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Die Erfindung betrifft ein Fliehkraftpendel, mit dessen Hilfe ein einer Drehunförmigkeit in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs entgegen gerichtetes Rückstellmoment erzeugt werden kann, um die Drehunförmigkeit zu dämpfen.
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Aus
DE 10 2017 127 090 A1 ist ein Fliehkraftpendel bekannt, bei dem eine Pendelmasse an einem Trägerflansch pendelbar geführt ist, wobei in axialer Richtung zwischen der Pendelmasse und dem Trägerflansch eine als flächiger Kunststoffclip ausgestaltete Gleitscheibe vorgesehen ist, um ein geräuschbehaftetes metallisches Schleifen einer Pendelmasse an dem Trägerflansch zu vermeiden.
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Aus
DE 10 2017 110 682 A1 ist ein auch als „U-FKP“ bezeichnetes Fliehkraftpendel bekannt, bei dem an beiden Axialseiten eines Trägerflanschs Pendelmassen vorgesehen sind, die mit einem in einer Pendelöffnung des Trägerflanschs eingesetzten Zwischenstück vernietet sind, wobei das Zwischenstück an seinem nach radial außen weisenden Rand eine Pendelbahn und die Pendelöffnung an ihren nach radial innen weisenden Rand eine Laufbahn ausbilden, zwischen denen eine Laufrolle abrollt, um die Pendelmassen zusammen mit dem Zwischenstück pendelbar an dem Trägerflansch zu führen.
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Es besteht ein ständiges Bedürfnis Geräuschemissionen eines Fliehkraftpendels zu vermeiden.
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Es ist die Aufgabe der Erfindung Maßnahmen aufzuzeigen, die ein geräuscharmes Fliehkraftpendel ermöglichen.
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Die Lösung der Aufgabe erfolgt durch ein Fliehkraftpendel mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung angegeben, die jeweils einzeln oder in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können.
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Eine Ausführungsform betrifft ein Fliehkraftpendel zur Tilgung von über eine Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors eingeleiteten Drehungleichförmigkeiten, mit mindestens einem um eine Drehachse drehbaren und mit der Antriebswelle koppelbaren Trägerflansch, mindestens einer relativ zu dem Trägerflansch pendelbar geführten Pendelmasse zur Erzeugung eines der Drehungleichförmigkeit entgegen gerichteten Rückstellmoments und mindestens einem, insbesondere als Laufrolle ausgestalteten, Koppelelement zur Führung der Pendelmasse an dem Trägerflansch, wobei das Koppelelement an einer Pendelbahn der Pendelmasse und an einer Laufbahn des Trägerflanschs geführt ist, und einer in axialer Richtung zwischen der Pendelmasse und dem Trägerflansch vorgesehenen Gleitscheibe, wobei die Gleitscheibe mindestens ein mit der Laufbahn und/oder mit der Pendelbahn korrespondierendes Langloch zur Aufnahme eines Teils des Koppelelements, mindestens eine Befestigungsöffnung zum Durchführen eines Befestigungsmittels und mindestens eine einbautenfreie Aussparung zur Verringerung einer Kontaktfläche der Gleitscheibe an der Pendelmasse und an dem Trägerflansch aufweist.
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Die Gleitscheibe kann bei einem axialen Anlaufen der Pendelmasse an den Trägerflansch einen flächigen Gleitkontakt bereitstellen, der im Vergleich zu einem Stahl/Stahl-Reibkontakt verschleißärmer und/oder weniger geräuschintensiv ist. Hierzu kann die Gleitscheibe insbesondere aus einem im Vergleich zu der Stahl/Stahl-Reibpaarung reibungsreduzierten Kunststoffmaterial hergestellt sein. Jedoch ist es auch möglich, dass das Koppelelement, beispielsweise durch eine Fehlstellung des Koppelelements in der Pendelbahn und/oder in der Laufbahn, Geräuschemissionen auslösen kann. Wenn die von dem Koppelelement verursachbaren Geräuschemissionen mit Hilfe eines Schmiermittels, beispielsweise Schmierfett, vermieden werden sollen, kann sich dies jedoch negativ auf die Dämpfungswirkung und die Geräuschemissionen des Fliehkraftpendels auswirken. Es wird angenommen, dass das Schmiermittel zu klebenden Adhäsionseffekten zwischen der Pendelmasse und dem Trägerflansch führen kann, die zu Stick-Slip-Effekten führen können, wodurch das Schwingungsverhalten des Fliehkraftpendels verschlechtert und/oder Verschleißeffekte erhöht werden können. Daher wird angenommen, dass eine Schmierung des Koppelements zur Vermeidung von Geräuschemissionen mit Hilfe eines sich verteilenden Schmiermittels besser vermieden werden sollte.
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Durch die mindestens eine einbautenfreie Aussparung der Gleitscheibe ist nicht nur in einem Flächenbereich, in dem das Koppelelement oder das Befestigungsmittel eintauchen, sondern auch in einem Flächenbereich, in dem gar kein anderes Bauteil hineinragt, eine Kontaktfläche zwischen der Gleitscheibe einerseits und der Pendelmasse und/oder dem Trägerflansch andererseits ausgenommen. Eine an der Gleitscheibe angreifende Axialkraft beim axialen Anlaufen der Pendelmasse an den Trägerflansch verteilt sich dadurch auf eine im Vergleich zu Ausführungsform der Gleitscheibe ohne die zusätzlichen Aussparungen, auf eine geringere Kontaktfläche, so dass eigentlich höhere Reibungs- und Verschleißeffekte zu erwarten wären. Wenn jedoch zusätzlich das Schmiermittel präsent ist, kann das Schmiermittel in der trotz der Aussparungen noch vorhandenen Kontaktfläche der Gleitscheibe einen reduzierten Reibungsbeiwert erreichen, wodurch trotzdem ein reibungs- und verschleißarmer Gleitkontakt realisiert werden kann, der einem Gleitkontakt der Gleitscheibe ohne Aussparungen und ohne Schmiermittel entsprechen kann. Durch die mindestens eine Aussparung kann jedoch das Schmiermittel bei einem axialen Anlaufen der Pendelmasse an den Trägerflansch in diese Aussparung hinein ausweichen, so dass die ansonsten zu erwartenden Stick-Slip-Effekte des Schmiermittels ausbleiben können. Obwohl ein eigentlich nachteiliges Schmiermittel vorgesehen ist und gleichzeitig eine eigentlich nachteilige Verkleinerung der Kontaktfläche der Gleitscheibe vorgesehen ist, führt diese Kombination an Maßnahmen dazu, dass ohne signifikante negative Auswirkungen auf das Dämpfungsverhalten und das Verschleißverhalten des Fliehkraftpendels zusätzlich Geräuschemissionen des Koppelelements vermieden oder zumindest gedämpft werden können. Durch die einbautenfreie Aussparung in der Gleitscheibe kann ein zur Geräuschdämpfung beim Koppelelement eingesetztes Schmiermittel bei einem axialen Anlaufen der Pendelmasse an dem Trägerflansch leicht in die Aussparung ausweichen, so dass ein geräuscharmes Fliehkraftpendel ermöglicht ist ohne hierbei die das Dämpfungsverhalten und das Reibungsverhalten des Fliehkraftpendels zu beeinträchtigen.
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Die mindestens eine Pendelmasse des Fliehkraftpendels hat unter Fliehkrafteinfluss das Bestreben eine möglichst weit vom Drehzentrum entfernte Stellung anzunehmen. Die neutrale Mittellage („Nulllage“) der Pendelmasse ist also die radial am weitesten vom Drehzentrum entfernte Stellung, welche die Pendelmasse in der radial äußeren Stellung einnehmen kann. Bei einer konstanten Antriebsdrehzahl und konstantem Antriebsmoment wird die Pendelmasse diese radial äußere Stellung einnehmen. Bei Drehzahlschwankungen lenkt die Pendelmasse aufgrund ihrer Massenträgheit entlang ihrer Pendelbahn aus. Die Pendelmasse kann dadurch in Richtung des Drehzentrums verschoben werden. Die auf die Pendelmasse wirkende Fliehkraft wird dadurch aufgeteilt in eine Komponente tangential und eine weitere Komponente normal zur Pendelbahn. Die tangentiale Kraftkomponente stellt die Rückstellkraft bereit, welche die Pendelmasse wieder in ihre „Nulllage“ bringen will, während die Normalkraftkomponente auf ein die Drehzahlschwankungen einleitendes Krafteinleitungselement, insbesondere eine mit der Antriebswelle des Kraftfahrzeugmotors verbundene Schwungscheibe, einwirkt und dort ein Gegenmoment erzeugt, das der Drehzahlschwankung entgegenwirkt und die eingeleiteten Drehzahlschwankungen dämpft. Bei besonders starken Drehzahlschwankungen kann die Pendelmasse also maximal ausgeschwungen sein und die radial am weitesten innen liegende Stellung annehmen. Die in dem Trägerflansch und/oder in der Pendelmasse vorgesehenen Bahnen weisen hierzu geeignete Krümmungen auf, in denen das, insbesondere als Laufrolle ausgestaltetes, Koppelelement geführt sein kann. Vorzugsweise sind mindestens zwei Laufrollen vorgesehen, die jeweils an einer Laufbahn des Trägerflanschs und einer Pendelbahn der Pendelmasse geführt sind. Insbesondere ist mehr als eine Pendelmasse vorgesehen. Vorzugsweise sind mehrere Pendelmassen in Umfangsrichtung gleichmäßig verteilt an dem Trägerflansch geführt. Die träge Masse der Pendelmasse und/oder die Relativbewegung der Pendelmasse zum Trägerflansch ist insbesondere zur Dämpfung eines bestimmten Frequenzbereichs von Drehungleichförmigkeiten, insbesondere einer Motorordnung des Kraftfahrzeugmotors, ausgelegt. Die Pendelmasse kann kostengünstig durch ein Paket aufeinander gestapelter und miteinander verbundener Pendelbleche hergestellt sein, wobei insbesondere die vorzugsweise identisch geformten Pendelbleche durch Stanzen aus einem Metallblech hergestellt sein können. Insbesondere ist mehr als eine Pendelmasse und/oder mehr als ein Trägerflansch vorgesehen. Beispielsweise sind zwei über insbesondere als Abstandsbolzen ausgestaltete Bolzen oder Niete miteinander verbundene Pendelmassen vorgesehen, zwischen denen in axialer Richtung des Drehschwingungsdämpfers der Trägerflansch positioniert ist. Alternativ können zwei, insbesondere im Wesentlichen Y-förmig miteinander verbundene, Flanschteile des Trägerflanschs vorgesehen sein, zwischen denen die Pendelmasse positioniert ist.
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In einer auch als „U-FKP“ bezeichneten Ausführungsform des Fliehkraftpendels kann die Pendelmasse an unterschiedlichen Axialseiten des Trägerflanschs vorgesehene, insbesondere als Pendelbleche ausgestaltete, Teilmassen aufweisen, die über ein in einer Pendelöffnung des Trägerflanschs angeordnetes Zwischenstück miteinander verbunden sind. Das Zwischenstück kann eine, insbesondere nach radial außen geöffnete, Pendelbahn aufweisen, die direkt oder indirekt an einer von der Pendelöffnung des Trägerflanschs ausgebildeten, insbesondere nach radial innen geöffnete, Laufbahn pendelbar geführt sein kann. Die Pendelbahn des Zwischenstücks der Pendelmasse und die Laufbahn des Trägerflanschs können in einem gemeinsamen Axialbereich angeordnet sein und in radialer Richtung betrachtet sich gegenseitig zumindest teilweise überlappen. Zwischen der Pendelbahn und der Laufbahn kann ein, beispielsweise als Laufrolle ausgestaltetes, Koppelelement angeordnet sein, das unter Fliehkrafteinfluss sowohl an der Pendelbahn als auch an der Laufbahn anliegen kann. Die Pendelbahn des Zwischenstücks der Pendelmasse und die Laufbahn des Trägerflanschs können sich einen gemeinsamen Mantelflächenbereich des Koppelelements teilen, um kraftübertragend an dem Koppelelement anzugreifen. Da die Pendelmasse ausschließlich über das Zwischenstück an dem Trägerflansch pendelbar geführt werden kann, ist es nicht erforderlich an den Teilmassen Pendelbahnen vorzusehen, so dass die Teilmassen einfach und kostengünstig, beispielsweise durch Stanzen aus einem Blech, hergestellt werden können. Die Pendelmasse ist insbesondere an mehr als einer Koppelstelle, vorzugsweise genau zwei Koppelstellen, an dem Trägerflansch pendelbar geführt. Das Zwischenstück kann für die Koppelung an genau einer Koppelstelle ausgestaltet sein, so dass eine der für die Führung der Pendelmasse vorgesehenen Anzahl von Koppelstellen entsprechende Anzahl an Zwischenstücken vorgesehen sein kann. Alternativ kann das Zwischenstück für die Koppelung an genau zwei oder gegebenenfalls mehr Koppelstellen ausgestaltet sein, so dass insbesondere genau ein Zwischenstück die für die Führung der Pendelmasse vorgesehene Anzahl an Koppelstellen realisieren kann.
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Insbesondere ist die mindestens eine Aussparung als umlaufend geschlossene Öffnung ausgestaltet. Das die umlaufend geschlossene Öffnung umgebene Material der Gleitscheibe kann eine ausreichende Versteifung der Gleitscheibe erreichen, so dass eine Beschädigung der Gleitscheibe bei der Montage und/oder ein Abbrechen abstehender Teilbereiche vermieden werden kann.
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Vorzugsweise ist die mindestens eine Aussparung als eine randseitig geöffnete Vertiefung ausgestaltet ist, wobei insbesondere die Vertiefung nach radial außen, nach radial innen oder in tangentialer Richtung geöffnet ausgeformt ist. Die am Rand der Gleitscheibe vorgesehene Vertiefung kann insbesondere von der übrigen Gleitscheibe abstehende Ansätze ausbilden, in denen zumindest teilweise das Langloch und/oder die Befestigungsöffnung ausgebildet sein kann. Über die randseitige Öffnung der Vertiefung kann aus einem Zwischenbereich der Gleitscheibe zur Pendelmasse und/oder zum Trägerflansch stammendes überschüssiges Schmiermittel, das sich in der Vertiefung gesammelt hat, abgeführt und insbesondere von weiter nachkommenden Schmiermittel verdrängt werden. Nachteilige Effekte durch eine zu große Schmiermittelmenge an der Kontaktfläche der Gleitscheibe können dadurch leicht vermieden werden.
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Besonders bevorzugt ist die Gleitscheibe mit der Pendelmasse bewegungsfest verbunden, wobei die Erstreckung der Gleitscheibe in Umfangsrichtung und/oder in radialer Richtung zumindest bereichsweise im Wesentlichen der Erstreckung der Pendelmasse in Umfangsrichtung beziehungsweise in radialer Richtung entspricht. Die Gleitscheibe kann beispielsweise mit der Pendelmasse verklippst sein. Die generelle Grundfläche der Gleitscheibe kann der Axialfläche der Pendelmasse entsprechen, wobei zusätzlich zu den auch in der Pendelmasse vorgesehenen die Pendelbahn mindestens eine Aussparung zur Verringerung der Kontaktfläche in der Gleitscheibe vorgesehen ist. In einer bevorzugten Ausführungsform erstreckt sich die Gleitscheibe ausschließlich nur in mindestens einem Teilbereich über die gesamte radiale Erstreckung der Pendelmasse und/oder die Gleitscheibe erstreckt sich ausschließlich nur in mindestens einem Teilbereich über die gesamte Erstreckung der Pendelmasse in Umfangsrichtung, so dass am Rand der Gleitscheibe entsprechend viele einseitig geöffnete Vertiefungen als Aussparung vorgesehen sein können.
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Insbesondere weist die Pendelmasse eine Axialfläche AP und die Gleitscheibe eine Axialfläche AG auf, wobei 0,4 ≤ AG/ AP ≤ 1,2, insbesondere 0,5 ≤ AG/ AP ≤ 1,0, vorzugsweise 0,6 ≤ AG/ AP ≤ 0,9 und besonders bevorzugt 0,7 ≤ AG/ AP ≤ 0,8 gilt. Bei einer derartig bemessenen Axialfläche der Gleitscheibe, die auch der Kontaktfläche der Gleitscheine an dem relativ bewegbaren Trägerflansch oder der relativ bewegbaren Pendelmasse entspricht, können bei einem typischen vorgesehenen Schmierfett vergleichbare Reibungsverhältnisse zwischen der Gleitscheibe und dem Trägerflansch beziehungsweise der Pendelmasse erreicht werden. Gegebenenfalls kann vorgesehen sein, dass die Gleitscheibe über die sich einander überdeckende Fläche der Pendelmasse mit dem Trägerflansch hinaus erstrecken kann, beispielsweise in radialer Richtung von der Pendelmasse absteht, so dass in einem Extremfall die Axialfläche der Gleitscheibe trotz der im Vergleich zur Pendelmasse zusätzlichen Aussparungen
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Vorzugsweise ist das Koppelelement mit einem Schmiermittel, insbesondere Schmierfett, geschmiert, wobei die Aussparung der Gleitscheibe zur Aufnahme eines Teils des Schmiermittels ausgestaltet ist. Die Aussparung kann insbesondere angesenkte Kanten aufweisen, damit verdrängtes Schmiermittel leicht in die Aussparung gelangen kann. Zudem kann die Gleitscheibe eine ausreichende Materialdicke aufweisen, die derart bemessen ist, dass aufgrund der Viskosität des Schmiermittels keine signifikanten nachteiligen tribologischen Effekte durch das Schmiermittel in der Aussparung entstehen.
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Besonders bevorzugt ist die Aussparung zu dem Langloch und zu der Befestigungsöffnung separat und beabstandet ausgeführt. Ein Übergang der Aussparung in das Langloch oder in die Befestigungsöffnung ist vermieden, so dass die Funktionalität des Langlochs oder der Befestigungsöffnung durch die Aussparung vermieden ist. Die Aussparung kann funktionsgetrennt zu dem Langloch und zu der Befestigungsöffnung vorgesehen sein, wobei die Aussparung nach genug an dem Langloch oder an der Befestigungsöffnung positioniert sein kann, dass von dem Langloch oder von der Befestigungsöffnung weg verdrängtes Schmiermittel bei einem axialen Anlaufen der Pendelmasse gut von der Aussparung aufgenommen werden kann.
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Insbesondere weist die Pendelmasse eine erste Teilmasse und eine über ein die Pendelbahn ausbildendes Zwischenstück mit der ersten Teilmasse verbundene zweite Teilmasse auf, wobei das Zwischenstück in einer Pendelöffnung des Trägerflanschs eigesetzt ist und innerhalb der Pendelöffnung des Trägerflanschs die mindestens eine Pendelbahn ausbildet, wobei zwischen der ersten Teilmasse und dem Trägerflansch und/oder zwischen der zweiten Teilmasse und dem Trägerflansch die, insbesondere aus einem reibungsreduzierenden Kunststoffmaterial hergestellte, Gleitscheibe vorgesehen ist. Das Fliehkraftpendel kann dadurch als sogenanntes „U-FKP“ ausgestaltet sein, bei dem bei einem Wegfall angreifender Fliehkräfte, beispielsweise in einer Start-Stopp-Situation des Kraftfahrzeugs, die Pendelbahn schwerkraftbedingt von der Laufbahn deutlich abheben kann. In einer derartigen Ausgestaltung sind besonders deutliche Geräuschemission zu erwarten, wenn die Fliehkräfte nach einem Start des Kraftfahrzeugmotors wieder angreifen, so dass das mit Schmiermittel geschmierte Koppelelement einen besonders großen geräuschreduzierenden Effekt haben kann. Zudem sind in dieser Ausführungsform in der Regel nur ein sehr geringes axiales Spiel für die Pendelmasse an dem Trägerflansch vorgesehen, so dass das durch die Aussparungen weitestgehend eliminierte Risiko von Stick-Stick-Effekten des Schmiermittels an der Gleitscheibe entsprechend stärker vorhanden wäre.
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Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele exemplarisch erläutert, wobei die nachfolgend dargestellten Merkmale sowohl jeweils einzeln als auch in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können. Es zeigen:
- 1: eine schematische Draufsicht auf einen Teil eines Fliehkraftpendels,
- 2: eine schematische Draufsicht auf eine vorbekannte und nicht von der Erfindung umfasste Gleitscheibe und
- 3: eine schematische Draufsicht auf eine von der Erfindung umfasste Gleitscheibe.
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Das in 1 am Beispiel eines sogenannten „U-FKP“ dargestellte Fliehkraftpendel 10 kann zur Drehschwingungstilgung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs verwendet werden. Das Fliehkraftpendel 10 weist einen um eine Drehachse drehbaren Trägerflansch 12 auf, über den das Fliehkraftpendel 10 beispielsweise mit einer Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors direkt oder indirekt befestigt werden kann. An dem Trägerflansch 12 ist eine Pendelmasse 14 pendelbar geführt. Die Pendelmasse 14 weist eine an einer ersten Axialseite des Trägerflanschs 12 vorgesehene erste Teilmasse und eine an der anderen Axialseite des Trägerflanschs 12 vorgesehene zweite Teilmasse auf, die über ein Zwischenstück 16 miteinander verbunden sind. Das Zwischenstück 16 ist in eine Pendelöffnung 18 des Trägerflanschs 12 relativ bewegbar eingesetzt. Die Pendelmasse 14 ist über ein als Laufrolle ausgestaltetes Koppelelement 20 an dem Trägerflansch 12 pendelbar geführt. Unter Fliehkrafteinfluss kontaktiert das Koppelelement 20 eine Laufbahn des Trägerflanschs 12 und eine Pendelbahn 22 der Pendelmasse 14. Bei dem als „U-FKP“ dargestellten Fliehkraftpendel 10 ist die Pendelbahn 22 der Pendelmasse 14 durch das Zwischenstück 16 ausgebildet und in einem gemeinsamen Axialbereich mit der Laufbahn angeordnet, so dass eine Mantelfläche der Koppelelements 20 bei einem Abrollen sowohl an der Laufbahn auch an der Pendelbahn 22 abrollt und diese kontaktiert. Zwischen der ersten Teilmasse und dem Trägerflansch 12 sowie zwischen der zweiten Teilmasse und dem Trägerflansch 12 ist jeweils eine mit der zugeordneten Teilmasse verbundene Gleitscheibe 24 vorgesehen. Die Gleitscheibe 24 kann radial innen über die Pendelmasse 14 hinausragen oder vollständig innerhalb einer Axialfläche der Pendelmasse 14 vorgesehen sein. Zudem kann, beispielsweise mit dem Zwischenstück 16 ein Anschlagdämpfer verbunden sein.
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Wie in 2 dargestellt ist, kann die Gleitscheibe 24 der Krümmung der Pendelbahn 22 folgende Langlöcher 26 und Befestigungsöffnungen 28 aufweisen. Das Koppelelement 20 kann durch das Langloch 26 der Gleitscheibe 24 zur Pendelbahn 22 der Pendelmasse 14 gelangen, mit der die Gleitscheibe 24 bewegungsfest befestigt, insbesondere verklippst ist. Durch die sowohl in der Gleitscheibe 24 als auch in der Pendelmasse 14 vorgesehenen Befestigungsöffnungen 28 kann jeweils ein Befestigungsmittel, insbesondere eine Nietverbindung, durchgeführt sein, um die Teilmassen und das Zwischenstück 16 der Pendelmasse 14 miteinander zu verbinden und/oder einen Anschlagbolzen vorzusehen.
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Wie in 3 zu sehen ist, kann im Vergleich zu der vorbekannten Gleitscheibe 24 bei der zu einer Ausführungsform des Erfindungsgegenstands gehörenden Gleitscheibe 24 zusätzlich mindestens eine Aussparung 30 vorgesehen ist, um die Kontaktfläche der Gleitscheibe 24 bewusst zu reduzieren und zur geräuschdämpfenden Schmierung des Koppelelements 20 vorgesehenes Schmiermittel aufzunehmen. Die Aussparung 30 kann beispielsweise als umlaufend geschlossene Öffnung 32 oder auch als randseitig geöffnete Vertiefung 34 ausgeführt sein.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Fliehkraftpendel
- 12
- Trägerflansch
- 14
- Pendelmasse
- 16
- Zwischenstück
- 18
- Pendelöffnung
- 20
- Koppelelement
- 22
- Pendelbahn
- 24
- Gleitscheibe
- 26
- Langloch
- 28
- Befestigungsöffnung
- 30
- Aussparung
- 32
- Öffnung
- 34
- Vertiefung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102017127090 A1 [0002]
- DE 102017110682 A1 [0003]
