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Die Erfindung betrifft ein Radmodul für ein Kraftfahrzeug, mit (i) einem Rad, (ii) einer Radführung zur Führung des Rades, wobei diese Radführung ihrerseits eine Radträgereinheit zur Lagerung des Rades umfasst, die eine elektrische Antriebsmaschine und/oder eine Bremseinrichtung aufweist, (iii) Leitungen, die als elektrische Leitungen und/oder Pneumatikleitungen und/oder Hydraulikleitungen und/oder Kühlleitungen ausgebildet sind, sowie (iv) ein Halterungssystem zur Halterung der Leitungen an der Radführung mit mehreren Halteelementen.
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Die Erfindung betrifft weiterhin ein Kraftfahrzeug mit einem oder mehreren derartigen Radmodulen.
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Mit der Integration des elektrischen Antriebs in die einzelnen Räder und mit der Kombination aus einzeln angetriebenen und lenkbaren Rädern (Radmodulen) ergeben sich neuartige Möglichkeiten hinsichtlich der Fahrzeugmanövrierbarkeit in beengten Situationen. So können beispielsweise kleinste Parklücken durch Einparken quer zur Fahrtrichtung genutzt werden. Möglich macht das ein in das Radmodul integrierter elektrischer Steller für die Lenkung (Lenkaktor), der einen Lenkeinschlag bis zu 90° in jede Richtung ermöglicht. Mit anderen Worten lassen sich über ein solches Radmodul sehr große Lenkwinkel realisieren, die beispielsweise zum Einparken genutzt werden können. Durch die Kombination aus dieser extremen Beweglichkeit mit dem elektrischen Antrieb eignet sich ein derartiges Radmodul besonders für Kraftfahrzeuge, die vornehmlich im Stadtverkehr genutzt werden, unter anderem auch für selbstfahrende Kraftfahrzeuge für den Stadtverkehr.
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Als autonomes Kraftfahrzeug oder selbstfahrendes Kraftfahrzeug bezeichnet man ein Kraftfahrzeug, das ohne Einfluss eines menschlichen Fahrers fahren, steuern und einparken kann (hochautomatisiertes Fahren bzw. autonomes Fahren). Eine Sonderform des autonomen Kraftfahrzeugs ist das autonome Personenbeförderungsfahrzeug, welches auch als People Mover oder autonomer People Mover bezeichnet wird. Autonom bedeutet in diesem Zusammenhang, dass keine der beförderten Personen das Fahrzeug steuert, sondern dass das Personenbeförderungsfahrzeug selbstgesteuert oder automatisch gesteuert ist. Die beförderten Personen sind also in der Regel „nur“ Fahrgäste/Passagiere.
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Ein Radmodul der eingangs genannten Art ist beispielsweise aus der Druckschrift
DE 10 2018 117 376 A1 bekannt. Diese Druckschrift zeigt ein Radmodul für ein Kraftfahrzeug, mit (i) einem Rad und (ii) einer Radführung zur Führung des Rades, welche ihrerseits (a) eine Radträgereinheit zur Lagerung des Rades, die eine elektrische Antriebsmaschine und/oder eine Bremseinrichtung aufweist, (b) eine die Radträgereinheit tragende Radgabel, (c) eine Feder-Dämpfer-Einheit und (d) zumindest einen Teil einer Lagerungseinheit zur Lagerung des Radmoduls an einem Fahrzeugaufbau des Kraftfahrzeugs umfasst, wobei das Radmodul weiterhin (iii) elektrische Leitungen sowie (iv) ein Halterungssystem zur Halterung der Leitungen an der Radführung mit mehreren Halteelementen aufweist. Die Druckschrift erwähnt weiterhin auch Kraftfahrzeuge mit derartigen Radmodulen.
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Prinzipiell sind durch derartige Radmodule extrem große Lenkwinkel und ein ansprechender Federweg der Feder-Dämpfer-Einheit realisierbar. Ein beschränkender Faktor ist in dieser Druckschrift jedoch nicht explizit thematisiert, nämlich die Führung der benötigten Leitungen, zum Beispiel für die elektrische Antriebsmaschine und/oder die Bremseinrichtung. Diese müssen bis zu dem Fahrzeugaufbau geführt werden, ohne den Lenk- und/oder Federweg zu beschränken und ohne zu einem Sicherheitsrisiko zu werden.
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Es ist Aufgabe der Erfindung ein Radmodul und ein entsprechendes Kraftfahrzeug anzugeben, bei denen der gewünschte Lenk- und/oder Federweg voll zur Verfügung steht und ein sicherer Betrieb gewährleistet ist.
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Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche 1 und 10. Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben, die jeweils einzeln oder in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können.
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Bei dem erfindungsgemäßen Radmodul für ein Kraftfahrzeug, mit einem Rad und einer Radführung zur Führung des Rades, welche ihrerseits eine Radträgereinheit zur Lagerung des Rades umfasst, die eine elektrische Antriebsmaschine und/oder eine Bremseinrichtung aufweist, wobei das Radmodul weiterhin als elektrische Leitungen und/oder Pneumatikleitungen und/oder Hydraulikleitungen und/oder Kühlleitungen ausgebildete Leitungen sowie ein Halterungssystem zur Halterung der Leitungen an der Radführung mit mehreren Halteelementen aufweist, ist vorgesehen, dass an mindestens einem der Halteelemente mindestens ein Knickschutzelement zum Schutz der entsprechenden Leitung/Leitungen vor einem Abknicken angeordnet ist. Auf diese Weise werden die genannten Leitungen im Bereich der Halteelemente definiert geführt und ein Abknicken bei größeren Lenkwinkeln, insbesondere von 90° oder mehr, des Radmoduls und/oder bei einer Federbewegung vermieden.
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Die Leitungen sind insbesondere Anschlussleitungen für Komponenten des Rades oder des Radmoduls. In der Regel verlaufen die Anschlussleitungen von solchen Komponenten über die von den Positionen der Halteelemente gegebenen Fixpunkten an der Radführung bis zu einem Bereich in der Umgebung einer Lagerungseinheit zur Lagerung des Radmoduls an einem Fahrzeugaufbau des Kraftfahrzeugs. Im Bereich dieser Fixpunkte ist die Gefahr eines Abknickens von Leitungen besonders hoch, weswegen eine Positionierung der Knickschutzelemente an diesen Stellen besonderen Sinn macht.
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Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass das mindestens eine Knickschutzelement einen Abstützteil zum Abstützen an dem Halteelement und mindestens einen flexiblen Führungsteil zum Führen der entsprechenden Leitung aufweist. Auf diese Weise wird größtmöglicher Knickschutz mit hoher Flexibilität kombiniert.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass das mindestens eine Knickschutzelement oder zumindest das mindestens eine flexible Führungsteil dieses Knickschutzelements als eine die entsprechende Leitung am Halteelement umfänglich umgebende Knickschutztülle ausgebildet ist. Knickschutztüllen sind aus anderen Anwendungsbereichen bekannt und haben sich dort bewährt.
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Bevorzugt ist vorgesehen, dass die Radführung weiterhin eine die Radträgereinheit tragende Radgabel, eine Feder-Dämpfer-Einheit und zumindest einen Teil einer Lagerungseinheit zur Lagerung des Radmoduls an einem Fahrzeugaufbau des Kraftfahrzeugs aufweist. Ein solcher Aufbau ist beispielsweise aus der eingangs genannten
DE 10 2018 117 376 A1 bekannt und hat sich bei derartigen Radmodulen bewährt.
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Dabei ist insbesondere vorgesehen, dass die Halteelemente die Leitungen derart an der Radführung halten, dass sich mindestens eine Leitungsschleife ausbildet, die ein Federn der Feder-Dämpfer-Einheit über einen vorgegebenen Federweg und/oder ein Drehen der Radführung und des Rades über einen vorgegebenen Lenkwinkelbereich ermöglicht. Die mindestens eine Leitungsschleife ist eine vordefinierte Leitungsschleife. Auf diese Weise werden die genannten Leitungen definiert führt und einen Kontakt mit sich bewegenden Teilen, z.B. mit dem drehenden Rad, vermieden. Weiterhin wird ein gewünschter Lenkwinkel, insbesondere von min. 135°, des Radmoduls und/oder die Ein- und Ausfederbewegung des Federbeins ermöglicht.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist ein Halteelement an der Radgabel angeordnet. Dieses Halteelement ist in der Regel das zentrale Halteelement des Halterungssystems.
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Besonders bevorzugt ist dann vorgesehen, dass ein anderes Halteelement an der Radträgereinheit oder der Schwinge angeordnet ist. In der Regel wird dieses andere Halteelement dabei an der Schwinge angeordnet. Die sich ergebende Leitungsschleife zwischen dem zentralen Halteelement und dem anderen Halteelement verläuft insbesondere in einer im Wesentlichen horizontalen Ebene und ermöglicht die Ein- und Ausfederbewegung der Feder-Dämpfer-Einheit.
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Alternativ oder zusätzlich ist dann mit Vorteil vorgesehen, dass ein weiteres Halteelement an der Lagerungseinheit oder an einem einheitsnahen Teil der Radgabel angeordnet ist. Die sich ergebende Leitungsschleife zwischen dem zentralen Halteelement und dem weiteren Halteelement verläuft insbesondere in einer im Wesentlichen vertikalen Ebene und ermöglicht die Realisierung der Lenkbewegung in einem gewünschten Lenkwinkelbereich.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist die Radführung weiterhin eine Schwinge zwischen der Radgabel und der Radträgereinheit auf, wobei die Feder-Dämpfer-Einheit zwischen der Radgabel und der Schwinge gelenkig angebunden angeordnet ist. Auf diese Weise ist die Feder-Dämpfer-Einheit im Bereich Radgabel-Radträgereinheit angeordnet und nicht in einem Bereich der Lagerung des Radmoduls an dem Fahrzeugaufbau.
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Die Leitungen oder zumindest ein Teil der Leitungen sind insbesondere Anschlussleitungen für die elektrische Antriebsmaschine und/oder die Bremseinrichtung. Diese Anschlussleitungen können neben elektrischen Leitungen auch Pneumatik-, Hydraulik-, Kühl- und/oder andere Leitungen sein. Dabei ist mit Vorteil vorgesehen, dass die Anschlussleitungen elektrische Leitungen, insbesondere Hochvoltleitungen (HV-Leitungen), und/oder Hydraulikleitungen und/oder Kühlleitungen sind.
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Gemäß noch einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist die Radführung weiterhin einen Lenkaktor zum Einstellen des Lenkwinkels des Rades über die Radgabel auf. Ein derartiger Lenkaktor ist prinzipiell aus der eingangs erwähnten Druckschrift
DE 10 2018 117 376 A1 bekannt.
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Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung weist die Radführung zur Höhenverstellung des Fahrzeugaufbaus weiterhin eine Niveauverstelleinheit auf. Auch eine derartige Niveauverstelleinheit ist prinzipiell aus besagter eingangs erwähnter Druckschrift bekannt.
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Bei dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug ist vorgesehen, dass es eines oder mehrere derartige Radmodulen aufweist. Das Kraftfahrzeug ist insbesondere ein selbstfahrendes Kraftfahrzeug. Mit Vorteil ist das Kraftfahrzeug ein zweispuriges Kraftfahrzeug.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs ist vorgesehen, dass dieses Kraftfahrzeug als autonomes Personenbeförderungsfahrzeug ausgebildet ist. Ein autonomes Personenbeförderungsfahrzeug wird auch als (autonomer) People Mover bezeichnet. Autonom bedeutet in diesem Zusammenhang, dass keine der beförderten Personen das Fahrzeug steuert, sondern dass das Personenbeförderungsfahrzeug selbstgesteuert bzw. automatisch gesteuert ist.
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Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels exemplarisch erläutert, wobei die nachfolgend dargestellten Merkmale sowohl jeweils einzeln als auch in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können. Es zeigen:
- 1: ein Radmodul für ein Kraftfahrzeug gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung in einer Ansicht von der Seite,
- 2: das in 1 gezeigte Radmodul für ein Kraftfahrzeug in einer Ansicht von vorne und
- 3: ein Detail des Radmoduls mit einer Anordnung aus Halteelement, Anschlussleitung und Knickschutzelement des Radmoduls.
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Die 1 zeigt ein Radmodul 10 für ein Kraftfahrzeug, beispielsweise ein selbstfahrendes Kraftfahrzeug wie einen sogenannten People Mover, in einer Ansicht von der Seite. Dieses Radmodul 10 umfasst neben einem Rad 12 eine Radführung 14 zur Führung des Rades 12. Die Radführung 14 weist die folgenden Komponenten auf: Eine Radträgereinheit 16 zur Lagerung des Rades 12, eine Lagerungseinheit 18 zu einer eine Lenkbewegung ermöglichenden Lagerung des Radmoduls 10 in einem Fahrzeugaufbau des Kraftfahrzeugs sowie eine Radgabel 20, eine Schwinge 22, die in einem Drehpunkt 24 gelenkig an der Radgabel 20 gelagert ist, und eine erst in 2 im einzelnen gezeigten Feder-Dämpfer-Einheit 26, durch sich ein entsprechender Federweg (Doppelpfeil 28) ergibt. Die Feder-Dämpfer-Einheit 26 wird manchmal auch als Federbein bezeichnet. Die Schwinge 22 ist zwischen Radgabel 20 und Radträgereinheit 16 angeordnet, wobei die Feder-Dämpfer-Einheit 26 zwischen der Radgabel 20 und der Schwinge 22 gelenkig angebunden angeordnet ist. Ein solcher Aufbau ist beispielsweise als klassischer Aufbau eines Motorrad-Vorderrades bekannt.
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Ein Drehen der Radgabel 24 zum Lenken erfolgt in der Regel durch einen hier nicht gezeigten Lenkaktor über eine nicht gezeigte Lenkachse. Dabei ist diese Lenkachse in der Regel in der Lagerungseinheit 18 drehbar gelagert, über die das Radmodul 10 an einem Fahrzeugaufbau des Kraftfahrzeugs befestigt ist. Die Lagerungseinheit 18 zur Lagerung des Radmoduls 10 kann beispielsweise von einer Niveauverstelleinheit gebildet sein.
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Die Radführung 14 umfasst weiterhin eine elektrische Antriebsmaschine 30, die hier im Beispiel als Radnabenmotor 32 ausgebildet ist. Die als Radnabenmotor 32 ausgebildete Antriebsmaschine 30 dient dem Antrieb wie der Lagerung des Rades 12. Beide Komponenten bilden eine Rad-Antriebs-Einheit.
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Das Radmodul 10 ist weiterhin mit mehreren Leitungen 34, 36 versehen, die hier im Beispiel Anschlussleitungen 34, 36 für die Antriebsmaschine 30 sind. Dabei gibt es Kühlleitungen 34 und elektrische Leitungen 36, die die Antriebsmaschine 30 mit entsprechenden Aggregaten verbinden. Über die Kühlflüssigkeit der Kühlleitungen wird die elektrische Antriebsmaschine 30 gekühlt und über die elektrischen Leitungen 36 mit elektrischer Energie versorgt. In der Regel sind diese elektrischen Leitungen 36 Hochspannungsleitungen.
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Das Radmodul 10 umfasst weiterhin ein Halterungssystem 38 zur Halterung der Anschlussleitungen 34, 36 an der Radführung 14. Das Halterungssystem 38 weist dabei mehrere Halteelementen 40, 42, 44 auf, die die Leitungen 34, 36 derart an der Radführung 14 halten, dass sich zwei Leitungsschleifen 46, 48 ausbildet. Von den beiden Leitungsschleifen 46, 48 ermöglicht die eine Leitungsschleife 46 ein Federn der Feder-Dämpfer-Einheit 26 über einen vorgegebenen Federweg und die andere Leitungsschleife 48 ein Drehen der Radführung 14 und des Rades 12 über einen vorgegebenen Lenkwinkelbereich. Die beiden Leitungsschleifen 46, 48 sind dabei vordefinierte Leitungsschleifen, die über die Positionen der Halteelemente 40, 42, 44 an der Radführung 14 und die Länge der die einzelnen Leitungsschleifen 46, 48 bildenden Abschnitte der Leitungen 34, 36 definiert und an die Konstruktion des restlichen Radmoduls 10 angepasst sind.
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Auf diese Weise werden die genannten Leitungen 34, 36 definiert geführt und ein Kontakt mit sich bewegenden Teilen, z.B. mit dem drehenden Rad 12, vermieden. Weiterhin wird ein gewünschter Lenkwinkel des Radmoduls 10, insbesondere von mindestens 135°, und/oder die Ein- und Ausfederbewegung der Feder-Dämpfer-Einheit 26 ermöglicht.
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An dem Halteelement 42 sind Knickschutzelemente 50 zum Schutz der entsprechenden Leitungen 34, 36 vor einem Abknicken in der Leitungsschleife 48, also im Beispiel in der oberen Leitungsschleife, angeordnet. Diese Knickschutzelemente 50 ermöglichen ein Drehen der Radführung 14 und des Rades 12 über den gesamten vorgegebenen Lenkwinkelbereich ohne dass ein Abknicken der Leitungen 34, 36 in dieser Leitungsschleife 48 droht. Sollte ein Abknicken auch in der anderen Leitungsschleife 46, also hier im Beispiel der unteren Leitungsschleife, zu befürchten sein, so können auch hier Knickschutzelemente 50 vorgesehen sein.
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Die 2 zeigt das Radmodul 10 in einer Ansicht von vorne. In dieser Ansicht ist nun die Feder-Dämpfer-Einheit 26 und ihre Einbausituation innerhalb der Radführung 14 klar erkennbar. Die Feder-Dämpfer-Einheit 26 umfasst einen Dämpfer 52 und eine Feder 54. Weiterhin sind in dieser Perspektive die Halteelemente 40, 42 wie auch die beiden Leitungsschleifen 46, 48 der Leitungen 34, 36 gut erkennbar. Sie verlaufen auf der dem Rad 12 abgewandten Seite der Radführung 14 mit ihrer Radgabel 20, Schwinge 22 und Feder-Dämpfereinheit 26.
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Die 3 zeigt schließlich in einer schematischen Darstellung ein Detail des Radmoduls 10 mit einer Anordnung aus dem Halteelement 40, 42, 44, einer der Leitungen 34, 36 und einem der Knickschutzelement 50 des Radmoduls 10. Die Leitung 34, 36 ist an/in dem Halteelement 42 eingespannt. Das Knickschutzelement 50 weist ein als Stützfuß ausgeformtes Abstützteil 56 zum Abstützen an dem Halteelement 40, 42, 44 und ein flexibles Führungsteil 58 zum Führen der entsprechenden Leitung 34, 36 auf. Das Abstützteil 56 hüllt einen vom Abknicken bedrohten Leitungsabschnitt 60 der Leitung 34, 36 unmittelbar an einer Außenkante 62 des Halteelements 40, 42, 44 ein. Der flexible Führungsteil 58 führt die Leitung 34, 36 in einem relativ großen Bogen von dem Halteelement 40, 42, 44 weg. Ein entsprechender „potentieller Knickbereich“ wird also durch das Knickschutzelement 50 „entschärft“. Dabei ist das Knickschutzelement 50 als eine die entsprechende Leitung 34, 36 am Halteelement 42 umfänglich umgebende Knickschutztülle 64 ausgebildet.
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Im Folgenden sollen wichtige Aspekte der Verwendung solcher Knickschutzelemente 50 beim Radmodul-Aufbau und die Funktion noch einmal mit anderen Worten beschrieben werden:
- Bei Komponenten und Subsystemen eines Radmoduls 10, die eine Relativbewegungen zueinander ausführen, aber gleichzeitig mit einer oder mehreren Anschluss- oder anderen Leitungen 34, 36 (ob als Kabel oder als Schlauch ausgeführt) verbunden sind, kann es passieren, dass die jeweilige Leitung 34, 36 durch die Relativbewegung übermäßig starken Biegebelastungen ausgesetzt wird. Diese Biegebelastungen treten besonders stark im unmittelbaren Bereich der Einspannung an einer der Halteelemente 40, 42, 44 auf und wirken sich mindern auf die Lebensdauer der Leitungen 34, 36 aus.
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Durch eine Minderung der Biegung/Knickung der Leitung in unmittelbar angrenzenden Bereich zur Einspannung/Befestigung der Leitung an der Komponente/Subsystem durch eine entsprechende Verstärkung kann die Lebensdauer der Leitung deutlich gesteigert werden.
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Dafür wird der Fußbereich (Abstützteil 56) des Knickschutzelements 50 mit einer höheren Festigkeit ausgeführt um die Knickneigung der Leitung 34, 36 im Bereich der Einspannung zu reduzieren. Mit fortlaufender Entfernung der Leitung 34, 36 von der Einspannung der Leitung 34, 36 nimmt die Festigkeit des Knickschutzelements 50 ab. Die axiale Position des Knickschutzelements 50 kann durch ein Kraftschlusselement (z.B. einen Kabelbinder - hier nicht gezeigt) sichergestellt werden.
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Vier Haupt-Varianten des tüllenartigen Knickschutzelements 50 sind denkbar:
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Variante 1
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Durch eine axiale Montage des Knickschutzelements 50 ein Mantel der Knickschutztülle 64 in axialer Richtung geschlossen ausgeführt. So kann sichergestellt werden, dass sich das Knickschutzelement 50 nicht in radialer Richtung von der Leitung 34, 36 löst. Bei dieser Variante ist allerdings die Anbringung des Knickschutzelements 50 schon während des Montageprozess der Leitung 34, 36 erforderlich.
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Variante 2
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Durch ein Knickschutzelement 50 mit einem geraden Schlitz in axialer Richtung über den Mantel, kann das Knickschutzelement 50 jederzeit auch nach bereits abgeschlossenen Montage der zu schützenden Leitung 34, 36 erfolgen.
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Variante 3
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Durch ein Knickschutzelement 50 mit einem spiralförmig umlaufenden Schlitz über den Mantel, kann das Knickschutzelement 50 jederzeit auch nach bereits abgeschlossenen Montage der zu schützenden Leitung 34, 36 erfolgen und bietet gleichzeitig eine erhöhte Sicherheit gegen ein radiales Lösen.
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Variante 4
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Um die Knickneigung der Leitung 34, 36 im Bereich der Einspannung weiter zu reduzieren, sind die oben beschriebenen Varianten des Knickschutzelements 50 insbesondere mit einem Abstützteil 56, insbesondere Abstützfuß, ausgeführt. Dieser stützt die auf die Leitung 34, 36 wirkenden Biegemomente zu dem Gehäuse des jeweiligen Halteelements 40, 42, 44 ab und bietet einen erhöhten Knickschutz.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Radmodul
- 12
- Rad
- 14
- Radführung
- 16
- Radträgereinheit
- 18
- Lagerungseinheit (Lagerung Radmodul)
- 20
- Radgabel
- 22
- Schwinge
- 24
- Drehpunkt
- 26
- Feder-Dämpfer-Einheit
- 28
- Doppelpfeil (Federweg)
- 30
- elektrische Antriebsmaschine
- 32
- Radnabenmotor
- 34
- Leitung (Kühl-)
- 36
- Leitung (Hochspannungs-)
- 38
- Halterungssystem (mehrteilig)
- 40
- erstes Halteelement (an Schwinge)
- 42
- zweites Halteelement (an Gabel)
- 44
- drittes Halteelement (oben an Gabel)
- 46
- erste Leitungsschleife
- 48
- zweite Leitungsschleife
- 50
- Knickschutzelement
- 52
- Dämpfer
- 54
- Feder
- 56
- Abstützteil
- 58
- Führungsteil
- 60
- Leitungsabschnitt
- 62
- Kante
- 64
- Knickschutztülle
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102018117376 A1 [0005, 0013, 0020]
