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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Drehmomentübertragungsvorrichtung mit einem Drehschwingungsdämpfer.
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Ein Drehschwingungsdämpfer ist beispielsweise aus
DE 10 2018 118 313 A1 bekannt. Darin wird ein Drehschwingungsdämpfer zwischen einer Antriebsseite und einer Abtriebsseite beschrieben, der ein um eine Drehachse drehbares Dämpfereingangsteil, das mit der Antriebsseite verbindbar ist und ein entgegen der Wirkung von Federelementen gegenüber dem Dämpfereingangsteil begrenzt verdrehbares Dämpferausgangsteil, das mit der Abtriebsseite verbindbar ist, aufweist. Das Dämpfereingangsteil ist zweiteilig aufgebaut und wird mit dem Dämpferausgangsteil und den Federelementen verbunden, bevor der derart zusammengebaute Drehschwingungsdämpfer mit der Antriebsseite verbunden wird.
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Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, einen Drehmomentübertragungsvorrichtung mit einem Drehschwingungsdämpfer einfacher und schneller zusammenzubauen. Die Drehmomentübertragungsvorrichtung soll kostengünstiger ausgeführt und einfacher aufgebaut werden.
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Erfindungsgemäß gelöst wird diese Aufgabe durch eine Drehmomentübertragungsvorrichtung gemäß Anspruch 1. Bevorzugte Ausführungsbeispiele sind in den abhängigen Ansprüchen dargelegt.
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Die Drehmomentübertragungsvorrichtung ist mit einem Drehschwingungsdämpfer und einer Kupplungseinrichtung ausgestattet, wobei die Kupplungseinrichtung einen Außenlamellenträger und ausgangsseitig einen mit einer Ausgangswelle drehfest verbindbaren Innenlamellenträger aufweist, der im eingerückten Zustand der Kupplungseinrichtung mit dem Außenlamellenträger rotiert und im ausgerückten Zustand der Kupplungseinrichtung bezüglich des Außenlamellenträgers verdrehbar ist, wobei der Drehschwingungsdämpfer einen eingangsseitig mit einer Eingangswelle drehfest verbindbaren erster Dämpferflansch, einen mit dem Außenlamellenträger drehfesten zweiten Dämpferflansch und zumindest ein zwischen den beiden Dämpferflanschen angeordnetes, in Umfangsrichtung der Drehmomentübertragungsvorrichtung wirkendes Federelement aufweist.
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Da der zweite Dämpferflansch mittels eines Lagers ausgangsseitig verdrehbar abgestützt ist, kann die Drehmomentübertragungsvorrichtung kostengünstig montiert werden.
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Vorzugseise ist der zweite Dämpferflansch mittels des Lagers am Innenlamellenträger gelagert. Hierdurch kann die Drehmomentübertragungsvorrichtung kostengünstig montiert werden.
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Es ist von Vorteil, wenn das Lager mittels eines Stützrings oder einer Endlamellenabstützung am Innenlamellenträger befestigt ist. Hierdurch kann die Drehmomentübertragungsvorrichtung kostengünstig montiert werden.
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Vorzugsweise sind die beiden Lamellenträger im Wesentlichen topfförmig ausgebildet, wobei ihre Topföffnungen in dieselbe Richtung weisen, und wobei das Lager am Topfboden des Innenlamellenträgers befestigt ist. Hierdurch kann die Drehmomentübertragungsvorrichtung kostengünstig montiert werden.
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Vorzugsweise ist der Innenlamellenträger über eine Nabe drehfest mit der Ausgangswelle verbunden. Der zweite Dämpferflansch ist mittels des Lagers an der Nabe oder an der Ausgangswelle gelagert. Hierdurch kann die Drehmomentübertragungsvorrichtung kostengünstig montiert werden.
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Gemäß einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel weist die Drehmomentübertragungsvorrichtung eine erste
Drehmomentübertragungsbaugruppe und eine zweite
Drehmomentübertragungsbaugruppe auf, wobei in der ersten
Drehmomentübertragungsbaugruppe zumindest der erste Dämpferflansch und das Federelement vormontiert sind, und wobei in der zweiten
Drehmomentübertragungsbaugruppe zumindest der zweite Dämpferflansch, das Lager und die Kupplungseinrichtung vormontiert sind, und wobei die beiden vormontierten Drehmomentübertragungsbaugruppen in einem nachfolgenden Montageschritt zur Drehmomentübertragungsvorrichtung montierbar sind. Hierdurch kann die Drehmomentübertragungsvorrichtung kostengünstig montiert werden.
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Gemäß einem alternativen, bevorzugten Ausführungsbeispiel weist die Drehmomentübertragungsvorrichtung eine erste Drehmomentübertragungsbaugruppe und eine zweite Drehmomentübertragungsbaugruppe auf, wobei in der ersten Drehmomentübertragungsbaugruppe zumindest der erste Dämpferflansch vormontiert ist, und wobei in der zweiten Drehmomentübertragungsbaugruppe zumindest das Federelement, der zweite Dämpferflansch, das Lager und die Kupplungseinrichtung vormontiert sind, und wobei die beiden vormontierten Drehmomentübertragungsbaugruppen in einem nachfolgenden Montageschritt zur Drehmomentübertragungsvorrichtung montierbar sind. Hierdurch kann die Drehmomentübertragungsvorrichtung kostengünstig montiert werden.
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Vorzugsweise weist die erste vormontierte Drehmomentübertragungsbaugruppe ein offenes, erstes Gehäusebauteil und die zweite vormontierte Drehmomentübertragungsbaugruppe eine offenes, zweites Gehäusebauteil auf, wobei beide Gehäusebauteile durch den Montageschritt ein geschlossenes Gehäuse bilden. Hierdurch kann die Drehmomentübertragungsvorrichtung kostengünstig montiert werden.
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Es ist von Vorteil, wenn der Innenlamellenträger über eine bzw. die Nabe drehfest mit der Ausgangswelle verbunden ist, wobei die Nabe einen Betätigungsölkanal aufweist, mittels dessen Öl zur Verlagerung eines Betätigungskolbens in einen und aus einem Betätigungsraum transportierbar ist, um die Kupplungseinrichtung einzurücken und/oder auszurücken. Hierdurch kann die Drehmomentübertragungsvorrichtung kostengünstig montiert werden.
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Weiterhin ist es von Vorteil, wenn die Nabe einen Kühlölkanal aufweist, mittels dessen Öl zur Kühlung von Lamellen der Kupplungseinrichtung transportierbar ist. Hierdurch kann die Drehmomentübertragungsvorrichtung kostengünstig montiert werden.
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Ebenfalls weiterhin ist es von Vorteil, wenn die Nabe einen Schmierölkanal aufweist, mittels dessen Öl zur Schmierung des Lagers und/oder des Federelements transportierbar ist. Hierdurch kann die Drehmomentübertragungsvorrichtung kostengünstig montiert werden.
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Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend anhand von bevorzugten Ausführungsbeispielen in Verbindung mit den zugehörigen Figuren näher erläutert. In diesen zeigen:
- 1: einen halben Querschnitt eines Ausführungsbeispiels einer Drehmomentübertragungsvorrichtung mit einer ersten Drehmomentübertragungsbaugruppe und einer zweiten Drehmomentübertragungsbaugruppe im fertig montierten Zustand, und
- 2: die vormontierte erste Drehmomentübertragungsbaugruppe und die vormontierte zweite Drehmomentübertragungsbaugruppe der Drehmomentübertragungsvorrichtung aus 1 im noch nicht fertig montierten Zustand.
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1 zeigt einen halben Querschnitt eines Ausführungsbeispiels einer Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 mit einer ersten Drehmomentübertragungsbaugruppe 3 und einer zweiten Drehmomentübertragungsbaugruppe 9 im fertig montierten Zustand, während 2 die vormontierte erste Drehmomentübertragungsbaugruppe 3 und die vormontierte zweite Drehmomentübertragungsbaugruppe 9 der Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 aus 1 im noch nicht fertig montierten Zustand zeigt. Merkmale, die in der nachfolgenden Beschreibung nicht als erfindungswesentlich gekennzeichnet sind, sind als optional zu verstehen.
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Die Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 weist einen Drehschwingungsdämpfer 2, eine Kupplungseinrichtung 18 und eine Betätigungseinrichtung 26 auf. Der Drehschwingungsdämpfer 2 ist teilweise der ersten Drehmomentübertragungsbaugruppe 3 und teilweise der zweiten Drehmomentübertragungsbaugruppe 9 zugeordnet, während die Kupplungseinrichtung 18 und die Betätigungseinrichtung 26 vollständig der zweiten Drehmomentübertragungsbaugruppe 9 zugeordnet sind.
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Die Kupplungseinrichtung 18 ist vorzugsweise als normal-ausgerückte, d.h. im betätigungsfreien Zustand geöffnete, Kupplung ausgebildet. Ferner ist die Kupplungseinrichtung 18 als, vorzugsweise nass laufende, Lamellenkupplung ausgebildet, die einen Außenlamellenträger 19 und einen Innenlamellenträger 21 aufweist. Der Außenlamellenträger 19 ist in radialer Richtung R Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 außerhalb des Innenlamellenträgers 21 angeordnet und überlappt sich mit dem Innenlamellenträger 21 in axialer Richtung A der Drehmomentübertragungsvorrichtung 1. Beide Lamellenträger 19, 21 sind im Wesentlichen topfförmig ausgebildet, wobei ihre Topföffnungen in dieselbe Richtung weisen, d.h. im dargestellten Ausführungsbeispiel auf der rechten Seite geöffnet sind.
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Außenlamellen 20 sind drehfest auf der Innenseite des Außenlamellenträgers 19 eingehängt, während Innenlamellen 22 drehfest auf der Außenseite des Innenlamellenträgers 21 eingehängt sind. Außenlamellen 20 und Innenlamellen 22 sind in axialer Richtung A abwechselnd angeordnet und bilden Reibpaarungen aus, so dass im eingerückten Zustand der Kupplungseinrichtung 18 der Innenlamellenträger 21 mit dem Außenlamellenträger 19 rotiert. Im ausgerückten Zustand der Kupplungseinrichtung 18 ist der Innenlamellenträger 21 bezüglich des Außenlamellenträgers 19 verdrehbar. Eine Endlamellenabstützung 23, die im dargestellten Ausführungsbeispiel auf der linken Seite der Kupplungseinrichtung 18 angeordnet ist, stützt die in axialer Richtung A wirkende Betätigungskraft eines Betätigungskolbens 27, die im dargestellten Ausführungsbeispiel auf der rechten Seite der Kupplungseinrichtung 18 angeordnet ist, bei Einrücken der Kupplungseinrichtung 18 ab.
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Der Innenlamellenträger 21 ist auf der Ausgangsseite der Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 mit einer Ausgangswelle 17 drehfest verbindbar bzw. ist im dargestellten Ausführungsbeispiel mit der Ausgangswelle 17 über eine Nabe 30 drehfest verbunden. Bei der Ausgangswelle 17 kann es sich um eine Zwischenwelle eines Hybridmoduls oder um eine Getriebeeingangswelle handeln. Vorzugsweise ist die Ausgangswelle 17 drehfest mit einem nicht dargestellten Elektromotor eines hybriden Antriebsstrangs gekoppelt, so dass die zuvor beschriebene Kupplungseinrichtung 18 als sogenannte KO-Kupplung zum Ankoppeln und Abkoppeln eines vorgeschalteten, nicht dargestellten Verbrennungsmotors an den und von dem hybriden Antriebsstrang ausgebildet ist.
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Auf der auf Eingangsseite der Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 ist ein erster Dämpferflansch 6 des Drehschwingungsdämpfers 2 mit einer Eingangswelle 16 drehfest verbindbar, bzw. ist im dargestellten Ausführungsbeispiel mit der Eingangswelle 16 drehfest verbunden. Bei der Eingangswelle 16 handelt es sich vorzugsweise um eine Kurbelwelle des zuvor genannten Verbrennungsmotors, die mit dem ersten Dämpferflansch 6 verschraubt ist. Die Eingangswelle 16 und die Ausgangswelle 17 definieren eine Drehachse der Drehmomentübertragungsvorrichtung 1.
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Ein zweiter Dämpferflansch 11 des Drehschwingungsdämpfers 2 ist drehfest mit dem Außenlamellenträger 19 ausgebildet. Hierbei ist es möglich, dass der zweite Dämpferflansch 11 und der Außenlamellenträger 19 einteilig ausgebildet sind, oder dass der zweite Dämpferflansch 11 und der Außenlamellenträger 19 als separate Bauteile unmittelbar oder mittelbar drehfest miteinander verbunden sind. Zwischen den beiden Dämpferflanschen 6, 11 sind in Umfangsrichtung U der Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 wirkende Federelemente 4 angeordnet.
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Eines der Federelemente 4 ist mit dem ersten Dämpferflansch 6 zur Kraftübertragung verbunden. Hierfür weist der erste Dämpferflansch 6 ein erstes Federeingriffselement 5 zur Kopplung mit dem Federelement 4 auf. Das erste Federeingriffselement 5 ist einteilig mit dem ersten Dämpferflansch 6 ausgebildet. Am ersten Dämpferflansch 6 ist in radialer Richtung R außerhalb des Federelements 4 eine Federschale 7, die das Federelement 4 radial außen umschließt, befestigt, insbesondere vernietet.
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Der zweite Dämpferflansch 11 weist ein zweites Federeingriffselement 10 zur kraftübertragenden Kopplung mit dem Federelement 4 auf. Das zweite Federeingriffselement 10 ist dabei als in axialer Richtung A verlaufender Abschnitt einteilig mit dem zweiten Dämpferflansch 11 ausgebildet.
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Die Federschale 7 weist eine Positionieraussparung 12 auf. Die Positionieraussparung 12 ist in Umfangsrichtung U begrenzt, und ein radial hervorstehender Anschlagrand schließt sich beidseitig an die Positionieraussparung 12 an. Der radial nach innen hervorstehende Anschlagrand überdeckt dabei das Federelement 4 in radialer Richtung R. Umfangseitig versetzt zum Federelement 4 ist ein weiteres Federelement 4 angeordnet. Die Federelemente 14 sind bevorzugt als Bogenfedern ausgeführt.
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Die radiale Positionieraussparung 12 ist in Umfangsrichtung U zu einem Freibereich zwischen den beiden Federelementen 4 ausgerichtet. Die radiale Positionieraussparung 12 und der Freibereich ermöglichen eine Aufnahme des zweiten Federeingriffselements 10.
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Ein radialer Positioniervorsprung 13 steht von dem zweiten Federeingriffselement 10 in radialer Richtung R nach außen ab. Die Positioniermittel sind derart in radialer Richtung R überlappend, dass bei einem Verdrehwinkel zwischen den beiden Dämpferflanschen 6, 11, der innerhalb von einem ersten Verdrehwinkelbereich liegt, eine Bewegung in axialer Richtung A zwischen den beiden Dämpferflanschen 6, 11 ermöglicht und bei einem Verdrehwinkel außerhalb vom ersten Verdrehwinkelbereich eine in axialer Richtung A aufeinander zu gerichtete Bewegung zwischen den beiden Dämpferflanschen 6, 11 blockiert wird. Dadurch können die Federelemente 4 während der Verbindung zwischen den beiden Dämpferflanschen 6, 11 vor einer Beschädigung geschützt werden.
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Das zweite Federeingriffselement 10 ist dabei in radialer Richtung R innerhalb des radial hervorstehenden Anschlagrands angeordnet, um eine Relativverdrehung zwischen den beiden Dämpferflanschen 6, 11 umsetzen zu können.
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Der zweite Dämpferflansch 11 des Drehschwingungsdämpfers 2 ist mittels eines Lagers 24 ausgangsseitig, insbesondere an der Kupplungseinrichtung 18, verdrehbar abgestützt. Diese Abstützung erfolgt vorzugsweise mittels eines Wälzkörperlagers in radialer Richtung R und vorzugsweise, wie im Ausführungsbeispiel dargestellt, auch in axialer Richtung A. Hierbei ist der zweite Dämpferflansch 11 mittels des Lagers 24 am Innenlamellenträger 21 gelagert ist, wobei das Lager 24 mittels eines Stützrings 25 am Innenlamellenträger 21, insbesondere am Topfboden des Innenlamellenträgers 21, befestigt ist.
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Jedoch sind auch andere, in den 1 und 2 nicht dargestellte verdrehbare Abstützungen des zweiten Dämpferflansches 11 möglich. Beispielsweise kann das Lager 24 mittels der Endlamellenabstützung 23 am Innenlamellenträger 21 befestigt sein. Auch ist es möglich, dass der zweite Dämpferflansch 11 mittels des Lagers 24 an der Nabe 30 gelagert ist. Ebenso ist es möglich, dass der zweite Dämpferflansch 11 mittels des Lagers 24 an der Ausgangswelle 17 gelagert ist.
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Das Lager 24 weist vorzugsweise einen Radius auf, der kleiner als der Außenradius des Außenlamellenträgers 19 ist. Insbesondere ist es von Vorteil, wenn das Lager 24 einen Radius aufweist, der kleiner als der Außenradius des Innenlamellenträgers 21 ist. Wenn ein besonders kleines Lager 24 zum Einsatz kommen soll, kann das Lager 24 direkt auf der Nabe 30 angeordnet sein.
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Vorzugsweise ist ein Fliehkraftpendel 14 auf dem zweiten Dämpferflansch 11 angeordnet. Das Fliehkraftpendel 14 ist im dargestellten Ausführungsbeispiel in radialer Richtung R innerhalb der Federelemente 4 und außerhalb der Kupplungseinrichtung 18 angeordnet. Insbesondere ist es von Vorteil, wenn Pendelmassen des Fliehkraftpendels 14 in axialer Richtung A beidseits des Dämpferflansches 11 angeordnet sind, so dass der Dämpferflansch 11 gleichermaßen den Flansch des Fliehkraftpendels 14 bildet.
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In der ersten Drehmomentübertragungsbaugruppe 3 sind im dargestellten Ausführungsbeispiel zumindest der erste Dämpferflansch 6 und das bzw. die d.h. alle Federelemente 4 vormontiert, während in der zweiten Drehmomentübertragungsbaugruppe 9 zumindest der zweite Dämpferflansch 11, das Lager 24 und die Kupplungseinrichtung 18 vormontiert sind. Dieser Zustand ist in 2 dargestellt. Die beiden vormontierten Drehmomentübertragungsbaugruppen 3, 9 sind in einem nachfolgenden Montageschritt zur Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 montierbar, bzw. werden in axialer Richtung A zur Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 montiert, wie dies in 1 dargestellt ist.
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Alternativ ist es auch möglich, dass in der ersten Drehmomentübertragungsbaugruppe 3 zumindest der erste Dämpferflansch 6 vormontiert ist, während in der zweiten Drehmomentübertragungsbaugruppe 9 zumindest das bzw. die d.h. alle Federelemente 4, der zweite Dämpferflansch 11, das Lager 24 und die Kupplungseinrichtung 18 vormontiert sind. Die beiden vormontierten Drehmomentübertragungsbaugruppen 3, 9 sind in einem nachfolgenden Montageschritt zur Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 montierbar, bzw. werden in axialer Richtung A zur Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 montiert und fest verbunden, wie dies in 1 dargestellt ist.
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Darüber hinaus kann die erste vormontierte Drehmomentübertragungsbaugruppe 3 ein offenes, erstes Gehäusebauteil 8 und die zweite vormontierte Drehmomentübertragungsbaugruppe 9 eine offenes, zweites Gehäusebauteil 15 aufweisen. Die beiden Gehäusebauteile 8, 15 bilden durch den zuvor beschriebenen Montageschritt ein geschlossenes, insbesondere an ihrer Verbindungsstelle öldichtes, Gehäuse, dass den Nassraum der fertig montierten Drehmomentübertragungsbaugruppe 3 definiert.
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Der ersten vormontierten Drehmomentübertragungsbaugruppe 3 kann ferner die Eingangswelle 16 zugeordnet sei. Der zweiten vormontierten Drehmomentübertragungsbaugruppe 9 kann ferner die Betätigungseinrichtung 26 und/oder die Nabe 30 und/oder die Ausgangswelle 17 zugeordnet sei.
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Das Gehäuse, genauer gesagt das zweite Gehäusebauteil 15, das der zweiten Drehmomentübertragungsbaugruppe 9 zugeordnet ist, weist im dargestellten Ausführungsbeispiel eine Betätigungsölleitung 29 und eine Kühl- und Schmierölleitung 34 auf.
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Vorzugsweise über eine Drehdurchführung ist die Betätigungsölleitung 29 durch einen in der Nabe 30 eingebrachten Betätigungsölkanal 33 mit einem auf der Außenseite der Nabe 30 angeordneten Betätigungsraum 28 fluidisch verbunden. Der Betätigungsraum 28 ist auf zwei Seiten von der Nabe 30 und auf zwei Seiten vom in axialer Richtung A durch Öldruck verlagerbaren Betätigungskolben 27 begrenzt und durch eine entsprechende Dichteinrichtung abgeschlossen. Somit weist die Nabe 30 den Betätigungsölkanal 33 auf, mittels dessen Öl zur Verlagerung des Betätigungskolbens 27 in den und aus dem Betätigungsraum 28 transportierbar ist, um die Kupplungseinrichtung 18 einzurücken und/oder auszurücken.
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Ferner weist die Nabe 30 einen Kühlölkanal 32 auf, mittels dessen Öl zur Kühlung der Innenlamellen 22 und der Außenlamellen 20 der Kupplungseinrichtung 18 transportierbar ist. Hierzu verbindet der in die Nabe 30 eingebrachte Kühlölkanal 32, vorzugsweise über eine Drehdurchführung, die Kühl- und Schmierölleitung 34 mit einem Raum, der durch den Betätigungskolben 27 vom Betätigungsraum 28 getrennt ist. Dieser Raum ist auf zwei Seiten vom in axialer Richtung durch Öldruck verlagerbaren Betätigungskolben 27 und auf zwei Seiten vom Innenlamellenträger 21 begrenzt.
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Zum einen kann durch diesen Raum der fliehkraftbedingte Anstieg des Öldrucks im Betätigungsraum 28 kompensiert werden, da Außen- und Innendurchmesser des Raums im Wesentliche Außen- und Innendurchmesser des Betätigungsraums 28 entsprechen, und daher auch der fliehkraftbedingte Anstieg des Öldrucks im Raum im Wesentlichen dem Anstieg des Öldrucks im Betätigungsraum 28 entspricht. Ferner können in diesem Raum eine oder mehrere in Umfangsrichtung U verteilt angeordnete Druckfedern vorgesehen sein, die den Betätigungskolben 28 in Ausrückrichtung beaufschlagen, um die Kupplungseinrichtung 18 im unbetätigten Zustand, d.h. wenn kein oder nur ein sehr geringer Öldruck im Betätigungsölkanal anliegt, auszurücken.
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Zum anderen kann aus diesem Raum unter Fliehkrafteinfluss durch entsprechende Öffnungen im Innenlamellenträger 21, und ggf. auch im Außenlamellenträger 19, Öl zur Kühlung der Innenlamellen 22 und der Außenlamellen 20 der Kupplungseinrichtung 18 nach außen transportiert werden. Dieses Öl kann sich im Nassraum des Gehäuses, vor allem im Bereich zwischen dem zweiten Dämpferflansch 11 und dem zweiten Gehäusebauteil 15, verteilen und dort auch die Federelemente 4 und /oder die Pendelmassen des Fliehkraftpendels 14 schmieren.
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Ferner weist die Nabe 30 einen Schmierölkanal 31 auf, mittels dessen Öl zur Schmierung des Lagers 24 und/oder der Federelemente 4 transportierbar ist. Hierzu verbindet der in die Nabe 30 eingebrachte Schmierölkanal 31, vorzugsweise über eine Drehdurchführung, die Kühl- und Schmierölleitung 34 mit einem Bereich des Nassraums, der im Wesentlichen in axialer Richtung A durch den ersten Dämpferflansch 6 und den zweiten Dämpferflansch 11 begrenzt ist. Dabei fließt austretendes Öl vorzugsweise zwischen Kurbelwellenverschraubung und Innenlamellenträger 21 unter Fliehkrafteinfluss in Richtung des Lagers 24, um das Lager zu schmieren, und weiter in radialer Richtung R nach außen, um die Pendelmassen des optionalen Fliehkraftpendels 14 und die Federelemente 4 zu schmieren. Hier wird es vorzugsweise von der Federschale 7 gesammelt.
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Es versteht sich von selbst, dass die Bezeichnungen Schmierölkanal 31, Kühlölkanal 32 und Betätigungsölkanal 33 gewählt worden sind, um die Kanäle zu unterscheiden. Das darin strömende Öl kann das gleiche sein. Gleichermaßen kann das Öl mehrere Funktionen erfüllen, z.B. schmieren, kühlen und Fliehkrafteinflüsse kompensieren.
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Das Öl, das sich im Nassraum angesammelt hat, kann diesen vorzugsweise über einen Spalt bzw. eine ab einem bestimmten Druck öffnende Dichtung zwischen dem ersten Gehäusebauteil 8 und der Eingangswelle 16 verlassen, indem es zuvor in einen Bereich zwischen dem ersten Gehäusebauteil 8 und dem ersten Dämpferflansch 6 geströmt ist.
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Die vorangegangenen Ausführungsbeispiele betreffen eine Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 mit einem Drehschwingungsdämpfer 2 und einer Kupplungseinrichtung 18, wobei die Kupplungseinrichtung 18 einen Außenlamellenträger 19 und ausgangsseitig einen mit einer Ausgangswelle 17 drehfest verbindbaren Innenlamellenträger 21 aufweist, der im eingerückten Zustand der Kupplungseinrichtung 18 mit dem Außenlamellenträger 19 rotiert und im ausgerückten Zustand der Kupplungseinrichtung 18 bezüglich des Außenlamellenträgers 19 verdrehbar ist, wobei der Drehschwingungsdämpfer 2 einen eingangsseitig mit einer Eingangswelle 16 drehfest verbindbaren erster Dämpferflansch 6, einen mit dem Außenlamellenträger 19 drehfesten zweiten Dämpferflansch 11 und zumindest ein zwischen den beiden Dämpferflanschen 6, 11 angeordnetes, in Umfangsrichtung U der Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 wirkendes Federelement 4 aufweist, wobei der zweite Dämpferflansch 11 mittels eines Lagers 24 ausgangsseitig verdrehbar abgestützt ist.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Drehmomentübertragungsvorrichtung
- 2
- Drehschwingungsdämpfer
- 3
- erste Drehmomentübertragungsbaugruppe
- 4
- Federelement
- 5
- erstes Federeingriffselement
- 6
- erster Dämpferflansch
- 7
- Federschale
- 8
- erstes Gehäusebauteil
- 9
- zweite Drehmomentübertragungsbaugruppe
- 10
- zweites Federeingriffselement
- 11
- zweiter Dämpferflansch
- 12
- Positionieraussparung
- 13
- radialer Positioniervorsprung
- 14
- Fliehkraftpendel
- 15
- zweites Gehäusebauteil
- 16
- Eingangswelle
- 17
- Ausgangswelle
- 18
- Kupplungseinrichtung
- 19
- Außenlamellenträger
- 20
- Außenlamellen
- 21
- Innenlamellenträger
- 22
- Innenlamellen
- 23
- Endlamellenabstützung
- 24
- Lager
- 25
- Stützring
- 26
- Betätigungseinrichtung
- 27
- Betätigungskolben
- 28
- Betätigungsraum
- 29
- Betätigungsölleitung
- 30
- Nabe
- 31
- Schmierölkanal
- 32
- Kühlölkanal
- 33
- Betätigungsölkanal
- 34
- Kühl- und Schmierölleitung
- A
- axiale Richtung
- R
- radiale Richtung
- U
- Umfangsrichtung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102018118313 A1 [0002]
