DE102020106436A1

DE102020106436A1 - System, Anlage und Verfahren zur optimalen Ausnutzung eines Parkraums

Info

Publication number: DE102020106436A1
Application number: DE102020106436.5A
Authority: DE
Inventors: Anmelder Gleich
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2020-03-10
Filing date: 2020-03-10
Publication date: 2021-09-16

Abstract

Es ist ein System zur optimalen Ausnutzung eines Parkraums für Kraftwagen, wobei der Parkraum mindestens zwei zumindest teilweise nebeneinanderliegende, zumindest optisch gekennzeichnete Parkstandsreihen aufweist und wobei jede Parkstandsreihe mindestens zwei hintereinanderliegende Parkstände aufweist, gezeigt. Das System weist eine Detektionseinrichtung zum Detektieren eines Belegungszustands des Parkraums, welche mindestens eine Detektionseinheit aufweist, welche eingerichtet ist, den Belegungszustand von mindestens zwei zu detektieren, eine Steuereinrichtung, welche eingerichtet ist, basierend auf dem von der Detektionseinrichtung detektierten Belegungszustand des Parkraums, basierend auf Reststandzeiten belegter Parkstände und basierend auf vordefinierten Standardstandzeiten Standzeiten für die Parkstandsreihen zu bestimmen und eine Anzeigeneinrichtung auf, welche mindestens eine Anzeigeneinheit aufweist, wobei die Anzeigeneinrichtung eingerichtet ist, die von der Steuereinrichtung bestimmten Standzeiten für die Parkstandsreihen anzuzeigen, wobei die von der Steuereinrichtung bestimmte Standzeit einer jeden Parkstandsreihe länger ist als die einzelnen Reststandzeiten der belegten Parkstände der jeweiligen Parkstandsreihe. Weiter ist eine Anlage für ein System zur optimalen Ausnutzung eines Parkraums gezeigt. Weiter ist ein Verfahren zur optimalen Ausnutzung eines Parkraums gezeigt.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft ein System zur optimalen Ausnutzung eines Parkraums für Kraftwagen. Weiter betrifft die vorliegende Erfindung eine Anlage zur optimalen Ausnutzung eines Parkraums für Kraftwagen. Ferner betrifft die vorliegende Erfindung ein Verfahren zur optimalen Ausnutzung eines Parkraums für Kraftwagen.
Stand der Technik
Bekannte Systeme zur optimalen Ausnutzung eines Parkraums, wobei der Parkraum mehrere Parkstandsreihen aufweist, verfügen über mehrere Detektionseinheiten zum Detektieren eines Belegungszustands jeweils einer Parkstandsreihe. Hierbei wird jedoch lediglich die Restlänge hinter dem letzten Kraftwagen gemessen. Die Bestimmung des Belegungszustands des Parkraums weist somit eine Ungenauigkeit auf. Dadurch ist die Ausnutzung des Parkraums basierend auf dem detektierten Belegungszustand des Parkraums nicht optimal. Auch ergibt sich ein erhöhter Aufwand, da bekannte Systeme zur Ausnutzung eines Parkraums je eine Detektionseinheit pro Parkstandsreihe aufweisen. Andere Systeme zur optimalen Ausnutzung eines Parkraums haben einen Platzbedarf für planerisch sinnvolle Wartebereiche vor dem jeweiligen Parkraum. Die Anwendungsmöglichkeiten solcher Systeme können somit eingeschränkt sein.
Darstellung der Erfindung
Aufgabe der Erfindung ist es, eine optimale Ausnutzung eines Parkraums basierend auf dem Belegungszustand eines jeden Parkstands des Parkraums zu ermöglichen, ein System für eine solche optimale Nutzung bereitzustellen und gleichzeitig die Komplexität, den technischen Aufwand und den Wartungsaufbau zu senken.
Diese Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den jeweiligen Unteransprüchen angegeben.
Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein System zur optimalen Ausnutzung eines Parkraums für Kraftwagen. Der Parkraum kann sich beispielsweise an einer Autobahn, Überlandstraße oder Kraftfahrtstraße befinden. Die optimale Ausnutzung des Parkraums kann ein Minimieren der Zeit, in welcher ein jeder der Parkstände des Parkraums nicht belegt ist, bedeuten. Kraftwagen bzw. Kraftfahrzeuge können Nutzfahrzeuge, insbesondere Nutzfahrzeuge zur Personenbeförderung oder Nutzfahrzeuge zur Lastenbeförderung, insbesondere Lastkraftwagen, wie Sattelzugmaschinen mit Sattelauflieger, Lastkraftwagen ohne Anhänger und/oder Lastkraftwagen mit Anhänger sein. Der Parkraum weist mindestens zwei zumindest teilweise nebeneinanderliegende, zumindest optisch gekennzeichnete Parkstandsreihen auf. Die optische Kennzeichnung kann eine Bodenkennzeichnung sein. Die optische Kennzeichnung kann eine Fahrbahnmarkierung aufweisen. Die optische Kennzeichnung kann eine Lichtkennzeichnung aufweisen. Zwei zumindest teilweise nebeneinanderliegende Parkstandsreihen weisen zumindest in einem Bereich überlappende Grenzen der jeweiligen Parkstandsreihen auf. In anderen Worten können zwei nebeneinanderliegende Parkstandsreihen zumindest stückweise aneinander angrenzen. So können etwa zwei zumindest teilweise nebeneinanderliegende Parkstandsreihen versetzt zueinander bezüglich der Höhe der Parkstandsreihe sein. Jede Parkstandsreihe weist mindestens zwei hintereinanderliegende Parkstände auf. Jede Parkstandsreihe kann aber auch mehr als zwei hintereinanderliegende Parkstände aufweisen. Parkstände können zwar optisch gekennzeichnet sein, müssen dies jedoch nicht. Sie können in ihren Längen, entlang der Erstreckungsrichtung der dazugehörigen Parkstandsreihe, (über die Zeit) variabel sein und sich vorteilhafterweise aus der Länge jedes einzelnen Fahrzeugs ergeben, welches auf dem jeweiligen Parkstand parkiert, ggf. zusätzlich eines Abstandszuschlags. Anders ausgedrückt ist ein Parkstand im Sinne dieser Beschreibung als Abschnitt variabler Länge einer Parkstandsreihe zu verstehen, dessen Länge sich jeweils aus der Länge eines darauf parkierenden Kraftwagens ergeben kann und somit bspw. ein Abschnitt variabler Länge mit einer minimalen Länge und einer maximalen Länge sein kann. Ein Parkraum kann Parkstandsreihen aufweisen, wobei unterschiedliche Parkstandsreihen eine unterschiedliche Anzahl an Parkständen aufweisen. Jeder Parkstand des Parkraums kann derart dimensioniert sein, dass ein Kraftwagen darauf parken kann.
Das System weist eine Detektionseinrichtung zum Detektieren eines Belegungszustands des Parkraums auf. Der Belegungszustand des Parkraums kann ein Belegungszustand aller Parkstandsreihen des Parkraums sein. Der Belegungszustand des Parkraums kann ein Belegungszustand aller Parkstände des Parkraums sein. Die Detektionseinrichtung weist mindestens eine Detektionseinheit auf. Die Detektionseinrichtung kann mehr als eine Detektionseinheit, vorzugsweise an unterschiedlichen Positionen des Parkraums aufweisen. Die mindestens eine Detektionseinheit ist eingerichtet, den Belegungszustand von mindestens zwei Parkstandsreihen zu detektieren. Die mindestens eine Detektionseinheit kann eingerichtet sein, den Belegungszustand von Parkständen verschiedener Parkstandsreihen zu detektieren. Der Belegungszustand einer Parkstandsreihe kann den Belegungszustand der Parkstände der Parkstandsreihe aufweisen. Der Belegungszustand eines Parkstands kann zumindest einen der zwei Zustände, belegt oder frei, aufweisen.
Das System weist eine Steuereinrichtung auf, welche eingerichtet ist, basierend auf dem von der Detektionseinrichtung detektierten Belegungszustand des Parkraums, basierend auf Reststandzeiten belegter Parkstände und basierend auf vordefinierten Standardstandzeiten Standzeiten für die Parkstandsreihen zu bestimmen. Die Steuereinrichtung kann einen Computer aufweisen, auf welchem ein Computerprogrammprodukt gespeichert ist und ausgeführt wird, um die Standzeiten für die Parkstandsreihen zu bestimmen. Ein Basieren auf dem von der Detektionseinrichtung detektierten Belegungszustand des Parkraums kann ein Basieren auf dem von der Detektionseinrichtung detektierten Belegungszustand der Parkstandsreihen und/oder einem von der Detektionseinrichtung detektierten Belegungszustand der Parkstände aufweisen. Belegte Parkstände können Parkstände sein, auf welchen bereits Kraftwagen parken. Die Reststandzeit eines belegten Parkstandes kann die verbleibende Standzeit eines darauf parkenden Kraftwagens sein. Standardstandzeiten können besonders häufig nachgefragte Standzeiten sein, wobei die Standardstandzeiten vordefiniert sein können, d.h. die Standardstandzeiten können bei Bedarf einer veränderten Nachfrage nach Standzeiten angepasst werden. Das Bestimmen von Standzeiten für die Parkstandsreihen kann ein Zuweisen von Standzeiten für die Parkstandsreihen aufweisen. Für jede einzelne Parkstandsreihe des Parkraums kann eine individuelle Standzeit bestimmt werden. Eine Standzeit kann für eine oder mehrere Parkstandsreihen bestimmt und dieser beziehungsweise diesen zugewiesen werden.
Das System weist eine Anzeigeneinrichtung auf, welche mindestens eine Anzeigeneinheit aufweist. Die Anzeigeneinrichtung ist eingerichtet, die von der Steuereinrichtung bestimmten Standzeiten für die Parkstandsreihen anzuzeigen. Das Anzeigen der bestimmten Standzeiten kann ein Anzeigen der bestimmten Standzeiten für freie Parkstandsreihen aufweisen. Das Anzeigen der Standzeit vereinfacht beziehungsweise reduziert die Komplexität.
Die Steuereinrichtung ist hierbei eingerichtet, die Standzeit einer jeden Parkstandsreihe derart zu bestimmen, dass die bestimmte Standzeit länger als die einzelnen Reststandzeiten der belegten Parkstände der jeweiligen Parkstandsreihe ist. Die Reststandzeit eines Parkstands kann von der Steuereinrichtung berechnet werden, indem die Steuereinrichtung die bisher verstrichene Zeit seit Beginn des Parkens des Kraftwagens auf dem Parkstand von der zu Beginn des Parkens, d.h. der Einfahrt des Kraftwagens in den Parkstand, angezeigten Standzeit der zu dem Parkstand zugehörigen Parkstandsreihe abzieht. Die von der Steuereinrichtung bestimmte Standzeit einer jeden Parkstandsreihe kann hierbei die von der Steuereinrichtung bestimmte Standzeit einer jeden freien Parkstandsreihe sein. Eine freie Parkstandreihe ist hierbei eine Parkstandsreihe bei der zumindest der Parkstand, welcher am nächsten an der Zufahrtstraße gelegen ist, nicht belegt ist. Ein weitergehender Algorithmus, wie bspw. eine komplexere Berechnung der den Parkstandsreihen zugewiesenen Standzeiten basierend auf weiteren Parametern, kann integriert werden, ist aber nicht erforderlich.
Durch die Verwendung eines solchen Systems zur optimalen Ausnutzung eines Parkraums ist ein Detektieren eines Belegungszustands eines jeden Parkstands des Parkraums mit der Detektionseinrichtung möglich. Gleichzeit kann durch die Anzeige der Standzeiten für jede Parkstandsreihe Anwendungsfehler eines Kraftwagenfahrer verhindert werden. Durch die Verwendung von Detektionseinheiten, welche eingerichtet sind, den Belegungszustand von mindestens zwei der Parkstandsreihen zu detektieren und die Möglichkeit einer platzsparenden Anzeige durch die Anzeige der Standzeiten, ist eine drastische Reduzierung der notwendigen Komponenten des Systems und deren Dimensionierung möglich, was die Anschaffungs- und Instandhaltungskosten senkt.
In einer weiteren Ausführungsform weist die mindestens eine Detektionseinheit einen Flächen-Laserscanner auf. Der Flächen-Laserscanner kann einen um eine Achse rotierenden Laserscanner aufweisen, welcher einen Abstand zu einem Punkt messen kann. Das Messen von Abständen zu Punkten kann in einer durch die Rotationsbewegung beschriebenen Fläche erfolgen. Entsprechend kann der Flächen-Laserscanner Abstände zu Objekten in der Ebene und somit in dem Parkraum messen. Das System kann mehr als eine solcher Detektionseinheiten aufweisen.
In einer weiteren Ausführungsform weist die Anzeigeneinrichtung mindestens zwei Anzeigeneinheiten auf. Die mindestens zwei Anzeigeneinheiten können an verschiedenen Positionen des Parkraums angeordnet werden. Die mindestens zwei Anzeigeneinheiten können dieselbe Information oder unterschiedliche Information anzeigen.
Vorteilhafterweise kann durch die Verwendung von mehreren Anzeigeneinheiten die von der Anzeigeneinrichtung anzuzeigende Information, beispielsweise die Standzeiten der Parkstandsreihen und ggf. die Parkstandsreihennummern, wobei die Parkstandsreihennummer die Nummer der Parkstandsreihe innerhalb des Parkraums angibt, für einen Kraftwagenfahrer übersichtlich angezeigt werden.
In einer weiteren Ausführungsform weist mindestens eine Anzeigeneinheit einen variablen und einen statischen Anzeigenteil auf. Der variable Anzeigenteil der Anzeigeneinheit kann einstellbar sein, vorzugsweise durch die Steuereinrichtung. Der variable Anzeigenteil der Anzeigeneinheit kann die von der Steuereinrichtung bestimmte Standzeit einer Parkstandsreihe anzeigen. Der statische Anzeigenteil der Anzeigeneinheit kann die Parkstandsreihennummer anzeigen.
Durch die Ausgestaltung der Anzeigeneinheit mit einem variablen und einem statischen Anzeigenteil kann die Anzeigeneinheit leichter und damit eine Anzeigeneinheithalterung, an der die Anzeigeneinheit gehalten werden kann, leichter, platzsparender und kostensparender konstruiert werden.
In einer weiteren Ausführungsform weist mindestens eine Anzeigeneinheit einen symbolischen Anzeigenteil auf. Der symbolische Anzeigenteil kann ein für Lastkraftwagenfahrer möglichst international verständliches Piktogramm aufweisen, welches die Funktion der zugehörigen variablen Information kennzeichnet. So kann das Piktogramm kennzeichnen, dass die Zahl des variablen Anzeigenteils die Ruhezeit bzw. Standzeit darstellt.
Durch das Aufweisen eines symbolischen Anzeigenteils kann die mindestens eine Anzeigeneinheit kleiner dimensioniert werden. Durch die kleinere Dimensionierung der Anzeigeneinheit kann die Anzeigeneinheithalterung ebenfalls kleiner dimensioniert werden. Durch eine kleinere Dimensionierung kann das Gefahrenpotential von möglicherweise herabfallenden Teilen der Anzeigeneinheit in den Parkraum vermindert werden. Anders ausgedrückt ist eine bessere Anpassung an die physikalischen Beschränkungen durch die Verwendung eines symbolischen Anzeigenteils möglich, da eine Informationsübermittlung an einen Benutzer auch bei starker Einschränkung der Dimensionierung und des Gewichts der Anzeigeneinheit zuverlässig möglich ist. Der statische Anzeigenteil kann einen symbolischen Anzeigenteil der Anzeigeneinheit aufweisen.
In einer weiteren Ausführungsform ist mindestens eine Anzeigeneinheit eingerichtet, die Standzeiten für eine Parkraumzone anzuzeigen. Die Parkraumzone weist hierbei mindestens zwei Parkstandsreihen auf Der gesamte Parkraum kann somit in Parkraumzonen aufgeteilt werden, deren Standzeiten jeweils auf einer der Parkraumzone zugeordneten Anzeigeneinheit angezeigt werden. Verschiedene Parkraumzonen eines Parkraums können eine unterschiedliche Anzahl an Parkstandsreihen und/oder Parkständen aufweisen. Standzeiten für eine Parkraumzone kann hierbei einerseits eine Standzeit für die gesamte Parkraumzone oder unterschiedliche Standzeiten für verschiedene Parkstandsreihen der Parkraumzone sein.
Durch das Anzeigen der Standzeiten für die Parkraumzone können die Standzeiten räumlich nah an den Parkständen der Parkraumzone angezeigt werden, wobei gleichzeitig die Anzahl der notwendigen Anzeigeneinheiten auf ein Minimum reduziert werden kann. Dadurch kann ein Ablesen der Standzeiten von der Anzeigeneinheit durch einen Benutzer vereinfacht werden, da der Weg zwischen der angezeigten Standzeit und dem Parkstand verkürzt ist. Gleichzeitig können durch die Minimierung der Anzahl der notwendigen Anzeigeneinheiten die Anschaffungs- und Wartungskosten minimiert und das Gesamtsystem in der technischen Ausgestaltung vereinfacht werden. Durch die Ausgestaltung des Parkraums mit verschieden großen Parkraumzonen kann der Parkraum bedarfsgerecht nach Parkraumzonen für bestimmte Standzeiten unterteilt werden.
In einer weiteren Ausführungsform ist mindestens eine Anzeigeneinheit eingerichtet, die Standzeiten für alle Parkstandsreihen des Parkraums anzuzeigen. Ein Anzeigen der Standzeiten für alle Parkstandsreihen des Parkraums kann ein Anzeigen der Standzeiten für alle freien Parkstandsreihen des Parkraums bedeuten. Zusätzlich kann das System weitere Anzeigeneinheiten aufweisen.
Durch das Verwenden einer einzigen Anzeigeneinheit zum Anzeigen aller Standzeiten können die Anschaffungs- und Wartungskosten minimiert und das Gesamtsystem vereinfacht werden. Auch kann den räumlichen Beschränkungen aufgrund geringer vorhandener Aufstellflächen Rechnung getragen werden. Durch das Verwenden einer Anzeigeneinheit zum Anzeigen aller Standzeiten der Parkstandsreihen in Kombination mit weiteren Anzeigeneinheiten kann Information über Standzeiten zu den Parkstandsreihen an mehreren Positionen des Parkraums durch einen Benutzer des Systems erlangt werden.
In einer weiteren Ausführungsform ist jeder Parkstandsreihe eine Anzeigeneinheit zugeordnet. Jede einer Parkstandsreihe zugeordneten Anzeigeneinheit kann in unmittelbarer Nähe der Parkstandsreihe angeordnet sein. Beispielsweise kann jede Anzeigeneinheit am Anfang einer jeden Parkstandsreihe angeordnet sein. Jede einer Parkstandsreihe zugeordnete Anzeigeneinheit ist eingerichtet, die Standzeit der jeweiligen Parkstandsreihe anzuzeigen.
Vorzugsweise kann dadurch eine Verwendung des Systems durch den Benutzer vereinfacht werden, da problemlos eine angezeigte Standzeit einer Parkstandsreihe zugeordnet werden kann. Auch ergibt sich der technische Vorteil, der möglichen Reduzierung der Anzeigeeinheit auf eine variable Anzeige von lediglich einer Zahl mit bspw. zwei Ziffern was wiederum Auswirkungen auf Gewicht und Dimensionierung der Anzeigeeinheiten hat.
In einer weiteren Ausführungsform ist die Steuereinrichtung eingerichtet, die Standzeiten basierend auf der Tageszeit und/oder basierend auf dem Kalendertag zu bestimmen. Dabei können die vordefinierten Standardstandzeiten in Abhängigkeit von der Tageszeit und/oder in Abhängigkeit von dem Kalendertag vordefiniert werden.
Vorteilhafterweise ist somit ein Angebot der Standzeiten durch das System an die Tageszeit und Kalendertag abhängige Nachfrage durch Benutzer anpassbar. Beispielsweise kann somit das Angebot der Standzeiten an einem Feiertag, welcher auf einen Werktag fällt, angepasst werden. Auch können bspw. vermehrt kürzere Standzeiten am Tag und längere Standzeiten in der Nacht angeboten werden.
In einer weiteren Ausführungsform weist das System eine Kommunikationseinrichtung auf. Die Kommunikationseinrichtung kann mit einem Kraftwagen kommunizieren. Die Kommunikationseinrichtung kann einen Sende-Empfänger zum funkbasierten Kommunizieren mit dem Kraftwagen aufweisen. Die Kommunikationseinrichtung kann einen WLAN-Router aufweisen, welcher mit einem WLAN-Router des Kraftwagens kommunizieren kann. Alternativ oder zusätzlich kann die Kommunikationseinrichtung mittels Funk nach einem Mobilfunkstandard mit dem Kraftwagen kommunizieren. Die Kommunikationseinrichtung ist eingerichtet, mindestens eine von der Steuereinrichtung bestimmte Standzeit der zugehörigen Parkstandsreihe sowie Information über die zugehörige Parkstandsreihe an den Kraftwagen zu kommunizieren. Das Kommunizieren der Standzeit und der Information über die zugehörige Parkstandsreihe an den Kraftwagen kann vor einem Einfahren des Kraftwagens in den Parkraum erfolgen. Information über die zugehörige Parkstandsreihe kann die Position und/oder die Reihennummer der Parkstandsreihe aufweisen. Ein solches System kann über ein Carto-X-System mit Kraftwagen kommunizieren.
Vorteilhafterweise kann somit die zur Orientierung und Entscheidung des Benutzers notwendige Zeit, welche vor Einfahrt eines durch den Benutzer gelenkten Kraftwagens in eine Parkstandsreihe notwendig ist, minimiert werden, indem der Benutzer bereits vor Einfahrt in den Parkraum Standzeiten zu den Parkstandsreihen erhalten kann.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft eine Anlage zur optimalen Ausnutzung eines Parkraums für Kraftwagen. Die Anlage weist mindestens zwei zumindest teilweise nebeneinanderliegende Parkstandsreihen auf. Jede Parkstandsreihe weist mindestens zwei hintereinanderliegende Parkstände auf. Die Anlage weist eine Zufahrtsstraße und eine Abfahrtsstraße auf. Der Parkraum ist über die Zufahrtsstraße befahrbar und kann über die Abfahrtsstraße verlassen werden. Die Anlage weist ein System nach einem Aspekt der Erfindung auf.
In einer weiteren Ausführungsform sind die Zufahrtsstraße und die Abfahrtsstraße der Anlage im Wesentlichen parallel zueinander ausgerichtet. Die Zufahrtsstraße und die Abfahrtsstraße können dabei im Wesentlichen in einer Projektionsebene, welche parallel zum Parkraum ist, parallel zueinander ausgerichtet sein.
Durch die im Wesentlichen parallele Orientierung der Zufahrtsstraße zur Abfahrtsstraße kann die Orientierung eines Benutzers, beispielsweise eines Kraftwagenfahrers, in dem Parkraum erleichtert werden. Dadurch kann die Verwendungssicherheit des Systems erhöht werden.
In einer weiteren Ausführungsform ist mindestens eine Anzeigeneinheit auf der dem Parkraum gegenüberliegenden Seite der Zufahrtsstraße angeordnet. Vorzugsweise ist die Anzeigeneinheit an einem Pfosten angeordnet. Beispielsweise kann jeder Parkstandsreihe eine Anzeigeneinheit an oder auf einem Pfosten zugeordnet sein, welcher auf der der Parkstandsreihe gegenüberliegenden Seite der Zufahrtsstraße angeordnet ist. In dieser Ausführungsform kann somit auf weitere Anzeigeneinheiten der Anzeigeneinrichtung verzichtet werden.
Vorteilhafterweise wird dadurch die Zuordnung einer Standzeit zu einer Parkstandsreihe erleichtert, wobei gleichzeitig der von den Kraftwagen zu befahrende Raum des Parkraums nicht durch ein Aufstellen der Anzeigeneinheiten darin verkleinert wird.
In einer Ausführungsform der Erfindung weist die Anlage mindestens eine Verkehrsinsel zwischen zwei Parkstandsreihen auf. Eine Verkehrsinsel kann eine optisch gekennzeichnete Fläche zwischen zwei Parkstandsreihen aufweisen. Eine Verkehrsinsel kann auch eine bauliche Erhebung zwischen zwei Parkstandsreihen aufweisen. Mindestens eine Anzeigeneinheit ist auf der Verkehrsinsel angeordnet. Beispielsweise kann die Anlage eine Verkehrsinsel zwischen jeder zweiten Parkstandsreihe aufweisen.
Vorteilhafterweise sind Anzeigeneinheiten, welche auf Verkehrsinseln angeordnet sind, besser vor Kollisionen mit Kraftwagen geschützt. Somit kann die Verwendungssicherheit der Anlage erhöht werden und es können Wartungskosten der Anlage reduziert werden.
In einer weiteren Ausführungsform ist mindestens eine Anzeigeneinheit am Beginn der Zufahrtsstraße angeordnet. Die Anzeigeneinheit ist eingerichtet, die Standzeit von mindestens zwei Parkstandsreihen anzuzeigen. Die Anzeigeneinheit kann eingerichtet sein, die Standzeit von allen Parkstandsreihen des Parkraums anzuzeigen. Die Anzeigeneinheit am Beginn der Zufahrtsstraße kann an einem Pfosten angeordnet sein.
Durch das Anordnen einer Anzeigeneinheit am Beginn der Zufahrtsstraße des Parkraums kann die Gesamtanzahl der zu verwendenden Anzeigeneinheiten der Anzeigeneinrichtung des Systems auf ein Minimum verringert werden. Dadurch kann die technische Komplexität des Systems verringert werden.
In einer weiteren Ausführungsform weist die Anlage eine Brücke auf. Die Brücke kann beispielsweise eine Schilderbrücke sein. Die Brücke kann eine Stahlträgerkonstruktion aufweisen. Die Brücke ist über mindestens zwei Parkstandsreihen angebracht. Die Brücke kann jedoch auch über mehr als zwei Parkstandsreihen, beispielsweise über alle Parkstandsreihen des Parkraums angebracht sein. An dieser Brücke ist mindestens eine Anzeigeneinheit angebracht. An der Brücke können jedoch auch mehr als eine Anzeigeneinheit angebracht sein, beispielsweise kann an der Brücke für jede Parkstandsreihe eine Anzeigeneinheit auf Höhe der Parkstandsreihe entlang der Zufahrtsstraße angebracht sein, wobei eine solche Brücke vorteilhafterweise über alle Parkstandsreihen des Parkraums angebracht ist.
Durch die Verwendung einer Brücke zum Anbringen einer Anzeigeneinheit kann eine exakte Zuordnung der Standzeit, welche an der Anzeigeneinheit angezeigt wird, zur Parkstandsreihe durch den Benutzer des Systems gewährleistet sein, wobei durch die alleinige Anzeige der Standzeit gleichzeitig die Dimensionierung der Anzeigeeinheiten stark verkleinert werden kann, was sich wiederum positiv auf die notwendige Dimensionierung der Brücke auswirkt. Die Ausgestaltung der Anzeige hat auch somit hier einen positiven technische Effekt.
In einer weiteren Ausführungsform weist die Anlage mindestens einen Masten auf. Der Masten kann vorzugsweise höher sein als die zulässige Höhe der Kraftwagen des Parkraums ist. Der Masten kann ein Metallmasten sein. An dem Masten ist mindestens eine Detektionseinheit montiert. Die mindestens eine Detektionseinheit kann beabstandet zum Masten an dem Masten montiert sein, beispielsweise über einen Arm. Die Anlage kann mehrere Masten aufweisen, wobei vorteilhafterweise an jedem Masten eine Detektionseinheit montiert sein kann.
Durch das Montieren mindestens einer Detektionseinheit an dem Masten kann ein Detektieren des Belegungszustands mehrerer Parkstandsreihen mit der Detektionseinheit ermöglicht werden, da die Detektionseinheit den Belegungszustand von Parkständen über parkende Kraftwagen hinweg detektieren kann. Dadurch kann die Gesamtanzahl der zu verwendenden Detektionseinheiten der Detektionseinrichtung des Systems verglichen mit einem System ohne Masten verringert werden. Des Weiteren kann durch die Verwendung eines Beabstandungsarms zwischen Masten und Detektionseinheit der Erfassungsbereich der Detektionseinheit verändert und an örtliche Gegebenheiten des Parkraums angepasst werden. Auch kann durch die Montage der Detektionseinheiten an Masten statt einer Montage an Brücken die Belastung der Brücken reduziert werden.
In einer weiteren Ausführungsform ist mindestens eine Detektionseinheit, welche an dem Masten montiert ist, um den Masten schwenkbar und/oder um eine eigene Achse drehbar. Die eigene Achse kann dabei vertikal durch die Detektionseinheit verlaufen. Es kann ein Beabstandungsarm, über welchen die Detektionseinheit an dem Masten montiert ist, um den Masten schwenkbar sein. Dadurch kann die mindestens eine Detektionseinheit beabstandet von dem Masten um den Masten schwenkbar sein. Alternativ oder zusätzlich kann die Detektionseinheit an dem Beabstandungsarm drehbar um die eigene Achse sein.
Somit kann ein Detektionsschatten der Detektionseinheit, hervorgerufen durch den Masten, verringert bzw. vermieden werden. Die Gesamtanzahl der zu verwendenden Detektionseinheiten der Detektionseinrichtung des Systems verglichen mit einem herkömmlichen System kann weiter verringert werden.
In einer weiteren Ausführungsform weist die Anlage mindestens eine Ein- und Ausgabevorrichtung auf. Die Ein- und Ausgabevorrichtung kann ein stationäres Terminal aufweisen. Das stationäre Terminal kann über physische Ein- und Ausgabemittel bedient werden. Die Anlage weist einen zweiten Parkraum auf, welcher einen weiteren Parkraum neben einem ersten Parkraum nach einer der vorrausgehend beschriebenen Ausführungsformen der Erfindung ausbildet, auf. Der zweite Parkraum weist mindestens zwei zumindest teilweise nebeneinanderliegende, zumindest optisch gekennzeichnete Parkstandsreihen auf. Jede Parkstandsreihe weist mindestens zwei hintereinanderliegende Parkstände auf. Die Parkstandsreihen des zweiten Parkraums können im Wesentlichen parallel zu den Parkstandsreihen des ersten Parkraums ausgerichtet sein. Eine Parkfläche kann den ersten und den zweiten Parkraum aufweisen, wobei der erste und der zweite Parkraum baulich voneinander getrennt sein können. Die Anlage weist eine weitere Detektionseinrichtung zum Detektieren eines Belegungszustands des zweiten Parkraums auf. Der Belegungszustand des zweiten Parkraums kann einen Belegungszustand der Parkreihen des zweiten Parkraums und/oder des Belegungszustands der Parkstände des zweiten Parkraums aufweisen. Die weitere Detektionseinrichtung weist mindestens eine Detektionseinheit auf. Die mindestens eine Detektionseinheit detektiert den Belegungszustand von mindestens zwei Parkstandsreihen. Die mindestens zwei Parkstandsreihen können zumindest teilweise nebeneinander liegen. Die Anlage weist eine weitere Steuereinrichtung auf. Die weitere Steuereinrichtung ist eingerichtet, basierend auf den von der weiteren Detektionseinrichtung detektierten Belegungszustand des zweiten Parkraums, basierend auf Reststandzeiten belegter Parkstände des zweiten Parkraums und basierend auf einer Eingabe, welche mit der Ein- und Ausgabevorrichtung erfasst worden ist, für einen Kraftwagen einen Parkstand zu bestimmen. Das Bestimmen des Parkstands für einen Kraftwagen kann ein Zuweisen eines Parkstands zu einem Kraftwagen aufweisen. Die Eingabe, welche mit der Ein- und Ausgabevorrichtung erfasst worden ist, kann von einem Kraftwagenfahrer getätigt worden sein. Die Eingabe kann Information über eine gewünschte Standzeit des Kraftwagenfahrers aufweisen. Die Standzeit kann dabei vom Fahrer frei gewählt werden. So kann der Fahrer beispielsweise eine Standzeit aus einer Vorauswahl besonders nachgefragter Standzeiten, wie etwa 45 Minuten oder 9 Stunden Standzeit, auswählen. Alternativ kann der Fahrer eine beliebige Standzeit, vorteilhafterweise in einem Bereich, wählen. So kann ein Fahrer beispielsweise eine beliebige Standzeit zwischen 15 Minuten und 11 Stunden eingeben. Die weitere Steuereinrichtung ist eingerichtet, Information zu dem Parkstand mittels der Ein- und Ausgabevorrichtung auszugeben, vorzugsweise an den Kraftwagenfahrer. Das Ausgeben mittels der Ein- und Ausgabevorrichtung an den Kraftwagen kann ein Anzeigen der Information zu dem Parkstand an der Ein- und Ausgabevorrichtung mit Ein- und Ausgabemitteln aufweisen. Der von der Steuereinrichtung bestimmte Parkstand weist eine längere Standzeit auf, als die belegten Parkstände der jeweiligen Parkstandsreihe Reststandzeiten aufweisen.
Vorteilhafterweise kann durch ein aktives Zuweisen eines Parkstands an einen Kraftwagen die Ausnutzung des Parkraums optimal erfolgen. In Kombination mit einem Detektieren des Belegungszustands des zweiten Parkraums kann ein fehlerhaftes Verhalten eines Kraftwagenfahrers, etwa ein Parkieren auf einem dem Kraftwagenfahrer nicht zugewiesenen Parkstand, durch das System der Anlage erfasst und bei einem zukünftigen Bestimmen von Parkständen für Kraftwagenfahrer beachtet werden.
In einer weiteren Ausführungsform weist die Anlage eine zweite Zufahrtsstraße und eine zweite Abfahrtsstraße auf. Der zweite Parkraum ist über die zweite Zufahrtsstraße befahrbar. Der zweite Parkraum kann über die zweite Abfahrtsstraße verlassen werden.
Die zweite Zufahrtsstraße und die zweite Abfahrtsstraße des zweiten Parkraums können im Wesentlichen parallel zueinander ausgerichtet sein, müssen dies aber nicht. Alternativ kann die Ausrichtung der Zufahrtsstraße zu der Abfahrtsstraße der Umgebung des Parkraums beziehungsweise der Anlage angepasst sein. So kann es vorteilhaft sein, die Zufahrtsstraße in einem bestimmten Winkel zur Abfahrtsstraße auszurichten.
In einer weiteren Ausführungsform beginnt ein Zufahrtsstraßenanfang der zweiten Zufahrtsstraße an einem Zufahrtsstraßenende der Zufahrtsstraße des ersten Parkraums. Der Zufahrtsstraßenanfang ist der Anfang der Zufahrtsstraße. Das Zufahrtsstraßenende ist das Ende der Zufahrtsstraße. Die Zufahrtsstraße des ersten Parkraums kann in die Zufahrtsstraße des zweiten Parkraums münden, vorzugsweise in einer gedachten Verlängerung in die Zufahrtsstraße des ersten Parkraums. Die Zufahrtsstraße des ersten Parkraums weist einen Wartebereich des zweiten Parkraums auf. Der Wartebereich kann von Kraftwagen vor der Einfahrt in den zweiten Parkraum und die zweite Zufahrtsstraße genutzt werden. Vorzugsweise kann der Wartebereich vor einer Eingabe an der Ein- und Ausgabevorrichtung genutzt werden.
Durch eine derartige Anordnung des Wartebereichs des zweiten Parkraums in der Zufahrtsstraße des ersten Parkraums kann die notwendige Längserstreckung des gesamten Parkareals, welches den ersten und den zweiten Parkraum umfasst, optimiert werden. Durch die Ausgestaltung der Zufahrtsstraße des ersten Parkraums als Wartebereich des zweiten Parkraums bedient die Zufahrtsstraße des ersten Parkraums zwei Funktionen.
In einer weiteren Ausführungsform weist die Anlage einen Wartebereich zwischen der zweiten Zufahrtsstraße und der Zufahrtsstraße des ersten Parkraums auf. Ein Wartebereich nach dieser Ausführungsform kann somit separat von der ersten und der zweiten Zufahrtsstraße ausgebildet sein. Der Wartebereich kann über die Zufahrtsstraße des ersten Parkraums erreicht werden. Der Wartebereich kann über die zweite Zufahrtsstraße verlassen werden.
Vorteilhafterweise kann somit die Zufahrtsstraße des ersten Parkraums unabhängig von der Belegung des Wartebereichs des zweiten Parkraums zum Befahren der Parkstandsreihen des ersten Parkraums genutzt werden.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform weist die Anlage eine Schranke am Zufahrtsstraßenanfang der zweiten Zufahrtsstraße auf. Die Schranke kann am Ende des Wartebereichs angeordnet sein. Die Schranke kann am Zufahrtsstraßenende der Zufahrtsstraße des ersten Parkraums angeordnet sein, insbesondere wenn die Zufahrtsstraße des ersten Parkraums den Wartebereich aufweist.
Durch die Verwendung einer Schranke am Zufahrtsstraßenanfang der zweiten Zufahrtsstraße des zweiten Parkraums kann eine Eingabe durch den Kraftwagenfahrer vor Einfahrt in den zweiten Parkraum erzwungen werden. Somit kann eine Verwendungssicherheit der Anlage erhöht werden.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist die Ein- und Ausgabevorrichtung vor der zweiten Zufahrtsstraße des zweiten Parkraums angeordnet. Die Ein- und Ausgabevorrichtung kann vorzugsweise vor der Schranke angeordnet sein.
Durch die Anordnung der Ein- und Ausgabevorrichtung vor der Schranke kann der Kraftwagenfahrer auf die Verwendung der Ein- und Ausgabevorrichtung hingewiesen werden. Durch die Anordnung der Ein- und Ausgabevorrichtung vor der zweiten Zufahrtsstraße kann die Eingabe an der Ein- und Ausgabevorrichtung durch den Kraftwagenfahrer vor Einfahrt in den zweiten Parkraum erfolgen. Dadurch kann die Benutzerfreundlichkeit der Anlage erhöht werden, da ein Kraftwagenfahrer nicht in den zweiten Parkraum einfahren muss, um die Ein- und Ausgabevorrichtung bedienen zu können. Die Wahl einer anderen Standzeit, welche auch eine Kurzstandzeit sein kann, ist weiterhin abweichend von der Ein- und Ausgabevorrichtung angebotenen Standzeiten möglich.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform weist die Ein- und Ausgabevorrichtung eine Ein- und Ausgabekommunikationseinheit auf. Die Ein- und Ausgabekommunikationseinheit kann eine funkbasierte Kommunikationseinheit aufweisen. Die Ein- und Ausgabekommunikationseinheit ist eingerichtet, mit einem Kraftwagen und/oder mit einem Kraftwagenfahrer zu kommunizieren. Der Kraftwagenfahrer kann dabei einer Benutzergruppe angehören, welche über Rechte zum Kommunizieren mit der Ein- und Ausgabekommunikationseinheit verfügt. Die Ein- und Ausgabekommunikationseinheit kann eingerichtet sein, um mit einem Kraftwagen, welcher sich nicht am zweiten Parkraum befindet, zu kommunizieren. Dabei ist es beispielsweise möglich, mittels der Ein- und Ausgabekommunikationseinheit eine Eingabe von dem Kraftwagen und/oder von dem Kraftwagenfahrer zu erfassen, während sich der Kraftwagen dem Parkraum nähert, sich jedoch noch nicht an der Ein- und Ausgabeeinheit befindet. Weiter kann dem Kraftwagen Information zu dem Parkstand mittels der Ein- und Ausgabekommunikationseinheit ausgegeben werden.
Somit kann ein Kraftwagenfahrer einen Parkstandwunsch bereits vor Ankunft an dem zweiten Parkraum kommunizieren und vorteilhafterweise einen Parkstand zugewiesen bekommen. Dies kann die Planungssicherheit eines Parkvorgangs eines Kraftwagens auf einer Anlage gemäß einer der Ausführungsformen erhöhen.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zur optimalen Ausnutzung eines Parkraums für Kraftwagen. Der Parkraum weist mindestens zwei zumindest teilweise nebeneinanderliegende, zumindest optisch gekennzeichnete Parkstandsreihen auf. Jede Parkstandsreihe weist mindestens zwei hintereinanderliegende Parkstände variabler Länge auf.
Das Verfahren weist einen Schritt des Detektierens eines Belegungszustands des Parkraums mit einer Detektionseinrichtung auf. Die Detektionseinrichtung weist mindestens eine Detektionseinheit auf. Die Detektionseinheit detektiert den Belegungszustand von mindestens zwei Parkstandsreihen. Die Detektionseinrichtung kann weitere Detektionseinheiten zum Detektieren des Belegungszustands von Parkstandsreihen und/oder Parkständen aufweisen.
Das Verfahren weist ferner einen Schritt des Bestimmens von Standzeiten für die Parkstandsreihen mit einer Steuereinrichtung auf. Der Schritt des Bestimmens basiert auf dem Schritt des Detektierens des Belegungszustands des Parkraums mit der Detektionseinrichtung, auf Reststandzeiten belegter Parkstände und auf vordefinierten Standardstandzeiten. Der Schritt des Bestimmens von Standzeiten mit der Steuereinrichtung erfolgt, sodass die bestimmte Standzeit einer jeden Parkstandsreihe länger ist als die einzelnen Reststandzeiten der belegten Parkstände der jeweiligen Parkstandsreihe.
Das Verfahren weist einen Schritt des Anzeigens der, basierend auf dem Schritt des Bestimmens von Standzeiten für die Parkstandsreihen mit der Steuereinrichtung, bestimmten Standzeiten für die Parkstandreihen mit einer Anzeigeneinrichtung auf.
Figurenliste

1 zeigt eine Anlage zur optimalen Ausnutzung eines Parkraums mit je einer Detektions- und Anzeigeneinheit.
2 zeigt eine Anlage aus 1 mit mehreren Detektions- und Anzeigeneinheiten.
3 zeigt eine Anlage zur optimalen Ausnutzung eines Parkraums mit Anzeigeneinheiten, welche jeweils mehreren Parkstandsreihen zugeordnet sind.
4 zeigt eine weitere Anlage zur optimalen Ausnutzung eines Parkraums mit Anzeigeneinheiten, welche jeweils mehreren Parkstandsreihen zugeordnet sind.
5 zeigt eine Anlage zur optimalen Ausnutzung eines Parkraums mit einem weiteren Parkraum.
6 zeigt eine alternative Konfiguration eines Wartebereichs des zweiten Parkraums aus 5.
7 zeigt eine Anzeigeneinheit mit verschiedenen Anzeigenteilen
8 zeigt schematisch den Ablauf eines Verfahrens zur optimalen Ausnutzung eines Parkraums.

Detaillierte Beschreibung von Ausführungsformen
1 zeigt eine Anlage 50 zur optimalen Ausnutzung eines Parkraums 10. Der Parkraum 10 weist zumindest zwei Parkstandsreihen 12a, 12b auf. Jede der zwei Parkstandsreihen 12a, 12b weist mindestens zwei hintereinanderliegende Parkstände 14a, 14b bzw. 14c, 14d auf, welche in ihrer Länge variabel sein können. Das bedeutet, dass bspw. drei Lastkraftwagen oder vier Busse in der Parkstandsreihe parkieren können. Dieselbe Parkstandsreihe weist somit bspw. zu einer Zeit drei Parkstände auf und zu einer anderen Zeit vier Parkstände. Die Anlage 50 weist darüber hinaus eine Zufahrtsstraße 16 auf. Die Fahrtrichtung der Zufahrtsstraße ist mit einem Pfeil gekennzeichnet. Über die Zufahrtsstraße 16 können die Parkstände 14 des Parkraums 10 befahren werden. Darüber hinaus weist die Anlage 50 eine Abfahrtsstraße 18 auf. Die Fahrtrichtung der Abfahrtsstraße 18 ist mit einem Pfeil gekennzeichnet. Über die Abfahrtsstraße 18 können die Parkstände 14 des Parkraums 10 verlassen werden. In der gezeigten Ausführungsform sind die Zufahrtsstraße 16 und die Abfahrtsstraße 18 im Wesentlichen parallel zueinander ausgerichtet. Es kann vorteilhaft sein, die Ausrichtung der Zufahrtsstraße 16 zu der Abfahrtsstraße 18 an die Gegebenheiten des Parkraums anzupassen und auf die parallele Ausrichtung der Zufahrtsstraße 16 zur Abfahrtsstraße 18 zu verzichten. Die Anlage 50 weist eine Detektionseinheit 24a, welche an einem Masten 56a angeordnet ist, auf. Die Detektionseinheit 24a kann um den Masten 56a mit einem Schwenkarm schwenkbar sein und/oder sich um die eigene Achse drehen. In der gezeigten Ausführungsform ist der Masten 56a zwischen den Parkstandsreihen 12a, 12b angeordnet. In einer nicht gezeigten Ausführungsform kann der Masten 56a mit der daran angeordneten Detektionseinheit 24a auch an einer anderen Stelle des Parkraums 10 angeordnet sein. Beispielsweise kann es bei einem nicht waagrecht ausgerichteten Parkraums 10 vorteilhaft sein, den Masten 56a mit der Detektionseinheit 24a an einer erhöhten Stelle des Parkraums 10 anzuordnen. Somit kann ein Erfassungsbereich der Detektionseinheit 24a optimal genutzt werden. In der gezeigten Ausführungsform ist die Detektionseinheit 24a eingerichtet, den Belegungszustand aller Parkstandsreihen 12 des Parkraums 10 zu detektieren. In der gezeigten Ausführungsform ist die Detektionseinheit 24a eingerichtet, den Belegungszustand aller Parkstände 14 des Parkraums 10 zu detektieren. Die Anlage 50 weist eine Steuereinrichtung 28 auf. In der gezeigten Ausführungsform ist der Parkstand 14a mit einem Kraftwagen 30a belegt. Dabei weist der Parkstand 14a eine Reststandzeit des Kraftwagens 30a auf. Die Steuereinrichtung 28 ist eingerichtet, basierend auf der Reststandzeit des belegten Parkstands 14a, basierend auf dem von der Detektionseinheit 24a detektierten Belegungszustand des Parkraums 10 und basierend auf vordefinierten Standardstandzeiten, Standzeiten für die Parkstandsreihen 12 zu bestimmen. Die Standardstandzeiten können beispielsweise in einem Datenspeicher der Steuereinrichtung 28 gespeichert sein. Die gespeicherten Standardstandzeiten können gegebenenfalls verändert werden. Gemäß 1 hat die Anlage 50eine Anzeigeneinheit 34a, welche sich gegenüber der ersten Parkstandsreihe 12a befindet. In der gezeigten Ausführungsform ist die Anzeigeneinheit 34a eingerichtet, die Standzeiten aller Parkstandsreihen 12 des Parkraums 10 anzuzeigen. 1 zeigt einen Kraftwagen 30b, welcher in den Parkraum 10 einfährt. Ein Kraftwagenfahrer des Kraftwagens 30b kann anhand der auf der Anzeigeneinrichtung 34a gezeigten Standzeiten der Parkstandsreihen 12 entscheiden, welche Standzeit mit einer dazugehörigen Parkstandsreihe dem Standzeitwunsch des Kraftwagenfahrers am besten entspricht und kann sodann in die Reihe mit dieser Standzeit einfahren. Durch die Positionierung der Anzeigeneinheit 34a vor der ersten Parkstandsreihe kann der Kraftwagenfahrer des Kraftwagens 30b vor Einfahrt in den Parkraum 10 entscheiden, welche der angezeigten Standzeiten seinem Standzeitwunsch am besten entspricht. Durch die Einfahrt in die Parkstandsreihe 12i mit einer gewissen angezeigten Standzeit, ist dem System sodann bekannt, dass dieser Kraftwagen nach der bei der Einfahrt angezeigten Zeit wieder abfahren wird. In einer Ausführungsform kann die an einer Parkstandsreihe 12i gezeigte Standzeit einem Mindeststandzeitwunsch des Kraftwagenfahrers des Kraftwagens 30b entsprechen. Das Parkieren des Kraftwagens 30b auf einem Parkstand 14i wird mit der Detektionseinheit 24a erfasst und für die Bestimmung der Standzeiten der restlichen nicht belegten Parkstände verwendet. So wird beispielsweise in der Parkstandsreihe 12i, in der der einfahrende Kraftwagen 30b parkiert, eine Standzeit angezeigt werden, welche größer, im Grenzfall sogar größer gleich der Reststandzeit des Kraftwagens 30b ist. Somit ist ein Verlassen des Parkraums 10 durch hintereinander geparkte Kraftwagen gewährleistet. Wenn beispielsweise die für die Parkstandsreihe 12a auf der Anzeigeneinheit 34a angezeigte Standzeit dem Standzeitwunsch des Kraftwagenfahrers des Kraftwagens 30b entspricht, so kann dieser den Kraftwagen 30b beispielsweise auf dem Parkstand 14b hinter dem bereits geparkten Kraftwagen 30a parken. Nach der Reststandzeit des Kraftwagens 30a, welche kürzer oder gleich der Reststandzeit des Kraftwagens 30b ist, wird der Kraftwagen 30a den Parkstand 14a, und damit den Parkraum 10, über die Abfahrtsstraße 18 verlassen.
Folglich ist der Parkstand 14a nicht mehr belegt und der auf dem Parkstand 14b parkierende Kraftwagen 30b kann den Parkstand 14b über den Parkstand 14a verlassen und über die Abfahrtsstraße 18 den Parkraum 10 verlassen.
2 zeigt eine weitere Ausführungsform der Anlage 50, wobei bei der Beschreibung der in 2 gezeigten Anlage 50 lediglich auf Unterschiede zu der in 1 beschriebenen Anlage 50 eingegangen wird. Hierbei zeigt 2 eine Anlage 50, welche Parkstandsreihen 12a bis 12e des Parkraums 10 aufweist. In der gezeigten Ausführungsform weist die Anlage 50 die Detektionseinheiten 24a und 24b auf. Die Detektionseinheiten 24a und 24b sind an den Masten 56a beziehungsweise 56b angeordnet. Die Masten 56a und 56b sind jeweils zwischen zwei Parkstandsreihen, 12a und 12b beziehungsweise 12d und 12e angeordnet. Es kann vorteilhaft sein, die Masten jeweils mittig zwischen der Zufahrtstraße 16 und der Abfahrtsstraße 18 beabstandet zueinander anzuordnen. Dadurch kann ein Detektieren des Belegungszustands mit der Detektionseinrichtung, bestehend aus den beiden Detektionseinheiten 24a und 24b, besonders effizient und fehlerfrei erfolgen, da ein Großteil der Fläche sogar doppelt erfasst wird. Alternativ können die Detektionseinheiten 24a und 24b ökonomischer ausgelegt werden, da lediglich ein kleinerer Teil des Parkraums 10 um die jeweilige Detektionseinheit 24a beziehungsweise 24b erfasst werden muss. Dies ist durch gestrichelte Kreise in 2 dargestellt, welche die von der jeweiligen Detektionseinheit 24a und 24b erfassbare Fläche des Parkraums 10 abgrenzen. Die von der Steuereinrichtung 28 bestimmten Standzeiten werden mit den Anzeigeneinheiten 34 angezeigt. Jede Anzeigeneinheit 34i einer jeden Parkstandsreihe 12i ist gegenüber einer jeden Parkstandsreihe 12i angeordnet. Eine jede Anzeigeneinheit 34i ist am Rand der Zufahrtsstraße 16 gegenüberliegend einer jeden Parkstandsreihe 12i angeordnet. Somit ist eine Zuordnung einer Standzeit, angezeigt auf einer Anzeigeneinheit 34i, zu der jeweiligen Parkstandsreihe 12i durch einen Kraftwagenfahrer, welcher sich mit seinem Kraftwagen auf der Zufahrtsstraße 16 befindet, leicht möglich. Dies erhöht die Verwendungssicherheit der Anlage 50.
3 zeigt eine weitere Ausführungsform der Anlage 50, wobei bei der Beschreibung lediglich auf Unterschiede bezüglich der bereits zuvor beschriebenen Anlage 50 eingegangen wird. Die Anlage 50 gemäß der Ausführungsform weist hierbei die Anzeigeneinheiten 34c und 34f, sowie die Detektionseinheit 24a, angeordnet an dem Masten 56a, auf. Eine Parkraumzone 42 weist die Parkstandsreihen 12d und 12e auf. Die Anzeigeneinheit 34c ist eingerichtet, die Standzeiten der Parkstandsreihen 12d und 12e, also der Parkraumzone 42, anzuzeigen. Durch Anzeigen einer Standzeit für die gesamte Parkraumzone 42 kann die Anzeigeneinheit 34c kleiner dimensioniert werden. Die Anzeigeneinheit 34c ist auf einem Pfosten angeordnet, welcher auf einer Verkehrsinsel 52a, welche zwischen den Parkstandsreihen 12d und 12e angeordnet ist, angebracht ist. Die Verkehrsinsel 52a ist Teil der Anlage 50. Die Anzeigeneinheit 34f ist auf einer weiteren Verkehrsinsel 52b auf einem Pfosten angeordnet, wobei die zweite Verkehrsinsel 52b zwischen den Parkstandsreihen 12b und 12c angeordnet ist. Die zweite Anzeigeneinheit 34f ist eingerichtet, die Standzeit der Parkstandsreihen 12a, 12b und 12c anzuzeigen. Hierbei kann entweder die Standzeit einer jeden einzelnen der Parkstandsreihen 12a, 12b und 12c angezeigt werden. Alternativ kann die zweite Anzeigeneinheit 34f eine einheitliche Standzeit für eine weitere Parkraumzone, gebildet durch die Parkstandsreihen 12a, 12b und 12c, anzeigen. Durch das Verwenden von Verkehrsinseln 52a, 52b können die darauf angeordneten Anzeigeneinheiten 34c und 34f besser von einfahrenden Kraftwagenfahrern erkannt und die darauf angezeigten Standzeiten den zugehörigen Parkstandsreihen 12 korrekt zugeordnet werden. Gleichzeit schützt die Anordnung der Anzeigeneinheiten 34c, 34f auf den Verkehrsinseln 52a, 52b die Anzeigeneinheiten 34c, 34f vor Kollisionen mit einfahrenden oder ausfahrenden Kraftwagen. Dies erhöht die Verwendungssicherheit der Anlage 50 zum einen bei gleichbleibender Robustheit der Anlage 50 vor Fahrfehlern der Kraftwagenfahrer. In der Ausführungsform weist die Anlage 50 eine Kommunikationseinrichtung 44 auf. Die Kommunikationseinrichtung 44 kann dabei eingerichtet sein, die von der Steuereinrichtung 28 bestimmte Standzeit der Parkstandsreihen 12 an einen Kraftwagen 30b zu kommunizieren. Diese Kommunikation an den Kraftwagen 30b kann vorteilhafterweise vor einem Einfahren des Kraftwagens 30b in den Parkraum 10, besonders vorteilhaft vor Einfahren des Kraftwagens 30b in die Anlage 50, erfolgen. So kann eine Kommunikation der Anlage 50 mit einem Kraftwagen beispielsweise erfolgen, wenn sich dieser noch auf einer Straße und auf dem Weg zur Anlage 50 befindet.
4 zeigt eine Ausführungsform der Anlage 50, wobei bei der Beschreibung lediglich auf Unterschiede bezüglich der bereits zuvor beschriebenen Anlage 50 eingegangen wird. Die von der Steuereinrichtung 28 bestimmten Standzeiten werden von den Anzeigeneinheiten 34d und 34e angezeigt. Die Anzeigeneinheit 34d ist eingerichtet, die von der Steuereinrichtung 28 bestimmten Standzeiten für Parkstandsreihen 12a, 12b und 12c anzuzeigen. Dabei kann die Anzeigeneinheit 34d Standzeiten für jede einzelne der Parkstandsreihen 12a, 12b und 12c anzeigen. Alternativ können die Parkstandsreihen 12a, 12b und 12c eine Parkraumzone bilden, wobei die Anzeigeneinheit 34d die Standzeit für diese Parkraumzone anzeigen kann. Anzeigeneinheit 34d ist am Beginn der Zufahrtsstraße 16 angeordnet. Die Anlage 50 weist darüber hinaus eine Brücke 54 auf. Die Brücke 54 ist über den Parkstandsreihen 12f und 12g angeordnet. Die Brücke 54 kann eine Stahlträgerkonstruktion aufweisen. In der gezeigten Ausführungsform ist die Brücke 54 am Anfang der Parkstandsreihen 12f und 12g angeordnet. Der Anfang einer Parkstandsreihe 12i ist der Teil einer Parkstandsreihe 12i, welcher an die Zufahrtsstraße 16 anschließt. Die Anzeigeneinheit 34e ist an der Brücke 54 angeordnet. Die Anzeigeneinheit 34e ist eingerichtet, Standzeiten für die Parkstandsreihen 12f und 12g anzuzeigen. Durch die Verwendung der Brücke 54 kann einfahrenden Kraftwagenfahrern besonders deutlich angezeigt werden, dass der Parkraum 10 aus unterschiedlichen Parkraumzonen besteht. Beispielsweise kann tagsüber in einer so gekennzeichneten Parkraumzone, hier die Parkstandsreihen 12f und 12g aufweisend, eine Kurzzeitparkzone mit einer Standzeit von 45 Minuten eingerichtet werden. Parallel können weitere Standzeiten an der Anzeigeneinheit 34d für die übrigen Parkstandsreihen 12a, 12b und 12c angezeigt werden. Nachts kann die durch die Brücke 54 gekennzeichnete Parkraumzone als eine Langzeitparkzone mit einer Standzeit von 9 beziehungsweise 11 Stunden eingerichtet werden. Dadurch können einfahrende Kraftwagenfahrer besonders nachgefragte Standzeiten besonders schnell identifizieren. Dies erhöht die Verwendungssicherheit der Anlage 50.
5 zeigt eine Ausführungsform der Anlage 50, welche aus mehreren Parkräumen mit unterschiedlichen Systemen besteht. Im Folgenden wird lediglich auf Unterschiede zu den zuvor beschriebenen Ausführungsformen der Anlage 50 eingegangen. Die Anlage 50 weist den Parkraum 10 und einen weiteren Parkraum 60, d.h. einen zweiten Parkraum 60, auf. Hierbei weist die Anlage 50 die Detektionseinheit 24a, angeordnet an dem Masten 56a, und die Anzeigeneinheit 34a, welche eingerichtet ist, die von der Steuereinrichtung 28 bestimmten Standzeiten der Parkstandsreihen 12 anzuzeigen, auf. Der Parkraum 10 ist über die Zufahrtsstraße 16 befahrbar und kann über die Abfahrtsstraßen 18 und 68 verlassen werden. Die Anlage 50 weist darüber hinaus eine zweite Zufahrtsstraße 66 und eine zweite Abfahrtsstraße 68 auf. Der Parkraum 60 ist über die zweite Zufahrtsstraße 66 und über die erste Zufahrtsstraße 16 befahrbar und kann über die zweite Abfahrtsstraße 68 verlassen werden. Der Parkraum 60 weist Parkstandsreihen 62a und 62b, sowie weitere Parkstandsreihen 62i auf. Die Parkstandsreihen 62i weisen hintereinanderliegende Parkstände 64a bis 64e auf. Die Anlage 50 weist eine weitere Detektionseinheit 72, welche an einem Masten 56c angeordnet ist, auf. Die Detektionseinheit 72 ist eingerichtet, den Belegungszustand der Parkstände 64 des Parkraums 60 zu detektieren. Die Anlage 50 weist eine Ein- und Ausgabevorrichtung 80 auf. In der gezeigten Ausführungsform ist die Ein- und Ausgabevorrichtung 80 vor der zweiten Zufahrtsstraße 66 des zweiten Parkraums 60 angeordnet. Die Anlage 50 weist darüber hinaus eine weitere Steuereinrichtung 74 auf. Die Steuereinrichtung 74 ist eingerichtet, basierend auf dem von der Detektionseinheit 72 detektierten Belegungszustand der Parkstände 64, basierend auf Reststandzeiten belegter Parkstände 64b, gezeigt durch einen Kraftwagen 30d auf dem Parkstand 64b, und basierend auf einer Eingabe, welche mit der Ein- und Ausgabevorrichtung 80 erfasst worden ist, für einen in den Parkraum 60 einfahrenden Kraftwagen 30c einen Parkstand 64c für einen einfahrenden Kraftwagen 30c zu bestimmen. Darüber hinaus ist die Ein- und Ausgabevorrichtung 80 eingerichtet, den für den Kraftwagen 30c bestimmten Parkstand 64c auszugeben. Vorzugsweise erfolgt die Ausgabe an einen Kraftwagenfahrer des Kraftwagens 30c an der Ein- und Ausgabevorrichtung 80. In der gezeigten Ausführungsform der Anlage 50 beginnt ein Zufahrtsstraßenanfang 76 der zweiten Zufahrtsstraße 66 an einem Zufahrtsstraßenende 78 der ersten Zufahrtsstraße 16 des ersten Parkraums 10. Der Zufahrtsstraßenanfang 76 ist der Anfang der Zufahrtsstraße 66. Das Zufahrtsstraßenende 78 ist das Ende der Zufahrtsstraße 16 des ersten Parkraums 10. In der gezeigten Ausführungsform weist die Zufahrtsstraße 16 des ersten Parkraums 10 einen Wartebereich 82 auf. Der Wartebereich 82 kann durch die Verwendung der Ein- und Ausgabevorrichtung 80 notwendig sein. Eine Schranke 84 ist am Zufahrtsstraßenanfang 76 an einer Zufahrtsstraße 66 angeordnet und kann einen in den zweiten Parkraum 60 einfahrenden Kraftwagenfahrer des Kraftwagens 30c zum Halt an der Ein- und Ausgabevorrichtung 80 zwingen.
In einer weiteren Ausführungsform der Anlage 50 zeigt 6 einen Wartebereich 82, welcher zwischen der zweiten Zufahrtsstraße 66 des zweiten Parkraums 60 und der Zufahrtsstraße 16 des ersten Parkraums 10 angeordnet ist. So kann ein zwischen den beiden Zufahrtsstraßen 16, 66 angeordneter Wartebereich 82 über die erste Zufahrtsstraße 16 befahren werden und über die zweite Zufahrtsstraße 66 verlassen werden. Durch die Anordnung des Wartebereichs 82 zwischen der ersten Zufahrtsstraße 16 und der zweiten Zufahrtsstraße 66 kann der Parkraum 10 über die erste Zufahrtsstraße 16 unabhängig von sich auf dem Wartebereich 82 befindenden Kraftwagen befahren werden, während die in dem Wartebereich 82 wartenden Kraftwagen vor der Schranke 84 warten können. In der gezeigten Ausführungsform weist die Ein- und Ausgabevorrichtung 80 eine Ein- und Ausgabekommunikationseinheit 88 auf. Die Ein- und Ausgabekommunikationseinheit 88 ist eingerichtet, um mit einem Kraftwagen 30e zu kommunizieren. Alternativ oder zusätzlich kann die Ein- und Ausgabekommunikationseinheit 88 eingerichtet sein, um mit einem Kraftwagenfahrer 90 zu kommunizieren. Die Kommunikation zwischen dem Kraftwagen 30e bzw. dem Kraftwagenfahrer 90 und der Ein- und Ausgabekommunikationseinheit 88 kann eine Eingabe von dem Kraftwagenfahrer 90 an die Ein- und Ausgabevorrichtung 80 sowie eine Ausgabe von der Ein- und Ausgabevorrichtung 80 an den Kraftwagenfahrer 90 aufweisen. So kann in einer Ausführungsform ein sich nicht am Ort der Anlage 50 befindlicher Kraftwagenfahrer 90 mit einem Kraftwagen 30e eine Eingabe an die Ein- und Ausgabeeinheit 80 über die Ein- und Ausgabekommunikationseinheit 88 kommunizieren. Die Steuereinrichtung 74 der Anlage 50 kann basierend auf dem kommunizierten Parkstandswunsch einen Parkstand für den Kraftwagen 30e bestimmen und diesen Parkstand gegebenenfalls für den Kraftwagen 30e reservieren. Weiter kann die Ein- und Ausgabevorrichtung 80 den bestimmten Parkstand dem Kraftwagen 30e beziehungsweise dem Kraftwagenfahrer 90 über die Ein- und Ausgabekommunikationseinheit 88 kommunizieren. Somit kann die Planungssicherheit von Rastzeiten der Kraftwagenfahrer verbessert werden.
7 zeigt eine Ausführungsform der Anzeigeneinheit 34a. Die Anzeigeneinheit 34a weist einen variablen Anzeigenteil 36 und einen statischen Anzeigenteil 38 auf. Die Anzeigeneinheit 34a weist einen symbolischen Anzeigenteil 40, welcher ein statischer Anzeigenteil 38 ist, auf. Der symbolische Anzeigenteil 40 kann auch als dynamischer Anzeigenteil ausgebildet sein. Der symbolische Anzeigenteil 40 kann ein Piktogramm aufweisen, welches den Inhalt der Information, angezeigt auf der Anzeigeneinheit 34a, beschreibt. Diese Information kann beispielsweise Information über die Eignung des Parkraums für Pausen im Sinne der Lenk- und Ruhezeitverordnung aufweisen. Ein geläufiges Symbol ist beispielsweise ein breites ,h', welches als Bett allgemein sprachübergreifend verständlich ist. Der statische Anzeigenteil 38 kann Information über die Parkstandsreihe aufweisen. So kann eine Nummer der Parkstandsreihe, hier in Form der Zahl „1“ angezeigt werden. Der variable Anzeigenteil 36 kann bspw. als lichtbasierte Anzeige ausgebildet sein. Der variable Anzeigenteil 36 kann Information über die Standzeit aufweisen. So kann die Standzeit der Parkstandsreihe, hier der Reihe „1“ zugehörig, zu der Anzeigeneinheit 34a mit dem variablen Anzeigenteil 36 angezeigt werden. Der variable Anzeigenteil 36 kann beispielsweise von der Steuereinrichtung 28 des Systems 2 gesteuert werden. Um den Bezug zu zugehörigen Parkstandsreihen 12i optisch zu verdeutlichen, können zusätzlich Pfeilsymbole in Ausführungsformen ergänzt werden. In einer gezeigten Ausführungsform ist ein Pfeilsymbol 39 auf der linken Seite der Anzeigeneinheit 34a gezeigt. Diese Anzeigeneinheit 34a kann beispielsweise am rechten Rand einer Zufahrtsstraße 16 angeordnet sein und Information zu einer sich, bezogen auf eine Einfahrtrichtung eines Kraftwagens 30 in die Anlage 50, links davon befindlichen Parkstandsreihe 12i aufweisen und dies mittels dem Pfeilsymbol 39 anzeigen.
8 zeigt einen möglichen Verfahrensablauf der Verfahrensschritte zur optimalen Ausnutzung eines Parkraums 10 für Kraftwagen 30. Im Schritt S1 wird der Belegungszustand des Parkraums 10 mit einer Detektionseinrichtung, welche mindestens eine Detektionseinheit 24a aufweist, detektiert. Dabei ist die Detektionseinheit 24a eingerichtet, den Belegungszustand von mindestens zwei Parkstandsreihen 12a, 12b zu detektieren. Das Verfahren weist ferner einen Schritt des Bestimmens S2 von Standzeiten für die Parkstandsreihen mit einer Steuereinrichtung 28 auf. Der Schritt des Bestimmens S2 basiert auf dem Schritt des Detektierens S1 des Belegungszustands des Parkraums 10, auf Reststandzeiten belegter Parkstände 14a und auf vordefinierten Standardstandzeiten. Das Bestimmen S2 von Standzeiten erfolgt so, dass die bestimmte Standzeit einer jeden Parkstandsreihe 12i länger ist als die einzelnen Reststandzeiten der belegten Parkstände 12a der jeweiligen Parkstandsreihe 12i. Das Verfahren weist ferner einen Schritt des Anzeigens S3 der bestimmten Standzeiten für die Parkstandsreihen 12i mit einer Anzeigeneinrichtung auf. Der Schritt des Anzeigens S3 basiert auf dem Schritt des Bestimmens S2 mit der Steuereinrichtung 28.
Bezugszeichenliste

10: (erster) Parkraum
12, 12a - 12g, 12i: Parkstandsreihe (des ersten Parkraums)
14, 14a - 14d: Parkstand (des ersten Parkraums)
16: (erste) Zufahrtsstraße
18: (erste) Abfahrtsstraße
24a, 24b: Detektionseinheit
28: Steuereinrichtung
30a - 30e: Kraftwagen
34, 34a - 34f, 34i: Anzeigeneinheit
36: variabler Anzeigenteil
38: statischer Anzeigenteil
39: Pfeilsymbol
40: symbolischer Anzeigenteil
42: Parkraumzone
44: Kommunikationseinrichtung
50: Anlage
52a, 52b: Verkehrsinsel
54: Brücke
56a - 56c: Masten
60: (zweiter) Parkraum
62a, 62b, 62i: Parkstandsreihe (des zweiten Parkraums)
64, 64a - 64e: Parkstand (des zweiten Parkraums)
66: (zweite) Zufahrtsstraße
68: (zweite) Abfahrtsstraße
72: Detektionseinheit
74: Steuereinrichtung
76: Zufahrtsstraßenanfang
78: Zufahrtsstraßenende
80: Ein- und Ausgabevorrichtung
82: Wartebereich
84: Schranke
88: Ein- und Ausgabekommunikationseinheit
90: Kraftwagenfahrer/Benutzer

Claims

System zur optimalen Ausnutzung eines Parkraums (10) für Kraftwagen (30a, 30b), wobei der Parkraum (10) mindestens zwei zumindest teilweise nebeneinanderliegende, zumindest optisch gekennzeichnete Parkstandsreihen (12a, 12b) aufweist und wobei jede Parkstandsreihe (12a, 12b) mindestens zwei hintereinanderliegende Parkstände (14a, 14b, 14c, 14d) aufweist, aufweisend: • Eine Detektionseinrichtung zum Detektieren eines Belegungszustands des Parkraums, welche mindestens eine Detektionseinheit (24a) aufweist, welche eingerichtet ist, den Belegungszustand von mindestens zwei Parkstandsreihen (12a, 12b) zu detektieren; • Eine Steuereinrichtung (28), welche eingerichtet ist, basierend auf dem von der Detektionseinrichtung detektierten Belegungszustand des Parkraums (10), basierend auf Reststandzeiten belegter Parkstände (14a) und basierend auf vordefinierten Standardstandzeiten Standzeiten für die Parkstandsreihen (12) zu bestimmen, • Eine Anzeigeneinrichtung, welche mindestens eine Anzeigeneinheit (34a) aufweist, wobei die Anzeigeneinrichtung eingerichtet ist, die von der Steuereinrichtung (28) bestimmten Standzeiten für die Parkstandsreihen (12) anzuzeigen, wobei • die von der Steuereinrichtung (28) bestimmte Standzeit einer jeden Parkstandsreihe (12i) länger ist als die einzelnen Reststandzeiten der belegten Parkstände (14a) der jeweiligen Parkstandsreihe (12i).
System nach Anspruch 1, wobei die mindestens eine Detektionseinheit (24a) einen Flächen-Laserscanner aufweist.
System nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Anzeigeneinrichtung mindestens zwei Anzeigeneinheiten (34b, 34c) aufweist.
System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei mindestens eine Anzeigeneinheit (34a) einen variablen und einen statischen Anzeigenteil (36, 38) aufweist.
System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei mindestens eine Anzeigeneinheit (34a) einen symbolischen Anzeigenteil (40) aufweist.
System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei mindestens eine Anzeigeneinheit (34a) eingerichtet ist, die Standzeiten für eine Parkraumzone (42), welche mindestens zwei Parkstandsreihen (12d, 12e) aufweist, anzuzeigen.
System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei mindestens eine Anzeigeneinheit (34a) eingerichtet ist, die Standzeiten für alle Parkstandsreihen (12) des Parkraums (10) anzuzeigen.
System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei jeder Parkstandsreihe (12i) eine Anzeigeneinheit (34i) zugeordnet ist, und wobei jede einer Parkstandsreihe (12i) zugeordnete Anzeigeneinheit (34i) eingerichtet ist, die Standzeit der jeweiligen Parkstandsreihe (12i) anzuzeigen.
System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Steuereinrichtung (28) eingerichtet ist, die Standzeiten basierend auf der Tageszeit und/oder basierend auf dem Kalendertag zu bestimmen.
System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, welches eine Kommunikationseinrichtung (44) aufweist, welche mit einem Kraftwagenkommunizieren kann, wobei die Kommunikationseinrichtung (44) eingerichtet ist, mindestens eine von der Steuereinrichtung (28) bestimmte Standzeit der zugehörigen Parkstandsreihe (12a) sowie Information über die zugehörige Parkstandsreihe (12a) an den Kraftwagen (30b) zu kommunizieren.
Anlage (50) zur optimalen Ausnutzung eines Parkraums (10) für Kraftwagen (30), aufweisend: • Mindestens zwei zumindest teilweise nebeneinanderliegende Parkstandsreihen (12a, 12b), wobei jede Parkstandsreihe (12a, 12b) mindestens zwei hintereinanderliegende Parkstände (14a, 14b, 14c, 14d) aufweist, • Eine Zufahrtsstraße (16) und eine Abfahrtsstraße (18), wobei der Parkraum (10) über die Zufahrtsstraße (16) befahrbar ist und über die Abfahrtstraße (18) verlassen werden kann, und • ein System nach Anspruch 1 bis 10.
Anlage (50) nach Anspruch 11, wobei die Zufahrtsstraße (16) und die Abfahrtsstraße (18) im Wesentlichen parallel zueinander ausgerichtet sind.
Anlage (50) nach Anspruch 11 oder 12, wobei mindestens eine Anzeigeneinheit (34a) auf der dem Parkraum (10) gegenüberliegenden Seite der Zufahrtsstraße (16), vorzugsweise an einem Pfosten, angeordnet ist.
Anlage (50) nach Anspruch 11 bis 13, wobei die Anlage (50) mindestens eine Verkehrsinsel (52a) zwischen zwei Parkstandsreihen (12d, 12e) aufweist und wobei mindestens eine Anzeigeneinheit (34c) auf der Verkehrsinsel (52a), vorzugsweise auf einem Pfosten, angeordnet ist.
Anlage (50) nach einem der Ansprüche 11 bis 14, wobei mindestens eine Anzeigeneinheit (34d) am Beginn der Zufahrtsstraße (16) angeordnet ist und die Anzeigeneinheit (34d) eingerichtet ist, die Standzeit von mindestens zwei Parkstandsreihen (12b, 12c) anzuzeigen.
Anlage (50) nach einem der Ansprüche 11 bis 15, welche eine Brücke (54) aufweist, welche über mindestens zwei Parkstandsreihen (12f, 12g) angebracht ist und an welcher mindestens eine Anzeigeneinheit (34e) angebracht ist.
Anlage (50) nach einem der Ansprüche 11 bis 16, welche mindestens einen Masten (56a) aufweist und an welchem mindestens Detektionseinheit (24a) montiert ist.
Anlage (50) nach Anspruch 17, wobei mindestens eine Detektionseinheit (24a) um den Masten (56a) schwenkbar und/oder um eine eigene Achse drehbar ist.
Anlage (50) nach einem der Ansprüche 11 bis 18, weiter aufweisend: • Mindestens eine Ein- und Ausgabevorrichtung (80); • Einen zweiten Parkraum (60), welcher einen weiteren Parkraum (60) neben einem ersten Parkraum (10) nach einem der Ansprüche 11 bis 18 ausbildet, wobei der zweite Parkraum (60) mindestens zwei zumindest teilweise nebeneinanderliegende, zumindest optisch gekennzeichnete Parkstandsreihen (62a, 62b) aufweist und wobei jede Parkstandsreihe (62a, 62b) mindestens zwei hintereinanderliegende Parkstände (64a, 64b, 64d, 64e) aufweist, • Eine weitere Detektionseinrichtung zum Detektieren eines Belegungszustands des zweiten Parkraums (60), welche mindestens eine Detektionseinheit (72) aufweist, welche den Belegungszustand von mindestens zwei Parkstandsreihen (62a, 62b) detektiert; • Eine weitere Steuereinrichtung (74), welche eingerichtet ist, basierend auf dem von der weiteren Detektionseinrichtung detektierten Belegungszustand des zweiten Parkraums (60), basierend auf Reststandzeiten belegter Parkstände (64b) des zweiten Parkraums (60) und basierend auf einer Eingabe, welche mit der Ein- und Ausgabevorrichtung (80) erfasst worden ist, für einen einfahrenden Kraftwagen (30c) einen Parkstand (64c) zu bestimmen und Information zu dem Parkstand (64c) mittels der Ein- und Ausgabevorrichtung (80) auszugeben, wobei • der von der Steuereinrichtung (74) bestimmte Parkstand (64c) eine längere Standzeit aufweist als die belegten Parkstände (64b) der jeweiligen Parkstandsreihe (62i) Reststandzeiten aufweisen.
Anlage (50) nach Anspruch 19, weiter aufweisend: • Eine zweite Zufahrtsstraße (66) und eine zweite Abfahrtsstraße (68), wobei der zweite Parkraum (60) über die zweite Zufahrtsstraße (66) befahrbar ist und über die zweite Abfahrtstraße (68) verlassen werden kann.
Anlage (50) nach Anspruch 20, wobei ein Zufahrtsstraßenanfang (76) der zweiten Zufahrtsstraße (66) an einem Zufahrtstraßenende (78) der Zufahrtsstraße (16) des ersten Parkraums (10) beginnt und die Zufahrtsstraße (16) des ersten Parkraums (10) einen Wartebereich (82) des zweiten Parkraums (60) aufweist.
Anlage (50) nach Anspruch 20, wobei die Anlage (50) einen Wartebereich (82) zwischen der zweiten Zufahrtsstraße (66) und der Zufahrtsstraße (16) des ersten Parkraums (10) aufweist.
Anlage (50) nach Anspruch 21 oder 22, wobei die Anlage (50) eine Schranke (84) am Zufahrtsstraßenanfang (76) der zweiten Zufahrtsstraße (66) aufweist.
Anlage (50) nach einem der Ansprüche 19 bis 23, wobei die Ein- und Ausgabevorrichtung (80) vor der zweiten Zufahrtsstraße (66) des zweiten Parkraums (60) angeordnet ist.
Anlage (50) nach einem der Ansprüche 19 bis 24, wobei die Ein- und Ausgabevorrichtung (80) eine Ein- und Ausgabekommunikationseinheit (88) aufweist, und die Ein- und Ausgabekommunikationseinheit (88) eingerichtet ist, mit einem Kraftwagen (30e) und/oder mit einem Kraftwagenfahrer (90) zu kommunizieren.
Verfahren zur optimalen Ausnutzung eines Parkraums (10) für Kraftwagen (30), wobei der Parkraum (10) mindestens zwei zumindest teilweise nebeneinanderliegende, zumindest optisch gekennzeichnete Parkstandsreihen (12a, 12b) aufweist und wobei jede Parkstandsreihe (12a, 12b) mindestens zwei hintereinanderliegende Parkstände (14a, 14b, 14c, 14d) aufweist, mit den Schritten: • Detektieren (S1) eines Belegungszustands des Parkraums (10) mit einer Detektionseinrichtung, welche mindestens eine Detektionseinheit (24a) aufweist, welche eingerichtet ist, den Belegungszustand von mindestens zwei Parkstandsreihen (12a, 12b) zu detektieren; • Bestimmen (S2) von Standzeiten für die Parkstandsreihen mit einer Steuereinrichtung (28), basierend auf dem Schritt des Detektierens (S1) des Belegungszustands des Parkraums (10), basierend auf Reststandzeiten belegter Parkstände (14a) und basierend auf vordefinierten Standardstandzeiten, sodass die bestimmte Standzeit einer jeden Parkstandsreihe (12i) länger ist als die einzelnen Reststandzeiten der belegten Parkstände (14a) der jeweiligen Parkstandsreihe (12i); • Anzeigen (S3) der, basierend auf dem Schritt des Bestimmens (S2) bestimmten, Standzeiten für die Parkstandreihen (12i) mit einer Anzeigeneinrichtung.