrzeug (1), welche mindestens einen Sensor zum Erfassen der Fahrzeugumgebung umfasst, wobei die Einpark-Assistenzvorrichtung dazu ausgelegt ist, ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10 auszuführen.
12. Kraftfahrzeug (1), welches eine Einpark-Assistenzvorrichtung (57) nach Anspruch 11 umfasst.
13. Computerimplementiertes Verfahren, umfassend Befehle, die bei der Ausführung des Programms durch einen Computer diesen veranlassen, ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10 auszuführen.
14. Computerprogrammprodukt, umfassend Befehle, die bei der Ausführung des Programms durch einen Computer diesen veranlassen, ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10 auszuführen.
15. Computerlesbarer Datenträger, auf dem das Computerprogrammprodukt nach Anspruch 14 gespeichert ist.
16. Datenträgersignal, das das Computerprogrammprodukt nach Anspruch 14 überträgt.

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