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Die vorliegende Erfindung betrifft ein elektrisches System für ein Kraftfahrzeug mit einer Schaltmatrix und ein entsprechendes Kraftfahrzeug, insbesondere einen elektrischen Kraftwagen.
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Während elektrische, insbesondere batteriebetriebene, Kraftfahrzeuge entwickelt werden, wurden und werden verschiedene technische Ansätze und Lösungen, wie etwa verschiedene Spannungen verwendet. Höhere Spannungen können den Vorteil haben, schnelleres Laden einer Batterie zu ermöglichen und womöglich mehr Leistung an einen Motor bereitzustellen. Sie brauchen jedoch oftmals speziell angepasste, normalerweise teurere Komponenten und Einrichtungen. Daher wird typischerweise nicht jedes Teil der elektrischen Systeme aller Fahrzeuge und jeder externen Ladestation oder Ladeinfrastruktur schnell auf die höchste technisch realisierbare Spannung modernisiert werden, beispielsweise aufgrund damit verbundener Kosten und Aufwand und weil es für eine befriedigende Leistung nicht in jedem Anwendungsfall notwendig ist. Mit anderen Worten gibt es oftmals einen Zielkonflikt, der zu technischen und ökonomischen Herausforderungen im Hinblick auf ein Designen und Betreiben von elektrischen Kraftfahrzeugen.
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In diesem Zusammenhang beschreibt die
DE 10 2017 218 067 A1 ein Mehrspannungs-Speichersystem für ein Fahrzeug zur Bereitstellung von elektrischer Leistung für ein Antriebssystem eines Fahrzeugs. Das Speichersystem umfasst eine Schalteinheit, die eingerichtet ist, ein erstes Speichermodul und ein zweites Speichermodul zum Laden in Serie zu schalten und für den Antrieb des Fahrzeugs parallel zu schalten. Das Speichersystem umfasst weiter eine Steuereinheit, die eingerichtet ist, das Antriebssystem bei Stillstand des Fahrzeugs zu betreiben, um einen Spannungsunterschied zwischen dem ersten und dem zweiten Speichermodul zu reduzieren.
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Als einen weiteren Ansatz offenbart die
DE 10 2014 004 790 A1 ein Verfahren zum Betrieb einer Energiespeichereinrichtung mit zwei parallel geschalteten Energiespeicherelementen. Wenn eine Ladebedingung erfüllt ist, schaltet eine Umschalteinrichtung das erste und das zweite Energiespeicherelement in Serie mit einer fahrzeugexternen Energiequelle.
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Ein weiterer Ansatz ist offenbar in der
WO 2010 / 130 607 A2 in Form eines Ladesystems und eines Ladeverfahrens zum Laden einer Batterie eines Fahrzeugs. Das Ziel ist es dort, das Laden der Batterie eines Fahrzeugs ohne ein speziell angepasstes externes Ladegerät zu ermöglichen. Zu diesem Zweck umfasst das Ladesystem einen Umrichter, eine Schalteinheit und einen Stromnetz-Lade Anschluss. Der Umrichter ist mit einer Batterie verbunden und wird verwendet, um Gleichstrom von der Batterie in einen für einen Motor des Fahrzeugs verwendbaren variablen Wechselstrom umzurichten. Die Schalteinheit ist mit einer Wechselspannungsseite des Umrichters und mit dem elektrischen Motor verbunden. Der Stromnetz-Lade Anschluss ist mit der Wechselspannungsseite des Umrichters und mit der Schalteinheit verbunden und wird dazu verwendet, ein externes Stromversorgungsnetz an den Umrichter anzuschließen.
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Die bisher vorgeschlagenen Ansätze und Lösungen benötigen jedoch typischerweise zusätzliche Komponenten und können daher Kosten und Komplexität in die Höhe treiben.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, effizient ein Laden eine Fahrzeugbatterie bei einer erhöhten Spannung zu ermöglichen. Dies kann sich insbesondere auf eine Effizienz im Sinne von Kosten, benötigten zusätzlichen Teilen oder Komponenten, Komplexität, Gewicht und/oder benötigtem Bauraum beziehen. Diese Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der vorliegenden Erfindung sind in den abhängigen Patentansprüchen, in der Beschreibung und in der Zeichnung angegeben.
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Ein elektrisches System für ein Kraftfahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst einen Dreiphasen-Umrichter. Der Umrichter umfasst elektrische Lastkontakte zum Anschließen einer elektrischen Last des jeweiligen Kraftfahrzeugs, die bei einer ersten Spannung arbeitet, wie etwa einer Antriebseinheit oder eines Elektromotors, an die drei Ausgangsphasen des Umrichters. Die drei Ausgangsphasen des Umrichters beziehen sich auf drei Ausgangsleitungen, Kontakte oder Anschlüsse des Umrichters, die die drei Phasen eines Wechselstroms bereitstellen. Der Umrichter umfasst weiter erste Batterieanschlüsse und zweite Batterieanschlüsse zum Anschließen einer Batterie, die mehrere Batteriemodule umfasst. Beispielsweise kann ein erstes Batteriemodul der Batterie elektrisch mit den ersten Batteriekontakten verbunden werden und ein zweites Batteriemodul der Batterie elektrisch mit den zweiten Batteriekontakten verbunden werden. Die ersten Batteriekontakte können einen positiven und einen negativen Kontakt oder Anschluss umfassen. Die zweiten Batteriekontakte können ebenso einen positiven und einen negativen Kontakt oder Anschluss umfassen.
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Ein Batteriemodul in diesem Sinne kann eine einzige Batteriezelle oder mehrere verbundene Batteriezellen sein oder umfassen. Insbesondere kann ein Batteriemodul mehrere Batteriezellen umfassen, wie etwa Lithium-Ionen-Zellen, die in Serie geschaltet sind, um eine erhöhte Spannung bereitzustellen. Weiter umfasst der Umrichter elektrische Ladekontakte zum Anschließen einer externen Ladestation, die eine zweite Spannung bereitstellt, die höher oder größer ist als die erste Spannung. Mit anderen Worten sind die elektrischen Ladekontakte ausgebildet oder dazu eingerichtet, die zweite Spannung als Ladespannung zum Laden einer an die Batteriekontakte angeschlossenen Batterie aufzunehmen. Dabei ist diese Ladespannung, d. h. die zweite Spannung, kleiner als die erste Spannung, die als Ausgangsspannung an den Ladekontakten bereitgestellt wird und bei der die an die Lastkontakte angeschlossene Last betrieben wird.
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Der Umrichter weist weiter eine Schaltmatrix auf, die einen Satz von Umrichter-Leistungsschaltern aufweist, die in drei parallelen Paaren von in Serie geschalteten Umrichter-Leistungsschaltern entsprechend den drei Phasen angeordnet sind. Mit anderen Worten bildet der Satz von Umrichter-Leistungsschaltern drei Serienschaltungen von jeweils zwei Umrichter-Leistungsschaltern, wobei diese Serienschaltungen parallel zueinander angeordnet oder geschaltet sind. Dies kann ebenso als Parallelanordnung von drei Halbbrücken mit einem jeweiligen Knotenpunkt zwischen den beiden Umrichter-Leistungsschaltern jedes Paares von Umrichter-Leistungsschaltern beschrieben werden.
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Die Schaltmatrix weist weiter zwei zusätzliche Schalter auf, die direkt mit verschiedenen der Umrichter-Leistungsschaltern verbunden sind und die in einem ersten Schaltzustand oder einer ersten Schaltkonfiguration den Umrichter, insbesondere die Schaltmatrix und damit ebenso das gesamte elektrische System gemäß der vorliegenden Erfindung, in einen Fahrermodus zum Treiben der an die Ladekontakte angeschlossenen Last bei der niedrigeren ersten Spannung versetzen. In einem davon verschiedenen zweiten Schaltzustand oder einer zweiten Schaltkonfiguration versetzen die zusätzlichen Schalter den Umrichter in einen Lademodus zum Laden einer an die ersten und zweiten Batteriekontakte angeschlossenen Batterie bei der höheren zweiten Spannung. Um dies zu erreichen, sind die zwei zusätzlichen Schalter angeordnet, um die ersten und zweiten Batteriekontakte - und damit die mehreren Batteriemodule der mit den Batteriekontakten verbundenen Batterie - in dem Fahrermodus parallel und in dem Lademodus seriell miteinander zu verbinden. Hier bedeutet ein direktes Verbinden zweier Teile oder Komponenten, dass es eine direkte ununterbrochene elektrische Leitung oder Verbindung zwischen diesen beiden Teilen oder Komponenten gibt, d. h. es ist kein Schalter oder dergleichen zwischen den beiden Teilen oder Komponenten angeordnet.
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Der Umrichter ist mit anderen Worten so eingerichtet, dass in dem ersten Schaltzustand der zusätzlichen Schalter die Last mittels der Batterie durch den Umrichter hindurch getrieben oder mit Leistung versorgt werden kann, wobei die Parallelschaltung der Batteriemodule die niedrigere erste Spannung bereitstellt. Der Umrichter ist weiter so eingerichtet, dass in dem zweiten Schaltzustand der zusätzlichen Schalter die Batterie bei der höheren zweiten Spannung geladen werden kann, wobei die serielle oder Serien-Verbindung der Batteriemodule den entsprechend größeren Spannungsabfall bereitstellt.
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Die zusätzlichen Schalter können daher auch als Betriebsmodusschalter bezeichnet werden, da sie ein Umschalten zwischen dem Fahrmodus und dem Lademodus erlauben. Die zusätzlichen Schalter sind in die Umrichter-Schaltmatrix integriert und daher kann die außer den zusätzlichen Schaltern existierende elektrische Infrastruktur, insbesondere die Umrichter-Leistungsschalter und deren Verbindungen oder deren entsprechende Schaltkreise, in beiden Betriebsmodi verwendet werden, d. h. als Teil der Schalttechnik, die sowohl zum Treiben als auch zur Leistungsversorgung der Last aus der Batterie durch den Umrichter als auch zum Laden der Batterie verwendet wird. Die vorliegende Erfindung basiert mit anderen Worten auf der Einsicht, dass die Schalter oder elektrische Infrastruktur, die schon in einem typischen konventionellen Umrichter verfügbar ist, wiederverwendet werden kann, um effizient und effektiv ein Laden und ein Fahren bei verschiedenen Spannungen mit minimalen zusätzlichen Teilen, Komplexität und Kosten zu erlauben. Das Verwenden unterschiedlicher Spannungen kann gleichzeitig die Vorteile kürzerer Ladezeiten aufgrund der höheren Ladespannung und billigerer und leichterer Antriebssystemkomponenten, wie etwa des Elektromotors, aufgrund der niedrigeren Fahrspannung bieten.
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In einem bevorzugten Beispiel sind genau zwei Batteriemodule in dem Fahrmodus parallelgeschaltet und entsprechend genau zwei Batteriemodule in dem Lademodus in Serie geschaltet. Die zweite Spannung kann dann im Wesentlichen doppelt so hoch sein wie die erste Spannung. Gleichermaßen kann jede höhere gerade Anzahl von Batteriemodulen ebenfalls verwendet werden, beispielsweise 4, 6 oder 8 Batteriemodule. Abhängig von der Anzahl der Batteriemodule kann eine entsprechende Anzahl von Batteriekontakten oder Anschlüssen bereitgestellt sein.
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Bevorzugt kann jede der drei Ausgangsphasen des Umrichters mit einem anderen Knotenpunkt zwischen den jeweiligen zwei Umrichter-Leistungsschaltern eines der Paare von Umrichter-Leistungsschaltern angeschlossen sein.
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Im Kontext der vorliegenden Erfindung ist der Begriff „Schalter“ in einem breiten Sinn zu verstehen. Beispielsweise kann ein solcher Schalter einen oder mehrere Transistoren, wie beispielsweise einen IGBT oder MOSFET, umfassen.
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Außer dem Umrichter kann das elektrische System gemäß der vorliegenden Erfindung ebenso die mit den Leistungskontakten verbundene Last, insbesondere einen Elektromotor, die mit den Batteriekontakten verbundene Batterie und/oder entsprechende Verbindungen, Verbindungseinrichtungen, Schnittstellen und/oder dergleichen umfassen.
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In einer vorteilhaften Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ist das elektrische System dimensioniert, d. h. eingerichtet für eine erste Spannung von im Wesentlichen 400 V und eine zweite Spannung von im Wesentlichen 800 V. „Im Wesentlichen“ in diesem Sinne gibt an, dass diese Spannungen variieren oder abweichen können, beispielsweise um bis zu 10 %. Während die Erfindung für verschiedene erste und/oder zweite Spannungen adaptiert werden kann, können die angegebenen Werte effektiv und effizient eine Realisierung der genannten Vorteile von kurzen Ladezeiten und relativ kostengünstigen aber trotzdem ausreichend leistungsfähigen Komponenten zum Treiben oder zur Leistungsversorgung des jeweiligen Kraftfahrzeugs ermöglichen.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ist die Batterieseite eines ersten der zusätzlichen Schalter direkt angeschlossen an einen der Batteriekontakte und ist über einen Umrichter-Leistungsschalter des ersten Paares von Umrichter-Leistungsschaltern mit der ersten Ausgangsphase verbindbar. Eine Lastseite des ersten zusätzlichen Schalters ist über einen Umrichter-Leistungsschaltern des dritten Paares von Umrichter-Leistungsschaltern mit der ersten Ausgangsphase verbindbar. Eine Batterieseite des zweiten der zusätzlichen Schalter ist direkt an einen anderen der Batteriekontakte angeschlossen und über einen Umrichter-Leistungsschalter des zweiten Paars von Umrichter-Leistungsschaltern mit der zweiten Ausgangsphase verbindbar. Die Lastseite des zweiten zusätzlichen Schalters ist über den anderen Umrichter-Leistungsschalter des dritten Paares von Umrichter-Leistungsschaltern mit der dritten Ausgangsphase verbindbar. Ein erster und ein zweiter der Ladekontakte sind direkt mit der zweiten bzw. dritten Ausgangsphase verbunden.
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Die Batterieseite eines Schalters in diesem Sinne kann insbesondere die Seite oder den Teil des Schalters referenzieren, die bzw. der sogar dann mit dem jeweiligen Batteriekontakt verbunden, insbesondere direkt verbunden, bleibt, wenn der Schalter geöffnet wird. Entsprechend referenziert die Lastseite des Schalters die jeweilige andere Seite oder den jeweiligen anderen Teil des Schalters, insbesondere die Seite, die mittels eines Schalters mit einer der drei Ausgangsphasen, d. h. mit den Lastkontakten, verbunden oder verbindbar ist. Die hier vorgeschlagene Konfiguration des Umrichters und insbesondere der Schaltmatrix bietet vorteilhaft eine besonders einfache und wenig komplexe Implementierung zum Realisieren der genannten Vorteile der vorliegenden Erfindung. Für diese Konfiguration können beide zusätzliche Schalter in dem ersten Schaltzustand geschlossen und in dem zweiten Schaltzustand offen sein.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung umfassen die Ladekontakte drei individuelle Ladeanschlüsse, von denen jeder direkt mit einer anderen der drei Ausgangsphasen, d. h. mit einem anderen der entsprechenden drei Lastkontakte, verbunden ist, um ein AC-Laden der Batterie durch den Umrichter zu erlauben. Während für eine reine DC-Ladelösung das elektrische System nur zwei Ladekontakte umfassen kann, kann der zusätzliche dritte Ladekontakt vorteilhaft zusätzliche Flexibilität bereitstellen, da sowohl DC-Laden als auch AC-Laden verwendet werden kann. Zum AC-Laden können die zusätzlichen Schalter ebenfalls in den zweiten Schaltzustand versetzt werden. Im Falle des AC-Ladens können die Umrichter-Leistungsschalter als AC/DC-Wandler arbeiten.
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Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Kraftfahrzeug, umfassend ein elektrisches System gemäß der vorliegenden Erfindung, eine mehrere Batteriemodule umfassende Batterie, die elektrisch mit einer Batterieseite des Umrichters, also mit den Batteriekontakten, verbunden ist, und einen elektrischen Antriebsmotor, der elektrisch mit einer Lastseite des Umrichters, d. h. mit den Lastkontakten, verbunden ist. Das vorliegend erfindungsgemäße Kraftfahrzeug kann das in Zusammenhang mit dem vorliegend erfindungsgemäßen elektrischen System referenzierte Kraftfahrzeug sein und kann daher beliebige der im Zusammenhang mit dem vorliegend erfindungsgemäßen elektrischen System genannten Merkmale oder Komponenten haben. Die Batterie des vorliegend erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs kann als Traktionsbatterie des Fahrzeugs eingerichtet sein. Während das Kraftfahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung ein Kraftwagen sein kann, ist es nicht darauf beschränkt und kann ebenso ein Lastkraftwagen, ein Motorrad, ein Kompaktfahrzeug, ein Schienenfahrzeug, ein Flugzeug oder dergleichen sein.
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Weitere Merkmale und Merkmalskombinationen der Erfindung können sich aus den Patentansprüchen, den Figuren und/oder der Beschreibung der Figuren ergeben. Die oben genannten Merkmale und Merkmalskombinationen ebenso wie die unten beschriebenen und/oder nur in den Figuren gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in den jeweiligen beschriebenen oder gezeigten Kombinationen, sondern ebenso in anderen Kombinationen oder jeweils für sich alleine genommen anwendbar, ohne den Bereich der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
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Die Zeichnung zeigt in:
- 1 eine schematische Repräsentation eines elektrischen Systems, umfassend eine Batterie und einen Motor, die beide mit einem Umrichter in einem Fahrmodus verbunden sind;
- 2 das elektrische System in einer DC-Ladekonfiguration und verbunden mit einer DC-Ladestation;
- 3 das elektrische System in einer AC-Ladekonfiguration und verbunden mit einer AC-Ladestation; und
- 4 eine schematische Repräsentation eines das elektrische System umfassenden Kraftwagens.
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Gleiche und funktionsgleiche Elemente sind in den Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
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1 zeigt schematisch ein elektrisches System 10, das als zentrales Element einen Umrichter 12 umfasst. Das elektrische System 10 umfasst weiter eine Batterie 14 mit mehreren Batteriemodulen 16 ebenso wie eine Last in Form eines elektrischen Motors 18. Die Batterie 14 und der Motor 18 sind elektrisch mit dem Umrichter 12 verbunden. Zu diesem Zweck umfasst der Umrichter 12 mehrere Batteriekontakte 20 auf seiner DC- oder Batterieseite und drei Lastkontakte 22 auf seiner AC- oder Lastseite.
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Die Lastkontakte 22 sind intern mit drei Ausgangsphasen 22, nämlich einer ersten Ausgangsphase 26, einer zweiten Ausgangsphase 28 und einer dritten Ausgangsphase 30 des Umrichters 12, verbunden und durch diese mit Leistung versorgt.
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Der Umrichter 12 umfasst weiter eine Schaltmatrix, die in diesem Beispiel schematisch durch sechs Umrichter-Leistungsschalter 32 gebildet ist, die in drei parallelen Halbbrücken angeordnet sind, und zwei zusätzliche Schalter 36. Jede der Halbbrücken umfasst zwei in Serie geschaltete Umrichter-Leistungsschalter 32 mit einem jeweiligen Knotenpunkt 34 zwischen diesen. Diese Knotenpunkte 34 sind direkt mit einer der Ausgangsphasen 24 verbunden. Vorliegend sind die zweite Ausgangsphase 28 und die dritte Ausgangsphase 30 auch direkt mit Ladekontakten 38 des Umrichters 12 verbunden. Zusätzlich umfasst das elektrische System 10 einen Zwischenkreis mit zwei schematisch angedeuteten Zwischenkreiskondensatoren 40, die parallel mit den drei Halbbrücken aus Umrichter-Leistungsschaltern 32 geschaltet sind.
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Vorliegend ist die Schaltmatrix des Umrichters 12 in einer Fahrmodus-Konfiguration gezeigt, wobei die Batteriemodule 16 parallelgeschaltet sind, um den Motor 18 bei einer ersten Spannung, hier angedeutet als Fahrspannung Ud, zu treiben. Diese Fahrspannung Ud kann beispielsweise 400 V sein.
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In dieser Fahrmodus-Konfiguration der Schaltmatrix sind beide zusätzlichen Schalter 36 in einen ersten Schaltzustand geschaltet. Das bedeutet, dass der erste zusätzliche Schalter SA1 und der zweite zusätzliche Schalter SA2 geschlossen sind. Die Umrichter-Leistungsschalter, d. h. der erste bis sechse Umrichter-Leistungsschalter S1 bis S6, sind hier als offen gezeigt, können aber je nach Bedarf zwischen offenen und geschlossenen Schaltzuständen umgeschaltet werden, um Leistung an den Motor 18 bereitzustellen.
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2 zeigt das elektrische System 10 in einer DC-Ladeaufstellung oder DC-Ladekonfiguration. Hier ist eine externe DC-Ladestation 42 an die Ladekontakte 38 angeschlossen. Die DC-Ladestation 42 stellt eine zweite Spannung, hier angedeutet als Ladespannung Uc, bereit. Die Ladespannung Uc kann verschieden sein von der Fahrspannung Ud, beispielsweise doppelt so hoch. Das bedeutet, dass im vorliegenden Beispiel die Ladespannung Uc 800 V sein kann. Für diese DC-Ladekonfiguration, d. h. zum Laden der Batterie 14 durch den Umrichter 12 mittels der DC-Ladestation 42, ist der Umrichter 12 in einen DC-Lademodus versetzt. In diesem DC-Lademodus und einer entsprechenden DC-Ladekonfiguration der Schaltmatrix sind beide zusätzlichen Schalter 36 in einem zweiten Schaltzustand versetzt. Dies bedeutet, dass der erste zusätzliche Schalter SA1 und der zweite zusätzliche Schalter SA2 offen sind. Zusätzlich sind der erste Umrichter-Leistungsschalter S1, der zweite Umrichter-Leistungsschalter S2, der dritte Umrichter-Leistungsschalter S3 und der sechste Umrichter-Leistungsschalter S6 geschlossen, während die übrigen Umrichter-Leistungsschalter S4 und S5 offen sind. Mit dieser Konfiguration sind die Batteriemodule 16 in Serie geschaltet, um den Spannungsabfall bereitzustellen, der der höheren Ladespannung Uc entspricht. Zur weiteren Klarstellung ist ein DC-Strompfad von und zu der DC-Ladestation 42 durch das elektrische System 10 durch Pfeile angedeutet. Die übrigen Merkmale des elektrischen Systems 10 - wie beispielsweise die Batteriekontakte 20 und die Lastkontakte 22 - entsprechen den jeweiligen Merkmalen wie sie in Verbindung mit 1 beschrieben sind, auch wenn sie nicht explizit in 2 gekennzeichnet sind. Der Einfachheit halber gilt das Gleiche für die schematische Darstellung des elektrischen Systems 10 in 3.
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Das elektrische System 10 wie es schematisch in 3 dargestellt ist, ist für ein Dreiphasen-AC-Laden der Batterie 14 durch den Umrichter 12 eingerichtet. Zu diesem Zweck umfasst der Umrichter 12 als Teil der Ladekontakte 38 einen zusätzlichen dritten Ladekontakt 44, der direkt mit der ersten Ausgangsphase 26 verbunden ist. Um die Batterie 14 in einem AC-Lademodus aufzuladen, ist eine externe AC-Ladestation 46 elektrisch an die drei Ladekontakte 38 angeschlossen und die Schaltmatrix des Umrichters 12 in einen AC-Lademodus oder eine AC-Ladekonfiguration versetzt, in der wie dargestellt alle Umrichter-Leistungsschalter 32 offen und beide zusätzlichen Schalter 36 geschlossen, also in dem zweiten Schaltzustand, sind. Die relativ einfache und kostengünstige Ergänzung des dritten Ladekontakts 44 ermöglicht es damit, den Umrichter 12 als AC/DC-Wandler zu verwenden. Es wird dann kein separates dediziertes AC-Ladegerät gebraucht, was vorteilhafte Reduzierungen in Kosten, Gewicht, Komplexität und benötigtem Bauchraum ermöglicht.
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4 zeigt schematisch ein Kraftfahrzeug 48, das das elektrische System 10 umfasst. In diesem Beispiel ist die Batterie 14 eine Traktionsbatterie des Kraftfahrzeugs 48 und der Motor 18 ist als Antriebsmotor eingerichtet und mit einer Antriebsachse 50 verbunden, um letztlich Antriebsräder 52 des Kraftfahrzeugs 48 anzutreiben.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- elektrisches System
- 12
- Umrichter
- 14
- Batterie
- 16
- Batteriemodule
- 18
- Motor
- 20
- Batteriekontakte
- 22
- Lastkontakte
- 24
- Ausgangsphasen
- 26
- erste Ausgangsphase
- 28
- zweite Ausgangsphase
- 30
- dritte Ausgangsphase
- 32
- Umrichter-Leistungsschalter
- 34
- Knotenpunkte
- 36
- zusätzliche Schalter
- 38
- Ladekontakte
- 40
- Zwischenkreiskondensatoren
- 42
- DC-Ladestation
- 44
- dritter Ladekontakt
- 46
- AC-Ladestation
- 48
- Fahrzeug
- 50
- Antriebsachse
- 52
- Räder
- S1 - S6
- erster bis sechster Umrichter-Leistungsschalter
- SA1
- erster zusätzlicher Schalter
- SA2
- zweiter zusätzlicher Schalter
- Ud
- Fahrspannung
- Uc
- Ladespannung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102017218067 A1 [0003]
- DE 102014004790 A1 [0004]
- WO 2010/130607 A2 [0005]
