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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines automatisiert fahrenden Einzelfahrzeugs oder eines Fahrzeugverbunds, bei dem wenigstens ein Fahrzeug automatisiert einem Führungsfahrzeug folgt, sowie eine Recheneinheit bzw. einen Recheneinheitenverbund und ein Computerprogramm zu dessen Durchführung.
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Stand der Technik
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Im LKW-Bereich gibt es unter dem Begriff „Platooning“ Entwicklungen in Richtung autonomes bzw. automatisiertes Fahren. Darunter ist insbesondere ein Verbund mehrerer vorzugsweise vollständig automatisiert und vernetzt oder zumindest teilweise automatisiert und vernetzt hintereinander fahrender Fahrzeuge, insbesondere LKWs, zu verstehen.
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Aktuelle Betrachtungen gehen dabei meist von einem Szenario aus, in dem im Rahmen des Platoonings in allen Fahrzeugen immer noch ein Fahrer vorgesehen ist (z.B. sog. Level-2-Platooning). Die einzelnen Fahrzeuge fahren insofern nicht vollständig automatisiert, können jedoch in gewissen Grenzen zumindest teilweise automatisiert fahren bzw. betrieben werden.
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Besonders interessant und daher wünschenswert ist jedoch, dass nicht mehr in jedem Fahrzeug des Platoons, d.h. des Fahrzeugverbunds, ein Fahrer nötig ist. Besonders interessant wäre sogar, wenn in einem Platoon gar kein Fahrer mehr oder höchstens ein Fahrer im Führungsfahrzeug nötig wäre (z.B. sog. Level-4-Platooning). Bei einem rein automatisierten Fahren wäre dann auch ein Einzelfahrzeug interessant, da dann auch dort kein Fahrer mehr benötigt wird.
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Insbesondere für ein vollständig automatisiertes Fahren, aber auch schon für teilweise automatisiertes Fahren, sind verschiedenste Überwachungen und Sensoren an den Fahrzeugen nötig, um die Umgebungs- und/oder Verkehrsbedingungen erfassen und auswerten zu können.
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Offenbarung der Erfindung
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Erfindungsgemäß werden ein Verfahren zum Betreiben eines automatisiert fahrenden Einzelfahrzeugs oder eines Fahrzeugverbunds sowie eine Recheneinheit bzw. einen Recheneinheitenverbund und ein Computerprogramm zu dessen Durchführung mit den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche vorgeschlagen. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche sowie der nachfolgenden Beschreibung.
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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines automatisiert fahrenden Einzelfahrzeugs oder eines Fahrzeugverbunds, bei dem wenigstens ein Fahrzeug automatisiert einem Führungsfahrzeug folgt. Bei dem Einzelfahrzeug ist dann insbesondere kein Fahrer mehr vorhanden, eine Steuerung über eine Leitstelle ist jedoch denkbar. Bei dem Fahrzeugverbund ist allenfalls im Führungsfahrzeug ein Fahrer nötig, die weiteren Fahrzeuge folgen dem jeweils vorausfahrenden Fahrzeug automatisiert und benötigen keinen Fahrer. Auch das Führungsfahrzeug kann soweit automatisiert fahren, dass der Fahrer nur noch die Situation überwacht und nur bei Bedarf eingreift. Grundsätzlich denkbar ist jedoch auch, dass selbst im Führungsfahrzeug kein Fahrer mehr benötigt wird und dieses automatisiert fährt, ggf. aber über eine Leitstelle gesteuert wird.
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Die weiteren Fahrzeuge im Fahrzeugverbund weisen typischerweise eine Sensorik auf, die es ermöglicht, einen bestimmten Abstand zum jeweils vorausfahrenden Fahrzeug einzuhalten, oder auch die aktuelle Spur auf der Straße zu halten. Das Führungsfahrzeug und das Einzelfahrzeug hingegen weisen typischerweise eine umfangreichere Sensorik auf, um auch den übrigen Verkehr vor dem Fahrzeugverbund bzw. Einzelfahrzeug erfassen zu können.
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Bei solchen Fahrzeugen, sei es das Einzelfahrzeug oder eines der Fahrzeuge im Fahrzeugverbund, können - wenngleich dies natürlich unerwünscht ist - Probleme oder Fehler auftreten, die den Vortrieb betreffen. Je nach Art oder Sicherheitseinstufung eines solchen vortriebsrelevanten Fehlers ist es dabei angezeigt, dass das Einzelfahrzeug oder der Fahrzeugverbund, ggf. aber auch nur einzelne Fahrzeuge davon, abgestellt werden, und zwar typischerweise auf einem Seitenstreifen der Straße.
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Problematisch kann dabei nun sein, dass Fahrzeuge oder allgemein (irgendwelche) Objekte den Seitenstreifen belegen bzw. blockieren. Beim automatisierten Betrieb kann zwar die erwähnte Sensorik verwendet werden, um dies zu prüfen, allerdings ist dies, insbesondere bei Kurven in der Fahrtstrecke oder bei einem langen Fahrzeugverbund, nicht oder nicht immer zuverlässig möglich, zumal gerade bei LKWs eine gewisse Distanz zum sicheren Anhalten nötig ist. Dies kann bei dem erwähnten vortriebsrelevanten Fehler dazu führen, dass zwar das Einzelfahrzeug bzw. der Fahrzeugverbund sofort anhalten müsste, der Seitenstreifen jedoch belegt ist.
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Im Rahmen der Erfindung wird hierzu nun vorgeschlagen, dass das Einzelfahrzeug oder der Fahrzeugverbund eine Seitenstreifenbelegungskarte erhalten, insbesondere von einer Leitstelle, in der eine Belegung von Seitenstreifen von Stra-ßen mit Objekten (wie z.B. Fahrzeuge oder Baustellen oder dergleichen) für zumindest eine vorgegebene Distanz, z.B. 10 km, in Fahrtrichtung auf einer Fahrtstrecke, ausgehend von der aktuellen Position des Einzelfahrzeugs oder Fahrzeugverbunds, enthalten ist. Diese Seitenstreifenbelegungskarte wird zweckmäßigerweise durchgehend aktuell gehalten, d.h. immer aktualisiert erhalten bzw. empfangen.
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Wenn das Einzelfahrzeug oder der Fahrzeugverbund (dort insbesondere das Führungsfahrzeug) einen Bereich der Fahrtstrecke erreicht, in dem der Seitenstreifen mit einem oder mehreren Objekten belegt ist, wird eine Abfrage vorgenommen, ob ein vortriebsrelevanter Fehler in dem Einzelfahrzeug oder in dem Fahrzeugverbund, also in wenigstens einem der Fahrzeuge im Fahrzeugverbund, vorliegt. Dieser Bereich kann dabei zweckmäßigerweise ab einer Distanz in Fahrtrichtung beginnen, der ausreicht, um das Einzelfahrzeug bzw. den Fahrzeugverbund sicher auf dem Seitenstreifen abzustellen. Wenn ein vortriebsrelevanter Fehler vorliegt, dann wird eine Fehlerreaktion eingeleitet. Bevorzugt umfasst die Fehlerreaktion dabei ein Einleiten eines Fahrmanövers oder eine Aufforderung für ein Fahrmanöver. Letzteres insbesondere dann, wenn in dem Führungsfahrzeug des Fahrzeugverbunds ein Fahrer vorhanden ist. Anhand der bereitgestellten Seitenstreifenbelegungskarte kann z.B. der Fahrer, sofern vorhanden, dann entscheiden, ob er einen sicheren Halt auf dem Seitenstreifen umgehend einleitet. Dabei sollte die Länge des Fahrzeugverbunds berücksichtigt werden.
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Auf diese Weise kann also sichergestellt werden, dass, falls ein vortriebsrelevanter Fehler vorliegt, das Einzelfahrzeug bzw. der Fahrzeugverbund sicher auf dem Seitenstreifen abgestellt werden kann. Wenn kein vortriebsrelevanter Fehler vorliegt, kann hingegen davon ausgegangen werden, dass das Einzelfahrzeug bzw. der Fahrzeugverbund an den Objekten auf dem Seitenstreifen vorbeifahren kann, ein Abstellen also nicht nötig sein wird. Dies muss einem ggf. vorhandenen Fahrer dann auch nicht mitgeteilt werden.
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Die Prüfung, ob ein vortriebsrelevanter Fehler vorliegt, umfasst zweckmäßigerweise die Prüfung, ob ein vollständig funktionierendes (100% i.O.) System vorliegt, also z.B. auch, ob keine gestartete Fehlerentprellung oder dergleichen vorliegt. Umgekehrt kann also schon ein erstes Anzeichen einer Vortriebsproblematik (bestätigter Fehler oder erste Fehlerinformation) als ein vortriebsrelevanter Fehler gesehen werden.
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Im Falle des Fahrzeugverbunds ist es insbesondere ausreichend, wenn ein solcher vortriebsrelevanter Fehler bei nur einem der Fahrzeuge vorliegt, da dann bereits die Weiterfahrt des gesamten Fahrzeugverbundes beeinträchtigt sein kann.
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Bei Verwendung dieser Seitenstreifenbelegungskarte kann prinzipiell davon ausgegangen werden, dass der Seitenstreifen frei ist und nur als „Notstreifen“ verwendet wird. Vorbeifahrende Fahrzeuge können ein Objekt auf dem Seitenstreifen melden, z.B. an eine zentrale Stelle wie die erwähnten Leitstelle oder eine Cloud. Vorzugsweise, aber nicht ausschließlich kann dies über Frontkamerasysteme in Fahrzeugen erfolgen, wie dies bei mehr und mehr Fahrzeugen, insbesondere auch PKWs, üblich ist. Denkbar ist dann auch, dass andere Fahrzeuge bestätigen müssen, dass dieses Objekt wirklich dort vorhanden ist. Dann erfolgt ein Eintrag in die Standstreifenbelegungskarte. Weitere Fahrzeuge bestätigen dann permanent, ob diese Objekte noch auf dem Seitenstreifen stehen bzw. diesen belegen. Melden z.B. mehrere Fahrzeuge, dass kein Objekt mehr an dieser Stelle vorhanden ist, dann kann es von der Seitenstreifenbelegungskarte gestrichen werden. Sämtliche Informationen können z.B. in der Leitstelle - auch als Fahrzeugkontroll-Zentrum - bezeichnet, zusammenlaufen.
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Vorzugsweise wird eine Art des Fahrmanövers in Abhängigkeit von einer Sicherheitseinstufung des vortriebsrelevanten Fehlers gewählt. Alle Fahrzeuge, seien es das Einzelfahrzeug oder die Fahrzeuge des Fahrzeugverbunds, sind in der Regel in der Lage, systemische Eigendiagnosen selbstständig durchzuführen. Ein Fehler in einem Fahrzeug eines Fahrzeugverbunds kann dann auch sofort an die anderen Fahrzeuge des Fahrzeugverbunds gemeldet bzw. übermittelt werden. Beispielsweise wird dann zu möglichen Fehlern direkt hinterlegt, wie kritisch dieser Fehler für das weitere Fahren ist. Es können somit Sicherheitseinstufungen, sogenannte „Safe Stop Location“ (SSL), gebildet werden, die unterschiedliche Relevanz haben. Eine übliche Einteilung umfasst z.B. sieben Stufen von SSL1 („mission complete“) für nicht relevant bis SSL7 („emergency stop“) für hoch relevant.
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Beispiele für technische Ausfälle als - im weiteren Sinne - vortriebsrelevante Fehler sind z.B. die folgenden. Der Ausfall eines Rücklichts bedeutet, dass die Fahrt bis zum finalen Endpunkt weitergeführt werden kann (Bewertung z.B. mit SSL1). Der Ausfall eines Einspritzinjektors bei einer Brennkraftmaschine kann bedeuten, dass die Fahrt mit einer reduzierten Leistung bis zu einem Parkbereich weitergeführt werden kann (Bewertung z.B. mit SSL2). Wenn ein Druck im Hochdruckspeicher einer Brennkraftmaschine (Raildruck) nicht mehr aufrechterhalten werden kann, ist dies ein Hinweis, dass die Pumpenförderleistung ggf. nicht ausreichend ist, sodass ein sofortiges Anhalten geboten ist (Bewertung z.B. mit SSL4).
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Ab einem bestimmten Wert der Sicherheitseinstufung, im erwähnten Beispiel ab SSL4, kann dann das Fahrmanöver ein (sofortiges) Anhalten des Einzelfahrzeugs oder des Fahrzeugverbunds oder ggf. auch nur einzelner Fahrzeuge davon umfassen.
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Weiterhin ist es bevorzugt, wenn die Art des Fahrmanövers in Abhängigkeit von wenigstens einem der folgenden Kriterien ausgewählt wird: einer Art und/oder Anzahl der Objekte, mit denen der Seitenstreifen in dem Bereich belegt ist, einer aktuellen Geschwindigkeit und/oder eines Gewichts und/oder eines Bremsvermögens und/oder einer Länge des Einzelfahrzeugs oder Fahrzeugverbunds, und einer Steigung und/oder Neigung der Straße. Denkbar ist zudem, dass Informationen, die von der Sensorik der Fahrzeuge ermittelt werden, berücksichtigt werden.
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Das Fahrmanöver kann dann im Falle des Fahrzeugverbunds insbesondere im Führungsfahrzeug ermittelt werden. Zudem kann die Art des Fahrmanövers auch in der Leitstelle (dorthin können die vortriebsrelevanten Fehler auch übertragen werden) ermittelt werden. Idealerweise kommen das Einzelfahrzeug bzw. der Fahrzeugverbund (bzw. dort das Führungsfahrzeug) und die Leitstelle zur gleichen Erkenntnis bzgl. des einzuleitenden Fahrmanövers. Sollten sich dennoch unterschiedliche Einschätzungen ergeben, so wird final dem Fahrer im Führungsfahrzeug die Entscheidung bzgl. des einzuleitenden Fahrmanövers überlassen, da er direkt in das Straßengeschehen eingebunden ist. Wenn kein Fahrer vorhanden ist, kann die Leitstelle die Entscheidung treffen.
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Bei einem Fahrzeugverbund kann die Art des Fahrmanövers zudem für die einzelnen Fahrzeuge in Abhängigkeit von dem vortriebsrelevanten Fehler gewählt werden, es können also z.B. nur einzelne Fahrzeuge zum Stillstand gebracht werden, sofern möglich. Damit können die weiteren Fahrzeuge die Fahrt fortsetzen. Ebenso ist es zweckmäßig, wenn die Fehlerreaktion und/oder die Art des Fahrmanövers in Abhängigkeit von der aktuell durch das Einzelfahrzug oder den Fahrzeugverbund befahrenen Spur der Straße gewählt wird. Wenn das Einzelfahrzeug bzw. der Fahrzeugverbund nämlich nicht auf der rechten Spur neben dem Seitenstreifen fährt, müssen die Fahrmanöver ggf. anders gestaltet werden. Für mögliche Ausgestaltungen hierzu sei auf die Figuren und die Figurenbeschreibung verwiesen.
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Eine erfindungsgemäße Recheneinheit, z.B. ein Steuergerät eines Fahrzeugs, ist, insbesondere programmtechnisch, dazu eingerichtet, ein erfindungsgemäßes Verfahren durchzuführen. Denkbar ist auch ein Recheneinheitenverbund, also z.B. Steuergeräte eines oder verschiedener Fahrzeuge, beispielsweise der Fahrzeuge in einem Fahrzeugverbund.
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Gegenstand der Erfindung ist auch ein Fahrzeug bzw. ein Fahrzeugverbund, das bzw. der eine erfindungsgemäße Recheneinheit bzw. einen erfindungsgemäßen Recheneinheitenverbund aufweist. Wie eingangs schon erwähnt, sind an solchen Fahrzeugen Sensoren und dergleichen sowie geeignete Kommunikationsmittel vorgesehen, um die entsprechenden Überwachung sowie den Erhalt bzw. die Übermittlung der Informationen bzw. Daten vornehmen zu können.
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Auch die Implementierung eines erfindungsgemäßen Verfahrens in Form eines Computerprogramms oder Computerprogrammprodukts mit Programmcode zur Durchführung aller Verfahrensschritte ist vorteilhaft, da dies besonders geringe Kosten verursacht, insbesondere wenn ein ausführendes Steuergerät noch für weitere Aufgaben genutzt wird und daher ohnehin vorhanden ist. Geeignete Datenträger zur Bereitstellung des Computerprogramms sind insbesondere magnetische, optische und elektrische Speicher, wie z.B. Festplatten, Flash-Speicher, EEPROMs, DVDs u.a.m. Auch ein Download eines Programms über Computernetze (Internet, Intranet usw.) ist möglich.
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Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung und der beiliegenden Zeichnung.
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Die Erfindung ist anhand von Ausführungsbeispielen in der Zeichnung schematisch dargestellt und wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben.
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Figurenliste
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- 1 zeigt schematisch Fahrzeuge auf einer Fahrtstrecke zur Veranschaulichung einer Erstellung einer Seitenstreifenbelegungskarte.
- 2 zeigt schematisch einen Fahrzeugverbund zur Veranschaulichung eines erfindungsgemäßen Verfahrens in einer bevorzugten Ausführungsform.
- 3 zeigt schematisch einen Ablauf eines erfindungsgemäßen Verfahrens in einer bevorzugten Ausführungsform.
- 4 zeigt schematisch einen Ablauf eines erfindungsgemäßen Verfahrens in einer weiteren bevorzugten Ausführungsform.
- 5 zeigt schematisch einen Ablauf eines erfindungsgemäßen Verfahrens in einer weiteren bevorzugten Ausführungsform.
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Ausführungsform(en) der Erfindung
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In 1 sind schematisch Fahrzeuge 140 auf einer Fahrtstrecke 100 zur Veranschaulichung einer Erstellung einer Seitenstreifenbelegungskarte darstellt. Die Fahrzeuge 140 fahren entlang der Fahrtstrecke 100 auf der Straße 110 mit Seitenstreifen 120 und überwachen mit ihrer Sensorik, z.B. Frontkameras 141 (nur für ein Fahrzeug gezeigt), den Seitenstreifen 120.
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Wenn ein Objekt 150 wie z.B. ein stehendes Fahrzeug auf dem Seitenstreifen 120 erkannt wird, wird eine Information hierüber - insbesondere umfassend die aktuelle Zeit und den genauen Standort und zweckmäßigerweise auch die Größe bzw. Länge - an z.B. eine Leitstelle 190 übermittelt, z.B. über eine Mobilfunkverbindung. Dort wird dann anhand der erhaltenen Informationen eine Standstreifenbelegungskarte 230 ermittelt bzw. berechnet und auch anhand der aktuellsten erhaltenen Informationen aktualisiert.
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In 2 ist schematisch ein Fahrzeugverbund 200 zur Veranschaulichung eines erfindungsgemäßen Verfahrens in einer bevorzugten Ausführungsform dargestellt. Außerdem ist die Fahrtstrecke 100 auf der Straße 110 mit Seitenstreifen 120 aus 1 erneut dargestellt.
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Der Fahrzeugverbund 200 umfasst beispielhaft ein Führungsfahrzeug 210 mit einer als Steuergerät ausgebildeten Recheneinheit 220 und zwei diesem automatisiert folgende Fahrzeuge 211.
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Dem Fahrzeugverbund 200 oder zumindest dem Führungsfahrzeug 210 wird nun von der Leitstelle 190 die Seitenstreifenbelegungskarte 230 übermittelt und insbesondere auch ständig aktualisiert. Dabei ist es ausreichend, wenn die Seitenstreifenbelegungskarte 230 zumindest eine vorgegebene Distanz in Fahrtrichtung auf der Fahrtstrecke 100, ausgehend von der aktuellen Position des Fahrzeugverbunds 200 bzw. dessen Führungsfahrzeugs 210, umfasst.
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In dem Fahrzeugverbund 200 ist nun also eine aktuelle Seitenstreifenbelegungskarte 230 vorhanden, in der z.B. auch die zwei gezeigten Objekte 150, die den Seitenstreifen 120 belegen, mit ihrem Standort enthalten sind. Hierbei ist auch anzumerken, dass der Fahrzeugverbund 200 bzw. das Führungsfahrzeug 210 mit eigener Sensorik die Objekte 150 nicht erkennen könnte, da diese sich hinter einer Kurve befinden und von Hindernissen 160 wie Bäumen, Häuser oder dergleichen verdeckt sind.
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Außerdem ist mit 200' eine mögliche Abstellposition des Fahrzeugverbunds 200 mit seiner Länge L gezeigt, die vom aktuellen Standort aus noch erreicht werden kann. Hierauf soll auch später noch näher eingegangen werden.
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In 3 ist nun schematisch ein Ablauf eines erfindungsgemäßen Verfahrens in einer bevorzugten Ausführungsform dargestellt. Zunächst können gemäß Schritt 300 Fahrzeuge Informationen über Objekte auf Seitenstreifen an die Leitstelle übermitteln. Dort wird gemäß Schritt 310 dann die Seitenstreifenbelegungskarte erstellt bzw. aktualisiert, die dann gemäß Schritt 320 an den Fahrzeugverbund übermittelt wird. Hierzu sei auch auf die vorstehenden Erläuterungen verwiesen.
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Gemäß Schritt 330 wird im Fahrzeugverbund bzw. den einzelnen Fahrzeugen dann, wenn dieser sich in einem Bereich befindet oder einen solchen erreicht, in dem der Seitenstreifen mit einem oder mehreren Objekten belegt ist, eine Abfrage vorgenommen, ob ein vortriebsrelevanter Fehler in dem Fahrzeugverbund vorliegt.
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Wenn ein solcher vortriebsrelevanter Fehler F vorliegt, so wird gemäß Schritt 340 eine Fehlerreaktion eingeleitet, die insbesondere das Einleiten eines Fahrmanövers M umfasst, z.B. das sofortige Anhalten des Fahrzeugverbundes.
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In 4 ist schematisch einen Ablauf eines erfindungsgemäßen Verfahrens in einer weiteren bevorzugten Ausführungsform dargestellt. Hierbei sollen verschiedene Situationen bzw. Fahrszenarien S unterschieden werden.
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Im ersten Fall gemäß Schritt 400 soll der Fahrzeugverbund auf der äußersten rechten (und normalen) Fahrspur fahren, neben welcher sich der Seitenstreifen befindet. Wenn gemäß Schritt 410 kein Objekt den Seitenstreifen belegt, kann dann, wenn ein Anhalten angezeigt ist, der Fahrzeugverbund angehalten werden.
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Wenn gemäß Schritt 420 ein Objekt die Standspur belegt, wird ermittelt, ob ein Anhalten nötig ist (z.B. weil die Sicherheitsstufe mindestens SSL4 ist) und ob dies vor oder nach dem Objekt auf dem Seitenstreifen erfolgen soll.
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Wenn gemäß Schritt 430 das Anhalten vor dem Objekt erfolgen soll, wie z.B. in 2 dargestellt, müssen die Fahrzeuge ggf. eine starke Abbremsung durchführen, um vor dem Objekt zum Stehen zu kommen. Dies kann ggf. auch nur für einzelne Fahrzeuge gelten.
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Wenn gemäß Schritt 440 das Anhalten nach dem Objekt erfolgen soll bzw. kann, so wird bevorzugt eine verbleibende kinetische Energie (da der Vortrieb ja ggf. nicht mehr ordnungsgemäß) funktioniert, verwendet, um an dem Objekt vorbeizufahren.
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Eine Unterscheidung, ob vor oder nach dem Objekt angehalten werden soll, dann dabei von den schon erwähnten Kriterien abhängig gemacht werden, insbesondere auch von der aktuellen Distanz zum Objekt, der aktuellen Geschwindigkeit und dergleichen.
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Im zweiten Fall gemäß Schritt 450 soll der Fahrzeugverbund die äußerste rechte Fahrspur gerade verlassen wollen, z.B. zum Überholen oder an einer Kreuzung. Gemäß Schritt 460 erfolgt dann eine Überprüfung vor dem Spurwechsel, ob das System einwandfrei bzw. funktionstüchtig ist, insbesondere bzgl. der relevanten Längs- und Querfunktionen, oder ob ein möglicher Fehler während der auf der Überholspur oder im Kreuzungsbereich zurückzulegenden Distanz zu erwarten ist.
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Hierzu kann gemäß Schritt 470 eine Freigabebestätigung (dass kein Fehler vorliegt) von allen Fahrzeugen und ggf. auch von der Leitstelle eingeholt werden. Gemäß Schritt 475 wird dann der Spurwechsel durchgeführt. Gibt es gemäß Schritt 480 keine Freigabebestätigung, bleibt der Fahrzeugverbund gemäß Schritt 485 entweder auf dieser Spur oder fährt auf den Seitenstreifen, wenn dieser z.B. gemäß Seitenstreifenbelegungskarte frei ist.
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In 5 ist schematisch ein Ablauf eines erfindungsgemäßen Verfahrens in einer weiteren bevorzugten Ausführungsform dargestellt, und zwar insbesondere der Aspekt, welches Fahrzeug eines Fahrzeugverbunds auf den Seitenstreifen fahren soll, wie insbesondere auch zu Schritt 440 gemäß 4 erwähnt.
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Gemäß Schritt 500 wird zunächst überprüft, in welchem der Fahrzeuge des Fahrzeugverbunds der vortriebsrelevante Fehler vorliegt.
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Wenn der Fehler gemäß Schritt 510 im Führungsfahrzeug vorliegt, so wird gemäß Schritt 520 der gesamte Fahrzeugverbund auf den Seitenstreifen fahren, da das Führungsfahrzeug für den Fahrzeugverbund zwingend nötig ist.
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Wenn der Fehler gemäß Schritt 530 bei einem mittleren Fahrzeug, sofern vorhanden, vorliegt, so kann gemäß Schritt 540 auch hier der gesamte Fahrzeugverbund auf den Seitenstreifen fahren. Denkbar ist aber auch, dass nur das Fahrzeug mit dem Fehler ausschert und auf den Seitenstreifen fährt und anhält. Die übrigen Fahrzeuge können dann aufschließen.
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Wenn der Fehler gemäß Schritt 550 beim letzten Fahrzeug vorliegt, so kann gemäß Schritt 550 auch hier der gesamte Fahrzeugverbund auf den Seitenstreifen fahren. Denkbar ist aber auch, dass nur das letzte Fahrzeug mit dem Fehler ausschert und auf den Seitenstreifen fährt und anhält.