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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung gemäß Anspruch 1, eine hiermit ausgestattete Kraftfahrzeugtür gemäß Anspruch 9 sowie ein hiermit ausgestattetes Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 11.
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Es ist allgemein bekannt, dass eine Kraftfahrzeugtür über eine Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung wahlweise verschlossen oder entsperrt werden kann. Dabei befindet sich die Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung ganz oder teilweise innerhalb eines zwischen einem Türinnenblech und einer Außenhaut der Kraftfahrzeugtür ausgebildeten Raumes. Der Verschluss bzw. die Entsperrung werden bei einer solchen Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung vermittels eines Bowdenzuges herbeigeführt, der auf ein in einem Schloss befindliches Sperrmittel einwirkt. Um ein ungewolltes Öffnen einer entsprechenden Kraftfahrzeugtür zu vermeiden, sind schließlich aus der
DE 10 2009 053 553 A1 und der
DE 10 2011 000 339 A1 spezielle Handhaben bekannt.
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Aus der
DE 10 2017 216 920 A1 schließlich ist eine an einer Kraftfahrzeugtür befestigte Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung mit einem Schloss, einem mit dem Schloss wirkverbundenen Bowdenzug und einem den Bowdenzug wahlweise sperrenden oder freigebenden Sperrmittel bekannt, wobei das Sperrmittel den Bowdenzug sperrt, wenn ein zwischen einem in der Kraftfahrzeugtür befindlichen Teil und dem Sperrmittel definierter Abstand unterschritten ist.
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Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung anzugeben, um die bekannten Vorrichtungen weiterzuentwickeln.
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Diese Aufgabe wird durch eine Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung gemäß Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen angegeben.
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Die erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung ist eingerichtet, an einer Kraftfahrzeugtür befestigt zu werden. Diese umfasst ein an sich bekanntes, mit einem Bowdenzug wirkverbundenes Schloss, welches vermittels eines Sperrmittels wahlweise gesperrt oder freigegeben werden kann. Das Sperrmittel ist derart eingerichtet, dass es den Bowdenzug sperrt, wenn ein definierter Abstand zwischen einem in der Kraftfahrzeugtür befindlichen Teil und dem Sperrmittel, insbesondere deformationsbedingt, unterschritten ist. Das genannte Teil kann insbesondere die dem Sperrmittel zugewandte Fläche eines an sich bekannten Türinnenbleches, ein an der dem Sperrmittel zugewandten Fläche des Türinnenbleches angeordnetes Bauteil oder dergleichen sein. Mithin wird der Bowdenzug durch das Sperrmittel dann gesperrt, wenn der definierte Abstand aufgrund einer relativen Bewegung des in der Kraftfahrzeugtür befindlichen Teils und dem Sperrmittel kleiner ist als ein Sollwert. Der Sollwert selbst kann insbesondere einen Abstand der genannten Teile von dem Sperrmittel repräsentierten, der bei einem sich im Straßenverkehr problemlos bewegenden Kraftfahrzeug vorhanden ist. Mithin wird ein ungewolltes Öffnen der Kraftfahrzeugtür unterbunden, da keine oder nur eine minimale Bewegung des Bowdenzuges stattfindet, wenn eine relative Bewegung, insbesondere eine Deformation mindestens eines Teils der Kraftfahrzeugtür, erfolgt. Darüber hinaus ist erfindungsgemäß ein Freigabemittel vorgesehen, das den Bowdenzug bei Überschreitung einer auf das Sperrmittel einwirkenden definierten Kraft wieder freigibt. In vorteilhafter Weise ist somit nicht nur ein ungewolltes Öffnen der Kraftfahrzeugtür während einer Unfallsituation, sondern auch ein Öffnen derselben nach einer Unfallsituation ermöglicht, so dass sich verunfallte Personen durch einfaches Öffnen der Kraftfahrzeugtür sich selbst aus dem Kraftfahrzeug befreien oder durch Dritte geborgen werden können.
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Es sei angemerkt, dass das Freigabemittel der hier offenbarten Erfindung jede geeignete Gestalt aufweisen und Funktion ausüben kann. So ist es insbesondere möglich, das Freigabemittel einteilig oder mehrteilig auszubilden, aus einem steifen und/oder flexiblen Werkstoff auszubilden und/oder mit Sollbruchstellen auszubilden, die eine teilweise oder vollständige Zerstörung des Freigabemittels bei Überschreitung der definierten Kraft erlauben.
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Dem Grundsatz nach kann eine Unterschreitung des definierten Abstandes, insbesondere bei einer Bewegung der relevanten Teile der Kraftfahrzeugtür oder einer unzulässigen Deformation hinaus, durch jedes geeignete Mittel erfolgen. So kann in vorteilhafter Weise mindestens ein Sensor an der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung, einer ihrer Bestandteile und/oder der Kraftfahrzeugtür angeordnet sein, vermittels dessen eine Wegänderung, insbesondere einer Außenhaut der Kraftfahrzeugtür in Richtung eines Türinnenbleches der Kraftfahrzeugtür, ermittelt werden kann. Ausgehend von einem entsprechenden Sensorsignal kann in vorteilhafter Weise eine Bewegung des Bowdenzuges durch das Sperrmittel innerhalb kürzester Zeit unterbunden werden.
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Alternativ oder kumulativ kann eine sensorfreie Ausbildung der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung vorgesehen sein, indem ein physischer Kontakt mindestens eines Bestandteils der Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung und/oder der Kraftfahrzeugtür nach Überschreitung des maximal zulässigen Deformationsweges mit dem Sperrmittel vorgesehen ist.
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Für einen solchen Fall ist das Sperrmittel in vorteilhafter Weise eingerichtet, den Bowdenzug bei Unterschreitung des definierten Abstandes kraftschlüssig, formschlüssig und/oder reibschlüssig zu sperren. Das Freigabemittel seinerseits ist eingerichtet, die kraftschlüssige, formschlüssige und/oder reibschlüssige Sperrung bei Überschreitung der definierten Kraft aufzuheben. Dies ermöglicht nicht nur eine zuverlässige Wirkung des Sperrmittels bzw. des Freigabemittels, sondern auch einen einfachen mechanischen Aufbau der erfindungsgemäßen Vorrichtung.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist das Sperrmittel an mindestens einem Abschnitt elastisch und/oder plastisch verformbar ausgebildet ist, um den Bowdenzug bei Überschreitung der definierten Kraft freizugeben. Alternativ oder kumulativ ist mindestens ein Abschnitt des Sperrmittels beweglich ausgebildet, um den Bowdenzug bei Überschreitung der definierten Kraft freizugeben. Hierdurch ist der Aufbau der erfindungsgemäßen Vorrichtung in vorteilhafter Weise weiter vereinfacht.
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Dies gilt umso mehr, wenn das Sperrmittel der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung ein mit dem Bowdenzug wirkverbundenes Ausgleichsgewicht und einen Sperrhebel aufweist, der eingerichtet ist, eine Bewegung des Ausgleichsgewichtes zu begrenzen oder zu verhindern, wenn der definierte Abstand unterschritten ist. Der Sperrhebel seinerseits ist ausgebildet, die Bewegung des Ausgleichsgewichtes zu erlauben, wenn die definierte Kraft überschritten wird.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform umfasst der Sperrhebel einen Feststellabschnitt, der eingerichtet ist, bei Unterschreitung des definierten Abstandes und Überschreitung der definierten Kraft mit einer an der Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung befindlichen, an sich bekannten Crashsperre zusammenzuwirken. In besonders vorteilhafter Weise ist der Feststellabschnitt als in einem Endbereich des Sperrmittels befindlicher Vorsprung ausgebildet, der bei Unterschreitung des definierten Abstandes gegen die Crashsperre anliegt und diese, insbesondere kraftschlüssig und/oder formschlüssig, hemmt bzw. festsetzt, und sich von dieser löst, wenn die definierte Kraft überschritten wird..
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist die Crashsperre eingerichtet, die kraftschlüssige, formschlüssige und/oder reibschlüssige Sperrung bei Überschreitung der definierten Kraft aufzuheben.
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Gemäß einer zusätzlichen bevorzugten Ausführungsform ist der Sperrhebel eingerichtet, an einem Träger eines an der Kraftfahrzeugtür befindlichen Türgriffs befestigt zu werden. Hierdurch ist in vorteilhafter Weise nicht nur ein einfacher Aufbau der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung, sondern auch deren Montage ermöglicht.
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Eine besonders sichere Sperrwirkung wird in vorteilhafter Weise erzielt, wenn der Sperrhebel der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung mindestens einen Vorsprung aufweist, der bei Unterschreitung des Deformationsweges in eine korrespondierende Aufnahme des Ausgleichgewichtes eingreift.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass der Sperrhebel vorgespannt, insbesondere federvorgespannt, ausgebildet und/oder schwenkbar ausgebildet ist, um seine Position bei Unterschreitung des definierten Abstandes derart zuverlässig zu verändern, dass der Bowdenzug gesperrt wird. Alternativ kann vorgesehen sein, dass sich der Sperrhebel von seinem ihn haltenden Bestandteil, bevorzugt einem Träger eines Tür(außen)griffes, löst, um eine Sperrung des Bowdenzuges zu ermöglichen. Hierzu kann der Sperrhebel mit einem Filmscharnier an seinem ihn haltenden Bestandteil gelagert sein. Insgesamt ist die Zuverlässigkeit der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung durch die zuvor genannten Mittel weiter erhöht.
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Die genannte Aufgabe wird ebenfalls durch eine Kraftfahrzeugtür, die ein Türinnenblech, einen an einer Außenhaut befindlichen Türgriff sowie eine Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung der zuvor offenbarten Art aufweist, gelöst. Die zuvor genannten Vorteile gelten adäquat.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist der Sperrhebel befestigt. Alternativ oder kumulativ ist das Ausgleichsgewicht an dem Träger des Türaußengriffes befestigt. Hierdurch wird in vorteilhafter Weise ein besonders einfacher mechanischer Aufbau der erfindungsgemäßen Vorrichtung geschaffen.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform befindet sich an dem Türinnenblech ein Anlagemittel, das bei Überschreitung des maximal zulässigen Deformationsweges gegen den Sperrhebel zur Anlage kommt und das sich bei Überschreitung der definierten Kraft nicht in der Anlage befindet. Hierdurch wird in vorteilhafter Weise die Zuverlässigkeit der erfindungsgemäßen Vorrichtung weiter erhöht.
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Die genannte Aufgabe wird schließlich durch ein Kraftfahrzeug, das mindestens eine Kraftfahrzeugtür der zuvor offenbarten Art aufweist, gelöst. Die zuvor genannten Vorteile gelten adäquat.
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Nachstehend erfolgt unter Bezugnahme auf die nicht maßstäblichen 1 bis 3 eine detaillierte, nicht präjudizierende, insbesondere einschränkende, Beschreibung eines Ausführungsbeispieles der vorliegenden Erfindung. Gleiche Elemente sind mit identischen Bezugszeichen versehen, soweit nichts anderes angegeben wird.
- 1 ist eine schematische Draufsicht auf eine im Schnitt gezeigte Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung, die sich an einer Kraftfahrzeugtür eines Kraftfahrzeuges befindet.
- 2 zeigt die in 1 dargestellten Elemente in einer Situation, in der ein Teil der Kraftfahrzeugtür deformiert ist.
- 3 ist eine schematische Draufsicht auf eine im Schnitt gezeigte alternative Ausführungsform einer Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung.
- 4 ist eine schematische Seitenansicht auf eine weitere alternative Ausführungsform einer Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung.
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In 1 ist ein schematisch dargestelltes Kraftfahrzeug 1 gezeigt, in dem sich eine hier nur teilweise in Draufsicht und Schnittansicht gezeigte Kraftfahrzeugtür 5 befindet. Die Kraftfahrzeugtür 5 dieses Ausführungsbeispieles befindet sich auf der linken Fahrzeugseite des Kraftfahrzeuges 1 und in einem normalen Betriebszustand. Die Kraftfahrzeugtür 5 weist ein Türinnenblech 10 und eine hiervon beabstandete Außenhaut 15 auf, zwischen denen ein Innenraum 20 ausgebildet ist.
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An der dem Innenraum 20 zugewandten Seite der Außenhaut 15 ist ein Träger 25 eines Türgriffes 30 befestigt, der mit einem hier nicht gezeigten, an sich bekannten Schloss wirkverbunden ist. Der Türgriff 30 ist von einer hier nicht gezeigten, sich außerhalb des Kraftfahrzeuges 1 befindlichen Person in an sich bekannter Weise bedienbar. So ist ein hier lediglich symbolisch dargestellter, einenends an einem Ausgleichsgewicht 35 befestigter Bowdenzug 40 vorgesehen. Das Ausgleichsgewicht 35 selbst ist an dem Träger 25 gelagert und weist an seiner dem Türinnenblech 10 zugewandten Seite eine Ausnehmung 45 auf.
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Über ein symbolisch dargestelltes Filmscharnier 50 ist ein als Sperrhebel 55 ausgebildetes Sperrmittel 60 an dem Träger 25 befestigt. An seinem dem Ausgleichsgewicht 35 zugewandten Ende umfasst der Sperrhebel 25 einen Vorsprung 65, der sich in der Nachbarschaft zu der Ausnehmung 45 befindet, in der hier gezeigten deformationsfreien Situation jedoch von dieser beabstandet ist und in diese insbesondere nicht eingreift.
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An dem Türinnenblech 10 befindet sich gemäß diesem Ausführungsbeispiel ein Anlagemittel 70, dessen der Außenhaut 15 zugewandte Fläche in einem Abstand d von dem Sperrhebel 55 entfernt ist.
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Wird dieser Abstand unterschritten, weil beispielsweise die Außenhaut 15 in Richtung Anlagemittel 70 bzw. Türinnenblech 10 deformiert wird, so greift - wie 2 entnommen werden kann - der Vorsprung 65 formschlüssig in die Ausnehmung 45 ein und sperrt eine etwaige Bewegung des Bowdenzuges 40. Die Sperrung wird durch eine Anlage des in die Ausnehmung 45 eingreifenden Sperrhebels 25 gegen das Anlagemittel 70 unterstützt. Da der Bowdenzug 40 mit dem hier nicht gezeigten Schloss in Wirkverbindung steht, kann die Kraftfahrzeugtür 5 während einer Deformation nicht unbeabsichtigt aufspringen. Ist diese jedoch beendet, so kann eine Entriegelung der Kraftfahrzeugtür 5 gleichwohl insofern vorgenommen werden, als dass der Sperrhebel im Bereich seines Filmscharnieres 50 frei ist.
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Wie den beiden 1 und 2 ebenfalls entnommen werden kann, ist an dem Anlagemittel 70 ein Freigabemittel 100 vorgesehen. Das Freigabemittel 100 ist gemäß diesem Ausführungsbeispiel integraler Bestandteil des Anlagemittels 70 und unterstützt dessen zuvor dargestellte Funktion sowohl bei der in 1 dargestellten unfallfreien Situation als auch bei der in 2 dargestellten Unfallsituation. Zusätzlich jedoch, und in den 1 und 2 nicht gezeigt, ist das Freigabemittel 100 derart ausgerichtet, dass es dem an sich unfallsituationsbedingt verriegelten Sperrhebel 55 bei Vorliegen einer definierten Kraft ermöglicht, eine Bewegung zu erlauben, aufgrund derer sich der Vorsprung 65 aus der Ausnehmung 45 herauszubewegen vermag, wodurch die zuvor unter Bezug auf 2 dargestellte Verriegelung aufgehoben wird, so dass die Kraftfahrzeugtür 1 geöffnet werden kann. Das Freigabemittel 100 kann dabei auf beliebige Art ausgebildet sein: So kann es unter der definierten Kraft zerbrechen oder anderweitig zerstört werden, oder es kann sich entgegen der Richtung der Außenhaut 15 in Richtung Türinnenblech 10 bewegen, um einen für die Befreiungsbewegung des Vorsprungs 65 aus der Ausnehmung 45 benötigten Freiraum zu schaffen.
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Wie aus dem zuvor Gesagten hervorgeht, bilden das Schloss, der Bowdenzug 40, das Sperrmittel 60 nebst Anlagemittel 70 und Freigabemittel 100 der 1 und 2 eine Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung 75, die in vorteilhafter Weise eine deformationsbedingte Sperrung des Bowdenzuges 40 in dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel vermittels Formschlusses bzw. dessen Freigabe herbeiführt. Es sei jedoch angemerkt, dass auch andere Möglichkeiten der Sperrung, insbesondere vermittels Kraftschlusses und/oder Reibschlusses, vorgesehen sein können.
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In 3 ist eine gegenüber der in 1 gezeigten Ausführungsform alternative Ausführungsform gezeigt. Diese weist neben den in der 1 dargestellten Elementen zusätzlich eine Crashsperre 80 auf, die einen um eine Schwenkachse 85 drehbar gelagerten Hebel 90 umfasst. Der Sperrhebel 55 seinerseits weist an seinem dem Filmscharnier 55 distal entfernten Ende einen als Vorsprung ausgebildeten Feststellabschnitt 95 auf, der in einer deformationsfreien Situation von dem dem Ausgleichsgewicht 35 distal entfernten Ende des Hebels 90 beabstandet ist. Bei einem hier nicht gezeigten Deformation hingegen, bei welcher der Abstand d unterschritten wird, liegt der Feststellabschnitt 95 derart gegen den Hebel 90 an, dass dieser um die Schenkachse 85 in Richtung Ausgleichsgewicht 35 bewegt wird (vgl. gekrümmter Pfeil in 3) und dieses kraft-, form- und/oder reibschlüssig sperrt. Mithin unterstützt der Hebel 90 die durch den Vorsprung 65 induzierte Feststellung bzw. Sperrung des Ausgleichsgewichtes 35 und, infolgedessen, des Bowdenzuges 40. Hinsichtlich des auch in dieser Ausführungsform vorgesehenen Anlagemittels 70 und Freigabemittel 100 gilt das zuvor Gesagte.
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In 4 ist ein Teil einer weiteren Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung in einer Seitenansicht dargestellt, wobei sich der nicht näher gezeigte Innenraum des Kraftfahrzeuges 1 diesseits der Papierebene befindet.
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Konkret ist in der 4 ein Anlagemittel 70 gezeigt, das aus einem Außenrahmen 70-2, einem von diesem beabstandeten Innenflächenbereich 70-4 und Befestigungsflanschen 70-6 besteht. Der Außenrahmen 70-2 und der Innenflächenbereich 70-4 sind über fünf Stege miteinander verbunden, die als Freigabemittel 100 fungieren. Vermittels hier nicht gezeigter Befestigungsmittel, insbesondere Schrauben, werden die Flansche 70-6, und damit das das Freigabemittel 100 aufweisende Anlagemittel 70, an dem Träger 25 befestigt. Wenn bei einem Unfall der sich in y-Richtung erstreckende Abstand d (der aufgrund der hier gewählten Perspektive nicht dargestellt werden kann) unterschritten wird, kommt das Anlagemittel 70 gegen das Ausgleichsgewicht 35 und/oder eine hier nicht gezeigte Crashsperre 80 zur Anlage und sperrt diese, wie dies dem Grundsatz nach unter Bezugnahme auf die vorherigen Figuren bereits erläutert worden war. Dabei bleiben der Außenrahmen 70-2 und der Innenflächenbereich 70-4 integer. Überschreitet hingegen die hier nicht dargestellte Kraft nach der zuvor beschriebenen Sperrung einen definierten Schwellwert, so werden einer, mehrere oder alle Stege des Freigabemittels 100 zerstört und die Verbindung des Innenflächenbereiches 70-4 von dem Außenrahmen 70-2 gelöst. Der Innenflächenbereich 70-4 löst sich dabei von dem Ausgleichsgewicht 35 und/oder der hier nicht gezeigten Crashsperre 80, wodurch deren Sperrung aufgehoben wird. Die Kraftfahrzeugtür 5 ist somit nach einer Unfallsituation, in der sie zum Schutz der Fahrzeuginsassen verriegelt war, wieder entriegelt und öffnenbar.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Kraftfahrzeug
- 5
- Kraftfahrzeugtür
- 10
- Türinnenblech
- 15
- Außenhaut
- 20
- Innenraum
- 25
- Träger
- 30
- Türgriff
- 35
- Ausgleichsgewicht
- 40
- Bowdenzug
- 45
- Ausnehmung
- 50
- Filmscharnier
- 55
- Sperrhebel
- 60
- Sperrmittel
- 65
- Vorsprung
- 70
- Anlagemittel
- 70-2
- Außenrahmen des Anlagemittels
- 70-4
- Innenflächenbereich des Anlagemittels
- 70-6
- Befestigungsflansche des Anlagemittels
- 75
- Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung
- 80
- Crashsperre
- 85
- Schwenkachse
- 90
- Hebel
- 95
- Feststellabschnitt
- 100
- Freigabemittel
- d
- Abstand
- x,y,z
- Achsen eines kraftfahrzeugeigenen kartesischen Koordinatensystems gemäß ISO 4130-1978
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102009053553 A1 [0002]
- DE 102011000339 A1 [0002]
- DE 102017216920 A1 [0003]
