DE102020210009B3

DE102020210009B3 - Fahrbahnübergangskonstruktion, modulares System zur Überbrückung einer Bauwerksfuge, Verfahren zur Montage einer Fahrbahnübergangskonstruktion und Verfahren zum Öffnen einer Solchen

Info

Publication number: DE102020210009B3
Application number: DE102020210009.8A
Authority: DE
Inventors: Holger Redecker
Original assignee: Maurer Engineering GmbH
Current assignee: Maurer Engineering GmbH
Priority date: 2020-08-06
Filing date: 2020-08-06
Publication date: 2022-02-03
Anticipated expiration: 2040-08-07
Also published as: WO2022029329A1; EP4176134A1

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrbahnübergangskonstruktion (1) zur zeitlich begrenzten Überbrückung einer Bauwerksfuge (2) in einer Fahrbahn (3), die sich auf einem Bauwerk (4) befindet, wobei die Fahrbahnübergangskonstruktion (1) vier gelenkig miteinander verbundene Fahrbahnplatten (5, 6, 7) aufweist, wobei insbesondere die vierte Fahrbahnplatte (8) so gestaltet ist, dass sie flächig auf das Bauwerk (4) aufgelegt und mittels am Bauwerk (4) zu verankernder Verankerungsmittel (9) gegen Abheben und gegen Verschieben gesichert werden kann und wobei zwischen der dritten Fahrbahnplatte (7) und der vierten Fahrbahnplatte (8) eine Dehnfuge (12) angeordnet ist. Dabei kann die Dehnfuge (12) auch mit einem Dichtprofil (15) wasserdicht ausgeführt sein. Die Erfindung bezieht sich ferner auf ein modulares System zur Überbrückung einer Bauwerksfuge, ein Verfahren zur Montage einer Fahrbahnübergangskonstruktion (1) sowie ein Verfahren zum Öffnen einer solchen (1).

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrbahnübergangskonstruktion zur zeitlich begrenzten Überbrückung einer Bauwerksfuge in einer Fahrbahn, die sich auf einem Bauwerk befindet. Es handelt sich also um eine Fahrbahnübergangskonstruktion für einen temporären Einsatz, wie sie beispielsweise bei der Sanierung eines herkömmlichen Fahrbahnübergangs der für den dauerhaften Einsatz im Bauwerk ausgelegt ist. Die Erfindung betrifft auch ein modulares System zur Überbrückung einer Bauwerksfuge, ein Verfahren zur Montage einer Fahrbahnübergangskonstruktion sowie ein Verfahren zum Öffnen einer solchen.
Derartige temporäre Fahrbahnübergangskonstruktionen sind an sich bekannt. Eine gattungsgemäße Konstruktion der Anmelderin weist drei gelenkig miteinander verbundene Fahrbahnplatten auf, die in einer Längsrichtung der Fahrbahnüberganskonstruktion hintereinander angeordnet sind, von denen eine erste Fahrbahnplatte so ausgestaltet ist, dass sie flächig auf das Bauwerk aufgelegt, und mittels am Bauwerk anzuordnender Verankerungsmittel gegen Abheben und Verschieben der Fahrbahnübergangskonstruktion gesichert werden kann. An dieser ist eine zweite Fahrbahnplatte quer zur Längsachse verschwenkbar und zum Überbrücken der Bauwerksfuge angeordnet, an der wiederum eine dritte Fahrbahnplatte ebenfalls verschwenkbar angeordnet ist. Dabei ist die dritte Fahrbahnplatte so ausgestaltet, dass auch sie flächig auf das Bauwerk gelegt und mittels am Bauwerk anzuordnender Verankerungsmittel so gegen Abheben und seitliches Verschieben gesichert werden kann, dass eine Relativbewegung zwischen der zweiten und dritten Fahrbahnplatte und Teilen des darunter liegenden Bauwerks im Wesentlichen nur in Längsrichtung der Fahrbahnübergangskonstruktion während der zeitlich begrenzten Überbrückung der Bauwerksfuge möglich ist. Diese temporäre Fahrbahnübergangskonstruktion der Anmelderin wird unter dem Namen „MAURER Modular Bridging System“ kurz MMBS vertrieben (siehe https://www.maurer.eu/fileadmin/mediapool/01_products/Dehnfugen/Broschueren_Technischelnfo/PI_056_DE_MAURER_Modular-Bridging-System-MMBS.pdf). Dieses ist insbesondere für kleine zu überbrückende Bauwerksfugen und nur für kurzzeitige Einsätze bauaufsichtlich zugelassen.
Für längere Einsätze und zur Überbrückung größerer Bauwerksfugen gibt es große mobile Brücken, die verhältnismäßig hoch bauen und typischer Weise hundert Meter oder länger lang sind. Diese bekannten temporären Fahrbahnüberbrückungskonstruktionen sind sehr kostenintensive Lösungen, weshalb es auch andere Ansätze gibt, wie etwa die sogenannte Mini-Fly-Over Lösung der Firma Mageba (siehe https://www.mageba-group.com/ch/data/docs/de_CH-1996/52193/BROCHURE-Mini-Flyover-Mobiler-Fahrbahn%C3%BCbergang-ch-de.pdf?v=1.0). Bei dieser wird eine große Fahrbahnplatte in die Fahrbahn eingelegt, sodass sie bündig mit der Oberseite der Fahrbahn abschließt und nach unten an einem zuvor entleerten Traversenkasten des auszutauschenden Fahrbahnübergangs befestigt wird. Etwaige Bewegungen des Bauwerks werden über eine in der Konstruktion seitlich angeordnete Fingerfuge ausgeglichen. Diese Lösung kann aber auch nur relativ kleine Spannweiten überbrücken. Auch dürfen derartige Lösungen nur kurzfristig (4-8 Wochen) eingesetzt werden, während sie einen mittelfristigen Einsatz von mehr als 3 Jahren Dauer, vorzugsweise 5 - 7 Jahren, nicht ermöglichen. Zudem ist die Montage durch das Einsetzen in die Fahrbahn bzw. das Verankern an der darunterliegenden Übergangskonstruktion relativ aufwendig. Auch ist die Benutzung während der Sanierungsarbeiten am Bauwerk sehr aufwendig, da immer eine vollständige Demontage der temporären Übergangskonstruktion zur Öffnung nötig ist, um an den darunter liegenden Teilen des Bauwerks arbeiten zu können.
In WO 2007/042213 A1 ist ein ebenerdiges Überbrückungsprovisorium beschrieben, das lösbar über den zu sanierenden Bereich einer Dehnfuge montiert wird. Das Provisorium umfasst eine Überbrückungsplatte und eine mit dieser im Bereich einer Fingeranordnung hemmende gegen Platte.
In KR 200317726 Y1 ist eine temporäre Überbrückungsvorrichtung beschrieben, die aus zwei keilförmig Randsegmenten und einem Mittelsegment aufgebaut ist, welche mittels Nut und Feder an den Rändern miteinander verbunden werden können.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde eine temporäre Fahrbahnübergangskonstruktion anzugeben, die einen deutlich längeren, zeitlich begrenzten Einsatz zur Überbrückung einer größeren Bauwerksfuge in einer Fahrbahn ermöglicht, und das auf eine deutlich kostengünstigere und weniger großbauende Weise als dies im Stand der Technik bekannt ist. Zugleich soll die Montage und die Benutzbarkeit während des Einsatzes möglichst einfach und benutzerfreundlich sein.
Die Lösung dieser Aufgabe gelingt erfindungsgemäß mit einer Fahrbahnübergangskonstruktion zur zeitlich begrenzten Überbrückung einer Bauwerksfuge in einer Fahrbahn vom Typ MMBS, wie sie obenstehend bereits als gattungsgemäß beschrieben worden ist. Diese weist erfindungsgemäß aber zusätzlich eine vierte Fahrbahnplatte auf, die so gestaltet ist, dass sie flächig auf das Bauwerk aufgelegt und mittels am Bauwerk zu verankernder Verankerungsmittel gegen Abheben und Verschieben gesichert werden kann, wobei zwischen der dritten Fahrbahnplatte und der vierten Fahrbahnplatte eine Dehnfuge angeordnet ist. Der erfindungsgemäße Ansatz beruht also auf einer Weiterentwicklung der drei gelenkig verbundene Fahrbahnplatten aufweisenden, bekannten MMBS-Lösung der Anmelderin. Jedoch wird nun anders als bisher nicht mehr das äußere Ende der Fahrbahnübergangskonstruktion verschieblich bzw. lose auf die Fahrbahn gelegt, sodass sich diese letzte Platte relativ zur darunterliegenden Fahrbahn bewegen kann. Vielmehr wird nun eine zusätzliche vierte Fahrbahnplatte angeordnet und fixiert, so dass sich diese nicht nur nicht abheben lässt, sondern auch nicht verschieben lässt. Zudem wird zwischen der dritten und vierten der Fahrbahnplatte eine Dehnfuge angeordnet, die in der Lage ist etwaige Relativbewegungen des Bauwerks in die darüberliegende Fahrbahnübergangskonstruktion so zu übertragen, dass weiterhin Fahrzeuge über die Fahrbahnübergangskonstruktion fahren können.
Der erfindungsgemäße Ansatz beruht also auf der Erkenntnis, dass es bei temporären Fahrbahnübergangskonstruktionen durchaus Sinn machen kann, eine Dehnfuge ähnlich wie in der Lösung der Firma Mageba anzuordnen. Dass dies aber gerade nicht durch eine möglichst wenige Fahrbahnplatten nutzende Lösung erfolgt, die zudem auch noch in die Fahrbahn eingelassen und an Teilen des eigentlich auszutauschenden alten Fahrbahnübergangs montiert wird. Vielmehr hat sich gezeigt, dass es von Vorteil ist eine temporäre Fahrbahnübergangskonstruktion zu entwickeln, die auf eine bestehende Fahrbahn aufgelegt wird und dann dort anders als bisher an beiden Seiten umfassend fixiert wird.
Dies stellt eine beachtenswerte Abkehr von der bisherigen Philosophie der Anmelderin dar. Denn bislang bestand der Ansatz der Anmelderin gerade darin, nur eine Seite umfassend am Bauwerk zu fixieren und im Gegenzug dafür auf die Anordnung einer relativ teuren Dehnfuge zu verzichten.
Dieser neue, erfindungsgemäße Ansatz hat nun den Vorteil, dass eine sehr leicht zu montierende und auch zu öffnende Fahrbahnübergangskonstruktion geschaffen wird, die auch dann eingesetzt werden kann, wenn eine verhältnismäßig lange Einsatzzeit von mehreren Jahren geplant ist. Auch kann die erfindungsgemäße Konstruktion eingesetzt werden, wenn eine darunterliegende bestehende Fahrbahnübergangskonstruktion nicht zur Verankerung der temporären Fahrbahnübergangskonstruktion herangezogen werden kann. Dies zum Beispiel, weil die Bauarbeiten am Bauwerk relativ langsam voranschreiten.
Die erfindungsgemäße Fahrbahnübergangskonstruktion kann sehr einfach und schnell geöffnet werden, da das Anheben der zweiten und dritten Fahrbahnplatten wegen deren gelenkiger Befestigung sehr einfach durch Aufklappen erfolgen kann. Da die dritte Fahrbahnplatte nur gegen Verschieben in einer Richtung gesichert ist, ist hierzu keine umfangreiche Lagesicherung zu lösen bzw. herzustellen und die Konstruktion kann im Bereich der Dehnfuge einfach getrennt werden. So ist es auch möglich, kurzfristig punktuell an den darunterliegenden Teilen des Bauwerks zu arbeiten. Trotzdem ermöglicht die erfindungsgemäße Konstruktion die Überbrückung größerer Bauwerksfugen, da speziell die zweite Fahrbahnplatte große Abmessungen von deutlich mehr als einem Meter aufweisen kann. Denn diese kann mittels der ersten, dritten und vierten Fahrbahnplatte so gut am Bauwerk verankert werden, dass deutlich größere Spannweiten im Bereich der zweiten Fahrbahnplatte als bislang möglich sind.
Weiterbildend weisen die erste und die vierte Fahrbahnplatte jeweils mindestens 3, vorzugsweise 4 Befestigungsbohrungen zur Befestigung der Verankerungsmittel auf, wobei die Befestigungsbohrungen vorzugsweise als Senkbohrungen für die versenkte Aufnahme von Muttern oder Schraubenköpfen der Verankerungsmittel ausgebildet sind. Dies hat nämlich den Vorteil, dass die erste und die vierte Fahrbahnplatte sicher gegen jedwedes Verschieben in horizontaler Richtung gesichert werden kann und zugleich die Verankerungsmittel auch eine Verankerung der Fahrbahnplatte gegen Abheben gesichert ist. Abhebende Kräfte können beispielsweise durch schnell über die Fahrbahnübergangskonstruktion fahrende Fahrzeuge entstehen. Typische Verankerungsmittel sind dabei in das Bauwerk und die Fahrbahn eingebrachte Gewindestangen, die ihrerseits im Zusammenspiel mit geeigneten Muttern dazu führen, dass die entsprechende Fahrbahnplatte gegenüber dem Bauwerk verspannt und in ihrer Lage gesichert werden kann. Dabei kann es sinnvoll sein, dass die entsprechenden Schraubenköpfe bzw. Muttern und etwaig vorhandene Unterlegscheiben und/oder Federn so eingelassen werden, dass über die Fahrbahnplatte fahrende Räder bzw. Reifen der Fahrzeuge nicht beschädigt werden. Dabei ist es auch denkbar, dass die entsprechenden Öffnungen nach dem Verschrauben bzw. Verspannen der Fahrbahnplatten auch noch mittels Dichtmaterial verschlossen werden oder mittels geeigneter Abdeckungen überdeckt werden.
Ferner ist es von Vorteil, wenn die in der ersten und vierten Fahrbahnplatte angebrachten Befestigungsbohrungen so über die jeweilige Fahrbahnplatte verteilt angeordnet sind, dass sie nicht mit einer Achse, die parallel zur Längsachse der Fahrbahnübergangskonstruktion verläuft (hier auch kurz als Parallele bezeichnet) fluchten. Durch diese Anordnung wird sichergestellt, dass sich die entsprechenden Fahrbahnplatten nicht verdrehen können. Als Längsachse der Fahrbahnübergangskonstruktion wird hierbei die Achse betrachtet, in der sich die Fahrbahnübergangskonstruktion in ihrer längsten Ausdehnung erstreckt. Diese verläuft typischerweise parallel zu der Richtung, in der sich die Fahrbahn erstreckt und in die Fahrzeuge über die Fahrbahnübergangskonstruktion fahren.
Ferner, ist es wünschenswert, wenn sich die Dehnfuge in ihrer Längsrichtung im Wesentlichen quer zur Längsachse des Fahrbahnübergangs erstreckt. So können die Bewegungen in der Dehnfuge gut und sicher kontrolliert werden. Dabei soll die Längsrichtung der Dehnfuge als die Richtung verstanden werden, in der sich die Dehnfugenkonstruktion als solche im Wesentlichen erstreckt.
Da es weiterbildend sinnvoll ist, dass die Dehnfuge zwei sich entlang ihrer Längsrichtung parallel erstreckende Fugenprofile aufweist, die vorzugsweise jeweils ein im Querschnitt klauenförmiges Profil zur Befestigung eines Halteabschnitts eines Dichtprofils haben, definieren diese letztlich auch die Längsrichtung der Dehnfuge. Solche Dehnfugen bzw. Halteprofile sind bekannt und stehen in unterschiedlichen geeigneten Abmessungen zur Verfügung.
Weiterbildend ist ein Fugenprofil der Dehnfuge an einer Stirnseite der dritten Fahrbahnplatte und das andere Fugenprofil der Dehnfuge an einer Stirnseite der vierten Fahrbahnplatte angeordnet. Die Dehnfuge befindet sich also zwischen der dritten und vierten Fahrbahnplatte, und zwar so, dass sie durch Anordnung der Fugenprofile an den Stirnseiten möglichst bündig mit der Oberseite der Fahrbahnplatten abschließt.
In einer für die Anmelderin sehr typischen Ausführungsform der Dehnfuge weisen die Fugenprofile der Dehnfuge entlang ihrer Längsrichtung einen wellenförmigen Verlauf auf. Denn die Anmelderin ist bekannt für ihre wellenförmigen Dehnfugen, die große Vorteile bei der Verminderung von Schall durch überfahrende Fahrzeuge haben. So können auch in der erfindungsgemäßen temporären Fahrbahnübergangskonstruktion die Vorteile der wellenförmigen Dehnfuge genutzt werden.
Alternativ zur Ausbildung der Dehnfuge mit einem wellenförmigen Verlauf, kann die Dehnfuge so ausgestaltet werden, dass sie wenigstens eine Fingerplatte, vorzugweise zwei miteinander kämmend angeordnete Fingerplatten aufweist, die einen Dehnspalt der Dehnfuge zumindest teilweise abdeckt bzw. abdecken. Diese herkömmliche Konstruktion zur Schallminderung sieht Fugenprofile mit geradem Verlauf vor, auf denen dann die zum Beispiel wellenförmig oder sägezahnartig gestaltetet Fingerplatten angebracht werden. Auch diese Lösung sorgt für einen guten Schallschutz. Sie ist nur in ihrer Konstruktion im Vergleich zur wellenförmigen Dehnfuge aufwändiger.
Gerade bei einem mittelfristig zum Teil auch mehrere Jahre dauernden temporär begrenztem Einsatz einer solchen Fahrbahnübergangskonstruktion kann es sinnvoll sein, dass an der Dehnfuge ein Dichtprofil angeordnet ist, das vorzugsweise an beiden Seiten Halteabschnitte zur Befestigung in den klauenförmigen Halteabschnitten der Fugenprofile aufweist. So kann Regenwasser oder auch Schmutz von der Oberseite der Fahrbahnübergangskonstruktion nicht über die Dehnfuge in das darunterliegende Bauteil eindringen. Da sich solche Dichtprofile insbesondere, wenn sie über die klauenförmigen Halteabschnitte der Fugenprofile gehalten sind, sich sehr leicht und schnell montieren und auch demontieren lassen, bleiben die wesentlichen Vorzüge der mehrteiligen gelenkigen Plattenkonstruktion erhalten. Nämlich, dass die Fahrbahnübergangskonstruktion sehr leicht durch Aufklappen geöffnet und auch wieder verschlossen werden kann um Arbeiten an dem darunterliegenden Bauwerk bzw. der Fahrbahn vornehmen zu können.
Ferner ist es sinnvoll, wenn die dritte Fahrbahnplatte wenigstens ein sich in Längsachse des Fahrbahnübergangs erstreckendes Langloch aufweist, wobei vorzugsweise zwei sich parallel zueinander erstreckende Langlöcher in der dritten Fahrbahnplatte vorgesehen sind. So kann nämlich die dritte Fahrbahnplatte ebenfalls gut gegen Abheben gesichert werden. Dies aber auf eine Weise, die eine Relativbewegung zwischen der dritten Fahrbahnplatte und dem darunterliegenden Bauwerk bzw. der Fahrbahn zulässt. Das Vorsehen von zwei parallelen Langlöchern sichert diese Funktionalität.
Es ist dabei zweckmäßig, wenn wenigstens ein Verankerungsmittel eine im Bauwerk verankerbare Gewindestange mit aufgeschraubter Mutter aufweist. Derartige Verankerungsmittel haben den Vorteil, dass sie mehrfach gelöst werden können, sodass ein Anheben der entsprechend gesicherten Fahrbahnplatten mit nur wenigen Handgriffen und auch wiederholt möglich ist.
Ferner ist es sinnvoll, wenn in der ersten und/oder der vierten Fahrbahnplatte wenigstens ein sich in Richtung des Bauwerks erstreckendes, dornförmiges ausgebildetes Schubkraftübertragungsmittel angeordnet ist. Gerade bei einem mittelfristigen Einsatz der Fahrbahnübergangskonstruktion muss davon ausgegangen werden, dass während des Einsatzes Fahrzeuge außerordentlich starke Bremsvorgänge auf der Fahrbahnübergangskonstruktion tätigen, sodass die Statik der Konstruktion zur Einleitung größerer Schubkräfte ausgelegt werden muss, als wenn sie für kürzere Einsätze ausgelegt ist. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn die Fahrbahnübergangskonstruktion auch für höhere Geschwindigkeiten (z.B. 60 km/h, 70 km/h oder 80 km/h), zugelassen werden soll, damit die Beeinträchtigung der Verkehrsströme, die über eine solche Fahrbahnübergangskonstruktion geleitet werden, während der Einsatzzeit möglichst in Grenzen gehalten wird. Dies ist dann besonders vorteilhaft, wenn der Einsatz länger dauert. Dabei ist es wichtig, dass das dornförmig ausgebildete Schubkraftübertragungsmittel so ausgestaltet ist, dass größere Horizontalkräfte von der Fahrbahnplatte in das darunterliegende Bauwerk bzw. die darunterliegende Fahrbahn abgeleitet werden. Insofern, kommt dem dornförmig ausgebildeten Schubkraftübertragungsmittel eine wichtige Funktion bei der Lastabtragung zu.
Daher ist es auch sinnvoll, wenn in der ersten und/oder in der vierten Fahrbahnplatte jeweils ein oder mehrere, vorzugsweise zwei sich in Richtung des Bauwerks erstreckende, dornförmig ausgebildete Lagesicherungsmittel angeordnet sind. So können nochmals größere Horizontalkräfte von der Fahrbahnübergangskonstruktion aufgenommen werden. Zudem kann bei entsprechender Anzahl und Anordnung der beiden Schubkraftübertragungsmittel ein Verdrehen der entsprechenden Fahrbahnplatte sicher verhindert werden.
Es ist dabei von Vorteil, wenn wenigstens ein Schubkraftübertragungsmittel einen Kopfteil aufweist, der einen in der Draufsicht kreisrunden Grundriss und/oder eine sich in der Seitenansicht verjüngende keilförmige Form aufweist. Insbesondere die keilförmige Form sorgt für einen sicheren Sitz in einer etwaigen Ausnehmung in der entsprechenden Fahrbahnplatte.
Ferner ist es sinnvoll, wenn im Schubkraftübertragungsmittel unterhalb von dessen Kopfteil und konzentrisch zu diesem ein zylindrisches Fußteil angeordnet ist, dessen Durchmesser kleiner als der Durchmesser des Kopfteils an dessen schmalster Stelle ist. So kann das Kopfteil in der Art eines Keils ausbildet sein, während das darunterliegende Fußteil einfach zapfenförmig in eine normale Bohrung eingebracht wird. So können einfache Herstellung der Bohrung in der Fahrbahn bzw. im Bauwerk mit sicherem Sitz des Schubkraftübertragungsmittels in der Fahrbahnplatte kombiniert werden.
Ferner, sollte wenigstens ein Schubkraftübertragungsmittel einen, sich vorzugsweise in Längsrichtung des Schubkraftübertragungsmittels erstreckenden Kanal zur Einbringung eines Klebemittels aufweisen. So kann dieses Klebemittel zum einen für den sichern Sitz des Schubkräfteübertragungsmittels sorgen, sogleich haben derartige Klebemittel in der Regel auch eine abdichtende Funktion. Ein geeignetes Klebemittel kann beispielsweise ein Polymerbeton sein.
Ferner ist es von Vorteil, wenn ein Schubkraftübertragungsmittel mit der entsprechenden Fahrbahnplatte verschweißt ist. Dies sorgt für einen besonders sicheren Sitz.
Weiterbildend weist die zweite Fahrbahnplatte in einem mittleren Bereich eine geringere Dicke auf, als an ihren Stirnseiten. So können diese beiden Randbereiche definierte Auflageflächen in der zweite Fahrbahnplatte bilden. Diese können auf etwaige ältere Fahrbahnübergangskonstruktionen aufgelegt werden. Zudem sorgt der schmalere bzw. dünnere Mittelbereich der zweiten Fahrbahnplatte dafür, dass wichtiger Raum zwischen einer darunterliegenden älteren Konstruktion und der Fahrbahnplatte vorhanden ist, um etwa an der darunterliegenden Konstruktion bei aufgelegter Fahrbahnplatte auch noch arbeiten zu können.
Weiterbildend ist es von Vorteil, wenn die gelenkige Verbindung der ersten, zweiten, und/oder dritten Fahrbahnplatte so ausgestaltet ist, dass die betreffende Fahrbahnplatte um mehr als 90 Grad zu ihrer jeweils benachbarten Fahrbahnplatte verschränkt werden kann. Dies erleichtert das Öffnen der Fahrbahnübergangskonstruktion erheblich. Wenn die Fahrbahnplatten um deutlich mehr als 90 Grad, zum Beispiel um 180 Grad, verschwenkt werden können, kann man die zweite und die dritte Fahrbahnplatte auch platzsparend übereinander klappen.
Ferner ist es sinnvoll, wenn wenigstens eine gelenkige Verbindung ein längliches und an beiden Seiten drehbar an den jeweiligen Fahrbahnplatten befestigtes Scharnierblech aufweist. Dies hat nämlich den Vorteil, dass ein verhältnismäßig großer Bewegungsraum in der gelenkigen Verbindung sichergestellt wird.
Ferner ist es vorteilhaft, wenn wenigstens eine Fahrbahnplatte zumindest teilweise aus Stahl besteht, da dies eine hohe Tragkraft bei gleichzeitig guter Verarbeitung in der Herstellung sicherstellt.
Grundsätzlich ist natürlich denkbar, dass die Fahrbahnplatten als Gitterroste ausgeführt werden. Wenn aber die Dichtigkeit der Konstruktion eine Rolle spielt, was meist der Fall ist, macht es Sinn, dass die Fahrbahnplatten eine geschlossene Oberfläche aufweisen. Dann ist es von Vorteil, wenn wenigstens eine Fahrbahnplatte eine strukturierte Oberfläche aufweist. Dies ist insbesondere bei Ausführung der Fahrbahnplatten aus Stahlplatten von Vorteil, da diese sonst bei feuchter Witterung sehr rutschig sind. Dabei weist die Fahrbahnplatte vorzugsweise eine Oberfläche auf, die mehrere quer zur Längsrichtung der Fahrbahnübergangskonstruktion verlaufenden Rillen und/oder eine Beschichtung mit rauer Oberfläche aufweist. Solche Rillen können relativ gut in der Herstellung erzeugt werden, auch das Vorsehen, bzw. Anordnen einer rauen Beschichtung lässt sich leicht und gut darstellen.
In einer Ausführungsform ist es dabei von Vorteil, wenn wenigstens ein Randbereich an der ersten oder der vierten Fahrbahnplatte zum besseren Befahren der Fahrbahnübergangskonstruktion angeschrägt ausgeführt ist. Dies verringert den Aufwand bei der Montage der Fahrbahnübergangskonstruktion, da diese nur auf die existierende Fahrbahn aufgelegt werden muss und nicht noch zusätzliche Maßnahmen ergriffen werden müssen, um den Anprall der Reifen der Fahrzeuge zu mindern.
Gleichwohl, kann es sinnvoll sein, wenn gerade bei längerer Einsatzzeit der Fahrbahnübergangskonstruktion in Längsrichtung des Fahrbahnübergangs vor der ersten und/oder der vierten Fahrbahnplatte eine keilförmige Rampe aus einem Fahrbahnmaterial angeordnet ist. Im Sinne der Anmeldung gehören diese zum Beispiel aus Asphalt ausgeführten Rampen ebenfalls zur Fahrbahnübergangskonstruktion.
Die erfindungsgemäße Fahrbahnübergangskonstruktion kann dabei so konstruiert werden, dass sie für eine zeitlich begrenzte Benutzung von mindestens einem Tag und bis zu maximal 7 Jahren ausgelegt ist. Gerade bei einer solchen Auslegung kann es dann auch noch von Vorteil sein, wenn die gesamten Konstruktionsvorgaben, bzw. die Auslegung der Fahrbahnübergangskonstruktion so gewählt ist, dass die Fahrbahnübergangskonstruktion wiederverwendet bzw. mehrfach verwendet werden kann. Die Wiederverwendung soll dabei auch an unterschiedlichen Einsatzorten erfolgen können.
Dabei ist es besonders von Vorteil, wenn die Fahrbahnübergangskonstruktion als Teil eines modularen Systems zur Überbrückung einer Bauwerksfuge mit einer standardisierten Breite, insbesondere 500 mm, 750 mm, 1000 mm, 1250 mm, 1500 mm oder 1750 mm konstruiert ist. Insbesondere diese letztgenannten Breiten stellen ein typisches Rastermaß dar, sodass durch Kombination mehrere, standardisierter Fahrbahnübergangskonstruktionen typische Fahrbahnbreiten sicher abgedeckt werden können.
Dabei ist es von großem Vorteil, wenn die Breite vorzugsweise so gewählt ist, dass eine Fahrbahnplatte mit Hilfe einer Seilwinde hochgeklappt werden kann. Dann ist zum Öffnen der Fahrbahnübergangskonstruktion nur relativ leichtes Werkzeug nötig. Seilwinden können leicht und schnell auf einer Baustelle hin und her transportiert werden, sodass sich die Handhabung der Fahrbahnübergangskonstruktion nochmals deutlich vereinfacht.
Es ist dabei vorteilhaft, wenn die erste, die dritte, und die vierte Fahrbahnplatte jeweils eine Länge von mehr als 1000 mm und die zweite Fahrbahnplatte eine Länge von mehr als 2000 mm aufweist. So wird der Einsatzbereich der Fahrbahnübergangskonstruktion im Vergleich zu den bekannten Konstruktionen nochmals deutlich erweitert und es können deutlich größere Bauwerksfugen überbrückt werden als dies bislang mit ähnlichen Konstruktionen bzw. bekannten Konstruktionen der Fall war.
Weiterbildend gelingt die Lösung der erfindungsgemäßen Aufgabe durch ein modulares System zur Überbrückung einer Bauwerksfuge bei dem mehrere Fahrbahnübergangskonstruktionen der vorstehend beschriebenen Beispiele und Weiterbildungen in der Art von Modulen nebeneinander über einer Bauwerksfuge angeordnet werden.
Ferner gelingt die Lösung der erfindungsgemäßen Aufgabe auch durch ein Verfahren zur Montage einer Fahrbahnübergangskonstruktion der vorstehend beschriebenen Art bei dem in einem ersten Schritt ein bestehender Fahrbahnbelag einer Fahrbahn beiderseits einer Bauwerksfuge plan gemacht wird, in einem zweiten Schritt die Fahrbahnübergangskonstruktion auf die plane Fahrbahn aufgelegt und in einem dritten Schritt die Fahrbahnübergangskonstruktion an der ersten, dritten und vierten Fahrbahnplatte so am Bauwerk verankert wird, dass sich die erste und die vierte Fahrbahnplatte nicht relativ zum darunterliegenden Bauwerk verschieben können, während die dritte Fahrbahnplatte verschieblich so am Bauwerk verankert wird, dass Relativbewegungen zwischen einem Teil des Bauwerks und zweiter und dritter Fahrbahnplatte in Richtung der Längsachse der Fahrbahnübergangskonstruktion möglich sind. Das erfindungsgemäße Verfahren zeichnet sich also dadurch aus, dass eine Fahrbahnübergangskonstruktion auch für einen mittelfristigen Einsatz immer noch nur auf die bestehende Fahrbahn und ihren Fahrbahnbeleg aufgelegt wird, dass dazu die Fahrbahn nur plan gemacht aber nicht vollständig entfernt werden muss. Und zudem kann durch das Fixieren der beiden seitlichen Endplatten der Fahrbahnübergangskonstruktion sichergestellt werden, dass auch bei relativ hohen Überfahrgeschwindigkeiten die Fahrbahnübergangskonstruktion noch sicher benutzt werden kann. Zugleich ermöglicht die Konstruktion ein schnelles, einfaches Öffnen der Fahrbahnübergangskonstruktion.
Weiterbildend zeichnet sich das Verfahren zur Montage einer Fahrbahnübergangskonstruktion erfindungsgemäß dadurch aus, dass die Fahrbahn in dem Bereich auf dem die Fahrbahnübergangskonstruktion aufgelegt werden soll, plangefräst wird und anschließend eine Ausgleichschicht aus Flüssigasphalt auf diesen planen Bereich aufgetragen wird, bevor die Fahrbahnübergangskonstruktion aufgelegt wird. Diese Vorgehensweise verbessert den Sitz, bzw. die Auflage der Fahrbahnübergangskonstruktion auf der existierenden Fahrbahn. Dies verringert etwaige Störgeräusche, wie sie durch ein Klappern eines wackelnd aufliegenden Blechs entstehen können und sorgt auch für geringere Belastungen der Fahrbahnübergangskonstruktion.
Weiterbildend, werden mehrere Fahrbahnübergangskonstruktionen nebeneinander über der Bauwerksfuge angeordnet. Dabei ist es natürlich zweckmäßig, wenn diese möglichst so nebeneinander angeordnet werden, dass sich möglichst geringe Spalten nur noch einstellen. So kann beispielsweise Fahrspurwechsel über mehrere Fahrbahnübergangskonstruktionen zugelassen werden. Eine seitliche Verspannung benachbarter Fahrbahnübergangskonstruktionen ist dabei im Normalfall aufgrund der Verankerung nicht nötig. So können weiterhin einzelne Fahrbahnplatten einfach bei Bedarf auf- und zugeklappt werden.
Ferner kann es sinnvoll sein, wenn zunächst eine Ausnehmung im Fahrbahnbelag zur Aufnahme eines Schubkraftübertragungsmittels eingebracht wird, dann eine dornförmige Schubkraftübertragungsmittel aufweisende Fahrbahnübergangskonstruktion mit diesem in der Ausnehmung aufgelegt wird, dann über einen in dem dornförmigen Schubkraftübertragungsmittel befindlichen Kanal ein Klebemittel in die Ausnehmung zur Befestigung des Lagerungssicherungsmittels eingebracht wird. So können größere Schubkräfte sicher in das Bauwerk, bzw. die unter der Fahrbahnübergangskonstruktion befindliche Fahrbahn eingeleitet werden. Dies erlaubt größere zulässige Höchstgeschwindigkeiten auf der Fahrbahnübergangskonstruktion und vermindert die Beeinträchtigung der Verkehrsströme während der Verwendung der Fahrbahnübergangskonstruktion.
Ferner ist es von Vorteil, wenn nach dem Auflegen der Fahrbahnplatten auf die Fahrbahn in der Dehnfuge ein Dichtprofil befestigt wird. Dies sorgt dafür, dass etwaige Niederschläge nicht in die darunterliegenden Bauwerksteile eindringen.
Weiterhin betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Öffnen einer zuvor nach einem der vorhergehend beschriebenen Montageverfahren montierten Fahrbahnübergangskonstruktion, bei dem die Verankerung der dritten Fahrbahnplatte gelöst wird, die Befestigung eines etwaig vorhandenen Dichtprofils der Dehnfuge an zumindest einer Seite gelöst wird, und dann die dritte und die zweite Fahrbahnplatte hochgeklappt werden, während die erste und die vierte Fahrbahnplatte am Bauwerk verankert bleiben. So kann auf sehr einfache und schnelle Art und Weise an der unterhalb der Fahrbahnübergangskonstruktion befindlichen Fahrbahn oder etwaigen Bauteilen, wie etwa einer auszutauschenden Fahrbahnübergangskonstruktion gearbeitet werden.
Nachfolgend soll die Erfindung anhand von in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert werden, darin zeigen schematisch:

1 eine Draufsicht auf ein erstes Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Fahrbahnübergangskonstruktion;
2 den in 1 gezeigten Schnitt A-A durch das erste Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Fahrbahnübergangskonstruktion;
3 das in 1 und 2 gezeigte erste Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Fahrbahnübergangskonstruktion im aufgeklappten Zustand;
4 eine Draufsicht auf ein zweites Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Fahrbahnübergangskonstruktion mit seitlich angeschrägten äußeren Fahrbahnplatten;
5 den in 4 angedeuteten Schnitt A-A durch das zweite Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Fahrbahnübergangskonstruktion;
6 einen Ausschnitt aus der in 2 gezeigten Fahrbahnübergangskonstruktion im Bereich der Dehnfuge;
7 einen Ausschnitt wie er in 6 dargestellt ist, bei dem jedoch in der Dehnfuge kein Dichtprofil angeordnet ist; und
8 einen Ausschnitt der in 2 gezeigten Fahrbahnübergangskonstruktion im Bereich des Schubübertragungsmittels.

Das in 1 und 2 gezeigte erste Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Fahrbahnübergangskonstruktion zur zeitlich begrenzten Überbrückung einer Bauwerksfuge 2 in einer Fahrbahn 3, die sich auf einem Bauwerk 4 befindet, zeichnet sich dadurch aus, dass sie vier Fahrbahnplatten 5, 6, 7, 8 aufweist, die in einer Längsrichtung der Fahrbahnübergangskonstruktion 1 hintereinander angeordnet sind. Die Längsrichtung der Fahrbahnübergangskonstruktion 1 verläuft in Richtung der in 1 mit L bezeichnete Längsachse.
Dabei ist zunächst die erste Fahrbahnplatte 5 so ausgestaltet, dass sie flächig auf das Bauwerk 4 aufgelegt und mittels am Bauwerk 4 anzuordnender Verankerungsmittel 9 gegen Abheben und gegen Verschieben der Fahrbahnübergangskonstruktion 1 gesichert werden kann.
An der ersten Fahrbahnplatte 5 ist dann mittels zweier Gelenke 10 die zweite Fahrbahnplatte 6 angebracht. Diese ist also gelenkig mit der ersten Fahrbahnplatte 5 verbunden, und zwar so dass die zweite Fahrbahnplatte 6 gegenüber der ersten Fahrbahnplatte 5 um eine quer zur Längsachse L verlaufende Schwenkachse verschwenkt werden kann. Dabei ist die zweite Fahrbahnplatte 6 so ausgebildet, dass diese wenigstens eine Bauwerksfuge 2 überbrücken kann. Im vorliegenden Beispiel überbrückt die zweite Fahrbahnplatte 6, zwei Bauwerksfugen 2, da das hier gezeigte Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen temporären Fahrbahnübergangskonstruktion insbesondere für den Austausch zweier älterer Fahrbahnüberganskonstruktionen 11 gedacht ist.
An der zweiten Fahrbahnplatte 6 ist die dritte Fahrbahnplatte 7 ebenfalls über zwei Gelenke 10 verschwenkbar um eine sich quer zur Längsachse L des Fahrbahnübergangs erstreckende Schwenkachse angeordnet. Die dritte Fahrbahnplatte 7 ist dabei so ausgestaltet, dass sie flächig auf das Bauwerk 4 gelegt und mittels am Bauwerk 4 anzuordnender Verankerungsmittel 9 so gegen Abheben und seitliches Verschieben gesichert werden kann, dass eine Relativbewegung zwischen der zweiten Fahrbahnplatte 6 bzw. der dritten Fahrbahnplatte 7 und Teilen des darunterliegenden Bauwerks 4 im Wesentlichen nur in Längsrichtung der Fahrbahnübergangskonstruktion 1 während der zeitlich begrenzten Überbrückung der Bauwerksfuge 2 möglich ist.
Die erfindungsgemäße Fahrbahnübergangskonstruktion 1 zeichnet sich gegenüber bekannten Lösungen insbesondere dadurch aus, dass sie eine vierte Fahrbahnplatte 8 aufweist, die so gestaltet ist, dass sie flächig auf das Bauwerk 4 aufgelegt und mittels am Bauwerk 4 zu verankernder Verankerungsmittel 9 gegen Abheben und gegen Verschieben gesichert werden kann, wobei zwischen der dritten Fahrbahnplatte 7 und der vierten Fahrbahnplatte 8 eine Dehnfuge 12 angeordnet ist.
Die erste Fahrbahnplatte und die vierte Fahrbahnplatte sind in dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel jeweils mit vier Befestigungsbohrungen 13 zur Befestigung der Verankerungsmittel 9 ausgestattet, wobei die Befestigungsbohrungen 13 als Senkbohrungen für die versenkte Aufnahme von Muttern der Verankerungsmittel 9 ausgebildet sind.
Die in der ersten Fahrbahnplatte 5 und in der vierten Fahrbahnplatte 8 angebrachten Befestigungsbohrungen 13 sind dabei über die jeweilige Fahrbahnplatte 5, 8 so verteilt angeordnet, dass sie nicht mit einer Parallelen zur Längsachse L der Fahrbahnübergangskonstruktion 1 fluchten. Dadurch sind die beiden Fahrbahnplatten 5 und 8 gegen Verrutschen in Richtung der Längsachse L wie auch quer dazu gesichert, da die Bohrungen 13 als normale Bohrungen mit kreisrundem Grundriss ausgeführt sind. Wie man zudem anhand der Schnittdarstellungen 2 erkennen kann, liegen die beiden Fahrbahnplatten 5 und 8 flächig auf der zuvor feingefrästen Fahrbahn 3 auf und befinden sich damit im flächigen Kontakt mit dem Bauwerk 4. Diese Anordnung sorgt dafür, dass die für die eigentliche Überbrückung gedachte zweite Fahrbahnplatte 6 eine relativ große Spannweite im Vergleich zu bisher bekannten temporären Fahrbahnübergangskonstruktionen überbrücken kann. Vorliegend ist die Spannweite so groß, dass wie gesagt sogar zwei ältere Fahrbahnübergänge 11 mit einem dazwischenliegenden Bauwerksteil in einem überbrückt werden können.
Um nun Bewegungen zwischen einzelnen Teilen des Bauwerks 4 aufnehmen zu können, ist die Fahrbahnübergangskonstruktion 1 so konstruiert, dass sie eine Dehnfuge 12 aufweist, die sich in ihrer Längsrichtung im Wesentlichen quer zur Längsachse L des Fahrbahnübergangs 1 erstreckt.
Wie man nun besonders gut in 6 erkennen kann, weist die Dehnfuge 12 in dem hier gezeigten ersten Ausführungsbespiel zwei sich entlang ihrer Längsrichtung parallel erstreckende Fugenprofile 14 auf. Diese haben in der hier gezeigten Ausführungsform jeweils ein im Querschnitt klauenförmiges Profil zur Befestigung eines Halteabschnittes 19 eines Dichtprofils 15. Dabei ist ein Fugenprofil 14 der Dehnfuge 12 an einer Stirnseite der dritten Fahrbahnplatte 7 und das andere Fugenprofil 14 an einer Stirnseite der vierten Fahrbahnplatte 8 angeordnet.
Zur Lärmminderung weist die Dehnfuge 12 zwei miteinander kämmend angeordnete Fingerplatten 16 auf, die den Dehnspalt 17 der Dehnfuge 12 zumindest teilweise abdecken. Im vorliegenden Beispiel sind die beiden Fingerplatten 16 mit Schrauben 18 am jeweiligen Fugenprofil 14 befestigt.
Wie man durch Vergleich von 6 und 7 erkennen kann, ist bei dem Ausführungsbeispiel in 6 in den beiden Fugenprofilen 14 der Dehnfuge 12 ein (vorzugsweise aus Gummi bestehendes) Dichtprofil 15 angeordnet, das vorzugsweise an beiden Seiten Halteabschnitte 19 zur klemmenden Befestigung in den klauenförmigen Fugenprofilen 14 aufweist.
Wie man insbesondere aus der Draufsicht gemäß 1 entnehmen kann, weist die dritte Fahrbahnplatte 7 zwei sich in Längsachse L des Fahrbahnübergangs 1 erstreckende Langlöcher 20 auf. Sowohl in den Langlöchern 20, wie auch den Bohrungen 13 sind im verankerten Zustand jeweils Verankerungsmittel 9 angeordnet, die als verankerbare Gewindestange mit aufgeschraubter Mutter ausgebildet sein können. So kann das Verankerungsmittel 9 im Bauwerk 4 sicher befestigt werden und durch Abnehmen der aufgeschraubten Muttern kann der Fahrbahnübergang 1 leicht für Arbeiten am darunterliegenden Bauwerk 4 demontiert und dann wieder einfach und schnell montiert werden.
Wie man 2 gut entnehmen kann, sind in dem hier gezeigten ersten Ausführungsbeispiel sowohl die erste Fahrbahnplatte 5, wie auch die vierte Fahrbahnplatte 8 mit jeweils zwei sich in Richtung des Bauwerks 4 erstreckenden dornförmig ausgebildeten Schubkraftübertragungsmitteln 21 versehen. Diese sind dabei so ausgebildet, dass jedes der vier Schubkraftübertragungsmittel 21 ein Kopfteil 22 aufweist, der einen in der Draufsicht kreisrunden Grundriss und eine sich in der Seitenansicht nach unten verjüngende keilförmige Form aufweist. Ferner, weist das Schubkraftübertragungsmittel 21 jeweils unterhalb von dessen Kopfteil 22 ein konzentrisch zu diesem Kopfteil 22 angeordnetes zylindrisches Fußteil 23 auf, dessen Durchmesser kleiner als der Durchmesser des Kopfteils 22 an dessen schmalster Stelle ist. Besonders gut ist dies in der Schnittdarstellung der 8 zu erkennen. Aus 8 geht auch deutlich hervor, dass das Schubkraftübertragungsmittel 21 jeweils zwei Kanäle 24 zur Einbringung von Klebemittel aufweist. Dabei ist der erste Kanal im Kopfteil 22 angeordnet und der zweite Kanal 24 durchläuft das komplette Schubkraftübertragungsmittel von oben nach unten. Diese beiden Kanäle 24 dienen zur Einbringung von Klebemitteln wie etwa Polymerbeton um mögliche Zwischenräume zwischen dem Schubkraftübertragungsmittel 21 und Bauwerk 4 bzw. Fahrbahn 3 abzudichten, auszufüllen und/oder das Schubkraftübertragungsmittel 21 über die Klebkraft des Klebemittels nochmals besser zu verankern.
Wie man nun der Darstellung in 3 sehr gut entnehmen kann, ist die erfindungsgemäße Fahrbahnübergangskonstruktion 1 aufgrund der in der Art einer mehrteiligen Gelenkkette ausgebildeten Konstruktion in der Lage, sehr schnell und einfach aufgeklappt zu werden. Dieser aufgeklappte Zustand ist in 3 dargestellt. Hier ist die zweite Fahrbahnplatte 6 zusammen mit der dritten Fahrbahnplatte 7 um mehr als 90 Grad gegenüber der ersten Fahrbahnplatte 5 nach oben verschwenkt worden. Um dieses Verschwenken zu ermöglichen, ist dazu lediglich das Lösen zweier Verankerungsmittel 9 nötig. Konkret wird hierzu die jeweils auf der Gewindestange sitzende Mutter abgenommen, die Gewindestange selbst verbleibt also im Bauwerk 4, wie in 3 ebenfalls dargestellt. Damit die Dehnfuge 12 geöffnet werden kann, muss zuvor das dort angeordnete Dichtprofil 15 aus aus einer Seite der Dehnfuge 12 entfernt werden. Im hier gezeigten Ausführungsbeispiel ist das Dichtprofil 15 vollständig aus der Dehnfuge 12 entfernt worden. Man erkennt also im aufgeklappten Zustand nun sehr gut, dass an beiden Seiten der Dehnfuge 12 jeweils ein Fugenprofil 14 mit aufgeschraubter Fingerplatte 16 angeordnet ist, und dass die erfindungsgemäße Fahrbahnübergangskonstruktion 1 im Bereich der Dehnfuge 12 geöffnet wird, indem die dritte und dann die zweite Fahrbahnplatte 6, 7 nach oben verschwenkt werden.
Aus dem vorstehend Erläuterten wird deutlich, dass sich die erfindungsgemäße Fahrbahnübergangskonstruktion 1 dadurch auszeichnet, dass sie sehr einfach und schnell für Arbeiten an unter ihr angeordneten Bauwerksteilen geeignet ist. In dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel können also sowohl Austauscharbeiten wie auch Instandsetzungs- oder Wartungsarbeiten gleichermaßen durchgeführt werden, ohne dass dazu die vorhandene Fahrbahn 3 vorher großflächig entfernt werden muss. Es gelingt also mit der erfindungsgemäßen Fahrbahnübergangskonstruktion durch einfaches Auflegen auf die Fahrbahn 3 sehr schnell einen schnellen und einfach auf- und zuzuklappenden Mechanismus über den zu wartenden oder auszutauschenden Bauwerksteilen anzuordnen. Zugleich ermöglicht die erfindungsgemäße Fahrbahnübergangskonstruktion 1 einen mittelfristigen Einsatz der zeitlich über das hinausgeht, was bei den bisherigen temporären Fahrbahnübergangskonstruktionen der Anmelderin der Fall gewesen ist. Nunmehr können nicht nur größere Spannweiten im Bereich der zweiten Fahrbahnplatte 6 überbrückt werden, sondern eben auch längere Reparatur- oder Austauscharbeiten durch die erfindungsgemäße Fahrbahnübergangskonstruktion 1 abgedeckt werden. Insbesondere durch die Verlagerung der relativen Dehnbewegung in die zwischen der dritten und vierten Fahrbahnplatte angeordnete Dehnfuge 12 gelingt dies. Denn die vorliegende erfindungsgemäße Fahrbahnübergangskonstruktion kann erheblich größere Horizontalkräfte, beispielsweise aus Bremslasten, als bislang aufnehmen. Zugleich sorgt dies dafür, dass auch mit höheren Geschwindigkeiten über die temporäre Fahrbahnübergangskonstruktion 1 gefahren werden kann, was große Vorteile für die Nutzer des Bauwerks 4 mit sich bringt.
In den hier gezeigten Ausführungsbeispielen weisen die zumindest teilweise aus Stahl bestehenden Fahrbahnplatten 5, 6, 7, 8 ihrerseits eine strukturierte Oberfläche auf, die mehrere quer zur Längsachse L der Fahrbahnübergangskonstruktion 1 verlaufende Rillen 25 aufweisen. Diese sorgen für einen guten Griff der über die Fahrbahnübergangskonstruktion 1 rollenden Fahrzeugreifen und sorgen auch bei Nässe dafür, dass Fahrzeuge sicher bremsen und über die Fahrbahnübergangskonstruktion 1 fahren können. Beim ersten Ausführungsbeispiel gemäß 1 und 2 ist in Längsrichtung des Fahrbahnübergangs 1 vor der ersten Fahrbahnplatte 5 und auch der vierten Fahrbahnplatte 8 jeweils eine keilförmige Rampe 26 aus Fahrbahnmaterial angeordnet, die dafür sorgt, dass Fahrzeuge nicht an der Stirnkante der jeweiligen Fahrbahnplatte 5, 8 hart anprallen. Dies sorgt für einen deutlich gesteigerten Komfort, dient aber auch der Sicherheit der Fahrzeuge beim Überfahren der Fahrbahnüberganskonstruktion 1. Dadurch, dass die Rampe 26 aus Fahrbahnmaterial hergestellt wird, gelingt es auch, diese auf einfache Weise vor der Fahrbahnübergangskonstruktion 1 mit einer relativ geringen Steigung auszubilden, sodass der Fahrkomfort insgesamt nochmals gesteigert wird.
Alternativ zu dieser Rampe 26 aus Fahrbahnmaterial können auch die erste und die vierte Fahrbahnplatte länger und dann mit einem rampenartigen Bereich an den Stirnseiten angeschrägt ausgeführt werden. Eine solche zweite Ausführungsform der Erfindung ist in 4 und 5 zeichnerisch dargestellt. Dabei sind die Oberseiten der beiden Fahrbahnplatten 5 und 8 vollständig angeschrägt. Denkbar ist aber wie gesagt auch, dass nur ein vorderer Teil der entsprechenden Fahrbahnplatte 5, 8 angeschrägt ausgeführt wird. Zu beachten ist ferner, dass auch die Oberseite der Schubkraftübertragungsmittel 21, die sich in der ersten Fahrbahnplatte 5 und auch in der vierten Fahrbahnplatte 8 befinden, ebenfalls angeschrägt, sprich bündig mit der Oberfläche der jeweiligen Fahrbahnplatte ausgeführt sind. Ansonsten unterscheidet sich dieses Ausführungsbeispiel von dem ersten Ausführungsbeispiel nicht weiter.
Bezugszeichenliste

1: Fahrbahnübergangskonstruktion
2: Bauwerksfuge
3: Fahrbahn
4: Bauwerk
5: 1. Fahrbahnplatte
6: 2. Fahrbahnplatte
7: 3. Fahrbahnplatte
8: 4. Fahrbahnplatte
9: Verankerungsmittel
10: Gelenk
11: Alter Fahrbahnübergang
12: Dehnfuge
13: Befestigungsbohrung
14: Fugenprofil
15: Dichtprofil
16: Fingerplatte
17: Dehnspalt
18: Schraube
19: Halteabschnitt des Dichtprofils
20: Langloch
21: Schubkraftübertragungsmittel
22: Kopfteil des Schubkraftübertragungsmittels
23: Fußteil des Schubkraftübertragungsmittels
24: Kanal
25: Rille
26: Rampe aus Fahrbahnmaterial
L: Längsachse

Claims

Fahrbahnübergangskonstruktion (1) zur zeitlich begrenzten Überbrückung einer Bauwerksfuge (2) in einer Fahrbahn (3), die sich auf einem Bauwerk (4) befindet, wobei die Fahrbahnübergangskonstruktion (1) drei gelenkig miteinander verbundene Fahrbahnplatten (5, 6, 7) aufweist, die in einer Längsrichtung der Fahrbahnübergangskonstruktion (1) hintereinander angeordnet sind, von denen eine erste Fahrbahnplatte (5) so ausgestaltet ist, dass sie flächig auf das Bauwerk (4) aufgelegt und mittels am Bauwerk (4) anzuordnender Verankerungsmittel (9) gegen Abheben und gegen Verschieben der Fahrbahnübergangskonstruktion (1) gesichert werden kann, an der eine zweite Fahrbahnplatte (6) quer zur Längsachse verschwenkbar und zum Überbrücken der Bauwerksfuge (2) angeordnet ist und an der eine dritte Fahrbahnplatte (7) ebenfalls verschwenkbar angeordnet ist, wobei die dritte Fahrbahnplatte (7) so ausgestaltet ist, dass sie flächig auf das Bauwerk (4) gelegt und mittels am Bauwerk (4) anzuordnender Verankerungsmittel (9) so gegen Abheben und seitliches Verschieben gesichert werden kann, dass eine Relativbewegung zwischen der zweiten und dritten Fahrbahnplatte (6, 7) und Teilen des darunterliegenden Bauwerks (4) im Wesentlichen nur in Längsrichtung der Fahrbahnübergangskonstruktion (1) während der zeitlich begrenzten Überbrückung der Bauwerksfuge (2) möglich ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrbahnübergangskonstruktion (1) eine vierte Fahrbahnplatte (8) aufweist, die so gestaltet ist, dass sie flächig auf das Bauwerk (4) aufgelegt und mittels am Bauwerk (4) zu verankernder Verankerungsmittel (9) gegen Abheben und gegen Verschieben gesichert werden kann, wobei zwischen der dritten Fahrbahnplatte (7) und der vierten Fahrbahnplatte (8) eine Dehnfuge (12) angeordnet ist.
Fahrbahnübergangskonstruktion nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Fahrbahnplatte (5) und die vierte Fahrbahnplatte (8) jeweils mindestens drei, vorzugsweise vier, Befestigungsbohrungen (13) zur Befestigung der Verankerungsmittel (9) aufweisen, wobei die Befestigungsbohrungen (13) vorzugsweise als Senkbohrungen für die versenkte Aufnahme von Muttern oder Schraubenköpfen der Verankerungsmittel (9) ausgebildet sind.
Fahrbahnübergangskonstruktion nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Dehnfuge (12) in ihrer Längsrichtung im wesentlich quer zu Längsachse (L) der Fahrbahnübergangskonstruktion (1) erstreckt.
Fahrbahnübergangskonstruktion nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Dehnfuge (12) zwei sich entlang ihrer Längsrichtung parallel erstreckende Fugenprofile (14) aufweist, die vorzugsweise jeweils ein im Querschnitt klauenförmiges Profil zur Befestigung eines Halteabschnitts eines Dichtprofils (15) haben.
Fahrbahnübergangskonstruktion nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass ein Fugenprofil (14) der Dehnfuge (12) an einer Stirnseite der dritten Fahrbahnplatte (7) und das andere Fugenprofil (14) an einer Stirnseite der vierten Fahrbahnplatte (8) angeordnet ist.
Fahrbahnübergangskonstruktion nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Fugenprofile (14) der Dehnfuge (12) entlang ihrer Längsrichtung einen wellenförmigen Verlauf aufweisen.
Fahrbahnübergangskonstruktion nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Dehnfuge (12) wenigstens eine Fingerplatte (16), vorzugsweise zwei miteinander kämmend angeordnete Fingerplatten (16), aufweist, die einen Dehnspalt (17) der Dehnfuge (12) zumindest teilweise abdeckt bzw. abdecken.
Fahrbahnübergangskonstruktion nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an der Dehnfuge (12) ein Dichtprofil (15) angeordnet ist, das vorzugsweise an beiden Seiten Halteabschnitte (19) zur Befestigung in den klauenförmigen Fugenprofilen (14) aufweist.
Fahrbahnübergangskonstruktion nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die dritte Fahrbahnplatte (7) wenigstens ein sich in Längsachse (L) der Fahrbahnübergangskonstruktion (1) erstreckendes Langloch (20) aufweist, wobei vorzugsweise zwei sich parallel zueinander erstreckende Langlöcher (20) in der dritten Fahrbahnplatte (7) vorgesehen sind.
Fahrbahnübergangskonstruktion nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Verankerungsmittel (9) eine im Bauwerk verankerbare Gewindestange mit aufgeschraubter Mutter aufweist.
Fahrbahnübergangskonstruktion nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in der ersten Fahrbahnplatte (5) und/oder in der vierten Fahrbahnplatte (8) wenigstens ein sich in Richtung des Bauwerks (4) erstreckendes, dornförmig ausgebildetes Schubkraftübertragungsmittel (21) angeordnet ist.
Fahrbahnübergangskonstruktion nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Schubkraftübertragungsmittel (21) einen, sich vorzugsweise in Längsrichtung des Schubkraftübertragungsmittels (21) erstreckenden, Kanal (24) zur Einbringung eines Klebemittels aufweist.
Fahrbahnübergangskonstruktion nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Schubkraftübertragungsmittel (21) mit der entsprechenden Fahrbahnplatte (5, 8) verschweißt ist.
Fahrbahnübergangskonstruktion nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Fahrbahnplatte (6) in einem mittleren Bereich eine geringere Dicke aufweist als an ihren Stirnseiten.
Fahrbahnübergangskonstruktion nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die gelenkige Verbindung der ersten (5), zweiten (6) und/oder dritten (7) Fahrbahnplatte so ausgestaltet ist, dass die betreffende Fahrbahnplatte (6, 7) um mehr als 90 Grad zu ihrer jeweils benachbarten Fahrbahnplatte (5, 6) verschwenkt werden kann.
Fahrbahnübergangskonstruktion nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine der gelenkigen Verbindungen (10) ein längliches und an beiden Seiten drehbar an den jeweiligen Fahrbahnplatten (5, 6, 7, 8) befestigtes Scharnierblech aufweist.
Fahrbahnübergangskonstruktion nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine Fahrbahnplatte (5, 6, 7, 8) zumindest teilweise aus Stahl besteht.
Fahrbahnübergangskonstruktion nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine Fahrbahnplatte (5, 6, 7, 8) eine strukturierte Oberfläche aufweist, vorzugsweise eine Oberfläche, die mehrere quer zur Längsrichtung der Fahrbahnübergangskonstruktion (1) verlaufende Rillen (25) und/oder eine Beschichtung mit rauer Oberfläche aufweist.
Fahrbahnübergangskonstruktion nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in Längsrichtung des Fahrbahnübergangskonstruktion (1) vor der ersten (5) oder der vierten (8) Fahrbahnplatte eine keilförmige Rampe (26) aus einem Fahrbahnmaterial angeordnet ist.
Fahrbahnübergangskonstruktion nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Randbereich an der ersten (5) oder der vierten (8) Fahrbahnplatte zum besseren Befahren der Fahrbahnübergangskonstruktion (1) angeschrägt ausgeführt ist.
Fahrbahnübergangskonstruktion nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrbahnübergangskonstruktion (1) als Teil eines modularen Systems zur Überbrückung einer Bauwerksfuge (2) mit einer standardisierten Breite, insbesondere 500 mm, 750 mm, 1000 mm, 1250 mm, 1500 mm oder 1750 mm, konstruiert ist, wobei die Breite vorzugsweise so gewählt ist, dass eine Fahrbahnplatte (6, 7) mit Hilfe einer Seilwinde hochgeklappt werden kann.
Fahrbahnübergangskonstruktion nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste (5), die dritte (7) und die vierte (8) Fahrbahnplatte jeweils eine Länge von mehr als 1000 mm und die zweite Fahrbahnplatte (6) eine Länge von mehr als 2000 mm aufweist.
Modulares System zur Überbrückung einer Bauwerksfuge (2), bei dem mehrere Fahrbahnübergangskonstruktionen (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche in der Art von Modulen nebeneinander über einer Bauwerksfuge (2) angeordnet werden.
Verfahren zur Montage einer Fahrbahnübergangskonstruktion (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass in einem ersten Schritt ein bestehender Fahrbahnbelag einer Fahrbahn (3) beiderseits einer Bauwerksfuge (2) plan gemacht wird, in einem zweiten Schritt die Fahrbahnübergangskonstruktion (1) auf die plane Fahrbahn (3) aufgelegt und in einem dritten Schritt die Fahrbahnübergangskonstruktion (1) an der ersten (5), dritten (7) und vierten (8) Fahrbahnplatte so am Bauwerk (4) verankert wird, dass sich die erste (5) und die vierte (8) Fahrbahnplatte nicht relativ zum darunterliegenden Bauwerk (4) verschieben können, während die dritte (7) Fahrbahnplatte verschieblich so am Bauwerk (4) verankert wird, dass Relativbewegungen zwischen einem Teil des Bauwerks (4) und zweiter (6) und dritter (7) Fahrbahnplatte in Richtung der Längsachse (L) der Fahrbahnübergangskonstruktion (1) möglich sind.
Verfahren nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrbahn (3) in dem Bereich, auf dem die Fahrbahnübergangskonstruktion (1) aufgelegt werden soll, plan gefräst wird und anschließend eine Ausgleichsschicht aus Flüssigasphalt auf diesen planen Bereich aufgetragen wird, bevor die Fahrbahnübergangskonstruktion (1) aufgelegt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 24 oder 25, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere Fahrbahnübergangskonstruktionen (1) nebeneinander über der Bauwerksfuge (2) angeordnet werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 24 bis 26, dadurch gekennzeichnet, dass zunächst eine Ausnehmung im Fahrbahnbelag (3) zur Aufnahme eines Schubkraftübertragungsmittels (21) eingebracht wird, dann eine wenigstens ein dornförmiges Schubkraftübertragungsmittel (21) aufweisende Fahrbahnübergangskonstruktion (1) mit diesem in der Ausnehmung aufgelegt wird, dann über einen in dem dornförmigen Schubkraftübertragungsmittel (21) befindlichen Kanal (24) ein Klebemittel in die Ausnehmung zur Befestigung des Schubkraftübertragungsmittels (21) eingebracht wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 24 bis 27, dadurch gekennzeichnet, dass nach dem Auflegen der Fahrbahnplatten (5, 6, 7, 8) auf die Fahrbahn (3) in der Dehnfuge (12) ein Dichtprofil (15) befestigt wird.
Verfahren zum Öffnen einer zuvor nach einem der vorhergehenden Verfahren montierten Fahrbahnübergangskonstruktion (1) nach einem der Ansprüche 24 bis 28, dadurch gekennzeichnet, dass die Verankerung der dritten Fahrbahnplatte (7) gelöst wird, die Befestigung eines etwaig vorhandenen Dichtprofils (15) der Dehnfuge (12) an zumindest einer Seite gelöst wird und dann die dritte (7) und die zweite (6) Fahrbahnplatte hochgeklappt werden, während die erste (5) und die vierte (8) Fahrbahnplatte am Bauwerk (4) verankert bleiben.