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Technisches Gebiet
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Die Erfindung betrifft eine Antriebseinheit für einen selbstfahrenden Wagen einer hochbahnähnlichen Tragstruktur. Unter einem selbstfahrenden Wagen wird im Rahmen der Erfindung ein Wagen verstanden, der mit Hilfe der Antriebseinheit, d.h. mit Hilfe eines eigenen Antriebs, entlang der Tragstruktur bewegt werden kann. Dabei sind sowohl autonom fahrende, d.h. fahrerlose Wagen denkbar als auch solche, die von einem Fahrer bzw. Bediener gesteuert werden. Der Wagen kann typischerweise entweder zum Personen- oder zum Lastentransport eingesetzt werden. Ferner betrifft die Erfindung einen selbstfahrenden Wagen mit einer erfindungsgemäßen Antriebseinheit, eine Tragstruktur für eine erfindungsgemäß ausgestaltete Antriebseinheit bzw. einen entsprechenden selbstfahrenden Wagen sowie ein Transportsystem.
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Stand der Technik
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Aus der
US 2017/0313328 A1 ist eine Antriebseinheit für einen selbstfahrenden Wagen einer hochbahnähnlichen Tragstruktur mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 bekannt. Die bekannte Antriebseinheit zeichnet sich dadurch aus, dass mit ihr selbstständig verschiedene Stationen bzw. Orte an einem Streckensystem anfahren werden können, wozu die Antriebseinheit einen Elektromotor zum Antreiben des selbstfahrenden Wagens aufweist. Die Energieversorgung der Antriebseinheit erfolgt mittels eines separaten elektrischen Leiters, der in der genannten Schrift im Querschnitt des Tragseils als Bestandteil der Tragstruktur ausgebildet bzw. angeordnet ist. Weiterhin ist es zum Anfahren verschiedener Streckennetz bzw. Fahrstrecken aus der genannten Schrift bekannt, die Antriebseinheit mit dem selbstfahrenden Wagen in den Bereich von weichenähnlichen Elementen einfahren zu lassen, die typischerweise im Bereich von Knotenpunkten des Streckennetzes angeordnet sind, um ein Befahren unterschiedlicher Fahrstrecken zu ermöglichen.
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Offenbarung der Erfindung
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Die erfindungsgemäße Antriebseinheit für einen selbstfahrenden Wagen einer hochbahnähnlichen Tragstruktur mit den Merkmalen des Anspruchs 1 hat den Vorteil, dass sie unabhängig von einer durch eine Tragstruktur gebildeten (äußeren) Energieversorgung für die Antriebseinheit des Elektromotors einen autonomen Betrieb der Antriebseinheit bzw. ein selbstständiges Bewegen des selbstfahrenden Wagens entlang einer Fahrstrecke auch ohne äußere Energieversorgung ermöglicht. Dies hat den Vorteil, dass ein mit der erfindungsgemäßen Antriebseinheit ausgestatteter selbstfahrender Wagen auch Streckenabschnitte befahren kann, die beispielsweise aus Kostengründen keine (äußere) Energieversorgung über eine Stromschiene o.ä. an der Tragstruktur aufweisen oder aber aufgrund konstruktiver Gegebenheiten nur mit relativ großem Aufwand eine derartige Stromversorgung ermöglichen, wie beispielweise im Bereich der aus dem Stand der Technik bekannten Weichenelemente. Auch wird bei einem zeitweiligen Defekt bzw. Ausfall einer externen bzw. äußeren Energieversorgung für die Antriebseinheit ein Betrieb bzw. ein Bewegen des selbstfahrenden Wagens entlang einer Fahrstrecke ermöglicht, sodass beispielsweise in Notfallsituationen, bei denen eine externe Stromversorgung nicht mehr gewährleistet ist, Gondeln mit Personen oder Lasten mit eigenem Antrieb bzw. mit eigener Energieversorgung z.B. eine nächste Station anfahren können, um das Aussteigen von Personen zu ermöglichen.
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Vor dem Hintergrund der obigen Erläuterungen schlägt es daher die Lehre bei einer erfindungsgemäßen Antriebseinheit für einen selbstfahrenden Wagen vor, dass die Antriebseinheit wenigstens eine innerhalb der Antriebseinheit angeordnete Batterie aufweist, die zwischen dem wenigstens einen Elektromotor und dem wenigstens einen Kontaktelement der ersten Energieversorgung angeordnet ist und/oder dass zusätzlich eine zweite Energieversorgung zum Antreiben des wenigstens einen Elektromotors vorgesehen ist, wobei die zweite Energieversorgung wenigstens eine innerhalb der Antriebseinheit angeordnete Batterie umfasst, und wobei der wenigstens eine Elektromotor unmittelbar mit dem wenigstens einen Kontaktelement der ersten Energieversorgung und mit der wenigstens einen Batterie der zweiten Energieversorgung kontaktierbar ist.
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Es werden somit zwei grundsätzlich Ausgestaltungen einer Antriebseinheit vorgeschlagen, die sich dadurch auszeichnen, dass die Antriebseinheit jeweils wenigstens eine Batterie aufweist: Entweder dient die wenigstens eine Batterie lediglich als Puffer zwischen dem Kontaktelement zum Stromleiter, d.h., dass der wenigstens eine Elektromotor stets unter Zwischenschaltung der Batterie angetrieben wird, oder aber es ist zusätzlich eine zweite Energieversorgung mit wenigstens einer Batterie innerhalb der Antriebseinheit vorgesehen, über die immer dann ein Antrieb des Elektromotors erfolgt, wenn eine direkte Energieübertragung vom Kontaktelement zum Elektromotor nicht möglich ist, insbesondere aufgrund eines fehlenden Stromleiters, sodass der Elektromotor von der wenigstens einen Batterie der zweiten Energieversorgung mit Energie versorgt wird.
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Die erste Möglichkeit hat den Vorteil, dass mit einfachen Mitteln beispielsweise bei bestimmten Fahrsituationen höhere Ströme bzw. Leistungen erzielbar sind, als dass dies alleine über den Stromleiter möglich ist. Die zweite Möglichkeit hat den Vorteil einer Schonung der Batterie, da diese nur im Bedarfsfall belastet wird.
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dessen Antriebseinheit zusätzlich eine zweite Energieversorgung zum Antreiben des wenigstens einen Elektromotor aufweist, und dass die zweite Energieversorgung wenigstens eine innerhalb der Antriebseinheit angeordnete Batterie umfasst. Unter einer Batterie wird im Rahmen der Erfindung insbesondere eine aufladbare Batterie verstanden.
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Vorteilhafte Weiterbildungen der Antriebseinheit für einen selbstfahrenden Wagen einer hochbahnähnlichen Tragstruktur sind in den Unteransprüchen aufgeführt.
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Besonders bevorzugt ist es, wenn die wenigstens eine Batterie mittels einer Ladeeinrichtung aufladbar ist, wobei die Ladeeinrichtung dazu ausgebildet ist, zumindest mittelbar mit dem Stromleiter an der Tragstruktur zusammenzuwirken. Dies hat den Vorteil, dass ein Aufladen bzw. eine Pufferung der Batterie immer dann erfolgt, wenn eine Energieversorgung der Antriebseinheit über den Stromleiter an der Tragstruktur erfolgt. Dadurch ist eine stetige Bereitschaft zum Antreiben des selbstfahrenden Wagens bzw. der Antriebseinheit mittels der zweiten Energieversorgung (interne Batterie in der Antriebseinheit) möglich. Insbesondere ist es nicht erforderlich, beispielsweise zyklisch bzw. bei einem entsprechend niedrigen Ladestand der Batterie die Antriebseinheit beispielsweise an einer ortsfest angeordneten Ladestation aufzuladen, was in dieser Zeit keinen Einsatz des selbstfahrenden Wagens ermöglicht.
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Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung sieht vor, dass die Antriebseinheit mehrere, insbesondere zwei Elektromotoren aufweist, die mit unterschiedlichen Antriebselementen der Antriebseinheit zusammenwirken, wobei die Elektromotoren jeweils über wenigstens eine eigene Batterie gepuffert bzw. angetrieben sind. Die Batterien sind wiederum über separate Ladeeinrichtungen über den Stromleiter an der Tragstruktur aufladbar. Dies hat den Vorteil, dass eine redundante bzw. besonders sichere Energieversorgung ermöglicht wird, auch wenn einer der Elektromotoren bzw. dessen Batterie ausfallen sollte.
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Ganz besonders ist es darüber hinaus, wenn Detektionsmittel vorgesehen sind, die dazu ausgebildet sind, eine Anwesenheit des Stromleiters an der Tragstruktur zumindest mittelbar zu detektieren. Derartige Detektionsmittel ermöglichen insbesondere im Zusammenhang mit Schaltmittel, die den wenigstens einen Elektromotor der Antriebseinheit bedarfsgerecht in Wirkverbindung mit zumindest einer der beiden Energieversorgungen schalten dazu, einen zeitgerechten bzw. bedarfsgerechten Umschaltvorgang zwischen den Energieversorgungen zu bewirken.
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Auch hinsichtlich des Kontaktelements, das die Verbindung des wenigstens einen Elektromotors der ersten Energieversorgung mit dem Stromleiter an der Tragstruktur ausbildet, gibt es unterschiedliche Möglichkeiten: In einer ersten konstruktiven Ausgestaltung ist es vorgesehen, dass das wenigstens eine Kontaktelement der ersten Energieversorgung als mechanischer Stromabnehmer ausgebildet ist. Ein derartiger Stromabnehmer kann beispielhaft durch entsprechende Verstellmittel in Kontakt mit dem Stromleiter an der Tragstruktur gebracht oder von diesem entfernt werden, um beispielsweise eine Beschädigung des Stromabnehmers an Streckenabschnitten zu vermeiden, an denen kein Stromleiter vorhanden ist.
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Alternativ ist es auch möglich, dass das wenigstens eine Kontaktelement der ersten Energieversorgung als ein zur induktiven Energieübertragung arbeitendes Kontaktelement ausgebildet ist. Die Energieübertragung erfolgt somit mechanisch kontaktlos und daher auch verschleißfrei.
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Die Erfindung umfasst weiterhin einen selbstfahrenden Wagen für eine hochbahnähnliche Tragstruktur mit einer soweit beschriebenen erfindungsgemäßen Antriebseinheit sowie einer mit der Antriebseinheit verbundenen Gondel.
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Auch umfasst die Erfindung eine Tragstruktur für erfindungsgemäß ausgebildete Antriebseinheiten, wobei die Tragstruktur eine Trägereinrichtung, insbesondere in Form wenigstens einer Tragschiene oder eines Tragseils zur Ausbildung einer Fahrstrecke oder eines Streckenabschnitts aufweist, entlang derer ein selbstfahrender Wagen mittels seiner erfindungsgemäßen Antriebseinheit bewegbar ist, wobei an der Trägereinrichtung weiterhin ein Stromleiter angeordnet ist, der mit dem Kontaktelement der ersten Energieversorgung der Antriebseinheit zusammenwirkt. Die erfindungsgemäße Tragstruktur zeichnet sich dadurch aus, dass die Fahrstrecke wenigstens einen Streckenabschnitt aufweist, an dem kein Stromleiter vorhanden ist.
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In Weiterbildung einer derartigen Tragstruktur ist es vorgesehen, dass an der Fahrstrecke bzw. dem Streckenabschnitt Identifikationsmittel zur Kennzeichnung von einem Stromleiter aufweisenden Streckenabschnitten und/oder von keinen Stromleiter aufweisenden Streckenabschnitten vorgesehen sind, und dass die Identifikationsmittel von Detektionsmittel der Antriebseinheit der Antriebseinheit erfassbar sind.
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Zuletzt umfasst die Erfindung auch ein Transportsystem, aufweisend eine zuletzt beschriebene Tragstruktur sowie eine erfindungsgemäß ausgestaltete Antriebseinheit oder einen entsprechenden selbstfahrenden Wagen. Das Transportsystem zeichnet sich dadurch aus, dass die Identifikationsmittel an der Fahrstrecke bzw. dem Streckenabschnitt und/oder die Detektionsmittel an der Antriebseinheit derart angeordnet oder ausgebildet sind, dass eine stetige Energieversorgung des wenigstens einen Elektromotors der Antriebseinheit durch wenigstens eine der beiden Elektroversorgungen erfolgt. Gemeint ist hierbei, dass beispielsweise vor dem Ende eines Streckenabschnitts der Fahrstrecke, die einen Stromleiter aufweist, ein entsprechendes Identifikationsmittel angeordnet ist, sodass bei einer Detektion des Identifikationsmittels mittels des Detektionsmittels der Antriebseinheit genügend Zeit bleibt, um von der (externen) ersten Energieversorgung auf die (interne) zweite Energieversorgung umzuschalten, um damit einen kontinuierlichen, insbesondere ruckfreien Betrieb des selbstfahrenden Wagens zu ermöglichen.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen sowie anhand der Zeichnungen.
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Figurenliste
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- 1 zeigt einen vereinfachten Querschnitt im Bereich einer Tragstruktur eines Transportsystems mit zwei parallel zueinander angeordneten Fahrstrecken für selbstfahrende Wagen mit Gondeln,
- 2 eine vereinfachte Draufsicht auf einen Teilbereich eines Streckennetzes des Transportsystems und
- 3 bis 5 jeweils in vereinfachten Darstellungen, unterschiedlich ausgestaltete Antriebseinheiten für einen selbstfahrenden Wagen mit jeweils zwei separaten Energieversorgungen zum Antreiben der Antriebseinheiten bzw. der selbstfahrenden Wagen.
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Ausführungsformen der Erfindung
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Gleiche Elemente bzw. Elemente mit gleicher Funktion sind in den Figuren mit den gleichen Bezugsziffern versehen.
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In der 1 ist ein Teilbereich eines Transportsystems 1000 für selbstfahrende Wagen 10 dargestellt. Das Transportsystem 1000 weist eine hochbahnähnliche Tragstruktur 100 auf, die im dargestellten Abschnitt des Transportsystems 1000 beispielhaft zwei im Boden verankerte Säulen 101, 102 aufweist, die mittels einer Quertraverse 103 miteinander verbunden sind. Im Bereich der Quertraverse 103 sind beispielhaft zwei, parallel und senkrecht zur Zeichenebene der 1 angeordnete Tragschienen 104, 105 als Trägerelement vorgesehen, die zwei nebeneinander angeordnete Fahrstrecken 110, 111 für die selbstfahrenden Wagen 10 ausbilden.
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Ergänzend wird erwähnt, dass anstelle von Tragschienen 104, 105 auch Tragseile o.ä. Elemente vorgesehen sein können, die ortsfest angeordnet sind, und entlang derer die selbstfahrenden Wagen 10 bewegt werden können.
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Innerhalb des Querschnitts der Tragschiene 104, 105 ist eine Antriebseinheit 12 des selbstfahrenden Wagens 10 angeordnet, an deren Unterseite beispielhaft ein Tragarm 14 verläuft, der mit einer Gondel 16 verbunden ist. Beispielhaft sind Gondeln 16 dargestellt, die dem Personentransport dienen. Selbstverständlich liegt es auch im Rahmen der Erfindung, selbstfahrende Wagen 10 derart auszubilden bzw. mit derartigen Gondeln 16 auszustatten, dass diese zum Lastentransport geeignet sind.
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Ebenfalls innerhalb des Querschnitts der Tragschienen 104, 105 ist beispielhaft in Höhe der Antriebseinheit 12 des selbstfahrenden Wagens 10 ein Stromleiter in Form einer Stromschiene 18 angeordnet. Unter einer Stromschiene 18 wird dabei ein stromleitendes Element verstanden, das insbesondere einen rechteckförmigen Querschnitt aufweist. Selbstverständlich liegt es ebenfalls im Rahmen der Erfindung, den Stromleiter nicht in Form einer Stromschiene 18, sondern in Form eines Stromkabels o.ä. auszubilden. Wesentlich ist lediglich, dass die Stromschiene 18 Bestandteil einer ersten Energieversorgung 20 ist, die eine externe Energieversorgung für den selbstfahrenden Wagen 10 ausbildet.
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In der 2 ist ein Ausschnitt eines Streckennetzes des Transportsystems 1000 stark vereinfacht dargestellt, das drei Streckenabschnitte 50, 51 und 52 mit im Einzelnen nicht dargestellten Tragschienen aufweist. Während die beiden Streckenabschnitte 51 und 53 jeweils geradlinig ausgebildet sind und eine einzige Fahrspur für selbstfahrende Wagen 10 ausbilden, ist der Streckenabschnitt 52 in Form eines 90°- Bogens ausgebildet. Wesentlich ist, dass lediglich an den beiden Streckenabschnitten 51 und 53 Stromschienen 18 vorgesehen sind, um eine Energieversorgung der selbstfahrenden Wagen 10 über die Antriebseinheit 12 zu ermöglichen. Demgegenüber ist im bogenförmigen Streckenabschnitt 52 keine Stromschiene 18 oder ein ähnliches Element der ersten Energieversorgung 20 vorgesehen.
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Weiterhin ist anhand der 2 erkennbar, dass im Übergangsbereich von den beiden Streckenabschnitten 51 und 53 zum Streckenabschnitt 52, kurz vor Ende des jeweiligen Streckenabschnitts 51, 53, Identifikationsmittel 55 angeordnet sind, die von im Bereich der Antriebseinheit 12 des selbstfahrenden Wagens 10 angeordneter, in den 3 bis 5 erkennbarer Detektionsmittel 56 erfassbar sind. Die Identifikationsmittel 55 bzw. Detektionsmittel 56 ermöglichen es, den ohne eine Stromschiene 18 versehenen (mittleren) Streckenabschnitt 52 zu erfassen bzw. auf eine Annäherung an diesen zu schließen, bevor der selbstfahrende Wagen 10 in den Bereich des Streckenabschnitts 52 gelangt.
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In der 3 ist eine erste Ausführungsform der Antriebseinheit 12 für einen selbstfahrenden Wagen 10 dargestellt. Die Antriebseinheit 12 weist beispielhaft ein Gehäuse 22 auf, innerhalb dessen ein dem Antrieb des selbstfahrenden Wagens 10 dienender Elektromotor 24 angeordnet ist. Der Elektromotor 24 wirkt über ein Getriebe 26 beispielhaft auf wenigstens eine Abtriebswelle 28, die beispielhaft zumindest mittelbar mit Antriebselementen 30 in Form von Antriebsrollen o.ä. verbunden ist, wobei die Antriebselemente 30 dazu dienen, den selbstfahrenden Wagen 10 entlang der Tragschienen 104, 105 bzw. entlang der Streckenabschnitte 51 bis 53 zu bewegen. Erkennbar ist ferner ein Stromabnehmer 32, der Bestandteil der ersten Energieversorgung 20 ist, wobei der Stromabnehmer 32 mittels eines Aktuators 34 in Richtung des Doppelpfeils 36 bewegt werden kann, um diesen in mechanischen und elektrisch leitenden Kontakt mit der Stromschiene 18 zu bringen bzw. von der Stromschiene 18 zu entfernen.
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Ergänzend wird erwähnt, dass es auch im Rahmen der Erfindung liegt, den Stromabnehmer 32 auch ohne einen Aktuator 34 in Kontakt mit der Stromschiene 18 zu bringen. Hierzu kann es beispielsweise vorgesehen sein, dass der Stromabnehmer 32 durch ein Federelement in Richtung der Stromschiene 18 gedrückt wird, und immer ein Kontakt ausgebildet ist, falls sich die Stromschiene 18 in genügend geringem Abstand befindet. Wenn keine Stromschiene 18 vorgesehen ist, steht der Stromabnehmer 32 somit frei und in genügend großem Abstand zur Tragschiene. Im Übergangsbereich zu einer Stromschiene 18 kann dann zum Beispiel eine Art Rampe für den Stromabnehmer 32 vorgesehen sein, die das Federelement zusammendrückt, um anschließend einen Kontakt zur Stromschiene 18 herstellen zu können.
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Ein Kontakt des Stromabnehmers 32 mit der Stromschiene 18 findet immer in den Streckenabschnitten 51, 53 statt, in denen das Transportsystem 1000 mit Stromschienen 18 ausgestattet ist. Vorzugsweise außerhalb derartiger Streckenabschnitte 51, 53, d.h. in Bereichen, an denen das Transportsystem 1000 bzw. die Tragstruktur 100 keine Stromschiene 18 aufweist, ist der Stromabnehmer 32 demgegenüber in der in der 3 dargestellten, nicht in Wirkverbindung mit der Stromschiene 18 angeordneten Position angeordnet.
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Es kann vorgesehen sein, dass der Elektromotor 24 unmittelbar über den Stromabnehmer 32 und die Stromschiene 18 der ersten Energieversorgung 20 mit Energie versorgt wird, insbesondere dadurch, dass der Stromabnehmer 32, ggf. unter Zwischenschaltung nicht dargestellter elektrischer bzw. elektronischer Einrichtungen, mit dem Elektromotor 24 (unmittelbar) verbunden ist, was durch die gestrichelt dargestellte Verbindung 33 zum Ausdruck gebracht werden soll.
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Weiterhin weist die Antriebseinheit 12 innerhalb des Gehäuses 22 eine zweite Energieversorgung 40 auf, die einen von der ersten Energieversorgung 20 unabhängigen Betrieb der Antriebseinheit 12 bzw. des selbstfahrenden Wagens 10 ermöglicht. Die zweite Energieversorgung 40 umfasst beispielhaft eine Ladeeinrichtung mit einem Ladegerät 42, das einerseits über den Stromabnehmer 32 mit der Stromschiene 18 kontaktierbar ist, und das zum Laden einer Batterie 44 dient. Die Batterie 44 ist wiederum in ähnlicher Weise wie der Stromabnehmer 32 mit dem Elektromotor 24 verbunden.
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Die zweite Energieversorgung 40 ermöglicht es im Bereich von Streckenabschnitten 52, in denen keine Stromschiene 18 vorhanden sind, den selbstfahrenden Wagen 12 bzw. den Elektromotor 24 mit Energie zu versorgen. Dadurch, dass die Batterie 44 über das Ladegerät 42 und die Stromschiene 18 in Bereichen, in denen Stromschienen 18 vorhanden sind, nachgeladen wird, ist die Einsatzbereitschaft der zweiten Energieversorgung 40 stets gewährleistet. Ein Umschalten von der ersten Energieversorgung 20 auf die zweite Energieversorgung 40 erfolgt mittels nicht dargestellter Steuermittel, insbesondere bei Erkennen von Streckenabschnitten 52, in denen keine Stromschienen 18 vorhanden sind. Insbesondere erfolgt eine derartige Erkennung mittels der angesprochenen Identifikationsmittel 55 sowie der Detektionsmittel 56.
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Auch ist es möglich, dass anstelle einer unmittelbaren Verbindung 33 der Elektromotor 24 stets und ausschließlich mit der Batterie 44 verbunden ist, sodass eine Energieversorgung des Elektromotors 24 stets aus der Batterie 44 bzw. die zweite Energieversorgung 40 erfolgt. Dies soll durch die gestrichelt dargestellte Verbindung 33a zum Ausdruck gebracht werden. Die Batterie 44 dient somit als Puffer.
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In der 4 ist eine Antriebseinheit 12a dargestellt, die sich von der Antriebseinheit 12 gemäß der 3 dadurch unterscheidet, dass anstelle eines Stromabnehmers 32 als Kontaktelement zur Stromschiene 18 ein Induktionselement in Form einer Induktionsschleife 46 vorgesehen ist. Die Induktionsschleife 46 ermöglicht eine kontaktfreie Energieübertragung zu der Stromschiene 18, die in diesem Fall ebenfalls dazu ausgebildet ist, eine Energieübertragung auf induktivem Weg zu ermöglichen.
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Zuletzt ist in der 5 eine Antriebseinheit 12b dargestellt, die sich von der Antriebseinheit 12a dadurch unterscheidet, dass die beiden Energieversorgungen 20 und 40 jeweils zum Antreiben von separaten Elektromotoren 47, 48, beispielhaft von zwei Elektromotoren 47, 48 ausgebildet sind, die mittels jeweils eines separaten Getriebes 26 mit unterschiedlichen Antriebswellen 28 und Antriebselementen 30 zusammenwirken. Die beiden Elektromotoren 47, 48 werden jeweils über separate Batterien 49, 49a mit jeweils einer separaten Ladeeinrichtung 42, 42a betrieben bzw. mit Energie versorgt. Beide Ladeeinrichtungen 42, 42a der Antriebseinheit 12b sind zur Energieübertragung von der Stromschiene 18 mit einer gemeinsamen Induktionsschleife 46 gekoppelt.
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Selbstverständlich ist es auch denkbar, entsprechend der Antriebseinheit 12 eine mechanische Energieübertragung von der Stromschiene 18 auf das Antriebselement 12b vorzusehen.
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Ergänzend wird erwähnt, dass die soweit beschriebenen Energieversorgungen 20, 40 insbesondere im Rahmen des Antriebs der selbstfahrenden Wagen 10 beschrieben wurden. Selbstverständlich dienen die Energieversorgungen 20, 40 auch dazu, andere bzw. zusätzliche Funktionen des selbstfahrenden Wagens 10 zu ermöglichen, beispielsweise Bremsvorgänge auszuführen, Heizeinrichtungen in der Gondel 16 mit Energie zu versorgen, oder Energieversorgungen für Kommunikationsmodule, Beleuchtungseinheiten oder sonstiger Einrichtungen bereitzustellen.
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Die soweit beschriebenen selbstfahrenden Wagen 10 bzw. die Antriebseinheiten 12, 12a, 12b können in vielfältiger Art und Weise abgewandelt werden, ohne vom Erfindungsgedanken abzuweichen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- US 2017/0313328 A1 [0002]
