DE102021003252A1 - Method and device for starting a train - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren sowie eine dabei einsetzbare Vorrichtung für den Anfahrvorgang eines haltenden Zuges mittels einer Lokomotive und mindestens eines Schubwaggons 18, mit den Schritten Definition der Fahrtrichtung „Vorwärts“ 101, Aktivierung der Zugkraft der Lokomotive 102, Prüfung der Aktivierungsparameter für den Schubwaggon 103, bei positivem Prüfergebnis Zugkraftaktivierung des Schubwaggons 104, bei negativem Prüfergebnis keine Zugkraftaktivierung des Schubwaggons 105.The invention relates to a method and a device that can be used for the process of starting a stopped train using a locomotive and at least one pusher car 18, with the steps of defining the direction of travel "forward" 101, activating the traction of the locomotive 102, checking the activation parameters for the pusher car 103 , if the test result is positive, traction activation of pusher wagon 104, if the test result is negative, no traction activation of pusher wagon 105.

Description

Technisches Gebiettechnical field

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine dabei einsetzbare Vorrichtung für den Anfahrvorgang eines Zuges. Sie betrifft dabei vorrangig das technische Gebiet von schweren Güterzügen, insbesondere beim Halt eines solchen Güterzuges und dem anschließenden Wiederanfahrvorgang unter erschwerten Bedingungen wie z.B. in Steigungen oder bei ungünstigen Reibungsverhältnissen auf den Schienen (z.B. Nässe, Laub, Eis etc.). Verfahren und Vorrichtung können jedoch prinzipiell auch auf Personenzüge und/oder Strecken in der Ebene angewendet werden.The invention relates to a method and a device that can be used therein for the process of starting a train. It primarily relates to the technical field of heavy freight trains, especially when such a freight train is stopped and then restarted under difficult conditions such as on inclines or with unfavorable friction on the rails (e.g. wet, leaves, ice, etc.). In principle, however, the method and device can also be applied to passenger trains and/or routes on level ground.

Stand der TechnikState of the art

Lange und schwere Güterzüge erfordern sehr hohe Zugkräfte von teilweise über 200 kN, wobei die höchsten Zugkräfte beim Anfahrvorgang erforderlich werden. Mit zunehmender Geschwindigkeit geht dann die erforderliche Zugkraft zurück, während gleichzeitig die von der Lokomotive abgerufenen Leistung ansteigt. Vereinfacht ausgedrückt wird für den Anfahrvorgang eine hohe Zugkraft bei geringer Leistung benötigt und für eine hohe Geschwindigkeit eine relativ kleine Zugkraft, aber eine große Leistung.Long and heavy freight trains require very high tractive forces of over 200 kN in some cases, with the highest tractive forces being required during the starting process. With increasing speed, the required tractive effort then decreases, while at the same time the power drawn from the locomotive increases. To put it simply, a high tractive force with low power is required for the start-up process, and a relatively small tractive force but high power is required for high speed.

Die von einer der heute üblichen, vierachsigen Güterzuglokomotiven mit ca. 85 t Eigengewicht maximal aufbringbare Zugkraft liegt bei ca. 300 kN bei einer installierten Leistung zwischen ca. 5.600 kW und 6.400 kW. Während die Leistung fast immer ausreicht um die Züge mit der geplanten Höchstgeschwindigkeit bewegen zu können, reicht die Zugkraft oftmals nicht aus, um den Zug überhaupt erst anzufahren. Dies ist darin begründet, dass der Zugkraftwert von ca. 300 kN nur unter günstigen Witterungs- und Schienenbedingungen erreicht werden kann. Bei ungünstigen Schienenbedingungen kann der Reibungswert zwischen Antriebsrad und Schiene von den optimalen 0,36 bei trockenen Schienen auf teilweise < 0,10 bei nassen, vereisten Schienen absinken. Dadurch verringert sich auch die maximal von einer Lokomotive übertragbare Zugkraft entsprechend auf < 100 kN und die Räder drehen durch, ohne dass der Zug sich bewegt.The maximum tractive force that can be applied by one of today's four-axle freight locomotives with a dead weight of approx. 85 t is approx. 300 kN with an installed power of between approx. 5,600 kW and 6,400 kW. While the power is almost always sufficient to be able to move the trains at the planned maximum speed, the tractive effort is often not sufficient to even start the train. The reason for this is that the tractive force value of approx. 300 kN can only be achieved under favorable weather and rail conditions. In unfavorable rail conditions, the friction value between the drive wheel and the rails can drop from the optimal 0.36 with dry rails to sometimes < 0.10 with wet, icy rails. This also reduces the maximum tractive effort that can be transmitted by a locomotive to < 100 kN and the wheels spin without the train moving.

Nachteile des Stands der TechnikDisadvantages of the Prior Art

Mit den heute üblichen Verfahren und Vorrichtungen zum Anfahren schwerer Züge unter schwierigen Bedingungen reichen die Zugkräfte einer üblichen Lokomotive mitunter nicht aus, um den Zug ohne zusätzliche Unterstützung durch eine weitere Lokomotive anzufahren. Dies hat entsprechend negative Auswirkungen auf den regulären Bahnbetrieb in der betroffenen Strecke und ist außerdem mit wirtschaftlichen Nachteilen verbunden, da für einen sicheren Anfahrvorgang dann oftmals zwei Lokomotiven in Doppeltraktion vor den Zug gespannt werden müssen. Hinzu kommen die ganz erheblichen Beschädigungen an den Schienen, die von den durchdrehenden Rädern einer Lokomotive verursacht werden (so genannte Flachstellen). Diese müssen jeweils umgehend unter erheblichen logistischen Auswirkungen (Streckensperrungen, Umleitungen) und wirtschaftlichen Aufwendungen (Reparaturen, teilweise in den Wochenend- oder Nachtzeiten) behoben werden.With the methods and devices that are customary today for starting heavy trains under difficult conditions, the tractive forces of a conventional locomotive are sometimes not sufficient to start the train without additional support from another locomotive. This has correspondingly negative effects on regular rail operations on the affected route and is also associated with economic disadvantages, since two locomotives often have to be pulled in front of the train in double traction for a safe start-up process. Added to this is the considerable damage to the rails caused by the spinning wheels of a locomotive (so-called flat spots). These must be remedied immediately, with significant logistical consequences (route closures, detours) and economic expenses (repairs, sometimes at weekends or at night).

Technische AufgabeTechnical task

Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, ein einfaches und kostengünstiges Verfahren und dabei einsetzbare Vorrichtungen bereitzustellen, mit deren Hilfe ein sicherer Anfahrvorgang auch schwerer Güterzüge mit nur einer Lokomotive möglich wird und gleichzeitig Flachstellen zuverlässig vermieden werden können.The aim of the present invention is to provide a simple and inexpensive method and devices that can be used in the process, with the help of which a safe starting process, even heavy freight trains, is possible with only one locomotive and at the same time flat spots can be reliably avoided.

Lösung der technischen AufgabeSolution of the technical task

Gelöst wird die beschriebene technische Aufgabe durch die Integration eines Schubwaggons in den Zugverband, der vollautomatisch jeden Anfahrvorgang unterstützt, wenn bestimmte Parameter erfüllt werden. Dadurch wird aus einer vierachsigen Lokomotive für den Anfahrvorgang praktisch eine sechsachsige Lokomotive und bei der möglichen Integration mehrerer Schubwaggons in einen Zugverband werden die maximal zulässigen Zugkräfte von 450 kN an den heutigen Waggonkupplungen auch unter schwierigen Schienenbedingungen sicher erreicht.The technical task described is solved by integrating a pusher car into the train set, which automatically supports every start-up process if certain parameters are met. This practically turns a four-axle locomotive into a six-axle locomotive for the start-up process and with the possible integration of several pusher wagons in a train set, the maximum permissible tractive forces of 450 kN on today's wagon couplings are reliably achieved even under difficult rail conditions.

Vorteile der ErfindungAdvantages of the Invention

Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren und der dabei einsetzbaren erfindungsgemäßen Vorrichtung sind folgende Vorteile verbunden:

• • Wirtschaftlich: statt einer so genannten Doppeltraktion (zwei Lokomotiven) können auch schwere Züge alleine von einer üblichen Lokomotive in schwierigen Streckenabschnitten und/oder unter widrigen Witterungsbedingungen angefahren werden. Die Kosten eines Schubwaggons werden aus heutiger Sicht auf lediglich 10-20% derjenigen einer vollwertigen Güterzuglokomotive geschätzt. Hinzu kommen die Einsparung durch nicht erforderliche Reparaturen am Oberbau (Flachstellen).
• • Logistisch: durch die Sicherstellung der schwierigen Anfahrvorgänge können Streckensperrungen und Umleitungen aufgrund liegengebliebener Züge vermieden werden. Dies gilt ebenso für die Vermeidung von Flachstellen, welche in der Regel ebenfalls zu Streckensperrungen führen.
• • Sicherheitstechnisch: durch die Schubwaggons kann der gesamte Zug bei Ausfall der Lokomotive aus einem Gefahrenbereich (z.B. Tunnel, Schnellfahrstrecke) mit niedriger Geschwindigkeit herausgefahren werden.
• • Betriebstechnisch: Der Schubwaggon kann zusätzlich als Rangierlokomotive genutzt werden, um unabhängig von „richtigen“ Rangierlokomotiven Zugeinheiten zusammenzustellen und sich dort aus eigener Kraft einzureihen.

The following advantages are associated with the method according to the invention and the device according to the invention that can be used therein:

• • Economical: instead of a so-called double traction (two locomotives), heavy trains can also be driven by a standard locomotive alone in difficult sections of track and/or under adverse weather conditions. From today's perspective, the cost of a pusher wagon is estimated to be only 10-20% of that of a full-fledged freight locomotive. Added to this are the savings due to unnecessary repairs to the superstructure (flat spots).
• • Logistic: by ensuring the difficult start-up procedures, route closures and diversions due to broken trains can be avoided. this applies also for the avoidance of flat spots, which usually also lead to route closures.
• • In terms of safety: if the locomotive fails, the push wagons can be used to drive the entire train out of a danger area (eg tunnel, high-speed line) at low speed.
• • Operationally: The pusher wagon can also be used as a shunting locomotive in order to put together train units independently of the "real" shunting locomotives and line them up under their own power.

Figurenlistecharacter list

Im Folgenden werden einzelne Aspekte und vorteilhafte Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. Hierbei zeigt:

• 1: Beispielhafte Darstellung der erfindungsmäßen Verfahrensschritte.
• 2: Beispielhafte Darstellung der erfindungsgemäßen Prüfung der Aktivierungsparameter für den Schubwaggon.
• 3: Beispielhafte Darstellung wesentlicher Vorrichtungen des erfindungsgemäßen Schubwaggons.

Individual aspects and advantageous exemplary embodiments of the invention are explained in more detail below with reference to the accompanying drawings. This shows:

• 1 : Exemplary representation of the process steps according to the invention.
• 2 : Exemplary representation of the examination of the activation parameters for the pusher wagon according to the invention.
• 3 : Exemplary representation of essential devices of the pusher wagon according to the invention.

1 zeigt beispielhaft die erfindungsgemäßen Verfahrensschritte. Zunächst wird zu Beginn der Zugfahrt die Definition der Fahrtrichtung „Vorwärts“ 101 in der Steuereinheit der Schubwaggon vorgenommen. Dies kann in der Praxis zum Beispiel durch den Lokomotivführer per Fernbedienung oder auch manuell an dem Schubwaggon durchgeführt werden. Für einen Anfahrvorgang wird sodann die Aktivierung der Zugkraft der Lokomotive 102 vorgenommen. In einem nächsten Verfahrensschritt erfolgt die Prüfung der Aktivierungsparameter an dem Schubwaggon 103. Diese Prüfung erfolgt in einem bevorzugten Ausführungsfall permanent mittels eines entsprechenden Rechners in kleinen Zeitabständen (z.B. Millisekunden), und zwar bevorzugt beginnend mit der Definition der Fahrtrichtung „Vorwärts“ 101 bis zum Ende der Zugfahrt bzw. bis zu einem Wechsel der Fahrtrichtung. 1 shows an example of the method steps according to the invention. First, at the beginning of the train journey, the direction of travel “forward” 101 is defined in the pusher wagon’s control unit. In practice, this can be carried out, for example, by the engine driver by remote control or manually on the pusher wagon. The traction force of the locomotive 102 is then activated for a start-up process. In a next method step, the activation parameters are checked on the pusher wagon 103. In a preferred embodiment, this check is carried out continuously by means of a corresponding computer at short time intervals (e.g. milliseconds), preferably beginning with the definition of the direction of travel "forward" 101 to the end the train journey or until the direction of travel changes.

Je nach Ergebnis der Prüfung der Aktivierungsparameter des Schubwaggons 103 erfolgt eine Aktivierung der Zugkraft des Schubwaggons 104 oder es erfolgt keine Aktivierung der Zugkraft des Schubwaggons 105.Depending on the result of the check of the activation parameters of pusher wagon 103, the tractive force of pusher wagon 104 is activated or the tractive force of pusher wagon 105 is not activated.

In 2 ist beispielhaft die Prüfung der Aktivierungsparameter an dem Schubwaggon 103 verdeutlicht. In diesem Verfahrensschritt werden die Messwerte von mindestens drei Parametern geprüft, nämlich dem Bremsdruck 106, der Fahrgeschwindigkeit 107 und der Zughakenkraft 108. Nur wenn alle drei Parameter gleichzeitig ein bestimmtes „positives“ Ergebnis ergeben, erfolgt die Aktivierung der Zugkraft des Schubwaggons (siehe 1). Für den Bremsdruck 106 liegt dieses positive Signal vor, wenn der Druck in der Bremsleitung demjenigen entspricht, der bei gelöster Bremse anliegt. Für die Fahrgeschwindigkeit 107 liegt ein positives Signal vor, wenn die Fahrgeschwindigkeit zwischen 0 m/s und maximal 10 m/s liegt. Dies bedeutet, dass oberhalb einer Fahrgeschwindigkeit von 10 m/s dieser Parameter auf jeden Fall „negativ“ wird und damit die Zugkraftunterstützung durch den Schubwaggon deaktiviert wird. Der dritte Parameter, die Zughakenkraft 108, wird als positiv gewertet, wenn dort ein Wert > 50 kN gemessen wird. Dies bedeutet, dass die Lokomotive den Zug zunächst bis zu einem bestimmten Zugkraftwert alleine anzieht, den sie auch unter ungünstigen Schienenbedingungen problemlos generieren kann. Erst wenn dieser Wert überschritten wird, wird der Schubwaggon automatisch aktiviert und unterstützt die Lokomotive beim weiteren Anfahrvorgang.In 2 the examination of the activation parameters on the pusher wagon 103 is illustrated by way of example. In this process step, the measured values of at least three parameters are checked, namely the brake pressure 106, the driving speed 107 and the towing hook force 108. The traction force of the pusher wagon is only activated if all three parameters simultaneously produce a certain "positive" result (see 1 ). This positive signal is present for the brake pressure 106 when the pressure in the brake line corresponds to that which is present when the brake is released. There is a positive signal for the driving speed 107 if the driving speed is between 0 m/s and a maximum of 10 m/s. This means that above a driving speed of 10 m/s, this parameter becomes "negative" in any case and thus the tractive force support by the pusher wagon is deactivated. The third parameter, the towing hook force 108, is evaluated as positive if a value > 50 kN is measured there. This means that the locomotive initially pulls the train on its own up to a certain tractive force value, which it can easily generate even under unfavorable rail conditions. Only when this value is exceeded is the pusher wagon automatically activated and supports the locomotive during the further start-up process.

In 3 werden beispielhaft die wesentlichen Vorrichtungen des erfindungsgemäßen Schubwaggons 15 dargestellt. In diesem Beispiel weist der Schubwaggon 15 vier Räder 13 auf, die in zwei Achsenpaaren angeordnet sind, also im Prinzip ein zweiachsiges Fahrzeug darstellen (mehr Räder bzw. Achsen bzw. Achsenpaare sind ebenso möglich, je nach der gewünschten, maximalen Zugkraft der Schubwaggon). Am Ende der Achsen 12 befinden sich jeweils ein Rad 13. Die Achsen 12 und damit die Räder 13 werden im aktivierten Modus von Antriebsmotoren 11 angetrieben bzw. befinden sich im nicht aktivierten Modus“ im Leerlauf.In 3 the essential devices of the pusher wagon 15 according to the invention are shown as an example. In this example, the pusher wagon 15 has four wheels 13 which are arranged in two pairs of axles, i.e. in principle represent a two-axle vehicle (more wheels or axles or pairs of axles are also possible, depending on the desired maximum traction of the pusher wagon). A wheel 13 is located at each end of the axles 12. The axles 12 and thus the wheels 13 are driven by drive motors 11 in the activated mode or are idling in the non-activated mode.

Die Energie für die Antriebsmotoren 11 wird von einer Batterie 1 bereitgestellt. Diese Batterie (Akkumulator) kann über mehrere Wege geladen werden, nämlich über mindestens einen mit mindestens einer Achse verbundenen Generator 6, welcher vom sich drehenden Rad 13 während der Fahrt betrieben wird (wie dargestellt), oder über einen Netzstromanschluss 2 bei stehendem Fahrzeug oder über einen Stromanschluss zur Lokomotive 4 (Ladung in diesem Fall sowohl im Stehen als auch in Fahrt). Zusätzlich besteht die Möglichkeit, einen Verbrennungsmotor mit Generator 3 zu installieren, der unabhängig von den anderen Lademöglichkeiten die Batterie 1 laden kann (ebenfalls im Stehen oder in Fahrt).The energy for the drive motors 11 is provided by a battery 1 . This battery (accumulator) can be charged in several ways, namely via at least one generator 6 connected to at least one axle, which is operated by the rotating wheel 13 while driving (as shown), or via a mains power connection 2 when the vehicle is stationary or via a power connection to locomotive 4 (charging in this case both when stationary and when driving). There is also the option of installing an internal combustion engine with generator 3, which can charge battery 1 independently of the other charging options (also when standing or driving).

Unabhängig von der Quelle des Ladestroms fließt dieser zunächst in ein Ladegerät 5, wo der Strom entsprechend den Ladeanforderungen der Batterie 1 konditioniert wird. Der Strom der Batterie 1 wird anschließend einem Energiewandler 7 zugeführt. Hierbei kann es sich zum Beispiel um einen Transformator handeln, der die Batteriespannung auf die für die Antriebsmotoren 11 erforderliche Spannung ändert, oder um eine Hydraulikeinheit, falls die Antriebsmotoren zum Beispiel als Hydraulikmotoren und nicht als Elektromotoren ausgebildet sind. Die in dem Energiewandler 7 konditionierte Energieform wird anschließend mittels einer Steuereinheit 8 den Antriebsmotoren 11 zugeteilt.Regardless of the source of the charging current, it first flows into a charger 5, where the current is conditioned according to the charging requirements of the battery 1. The current from the battery 1 is then supplied to an energy converter 7 leads. This can be, for example, a transformer that changes the battery voltage to the voltage required for the drive motors 11, or a hydraulic unit if the drive motors are designed as hydraulic motors and not as electric motors, for example. The form of energy conditioned in the energy converter 7 is then allocated to the drive motors 11 by means of a control unit 8 .

Die Messwerte des Bremsdrucksensors 9, des Zugkraftsensors 10 und des Geschwindigkeitssensors 18 werden kontinuierlich der Steuereinheit 8 übermittelt und diese entscheidet dann autonom, ob eine Aktivierung der Zugkraft des Schubwaggons erfolgt oder nicht.The measured values of the brake pressure sensor 9, the tractive force sensor 10 and the speed sensor 18 are continuously transmitted to the control unit 8, which then decides autonomously whether the tractive force of the pusher wagon is activated or not.

Neben diesem Automatikmodus kann der Schubwaggon auch über eine Fernbedienung 17 manuell gesteuert werden. Für eine sichere Übertragung der Steuersignale ist dafür eine mit der Steuereinheit 8 verbundene Antenne 16 vorgesehen.In addition to this automatic mode, the pusher wagon can also be controlled manually using a remote control 17 . An antenna 16 connected to the control unit 8 is provided for reliable transmission of the control signals.

BezugszeichenlisteReference List

11

Batteriebattery

22

NetzstromanschlussAC power connection

33

Verbrennungsmotor mit GeneratorInternal combustion engine with generator

44

Stromanschluss zur LokomotivePower connection to the locomotive

55

Ladegerätcharger

66

Generatorgenerator

77

Energiewandlerenergy converter

88th

Steuereinheitcontrol unit

99

Bremsdrucksensorbrake pressure sensor

1010

Zugkraftsensordraft sensor

1111

Antriebsmotordrive motor

1212

Achseaxis

1313

Radwheel

1414

Zughakendraw hook

1515

Schubwaggonpushcar

1616

Antenneantenna

1717

Fernbedienungremote control

1818

Geschwindigkeitssensor speed sensor

101101

Definition der Fahrtrichtung „Vorwärts“Definition of the direction of travel "Forward"

102102

Aktivierung der Zugkraft der LokomotiveActivation of the traction power of the locomotive

103103

Prüfung der Aktivierungsparameter an der SchubwaggonChecking the activation parameters on the pusher wagon

104104

Aktivierung der Zugkraft der SchubwaggonActivation of the traction of the pusher wagon

105105

Keine Aktivierung der Zugkraft der SchubwaggonNo activation of the traction of the pusher wagon

106106

Bremsdruckbrake pressure

107107

Fahrgeschwindigkeitdriving speed

108108

Zughakenkraftdraw hook force

Claims (8)

Verfahren für den Anfahrvorgang eines haltenden Zuges mittels einer Lokomotive und mindestens einem Schubwaggon (18), mit den Schritten: (einmalige) Definition der Fahrtrichtung „Vorwärts“ (101) zu Beginn der Zugfahrt, Aktivierung der Zugkraft der Lokomotive (102), (automatische und kontinuierliche) Prüfung der Aktivierungsparameter für den Schubwaggon (103), bei positivem Prüfergebnis Zugkraftaktivierung des Schubwaggons (104), bei negativem Prüfergebnis keine Zugkraftaktivierung des Schubwaggons (105).Method for starting a stopped train using a locomotive and at least one pusher car (18), with the steps: (One-time) definition of the direction of travel "forward" (101) at the beginning of the train run, activation of the traction of the locomotive (102), (automatic and continuous) checking of the activation parameters for the pusher wagon (103), if the test result is positive, traction activation of the pusher wagon (104) , if the test result is negative, no traction activation of the pusher wagon (105). Verfahren nach Anspruch 1, mit Prüfung der Aktivierungsparametern für den Schubwaggon (103), wobei die Aktivierungsparametern mindestens umfassen die Parametern Bremsdruck (106), Fahrgeschwindigkeit (107) und Zughakenkraft (108).procedure after claim 1 , with checking the activation parameters for the pusher wagon (103), the activation parameters comprising at least the parameters brake pressure (106), driving speed (107) and towing hook force (108). Verfahren nach Anspruch 1 und 2, mit einem Bremsdruck (106), der demjenigen einer gelösten Bremse entspricht, einer Fahrgeschwindigkeit (107), die zwischen 0 m/s und maximal 10 m/s liegt und einer Zughakenkraft (108), die mehr als 50 kN beträgt.procedure after claim 1 and 2 , with a braking pressure (106) which corresponds to that of a released brake, a driving speed (107) which is between 0 m/s and a maximum of 10 m/s and a towing hook force (108) which is more than 50 kN. Verfahren nach Anspruch 1 bis 3, mit Aktivierungs- und Deaktivierungsparametern, die individuell in der Steuereinheit 8 nach Art und Größe definiert werden können.procedure after claim 1 until 3 , With activation and deactivation parameters that can be individually defined in the control unit 8 according to type and size. Verfahren nach Anspruch 1 bis 4, mit einem Notfallprogramm, bei dem der Schubwaggon (15) manuell gesteuert werden kann.procedure after claim 1 until 4 , with an emergency program in which the pusher wagon (15) can be controlled manually. Verfahren nach Anspruch 1 bis 5, mit mehr als einem in einen Zugverband integrierten Schubwaggon (15).procedure after claim 1 until 5 , with more than one pusher wagon (15) integrated into a train set. Schubwaggon (18) nach Anspruch 1, mit einer Batterie (1), einem Netzstromanschluss (2), einem Stromanschluss zur Lokomotive (4), einem Ladegerät (5), mindestens einem Generator (6), einem Energiewandler (7), einer Steuereinheit (8), einem Bremsdrucksensor (9), mindestens einem Zugkraftsensor (10), mindestens einem Antriebsmotor (11), mindestens zwei Achsen (12), mindestens vier Rädern (13), mindestens zwei Zughaken (14), einer Antenne (16) und einer Fernbedienung (17).Push car (18) after claim 1 , with a battery (1), a mains power connection (2), a power connection to the locomotive (4), a charger (5), at least one generator (6), an energy converter (7), a control unit (8), a brake pressure sensor ( 9), at least one traction force sensor (10), at least one drive motor (11), at least two axles (12), at least four wheels (13), at least two towing hooks (14), an antenna (16) and a remote control (17). Schubwaggon (18) nach Anspruch 4, mit einem Verbrennungsmotor mit Generator (3).Push car (18) after claim 4 , with an internal combustion engine with generator (3).

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