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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen pneumatischen Reifen.
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Stand der Technik
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Wie in der
JP 2009-274726 A beschrieben ist, ist ein pneumatischer Reifen bekannt, der Lamellen aufweist, die in einem Laufflächenabschnitt ausgebildet sind. Bei einem solchen pneumatischen Reifen wird durch die Lamellen ein Kanteneffekt ausgeübt, so dass das Fahrvermögen auf einer gefrorenen Straßenoberfläche ausgezeichnet ist.
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Die Lamellen verringern die Steifigkeit von Stegabschnitten und es ist wahrscheinlich, dass ein übermäßiges Zusammenfallen der Stegabschnitte auftritt. Daher sind in einigen Fällen Vorsprünge, die von den unteren Oberflächen der Lamellen in Richtung auf eine Lauffläche vorstehen, an Teilen in einer Längsrichtung der Lamellen vorgesehen, um ein übermäßiges Zusammenfallen der Stegabschnitte zu verhindern.
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Wenn jedoch die oben beschriebenen Vorsprünge an Teilen in der Längsrichtung der Lamellen vorgesehen sind, nimmt die Steifigkeit in der Nähe der Vorsprünge lokal zu und die Lenkstabilität wird beeinträchtigt.
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Zusammenfassung der Erfindung
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In Anbetracht der obigen Punkte ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen pneumatischen Reifen bereitzustellen, bei dem die Steifigkeit der Stegabschnitte gleichmäßig gemacht wird und bei dem die Fahrstabilität verbessert wird, während das übermäßige Zusammenfallen der Stegabschnitte unterdrückt wird.
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Ein pneumatischer Reifen der vorliegenden Erfindung weist Stegabschnitte, die auf einem Laufflächenabschnitt vorgesehen sind, eine Vielzahl an Lamellen, die auf den Stegabschnitten vorgesehen sind, und mindestens einen konkaven Abschnitt auf, der zwischen zwei benachbarten Lamellen angeordnet ist. Jeder der Lamellen weist an Teilen in einer Längsrichtung der Lamellen Bodenvorsprünge auf, die von einer unteren Oberfläche der Lamelle in Richtung auf eine Laufflächenoberfläche vorstehen. Der konkave Abschnitt ist nahe den Bodenvorsprüngen vorgesehen.
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Bei der vorliegenden Erfindung ist der konkave Abschnitt, der zwischen den Lamellen angeordnet ist, nahe den Bodenvorsprüngen vorgesehen. Daher kann die Steifigkeit der Stegabschnitte gleichmäßig gemacht werden und die Fahrstabilität kann verbessert werden, während ein übermäßiges Zusammenfallen der Stegabschnitte unterdrückt wird.
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Figurenliste
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- Die 1 ist eine Ansicht, die ein Laufflächenmuster eines pneumatischen Reifens nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.
- Die 2 ist eine Ansicht eines mittleren Blockes 20, die aus einer Richtung senkrecht zu einer Laufflächenoberfläche betrachtet wird.
- Die 3 ist eine Schnittansicht entlang der Linie A-A in der 2.
- Die 4A ist eine Ansicht, die ein modifiziertes Beispiel der Lamellenformen zeigt.
- Die 4B ist eine Ansicht, die ein modifiziertes Beispiel der Formen der Lamellen zeigt.
- Die 4C ist eine Ansicht, die ein modifiziertes Beispiel der Formen der Lamellen zeigt.
- Die 5A ist eine Ansicht, die ein modifiziertes Beispiel der Formen der Lamellen und der Anordnung von konkaven Abschnitten zeigt.
- Die 5B ist eine Ansicht, die ein modifiziertes Beispiel der Formen der Lamellen und der Anordnung von konkaven Abschnitten zeigt.
- Die 5C ist eine Ansicht, die ein modifiziertes Beispiel der Formen der Lamellen und der Anordnung von konkaven Abschnitten zeigt.
- Die 5D ist eine Ansicht, die ein modifiziertes Beispiel der Formen der Lamellen und der Anordnung von konkaven Abschnitten zeigt.
- Die 6A ist eine Ansicht, die ein modifiziertes Beispiel der Formen der Lamellen und der Anordnung von konkaven Abschnitten zeigt.
- Die 6B ist eine Ansicht, die ein modifiziertes Beispiel der Formen der Lamellen und der Anordnung von konkaven Abschnitten zeigt.
- Die 6C ist eine Ansicht, die ein modifiziertes Beispiel der Formen der Lamellen und der Anordnung von konkaven Abschnitten zeigt.
- Die 6D ist eine Ansicht, die ein modifiziertes Beispiel der Formen der Lamellen und der Anordnung von konkaven Abschnitten zeigt.
- Die 7 ist eine Ansicht eines mittleren Blockes eines pneumatischen Reifens nach einem Vergleichsbeispiel, die aus einer Richtung senkrecht zu einer Laufflächenoberfläche betrachtet wird.
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Ausführliche Beschreibung der Erfindung
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Ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Dabei ist das vorliegende Ausführungsbeispiel nur ein Beispiel, und das, was geeignet geändert wurde, ohne vom Geist der vorliegenden Erfindung abzuweichen, ist im Umfang der vorliegenden Erfindung enthalten. Ferner können zur Vereinfachung der Erläuterung die Zeichnungen in Länge, Form und dergleichen übertrieben oder schematisch gezeichnet sein. Solche Zeichnungen sind jedoch nur Beispiele und sie schränken die Interpretation der vorliegenden Erfindung nicht ein.
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Wenn es nicht anders angegeben, sind die Merkmale des pneumatischen Reifens in der folgenden Beschreibung die Merkmale in einem Zustand ohne Last des pneumatischen Reifens, der auf einer normalen Felge montiert ist und der mit einem normalen Innendruck gefüllt ist. Hier bedeutet die normale Felge die „Standardfelge“ bei dem JATMA-Standard, die „Designfelge“ bei dem TRA-Standard oder die „Messfelge“ bei dem ETRTO-Standard. Ferner bedeutet der normale Innendruck den „höchsten Luftdruck“ bei dem JATMA-Standard, den unter „Reifenlastgrenzwerte bei verschiedenen Kaltluftdrücken“ bei dem TRA-Standard eingestellten maximalen Wert oder den „Luftdruck“ bei dem ETRTO-Standard. Hier beträgt der normale Innendruck 180 kPa, wenn der pneumatischen Reifen für einen Personenkraftwagen verwendet wird. Der normale Innendruck beträgt jedoch 220 kPa, wenn der Reifen mit „Extra-Last“ oder mit „Verstärkt“ beschrieben ist.
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Übrigens bedeutet die nachstehend beschriebene normale Last die „maximale Lastkapazität“ bei dem JATMA-Standard, den unter „Reifenlastgrenzwerte bei verschiedenen Kaltluftdrücken“ bei dem TRA-Standard festgelegten maximalen Wert oder die „Lastkapazität“ bei dem ETRTO-Standard. Hier beträgt die normale Last 85 % der Last, die dem Innendruck von 180 kPa entspricht, wenn der pneumatischen Reifen für einen Personenkraftwagen verwendet wird.
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Der pneumatische Reifen nach dem vorliegenden Ausführungsbeispiel weist die gleiche Struktur wie ein allgemeiner Radialreifen mit Ausnahme der Struktur des Laufflächenabschnitts auf. Zum Beispiel ist der allgemeine Aufbau des pneumatischen Reifens nach dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wie folgt.
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Erstens sind Wulstteile an beiden Seiten in der Breitenrichtung des Reifens vorgesehen. Jeder der Wulstteile weist einen Wulstkern aus einem kreisförmig gewickelten Stahldraht und einen radial außerhalb des Wulstkerns vorgesehenen Kautschukwulstfüller auf. Eine Karkassenlage ist zwischen den Wulstabschnitten auf beiden Seiten in der Breitenrichtung des Reifens überbrückt. Die Karkassenlage ist ein folienartiges Element, bei dem eine große Anzahl von Lagenkorden, die in einer Richtung senkrecht zu der Umfangsrichtung des Reifens angeordnet sind, mit einem Kautschuk bedeckt sind. Die Karkassenlage bildet eine Gerüstform des pneumatischen Reifens zwischen den Wulstabschnitten auf beiden Seiten in der Breitenrichtung des Reifens und wickelt die Wulstabschnitte ein, indem sie in der Breitenrichtung des Reifens von innen nach außen um die Wulstabschnitte zurückgefaltet wird. An der Innenseite der Karkassenlage ist eine folienartige Innenauskleidung aus dem Kautschuk mit einer geringen Luftdurchlässigkeit angebracht.
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Ein oder mehrere Gurte sind an der Außenseite der Karkassenlage in der Radialrichtung des Reifens vorgesehen. Auf der Außenseite des Gürtels ist in der Radialrichtung des Reifens eine Gürtelverstärkungsschicht vorgesehen. Der Gürtel ist ein Teil, bei dem eine große Anzahl an Stahlkorden mit dem Kautschuk überzogen worden ist. Die Gürtelverstärkungsschicht ist ein Element, bei dem eine große Anzahl an Korden aus organischen Fasern mit dem Kautschuk bedeckt sind. Ein Laufflächenabschnitt, der eine Bodenkontaktfläche aufweist, ist an der Außenseite der Gürtelverstärkungsschicht in der Radialrichtung des Reifens vorgesehen. Ferner sind Seitenwände an beiden Seiten der Karkassenlage in der Breitenrichtung des Reifens vorgesehen. Zusätzlich zu diesen Elementen sind Elemente wie zum Beispiel ein unteres Gürtelpolster und ein Wulstband vorgesehen, die für die Funktion des Reifens erforderlich sind.
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Nachfolgend wird der Laufflächenabschnitt beschrieben. Ein Laufflächenmuster, das eine Vielzahl an Stegabschnitten und eine Vielzahl an Rillen aufweist, ist in dem Laufflächenabschnitt ausgebildet. Ein Stegabschnitt bildet eine durchgehende Bodenkontaktfläche, wenn die normale Last auf den pneumatischen Reifen ausgeübt wird, der an der normalen Felge angebracht worden ist und der mit dem normalen Innendruck gefüllt worden ist.
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Obwohl es nicht besonders beschränkt ist, ist das Laufflächenmuster, das die Stegabschnitte aufweist, zum Beispiel ein Laufflächenmuster, wie es in der 1 gezeigt ist. Das Laufflächenmuster, das in der 1 gezeigt ist, weist vier Hauptrillen 10, die sich in der Umfangsrichtung des Reifens (die Richtung, die durch den Pfeil X in der 1 angezeigt wird) erstrecken, und eine große Anzahl an seitlichen Rillen 12 auf, die sich in der Breitenrichtung des Reifens (die Richtung, die durch den Pfeil Y in der 1 angezeigt wird) erstrecken. Ferner ist eine große Anzahl an Stegabschnitten ausgebildet, die durch die Hauptrillen 10 und die seitlichen Rillen 12 unterteilt sind.
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Bei dem Ausführungsbeispiel, das in der 1 gezeigt ist, sind als die Stegabschnitte eine Vielzahl an mittleren Blöcken 20, die zwischen zwei Hauptrillen 10 nahe einer Reifenmittellinie CL angeordnet sind, ein Paar an linken und rechten Schulterblöcken 22, die zwischen den Hauptrillen 10 nahe der Enden E des Bodenkontakts auf beiden Seiten in der Breitenrichtung Y des Reifens und der Enden E des Bodenkontakts angeordnet sind, eine Vielzahl an dazwischen liegenden Blöcken 24 zwischen dem mittleren Block 20 und den Schulterblöcken 22 ausgebildet. Alle Blöcke sind in der Umfangsrichtung X des Reifens angeordnet, um eine Reihe von Blöcken zu bilden.
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Währenddessen braucht sich die Hauptrille im Gegensatz zu den Hauptrillen 10 in der 1 nicht linear in der Umfangsrichtung X des Reifens erstrecken. Zum Beispiel kann die Hauptrille beim Biegen eine zickzackförmige Form, die sich in der Umfangsrichtung X des Reifens erstreckt, eine gewellte Form, die sich beim Biegen in der Umfangsrichtung X des Reifens erstreckt, oder eine Form aufweisen, die sich schräg zu der Umfangsrichtung X des Reifens erstreckt. Ferner können die Stegabschnitte Rippen sein, die sich in der Umfangsrichtung X des Reifens erstrecken und die durch die Hauptrillen, die sich in der Umfangsrichtung X des Reifens erstrecken, aber nicht durch die seitlichen Rillen geteilt sind.
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Nachfolgend wird die Struktur des Stegabschnitts am Beispiel des mittleren Blockes 20 beschrieben. Wie in der 2 gezeigt ist, sind in dem mittleren Block 20 eine Vielzahl an Lamellen 30, die sich in der Breitenrichtung Y des Reifens erstrecken, in Intervallen in der Umfangsrichtung X des Reifens vorgesehen. Die Lamelle 30 bezieht sich auf eine schmale Rille. Genauer gesagt bezieht sich die Lamelle 30 auf eine Rille, deren Öffnung zu der Bodenoberfläche geschlossen ist, wenn der pneumatischen Reifen, der an der normalen Felge angebracht und mit dem normalen Innendruck gefüllt ist, den Boden berührt und die normale Last auf den pneumatischen Reifen ausgeübt wird.
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Wie in den 2 und 3 gezeigt ist, weist jeder der Lamellen 30 eine erste Lamelle 31, eine zweite Lamelle 32 und einen Verbindungsabschnitt 33 auf, bei dem Endabschnitte der ersten Lamelle 31 und der zweiten Lamelle 32 in der Längsrichtung der Lamellen aneinander stoßen. Jeder der Lamellen 30 ist auf eine solche Weise ausgestaltet, dass die erste Lamelle 31 und die zweite Lamelle 32 an dem Verbindungsabschnitt 33 verbunden sind, um eine Lamelle 30 zu bilden.
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Die erste Lamelle 31 weist einen äußeren geraden Abschnitt 31a, einen gewellten Abschnitt 31b und einen inneren geraden Abschnitt 31c in der Reihenfolge von der Hauptrille 10 auf, die eine Seite des mittleren Blockes 20 in der Breitenrichtung Y des Reifens in Richtung auf die Mitte in der Breitenrichtung des mittleren Blockes 20 bestimmt.
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Der äußere gerade Abschnitt 31a ist eine schmale Rille, die sich linear in der Breitenrichtung Y des Reifens von der Hauptrille 10 aus gesehen aus einer Richtung senkrecht zu der Laufflächenoberfläche erstreckt. Der äußere gerade Abschnitt 31a weist ein Ende, das sich zu der Hauptrille10 öffnet, und das andere Ende auf, das mit dem gewellten Abschnitt 31b verbunden ist. Ein äußerer Bodenvorsprung 42, der von einer unteren Oberfläche der ersten Lamelle 31 in Richtung auf die Laufflächenoberfläche vorsteht, ist an mindestens einem Teil des äußeren geraden Abschnitts 31a vorgesehen. Der äußere Bodenvorsprung 42 ist vorgesehen, um ein Paar Wandflächen, die den äußeren geraden Abschnitt 31a bestimmen, über eine vorbestimmte Länge (zum Beispiel 2 bis 3 mm) von einem öffnenden Ende des äußeren geraden Abschnitts 31a zu verbinden. Die Vorsprungshöhe des äußeren Bodenvorsprungs 42 von der unteren Oberfläche der ersten Lamelle 31 ist in der Längsrichtung der Lamellen konstant.
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Der gewellte Abschnitt 31b ist eine gewellte schmale Rille, die sich in der Breitenrichtung Y des Reifens erstreckt, während sie von dem äußeren geraden Abschnitt 31a aus der Richtung senkrecht zu der Laufflächenoberfläche gesehen mäandert. Das eine Ende des gewellten Abschnitts 31b ist mit dem äußeren geraden Abschnitt 31a verbunden, und das andere Ende ist mit dem inneren geraden Abschnitt 31c verbunden.
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Der innere gerade Abschnitt 31c ist eine schmale Rille, die sich von dem gewellten Abschnitt 31b aus gesehen aus der Richtung senkrecht zu der Laufflächenoberfläche in Breitenrichtung Y des Reifens linear erstreckt. Ein Ende des inneren geraden Abschnitts 31c ist mit dem gewellten Abschnitt 31b verbunden, und das andere Ende ist mit einem inneren geraden Abschnitt 32c der zweiten Lamelle 32 verbunden. Ein innerer Bodenvorsprung 44, der von der unteren Oberfläche der ersten Lamelle 31 in Richtung auf die Laufflächenoberfläche vorsteht, ist an mindestens einem Teil des inneren geraden Abschnitts 31c vorgesehen.
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Die Vorsprungshöhe des inneren Bodenvorsprungs 44 von der unteren Oberfläche der ersten Lamelle 31 nimmt von dem inneren geraden Abschnitt 31c auf der Seite des gewellten Abschnitts 31b in Richtung auf die zweite Lamelle 32 zu und sie ist an dem Verbindungsabschnitt 33 am höchsten.
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Die zweite Lamelle 32 weist einen äußeren geraden Abschnitt 32a, einen gewellten Abschnitt 32b und den inneren geraden Abschnitt 32c in der Reihenfolge von der Hauptrille 10 auf, die die andere Seite des mittleren Blockes 20 in der Breitenrichtung Y des Reifens in Richtung auf die Mitte in der Breitenrichtung des mittleren Blockes 20 bestimmt.
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Der äußere gerade Abschnitt 32a ist eine schmale Rille, die sich linear in der Breitenrichtung Y des Reifens von der Hauptrille 10 aus gesehen von der Richtung senkrecht zu der Laufflächenoberfläche erstreckt. Der äußere gerade Abschnitt 32a weist ein Ende, das sich zu der Hauptrille 10 öffnet, und das andere Ende auf, das mit dem gewellten Abschnitt 32b verbunden ist. Ein äußerer Bodenvorsprung 46, der von der unteren Oberfläche der zweiten Lamelle 32 in Richtung auf die Laufflächenoberfläche vorsteht, ist an mindestens einem Teil des äußeren geraden Abschnitts 32a vorgesehen. Der äußere Bodenvorsprung 46 ist vorgesehen, um ein Paar Wandflächen, die den äußeren geraden Abschnitt 32a bestimmen, über eine vorbestimmte Länge (zum Beispiel 2 bis 3 mm) von einem öffnenden Ende des äußeren geraden Abschnitts 32a zu verbinden. Die Vorsprungshöhe des äußeren Bodenvorsprungs 46 von der unteren Oberfläche der zweiten Lamelle 32 ist in der Längsrichtung der Lamellen konstant.
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Der gewellte Abschnitt 32b ist eine gewellte schmale Rille, die sich in der Breitenrichtung Y des Reifens erstreckt, während sie von dem äußeren geraden Abschnitt 32a aus der Richtung senkrecht zu der Laufflächenoberfläche gesehen mäandert. Das eine Ende des gewellten Abschnitts 32b ist mit dem äußeren geraden Abschnitt 32a verbunden, und das andere Ende ist mit dem inneren geraden Abschnitt 32c verbunden.
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Der innere gerade Abschnitt 32c ist eine schmale Rille, die sich von dem gewellten Abschnitt 32b aus gesehen aus der Richtung senkrecht zu der Laufflächenoberfläche in der Breitenrichtung Y des Reifens linear erstreckt. Der innere gerade Abschnitt 32c weist ein Ende, das mit dem gewellten Abschnitt 32b verbunden ist, und das andere Ende auf, das mit dem inneren geraden Abschnitt 31c der ersten Lamelle 31 verbunden ist. Der innere Bodenvorsprung 44, der von der unteren Oberfläche der zweiten Lamelle 32 in Richtung auf die Laufflächenoberfläche vorsteht, ist an mindestens einem Teil des inneren geraden Abschnitts 32c vorgesehen.
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Die Vorsprungshöhe des inneren Bodenvorsprungs 44, der an der zweiten Lamelle 32 von der untere Oberfläche der Lamelle 30 vorgesehen ist, nimmt von dem inneren geraden Abschnitt 32c auf der Seite des gewellten Abschnitts 32b in Richtung auf die erste Lamelle 31 zu und sie ist an dem Verbindungsabschnitt am höchsten. Der innere Bodenvorsprung 44, der an der zweiten Lamelle 32 vorgesehen ist, ist mit dem inneren Bodenvorsprung 44 verbunden, der an der ersten Lamelle 31 an dem Verbindungsabschnitt 33 vorgesehen ist. Mit anderen Worten ist der innere Bodenvorsprung 44 vorgesehen, um den inneren geraden Abschnitt 31c der ersten Lamelle 31 und den inneren geraden Abschnitt 32c der zweiten Lamelle 32 zu überspannen. Der innere Bodenvorsprung 44 weist eine sich verjüngende Form auf, die in der Längsrichtung der Lamellen von den unteren Oberflächen der ersten Lamelle 31 und der zweiten Lamelle 32 in Richtung auf die Laufflächenoberfläche kürzer wird. Ein vorderes Ende des inneren Bodenvorsprungs 44 befindet sich an dem Verbindungsabschnitt 33. In dem Fall, der in der 3 gezeigt ist, steht das vordere Ende des inneren Bodenvorsprungs 44 in der Radialrichtung des Reifens in die gleiche Position wie die Laufflächenoberfläche vor. Hierbei ist die Vorsprungshöhe des vorderen Endes des inneren Bodenvorsprungs 44 nicht darauf beschränkt, und das vordere Ende des inneren Bodenvorsprungs 44 kann an der Bodenseite der Lamelle 30 von der Laufflächenoberfläche entfernt angeordnet sein.
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Die jeweiligen Tiefen der ersten Lamelle 31, der zweiten Lamelle 32 und des Verbindungsabschnitts 33, die die Lamelle 30 bilden, das heißt eine Tiefe D2 an der Position (das heißt der gewellten Abschnitte 31b, 32b) an der die äußeren Bodenvorsprünge 42, 46 und der innere Bodenvorsprung 44 nicht vorgesehen sind, und die Tiefen D3, D4 an den Positionen (das heißt der äußeren geraden Abschnitte 31a, 32a), an denen die äußeren Bodenvorsprünge 42, 46 vorgesehen sind, sind nicht begrenzt. Jede der Tiefen D2, D3, D4 ist jedoch im Allgemeinen flacher als eine Tiefe der Hauptrille 10.
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Wie in den 2 und 3 gezeigt ist, sind konkave Abschnitte 34 zwischen zwei benachbarten Lamellen 30 in dem mittleren Block 20 vorgesehen. Die konkaven Abschnitte 34 sind so vorgesehen, dass sie nicht mit der Lamelle 30 in Kontakt sind und sie sich in der Nähe der äußeren Bodenvorsprünge 42, 46 und des inneren Bodenvorsprungs 44 der Lamelle 30 befinden. Jeder der konkaven Abschnitte 34 weist ein kreisförmiges öffnendes Ende zu der Laufflächenoberfläche auf.
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Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel sind die konkaven Abschnitte 34 so angeordnet, dass sie sich zwischen den inneren Bodenvorsprüngen 44, die an zwei benachbarten Lamellen vorgesehen sind, und zwischen den äußeren Bodenvorsprüngen 42, 46 befinden.
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Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel beträgt ein kürzester Abstand W2a entlang der Laufflächenoberfläche von den konkaven Abschnitten 34 zu den äußeren Bodenvorsprüngen 42, 46 der Lamelle 30 und ein kürzester Abstand W2b entlang der Laufflächenoberfläche von den konkaven Abschnitten 34 zu dem inneren Bodenvorsprung 44 der Lamelle 30 bevorzugt nicht weniger als 1 mm und nicht mehr als 5 mm und besonders bevorzugt beträgt er nicht weniger als 1 mm und nicht mehr als 3 mm.
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Ferner betragen die Abstände W2a, W2b bevorzugt nicht weniger als das 0,5-fache und nicht mehr als das 2-fache des Durchmessers R an den öffnenden Enden der konkaven Abschnitte 34. Ein Verhältnis W2a/W1 und ein Verhältnis W2b/W1 der Abstände W2a, W2b zu dem Abstand W1 zwischen den Lamellen auf beiden Seiten der konkaven Abschnitte 34 beträgt bevorzugt nicht weniger als 0,1 und nicht mehr als 0,3.
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Unter den konkaven Abschnitten 34, die zwischen zwei benachbarten Lamellen 30 angeordnet sind, ist der konkave Abschnitt 34 nahe dem inneren Bodenvorsprung 44 bevorzugt auf eine solche Weise angeordnet, dass der kürzeste Abstand W2b entlang der Laufflächenoberfläche bis zu dem inneren Bodenvorsprung 44, der an einem der Lamellen 30 vorgesehen ist, gleich dem kürzesten Abstand W2b entlang der Laufflächenoberfläche bis zu dem inneren Bodenvorsprung 44 ist, der auf der anderen der Lamellen 30 vorgesehen ist.
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Unter den konkaven Abschnitten 34, die zwischen zwei benachbarten Lamellen 30 angeordnet sind, sind die konkaven Abschnitte 34 nahe den äußeren Bodenvorsprüngen 42, 46 bevorzugt auf eine solche Weise angeordnet, dass die Abstände W2a, W2a entlang der Laufflächenoberfläche bis zu den äußeren Bodenvorsprüngen 42, 46, die an der Lamellen 30 vorgesehen sind, gleich den Abständen W2a, W2a entlang der Lauffläche bis zu den äußeren Bodenvorsprüngen 42, 46 sind, die an der anderen Lamelle 30 vorgesehen sind.
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Die konkaven Abschnitte 34, die in der Nähe der äußeren Bodenvorsprünge 42, 46 vorgesehen sind, können an Positionen angeordnet sein, die in einer beliebigen Richtung von den äußeren Bodenvorsprüngen 42, 46 entfernt sind. Bevorzugt sind die konkaven Abschnitte 34 jedoch so angeordnet, dass sie die äußeren Bodenvorsprünge 42, 46 der Lamelle 30 in der Breitenrichtung Y des Reifens überlappen, wie dies in der 2 und dergleichen gezeigt ist. Das heißt, dass es bevorzugt ist, die konkaven Abschnitte 34 auf eine solche Weise anzuordnen, dass vorstehenden Ebenen der konkaven Abschnitte 34, die in der Umfangsrichtung X des Reifens vorstehen, die äußeren Bodenvorsprünge 42, 46 überlappen. Besonders bevorzugt sind die konkaven Abschnitte 34 auf eine solche Weise angeordnet, dass deren Mitten die äußeren Bodenvorsprünge 42, 46 der Lamelle 30 in der Breitenrichtung Y des Reifens überlappen.
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Der konkave Abschnitt 34, der in der Nähe des inneren Bodenvorsprungs 44 vorgesehen ist, kann in einer beliebigen Richtung von dem inneren Bodenvorsprung 44 entfernt angeordnet sein. Bevorzugt ist der konkave Abschnitt 34 jedoch so angeordnet, dass er die Position (das heißt den Verbindungsabschnitt 33) überlappt, an der die Vorsprungshöhe des inneren Bodenvorsprungs 44 der Lamelle 30 in der Breitenrichtung Y des Reifens am höchsten ist, wie es in der 2 und dergleichen gezeigt ist. Besonders bevorzugt ist der konkave Abschnitt 34 auf eine solche Weise angeordnet, dass seine Mitte den Verbindungsabschnitt 33 in der Breitenrichtung Y des Reifens überlappt.
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Eine Tiefe d des konkaven Abschnitts 34 ist bevorzugt flacher als eine Tiefe D1 der Hauptrille 10. Die Tiefe d des konkaven Abschnitts 34 beträgt besonders bevorzugt nicht weniger als das 1/4 der Tiefe D1 der Hauptrille 10, noch mehr bevorzugt beträgt sie nicht weniger als das 1/4-fache und nicht mehr als das 1-fache der Tiefe D1 der Hauptrille 10, und noch mehr bevorzugt beträgt sie nicht weniger als das 1/2-fache und nicht mehr als das 1-fache der Tiefe D1 der Hauptrille. Ferner ist die Tiefe d des konkaven Abschnitts 34 bevorzugt tiefer als die Tiefen D3, D4 an den Positionen, an denen die äußeren Bodenvorsprünge 42, 46 vorgesehen sind, und die Tiefe der Lamelle an dem Verbindungsabschnitt 33. Als ein Beispiel, wenn die Tiefe D1 der Hauptrille 10 8 mm beträgt, kann die Tiefe d des konkaven Abschnitts 34 nicht weniger als 0,05 mm und nicht mehr als 6 mm betragen.
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Obwohl er nicht besonders beschränkt, kann der Durchmesser R an dem öffnenden Ende des konkaven Abschnitts 34 zum Beispiel nicht weniger als 1,5 mm und nicht mehr als 3,5 mm betragen.
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Der Durchmesser R an dem öffnenden Ende des konkaven Abschnitts 34, der in der Nähe des sich verjüngenden Bodenvorsprungs wie zum Beispiel des inneren Bodenvorsprungs 44 vorgesehen ist, beträgt bevorzugt nicht weniger als das 1/2-fache und nicht mehr als das 2-fache der Länge des Bodenvorsprungs entlang der Längsrichtung der Lamellen an der halben Position der Tiefe D1 der Hauptrille 10.
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Ferner kann der Innendurchmesser des konkaven Abschnitts 34, der in der Nähe des sich verjüngenden Bodenvorsprungs vorgesehen ist, wie zum Beispiel des inneren Bodenvorsprungs 44, allmählich in Richtung auf die Bodenseite (von dem öffnenden Ende zum Boden) zunehmen.
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Obwohl die Lamellen 30, die in den 2 und 3 gezeigt sind, sich in der Breitenrichtung Y des Reifens erstrecken, ist die Richtung, in der sich die Lamellen erstrecken, nicht auf diese Richtung beschränkt, und sie kann die Umfangsrichtung X des Reifens oder eine Richtung schräg zu der Umfangsrichtung X des Reifens und der Breitenrichtung Y des Reifens sein.
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Obwohl die Lamellen 30, die in den 2 und 3 gezeigt sind, in einer Richtung senkrecht zu der Laufflächenoberfläche tiefer sind, können die Lamellen 30 in einer Richtung etwas schräg zu der Richtung senkrecht zu der Laufflächenoberfläche tiefer sein.
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Ferner ist die Form des öffnenden Endes des konkaven Abschnitts 34 nicht auf die Kreisform, die in der 2 gezeigt ist, beschränkt und sie kann ein Vieleck wie zum Beispiel ein Quadrat, ein Fünfeck oder ein Sechseck sein.
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Obwohl die Lamellen 30 in der 2 Lamellen sind, bei denen die geraden Abschnitte 31a, 31c, 32a, 32c und die gewellten Abschnitte 31b, 32b abwechselnd verbunden sind, sind die Formen der Lamellen 30 nicht darauf beschränkt. Anstelle der Lamellen 30, wie sie in der 2 gezeigt sind, können zum Beispiel Lamellen 130, bei denen im Wesentlichen der gesamte mittlere Block 20 in der Breitenrichtung des Reifens aus gewellten Abschnitten zusammengesetzt ist, wie sie in der 4A gezeigt sind, Lamellen 230, bei in denen gerade Abschnitte und gewellte Abschnitte verbunden sind, wie sie in der 4B gezeigt sind, und Lamellen 330, bei denen der gesamte mittlere Block 20 in der Breitenrichtung des Reifens aus geraden Abschnitten besteht, wie sie in der 4C gezeigt sind, vorgesehen sein.
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Ferner sind bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, wie es in den 2 und 3 gezeigt ist, die äußeren Bodenvorsprünge 42, 46 und der innere Bodenvorsprung 44 jeweils an beiden Enden und in der Mitte in der Längsrichtung der Lamelle 30 vorgesehen, und die konkaven Abschnitte 34 sind an Positionen nahe den äußeren Bodenvorsprüngen 42, 46 und dem inneren Bodenvorsprung 44 vorgesehen. Die Positionen, an denen die Bodenvorsprünge und der konkave Abschnitt 34 vorgesehen sind, sind jedoch nicht darauf beschränkt. Wie es in den 5A bis 5D gezeigt ist, brauchen die Bodenvorsprünge in der Längsrichtung der Lamellen 30, 130, 230, 330 nicht an beiden Enden vorgesehen sein, und die inneren Bodenvorsprünge 44 können an den Mitten (Verbindungsabschnitten) in der Längsrichtung der Lamellen 30, 130, 230, 330 vorgesehen sein und die konkaven Abschnitte 34 können nahe den inneren Bodenvorsprüngen 44 vorgesehen sein. Alternativ brauchen, wie es in den 6A bis 6D gezeigt ist, der Verbindungsabschnitt und die Bodenvorsprünge nicht in der Mitte in der Längsrichtung der Lamellen 30, 130, 230, 330 vorgesehen zu sein, und die äußeren Bodenvorsprünge 42, 46 können an beiden Enden in der Längsrichtung der Lamellen 30, 130, 230, 330 vorgesehen sein und der konkaven Abschnitte 34 können nahe den äußeren Bodenvorsprüngen 42, 46 vorgesehen sein.
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Ferner sind bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die konkaven Abschnitte 34 in der Nähe aller an den Lamellen 30 vorgesehenen Bodenvorsprünge 42, 44, 46 vorgesehen. Der konkave Abschnitt braucht jedoch nicht in der Nähe einiger der Bodenvorsprünge und des konkaven Abschnitts vorgesehen zu sein und er kann in der Nähe der verbleibenden Bodenvorsprünge vorgesehen sein.
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Ferner sind bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die konkaven Abschnitte 34 nur in der Nähe der Bodenvorsprünge 42, 44, 46 vorgesehen, die an den Lamellen 30 vorgesehen sind. Die konkaven Abschnitte 34 können jedoch in der Nähe von mindestens einigen der Bodenvorsprünge 42, 44 vorgesehen sein, und die konkaven Abschnitte 34 können zusätzlich an den Positionen vorgesehen sein, die von den Bodenvorsprüngen 42, 44, 46 entfernt sind.
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Bisher wurde der mittlere Block 20 als ein Beispiel beschrieben. Der Stegabschnitt, der die obige Merkmale bezüglich der Lamelle und des konkaven Abschnitts aufweist, ist jedoch nicht auf den mittleren Block 20 beschränkt. Wie in der 1 gezeigt ist, kann jeder der mittleren Blöcke 20 und der dazwischen liegenden Blöcke 24 die Lamellen und die konkaven Teile wie oben beschrieben aufweisen oder alle Blöcke können die oben beschriebenen Lamellen und die konkaven Teile aufweisen. Das heißt, dass es nur notwendig ist, dass mindestens einer der mittleren Blöcke 20, der Schulterblöcke 22 und der dazwischen liegenden Blöcke 24 die obigen Merkmale bezüglich der Lamelle und des konkaven Abschnitts aufweist.
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Der pneumatische Reifen nach dem vorliegenden Ausführungsbeispiel kann durch dasselbe Verfahren wie das für einen allgemeinen Radialreifen hergestellt werden. Es ist jedoch notwendig, dass ein konvexer Abschnitt zum Ausbilden des konkaven Abschnitts 34 zum Zeitpunkt des Vulkanisierungsformens auf einer inneren Oberfläche einer Form zum Vulkanisierungsformen vorgesehen ist. Dieser konvexe Abschnitt kann gebildet werden, indem in die Form ein Abschnitt auf der Innenseite der Form einer Federventilationsöffnung vorsteht, um Luft innerhalb der Form nach außen abzulassen.
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Nachfolgend werden die Wirkungen des vorliegenden Ausführungsbeispiels beschrieben. Bei dem pneumatischen Reifen nach dem vorliegenden Ausführungsbeispiel werden Kanteneffekte von jedem der Lamellen 30 und der konkaven Abschnitte 34 ausgeübt, so dass das Fahrvermögen auf einer gefrorenen Straßenoberfläche ausgezeichnet ist.
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Da bei dem pneumatischen Reifen nach dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die konkaven Abschnitte 34 nahe den äußeren Bodenvorsprüngen 42, 46 und dem inneren Bodenvorsprung 44 vorgesehen sind, die an der Lamelle 30 vorgesehen sind, kann die Steifigkeit innerhalb des Blocks gleichförmig gemacht werden. Daher wird die Bodenkontaktdruckverteilung der Blöcke wie zum Beispiel der mittleren Blöcke 20 auf einer Straßenoberfläche mit einem niedrigen Reibungskoeffizienten wie zum Beispiel einer gefrorenen Straßenoberfläche gleichförmig gemacht, so dass das Fahrvermögen auf einer gefrorenen Straßenoberfläche verbessert werden kann.
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Wenn bei dem pneumatischen Reifen nach dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Tiefe d des konkaven Abschnitts 34 tiefer als die Tiefen D3, D4 an den Positionen, an denen die äußeren Bodenvorsprünge 42, 46 vorgesehen sind, und die Tiefe der Lamelle an dem Verbindungsabschnitt 33 ist, wird ein Kanteneffekt durch die konkaven Abschnitte 34 ausgeübt, die in der Nähe der Bodenvorsprünge vorgesehen sind, selbst wenn die Bodenvorsprünge 42, 44, 46 aufgrund des Verschleißes der mittleren Blöcke 20 der Lauffläche ausgesetzt sind. Daher ist das Fahrvermögen auf einer gefrorenen Straßenoberfläche ausgezeichnet, selbst wenn die mittlere Blöcke 20 abgenutzt worden sind.
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Wenn ferner bei dem pneumatischen Reifen nach dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Tiefe d des konkaven Abschnitts 34 nicht weniger als das Viertelfache der Tiefe D1 der Hauptrille 10 beträgt, ist der konkave Abschnitt 34 kaum abgenutzt, und das Fahrvermögen auf einer gefrorenen Straße kann für eine lange Zeit verbessert werden. Wenn die Tiefe d des konkaven Abschnitts 34 nicht weniger als die Hälfte der Tiefe D1 der Hauptrille 10 beträgt, kann das Fahrvermögen auf einer gefrorenen Straßenoberfläche für eine lange Zeit weiter verbessert werden.
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Ferner nimmt in der Nähe des sich verjüngenden Bodenvorsprungs wie zum Beispiel des inneren Bodenvorsprungs 44 die Steifigkeit mit zunehmendem Verschleiß des Blocks zu. Bei dem pneumatischen Reifen nach dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist jedoch der konkave Abschnitt, dessen Innendurchmesser allmählich in Richtung auf den Boden zunimmt, als der konkave Abschnitt vorgesehen, der in der Nähe des sich verjüngenden Bodenvorsprungs vorgesehen ist. Daher ist es wahrscheinlich, dass die Steifigkeit des Blocks durch den konkaven Abschnitt verringert wird, wenn sich der Block abnutzt. Infolgedessen wird die Steifigkeit des Blocks für eine lange Zeit gleichmäßig gemacht, und das Fahrvermögen auf einer gefrorenen Straßenoberfläche kann verbessert werden.
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Wenn ferner in dem pneumatischen Reifen nach dem vorliegenden Ausführungsbeispiel das Verhältnis W2a/W1 und das Verhältnis W2b/W1 nicht weniger als 0,1 und nicht mehr als 0,3 betragen, wird der Kanteneffekt durch die Lamellen 30 und die konkaven Abschnitte 34 verbessert und das Fahrvermögen auf einer gefrorenen Fahrbahn wird weiter verbessert. Insbesondere wenn jedes der Verhältnisse W2a/W1 und W2b/W1 nicht kleiner als 0,1 ist, weist der Kautschukbereich zwischen den Lamellen und den konkaven Bereichen 34 eine ausreichende Dicke auf und kann er eine große elastische Kraft zeigen. Daher wird der Kanteneffekt verbessert und das Fahrvermögen auf einer gefrorenen Straßenoberfläche wird weiter verbessert. Wenn ferner jedes der Verhältnisse W2a/W1 und W2b/W1 nicht mehr als 0,3 beträgt, kann der Kautschukbereich zwischen den Lamellen 30 und den konkaven Bereichen 34 verformt werden, ohne zu dick zu sein. Infolgedessen kann der Kautschukbereich zwischen den Lamellen 30 und den konkaven Bereichen 34 eine große elastische Kraft aufweisen und die Steifigkeit in der Nähe der Bodenvorsprünge 42, 44, 46 kann durch die konkaven Bereiche 34 geeignet verringert werden, so dass die Steifigkeit des Blocks einheitlich gemacht werden kann. Auf diese Weise kann der Kanteneffekt verbessert werden und die Bodenkontaktdruckverteilung des Blocks kann gleichmäßig gemacht werden, so dass das Fahrvermögen auf einer gefrorenen Straßenoberfläche weiter verbessert wird.
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Ferner sind bei dem pneumatischen Reifen nach dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die konkaven Abschnitte 34 vorgesehen, um die äußeren Bodenvorsprünge 42, 44, 46 der Lamellen 30 in der Breitenrichtung Y des Reifens zu überlappen. Auf diese Weise können die konkaven Abschnitte 34 einen Kanteneffekt an einer Position aufweisen, an der es schwierig ist, einen Kanteneffekt beim Beschleunigen und beim Bremsen aufgrund des Vorhandenseins der äußeren Bodenvorsprünge 42, 44, 46 zu erzielen, und das Fahrvermögen auf einer gefrorenen Straßenoberfläche wird weiter verbessert.
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Um die Wirkungen der obigen Ausführungsbeispiele zu bestätigen, wurde die Lenkstabilität auf einer vereisten Straßenoberfläche der pneumatischen Reifen der Beispiele und des Vergleichsbeispiels, die in den 2, 4A und 4B, 5A bis 5C, 7 und in der Tabelle 1 gezeigt sind, bewertet. Die pneumatischen Reifen der Beispiele 1 bis 6 weisen die gleichen Merkmale wie die des pneumatischen Reifens nach dem obigen Ausführungsbeispiel auf, und die konkaven Abschnitte 34 sind an allen Blöcken einschließlich der mittleren Blöcke 20 vorgesehen. Die pneumatischen Reifen der Beispiele 1 bis 6 unterscheiden sich voneinander in der Form der Lamellen aus der Richtung senkrecht zur Lauffläche betrachtet und den Positionen, an denen die konkaven Abschnitte vorgesehen sind. Der pneumatische Reifen des Vergleichsbeispiels 1, der in der 7 gezeigt ist, unterscheidet sich von dem pneumatischen Reifen nach dem obigen Ausführungsbeispiel darin, dass die konkaven Abschnitte 34 nicht an allen Blöcken vorgesehen sind.
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Die Lenkstabilität auf einer eisbedeckten Straßenoberfläche wurde wie folgt bewertet. Zuerst stieg ein Fahrer in ein Fahrzeug, das mit jeder Art von pneumatischen Reifen ausgestattet war, und führte auf einer vereisten Fahrbahn Beschleunigungen, Bremsen, Abbiegen und Spurwechsel durch. Dann führte der Fahrer eine sensorische Bewertung der Lenkstabilität durch. Die Bewertung wurde mit dem Ergebnis des Vergleichsbeispiels 1 durchgeführt, das auf 100 gesetzt war, und mit einem Index, der angibt, dass die Lenkstabilität auf einer eisbedeckten Straßenoberfläche umso besser ist, je größer der Index ist.
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Die Bewertungsergebnisse sind in der Tabelle 1 dargestellt. Es wurde bestätigt, dass die pneumatischen Reifen der Beispiele 1 bis 6, welche die gleichen Merkmale wie die des obigen Ausführungsbeispiel aufwiesen, dem pneumatischen Reifen des Vergleichsbeispiels 1 hinsichtlich der Lenkstabilität auf einer vereisten Straßenoberfläche überlegen waren.
Tabelle 1
| | Beispiel 1 | Beispiel 2 | Beispiel 3 | Beispiel 4 | Beispiel 5 | Beispiel 6 | Vergleichsbeispiels 1 |
| Lamellenform am Block und Anordnung des konkaven Abschnitts | 5B | 4A | 5A | 2 | 5C | 4B | 7 |
| Vorhandensein oder Fehlen eines konkaven Teils | Vorhanden | Vorhanden | Vorhanden | Vorhanden | Vorhanden | Vorhanden | fehlt |
| Lenkstabilität auf vereister Fahrbahn | 101 | 102 | 103 | 104 | 105 | 106 | 100 |
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Die obigen Ausführungsbeispiele sind lediglich Beispiele und der Umfang der vorliegenden Erfindung ist nicht darauf beschränkt. Verschiedene Auslassungen, Ersetzungen und Änderungen können an den obigen Ausführungsbeispielen vorgenommen werden, ohne vom Geist der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Die obigen Ausführungsbeispiele und Abwandlungen davon sollen in den Erfindungen enthalten sein, die in den Ansprüchen und ihren Äquivalenten beschrieben sind.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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