DE102009049500B4

DE102009049500B4 - Luftreifen

Info

Publication number: DE102009049500B4
Application number: DE102009049500A
Authority: DE
Inventors: Takayuki Suzuki
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2008-10-16
Filing date: 2009-10-15
Publication date: 2012-08-16
Anticipated expiration: 2029-10-16
Also published as: JP2010116143A; US8517071B2; US20100096060A1; JP4618385B2; DE102009049500A1

Abstract

Luftreifen, aufweisend eine durch Laminieren mehrerer Gürtellagen gebildete Gürtelschicht, die auf einer Außenseite einer Karkassenschicht in einer radialen Richtung des Luftreifens angeordnet ist, und ein Gürtelrandpolster, das auf einem Rand der Gürtellagen angeordnet ist, wobei der Luftreifen in seiner Lauffläche (a) mindestens vier Umfangshauptrillen, die in der Umfangsrichtung des Reifens verlaufen, (b) mehrere hervorstehende Flächenabschnitte, die durch diese Umfangshauptrillen unterteilt und ausgebildet sind, und (c) in den beiden hervorstehenden Flächenabschnitten im linken bzw. rechten Schulterbereich der Lauffläche des Reifens jeweils eine in Umfangsrichtung verlaufende schmale Rille aufweist, welche an einem Rand der Außenseite des jeweiligen hervorstehenden Flächenabschnitts jeweils eine schmale Rippe bildet; dadurch gekennzeichnet, dass ein Abstand t von einer Äquatorialebene des Reifens zu den beiden axial äußersten Umfangshauptrillen und ein Abstand b von der Äquatorialebene des Reifens zum axial innen liegenden Rand des Gürtelrandpolsters die Bedingung 0,85 ≤ t/b ≤ 0,90...

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen, und insbesondere einen Luftreifen mit verbesserter Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb.
HINTERGRUND
Bei neueren Luftreifen sind auf einer Außenseite eines Grundflächenrandes in der Breitenrichtung des Reifens schmale Rippen vorgesehen. Diese schmalen Rippen sind sogenannte Abriebopferrippen, die bei rollendem Reifen durch proaktiven Abrieb die ungleichmäßige Abnutzung der Schulterrippe insgesamt reduzieren. Ein Luftreifen mit dieser Konstruktionsform ist in der JP 11-078422 A beschrieben.
Aus der JP 2003-341305 A und der JP 2003-127613 A ist jeweils ein Luftreifen bekannt, welcher eine durch Laminieren mehrerer Gürtellagen gebildete Gürtelschicht, die auf einer Außenseite einer Karkassenschicht in einer radialen Richtung des Luftreifens angeordnet ist, und ein Gürtelrandpolster aufweist, das auf einem Rand der Gürtellagen angeordnet ist. Der bekannte Luftreifen weist in seiner Lauffläche (a) mindestens vier Umfangshauptrillen, die in der Umfangsrichtung des Reifens verlaufen, (b) mehrere hervorstehende Flächenabschnitte, die durch diese Umfangshauptrillen unterteilt und ausgebildet sind, und (c) in den beiden hervorstehenden Flächenabschnitten im linken bzw. rechten Schulterbereich der Lauffläche des Reifens jeweils eine in Umfangsrichtung verlaufende schmale Rille auf, welche an einem Rand der Außenseite des jeweiligen hervorstehenden Flächenabschnitts jeweils eine schmale Rippe bildet.
OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
Durch die Erfindung zu lösendes Problem
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist das Bereitstellen eines Luftreifens mit verbesserter Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb.
Zusammenfassung der Erfindung
Um die vorstehende Aufgabe zu erfüllen weist der erfindungsgemäße Luftreifen eine durch Laminieren mehrerer Gürtellagen gebildete Gürtelschicht, die auf einer Außenseite einer Karkassenschicht in einer radialen Richtung des Luftreifens angeordnet ist, sowie ein Gürtelrandpolster auf, das auf einem Rand der Gürtellagen angeordnet ist. Der Luftreifen weist in seiner Lauffläche (a) mindestens vier Umfangshauptrillen, die in der Umfangsrichtung des Reifens verlaufen, (b) mehrere hervorstehende Flächenabschnitte, die durch diese Umfangshauptrillen unterteilt und ausgebildet sind, und (c) in den beiden hervorstehenden Flächenabschnitten im linken bzw. rechten Schulterbereich der Lauffläche des Reifens jeweils eine in Umfangsrichtung verlaufende schmale Rille auf, welche an einem Rand der Außenseite des jeweiligen hervorstehenden Flächenabschnitts jeweils eine schmale Rippe bildet. Der erfindungsgemäße Luftreifen ist dadurch gekennzeichnet, dass, ein Abstand t von der Äquatorialebene des Reifens zu den beiden axial äußersten Umfangshauptrillen und ein Abstand b von der Äquatorialebene des Reifens zu dem axial innen liegenden Rand des Gürtelrandpolsters die Bedingung 0,85 ≤ t/b ≤ 0,90 erfüllen; eine Breite d, die die Hälfte der Breite der Gürtellage mit der größten Breite beträgt, und ein Abstand u von der Äquatorialebene des Reifens zu den schmalen Rillen, die Bedingung 0,97 ≤ d/u ≤ 1,03 erfüllen; und eine Breite a, die die Hälfte der Breite der Gürtellage in der radial äußersten Schicht beträgt, und der Abstand t die Bedingung 1,15 ≤ a/t ≤ 1,25 erfüllen.
Dieser Luftreifen weist ein Verhältnis t/b auf, wobei t der Abstand von der Äquatorialebene des Reifens zu den beiden axial äußersten Umfangshauptrillen ist, und b der Abstand von der Äquatorialebene des Reifens zum Innenrand des Gürtelrandpolsters in der Breitenrichtung des Reifens ist, ein Verhältnis d/u, wobei d die Hälfte der Breite der Gürtellage mit der größten Breite ist und u der Abstand von der Äquatorialebene des Reifens zu den schmalen Rillen ist, sowie ein Verhältnis a/t, wobei a die Hälfte der Breite der Gürtellage in der radial äußersten Schicht ist und t der vorstehend genannte Abstand ist. Bei diesem Aufbau sind das Positionsverhältnis zwischen den Laufflächenrillen und der Gürtelschicht (Gürtellage) und das Positionsverhältnis zwischen Rillen derart, dass Variationen in der Laufflächenabmessung, die auf die Genauigkeit bei der Reifenherstellung zurückgehen, vermindert werden. Dies führt zu dem Vorteil, dass sich die Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb des Reifens verbessert.
Gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung weist der Luftreifen ein Verhältnis auf, wobei ein Abstand s von der Äquatorialebene des Reifens zu den axial innen liegenden Umfangshauptrillen, und der o. g. Abstand u die Bedingung 0,18 ≤ s/u ≤ 0,20 erfüllen.
Bei diesem Luftreifen und dem vorliegenden Aufbau ist das Positionsverhältnis zwischen den inneren Umfangshauptrillen und den schmalen Rillen derart angepasst, dass Variationen in der Laufflächenabmessung, die auf die Genauigkeit bei der Reifenherstellung zurückgehen, weiter vermindert werden. Dies führt zu dem Vorteil, dass sich die Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb des Reifens weiter verbessert.
Außerdem weist der Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung ein Verhältnis auf, wobei für den Abstand t und für den Abstand u die Bedingung 0,55 < t/u ≤ 0,60 gilt.
Da bei diesem Luftreifen ist das Positionsverhältnis zwischen den äußeren Umfangshauptrillen und den schmalen Rillen angepasst ist, werden Variationen in der Laufflächenabmessung, die auf die Genauigkeit bei der Reifenherstellung zurückgehen, weiter vermindert. Dies führt zu dem Vorteil, dass sich die Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb des Reifens weiter verbessert.
Außerdem kann der Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung Gürtellagen aufweisen (nachfolgend als Gürtelzwischenlagen bezeichnet), die zwischen den Gürtellagen in der äußersten Schicht und den Gürtellagen mit der größten Breite angeordnet sind, wobei das Verhältnis dieser Gürtellagen derart ist, dass ein Abstand D1 von dem Rillenboden der äußeren Umfangsrillen zu den Gürtellagen in der äußersten Schicht, ein Abstand D2 vom Rillenboden der schmalen Rillen zum Rand der Gürtelzwischenlagen auf der Breitenrichtungsseite des Reifens, und ein Abstand D3 vom Rillenboden der schmalen Rillen zu den Gürtellagen mit der größten Breite 0,35 ≤ D1/D2 ≤ 0,40 bzw. 0,85 ≤ D2/D3 ≤ 1,00 erfüllen.
Da bei diesem Luftreifen das Positionsverhältnis zwischen den einzelnen Rillen im Laufflächenschulterbereich und den einzelnen Gürtellagen angepasst ist, werden Schwankungen der Laufflächenabmessung in der Nähe des Gürtelrandpolsters bei rollendem Reifen vermindert. Dies führt zu dem Vorteil, dass sich die Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb des Reifens weiter verbessert.
Außerdem weist der Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung ein Verhältnis auf, wobei eine Rillentiefe G1 der äußeren Umfangshauptrillen und eine Rillentiefe G2 der schmalen Rillen 0,8 ≤ G2/G1 ≤ 1,00 erfüllen.
Da bei diesem Luftreifen das Verhältnis G2/G1 zwischen der Rillentiefe G1 der äußeren Umfangshauptrillen und der Rillentiefe G2 der schmalen Rillen angepasst ist, werden Schwankungen der Laufflächenabmessung in der Nähe des Gürtelrandpolsters bei rollendem Reifen vermindert. Dies führt zu dem Vorteil, dass sich die Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb des Reifens weiter verbessert.
Außerdem weist der Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung einen Aufbau auf, wobei ein Mittelbereich der hervorstehenden Flächenabschnitte im Laufflächenschulterbereich lamellenlos ist.
Bei diesem Luftreifen ist die Steifigkeit der Schulterrippen sichergestellt, da der Mittelbereich der Schulterrippen nicht durch Lamellen segmentiert ist. Dies führt zu dem Vorteil, dass sich die Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb des Reifens verbessert.
Außerdem wird gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung der Luftreifen auf einen Schwerlastluftreifen angewendet.
Schwerlastluftreifen unterliegen hohen Belastungen, weshalb es leicht zu einem ungleichmäßigen Abrieb kommt. Somit besteht bei Anwendung auf diese Schwerlastluftreifen der Vorteil, dass sich eine noch deutlichere Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb erreichen lässt.
WIRKUNG DER ERFINDUNG
Bei dem Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Verhältnis t/b angepasst, wobei t der Abstand von der Äquatorialebene des Reifens zu den äußeren Umfangshauptrillen ist, und b der Abstand von der Äquatorialebene des Reifens zum Innenrand des Gürtelrandpolsters in der Breitenrichtung des Reifens ist, und es ist ferner ein Verhältnis d/u angepasst, wobei d die Hälfte der Breite der Gürtellage mit der größten Breite ist und u der Abstand von der Äquatorialebene des Reifens zu den schmalen Rillen 53 ist, und außerdem ein Verhältnis a/t, wobei a die Hälfte des Abstands der Gürtellage in der äußersten Schicht ist und t der vorstehend genannte Abstand ist. Da bei diesem Aufbau das Positionsverhältnis zwischen den Laufflächenrillen der Gürtelschicht (Gürtellage) und das Positionsverhältnis zwischen den Rillen derart angepasst sind, werden Variationen in der Laufflächenabmessung vermindert, die auf die Genauigkeit bei der Reifenherstellung zurückgehen. Dies führt zu dem Vorteil, dass sich die Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb des Reifens verbessert.
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Die vorliegende Erfindung soll nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen ausführlich beschrieben werden. Jedoch wird die vorliegende Erfindung keinesfalls durch die Ausführungsformen eingeschränkt. Eingeschlossen sind zudem Aufbauelemente der vorliegenden Ausführungsformen, die unter Bewahrung der Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung möglicherweise oder offensichtlich ausgetauscht werden können. Außerdem können die verschiedenen Modifikationen, die in den Ausführungsformen offenbart sind, willkürlich innerhalb des für Fachleute offensichtlichen Umfangs kombiniert werden.
AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
1 zeigt eine Querschnittshälfte des Reifens gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. 2 ist eine erläuternde Ansicht eines modifizierten Beispiels des Luftreifens aus 1. 3 ist eine Tabelle, die die Leistungstestergebnisse des Luftreifens gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung angibt.
[Luftreifen]
Ein Luftreifen 1 ist aufgebaut aus einer Karkassenschicht 2, einer Gürtelschicht 3 und Laufflächengummi 4 (siehe 1). Die Karkassenschicht 2 erstreckt sich entlang linken und rechten Rumpfverstärkungskernen in Ringform (in der Abbildung nicht dargestellt), wobei sie eine Trägerstruktur für den Reifen bildet. Die Gürtelschicht 3 ist aus mehreren laminierten Gürtellagen 31 bis 34 gebildet, und ist in einer Radialrichtung des Reifens auf einem Umfang der Karkassenschicht 2 angeordnet. Der Laufflächengummi 4 ist in einer Radialrichtung des Reifens auf dem Umfang der Karkassenschicht 2 und der Gürtelschicht 3 angeordnet und bildet eine Lauffläche des Reifens.
Außerdem weist der Luftreifen 1 mehrere Umfangshauptrillen 51, 52 auf, die sich in der Umfangsrichtung des Reifens erstrecken, und mehrere hervorstehende Flächenabschnitte (Rippen) 61 bis 63, die durch die Umfangshauptrillen 51, 52 gebildet sind (siehe 1). In diesem Ausführungsbeispiel sind beispielsweise zwei Umfangshauptrillen 51, 52 im linken bzw. rechten Bereich der Lauffläche ausgebildet, die eine Äquatorialebene CL des Reifens als Begrenzung aufweisen. Mit anderen Worten, in der Lauffläche sind vier Umfangshauptrillen 51, 52 ausgebildet. Von den Umfangshauptrillen 51, 52 werden die zwei Umfangshauptrillen, die sich auf der Seite der Äquatorialebene CL des Reifens befinden, als innere Umfangshauptrillen 51 bezeichnet, und die linke und die rechte Umfangshauptrille, die sich am Grundflächenrand des Reifens befinden, werden als äußere Umfangshauptrillen 52 bezeichnet. Durch die Umfangshauptrillen 51, 52 sind im Mittelbereich der Lauffläche d drei mittlere Rippen 61, 62 ausgebildet, und im linken bzw. rechten Schulterbereich der Lauffläche sind Schulterrippen 63 ausgebildet. Auf diese Weise ist ein auf Rippen basierendes Laufflächenmuster gebildet.
Außerdem weist der Luftreifen 1 in der Schulterrippe 63 schmale Rillen 53 auf (siehe 1). Die schmalen Rillen 53 sind entlang der Straßenoberflächenseite der Lauffläche, also dem Rand der Seite der Reifenbreitenrichtung der Schulterrippe 63 (in der Nähe des Grundflächenrands) angeordnet, und die schmalen Rippen 631 sind an einem Rand der Schulterrippe 63 ausgebildet (Stütze). Die schmalen Rippen 631 sind sogenannte Abriebopferrippen, die bei rollendem Reifen durch proaktiven Abrieb den Gesamtabrieb der Schulterrippe 63 hemmen.
Außerdem ist der Luftreifen 1 mit einem Gürtelrandpolster 35 versehen. Das Gürtelrandpolster 35 ist so angeordnet, dass es innerhalb der Ränder der Gürtellagen 32, 33 in radialer Richtung des Reifens eingeschlossen ist. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist beispielsweise das Gürtelrandpolster 35, das eine dreieckige Querschnittform aufweist, derart angeordnet, dass es zwischen dem Rand der vom Äußeren des Reifens in Radialrichtung zweiten Gürtellage 32 und dem Rand der dritten Gürtellage 33 eingeschlossen ist. Dementsprechend erfüllen ein Abstand t von der Äquatorialebene CL des Reifens zu den äußeren Umfangshauptrillen 52 und ein Abstand b von der Äquatorialebene CL des Reifens zum Innenrand von Gürtelrandpolster 35 in der Breitenrichtung des Reifens 0,85 ≤ t/b ≤ 0,90. Außerdem erfüllen in einem Querschnitt in der Meridianrichtung des Reifens eine Breite d, die die Hälfte der Breite der Gürtellage mit der größten Breite (der vom Äußeren des Reifens in Radialrichtung dritten Gürtellage) beträgt, und ein Abstand u von der Äquatorialebene des Reifens CL zu den schmalen Rillen 0,97 ≤ d/u ≤ 1,03. Überdies erfüllen eine Breite a, die die Hälfte der Breite der Gürtellage in der äußersten Schicht beträgt, und ein Abstand t, nämlich der von der Äquatorialebene des Reifens CL zu den äußeren Umfangshauptrillen, 1,15 ≤ a/t ≤ 1,25.
In der vorliegenden Ausführungsform werden Messungen der Gürtellagen-Halbbreiten a, c und d und der Abstände von b und s zu u von der Äquatorialebene CL des Reifens in einem Zustand durchgeführt, in dem der Reifen an einer Anwendungsfelge befestigt ist, der vorgeschriebene Innendruck angelegt wurde und keine Belastung vorliegt. Außerdem sind die Abstände von s zu u Abstände zur Mitte der Rillen.
„Anwendungsfelge” im hier verwendeten Sinne bezieht sich auf die von der JATMA definierte „Application Rim” (Anwendungsfelge), die von der TRA definierte „Design Rim” (Entwurfsfelge), oder die von der ETRTO definierte „Measuring Rim” (Messfelge). Der vorgeschriebene Innendruck schließt den „maximum air pressure” (maximalen Luftdruck), der von der JATMA definiert ist, den Höchstwert in „TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen kalten Reifendrücken), der von der TRA definiert ist, oder die „INFLATION PRESSURES” (Reifendrücke) ein, die von der ETRTO definiert sind. Die vorgeschriebene Belastung schließt die „maximum load capacity” (maximale Lastenkapazität), die von der JATMA definiert ist, den Höchstwert in „TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen kalten Reifendrücken), der von der TRA definiert ist, oder die „LOAD CAPACITY” (Lastenkapazität) ein, die von der ETRTO definiert ist. Jedoch ist der vorgeschriebene Innendruck im Falle von PKW-Reifen ein Luftdruck von 180 kPa, und die vorgeschriebene Belastung ist eine maximale Lastenkapazität von 88%.
[Wirkung]
Wie vorstehend erläutert, ist bei dem Luftreifen 1 ein Verhältnis t/b angepasst, wobei t der Abstand von der Äquatorialebene CL des Reifens zu den äußeren Umfangshauptrillen 52 ist und b der Abstand von der Äquatorialebene des Reifens CL zu dem Innenrand von Gürtelrandpolster 35 in der Breitenrichtung des Reifens ist, und es sind ein Verhältnis d/u, wobei d die Hälfte der Breite der Gürtellage 33 mit der größten Breite ist und u der Abstand von der Äquatorialebene CL des Reifens zu den schmalen Rillen 53 ist, sowie ein Verhältnis a/t angepasst, wobei a die Hälfte des Abstands der Gürtellage 31 in der äußersten Schicht ist und t der vorstehend genannte Abstand ist (siehe 1). Durch Anpassen des Positionsverhältnisses zwischen den Laufflächenrillen 51 bis 53 und der Gürtelschicht 3 (Gürtellagen 31 bis 34) und des Positionsverhältnisses zwischen den Rillen 51 bis 53 werden anhand dieses Aufbaus Abweichungen in der Laufflächenabmessung vermindert, die auf die Genauigkeit bei der Reifenherstellung zurückgehen. Daraus ergibt sich der Vorteil, dass sich die Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb des Reifens verbessert.
[Modifiziertes Beispiel]
Vorzugsweise erfüllt bei dem Luftreifen 1 das Verhältnis zwischen dem Abstand s von der Äquatorialebene CL des Reifens zu den inneren Umfangsrillen 51 und dem Abstand u von der Äquatorialebene CL des Reifens zu den schmalen Rillen 53 0,18 ≤ s/u ≤ 0,20 (siehe 1). Durch Anpassen des Positionsverhältnisses zwischen den inneren Umfangshauptrillen 51 und den schmalen Rillen 53 werden anhand dieses Aufbaus zudem Variationen in der Laufflächenabmessung, die auf die Genauigkeit bei der Reifenherstellung zurückgehen, weiter vermindert. Dies führt zu dem Vorteil, dass sich die Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb des Reifens weiter verbessert.
Vorzugsweise erfüllen bei dem Luftreifen 1 ferner ein Abstand t der äußeren Umfangshauptrillen 52 und ein Abstand u der schmalen Rillen 53 0,55 ≤ t/u ≤ 0,60 (siehe 1). Durch Anpassen des Positionsverhältnisses zwischen den äußeren Umfangshauptrillen 52 und den schmalen Rillen 53 werden anhand dieses Aufbaus Variationen in der Laufflächenabmessung, die auf die Genauigkeit bei der Reifenherstellung zurückgehen, weiter vermindert. Dies führt zu dem Vorteil, dass sich die Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb des Reifens weiter verbessert.
Außerdem wird die Gürtellage 32, die so angeordnet ist, dass sie zwischen der Gürtellage 31 in der äußersten Schicht und der Gürtellage 33 mit der größten Breite eingeschlossen ist, als Zwischengürtellage bezeichnet (siehe 1). Vorzugsweise erfüllen dabei bei diesem Luftreifen ein Abstand D1 vom Rillenboden der äußeren Umfangsrillen 52 zu den Gürtellagen 31 in der äußersten Schicht, ein Abstand D2 vom Rillenboden der schmalen Rillen 53 zum Rand der Gürtelzwischenlagen 32 auf der Breitenrichtungsseite des Reifens, und ein Abstand D3 vom Rillenboden der schmalen Rillen 53 zu den Gürtellagen 33 mit der größten Breite 0,35 ≤ D1/D2 ≤ 0,40 bzw. 0,85 ≤ D2/D3 ≤ 1,00. Da das Positionsverhältnis zwischen den einzelnen Rillen 52, 53 im Laufflächenschulterbereich und den einzelnen Gürtellagen 31 bis 33 angepasst ist, werden anhand dieses Aufbaus Schwankungen der Laufflächenabmessung in der Nähe des Gürtelrandpolsters 35 bei rollendem Reifen vermindert. Dies führt zu dem Vorteil, dass sich die Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb des Reifens weiter verbessert.
Vorzugsweise erfüllen bei dem Luftreifen 1 ferner eine Rillentiefe G1 der äußeren Umfangshauptrillen 52 und eine Rillentiefe G2 der schmalen Rillen 53 0,8 ≤ G2/G1 ≤ 1,0 (siehe 1). Da das Verhältnis G2/G1 zwischen Rillentiefe G1 der äußeren Umfangshauptrillen 52 und Rillentiefe G2 der schmalen Rillen 53 angepasst ist, werden Schwankungen der Laufflächenabmessung in der Nähe des Gürtelrandpolsters bei rollendem Reifen vermindert. Dies führt zu dem Vorteil, dass sich die Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb des Reifens weiter verbessert.
Außerdem weist bei dem Luftreifen 1 der Mittelbereich der hervorstehenden Flächenabschnitte 63 im Laufflächenschulterbereich vorzugsweise einen lamellenlosen Aufbau auf (in der Abbildung nicht dargestellt). Mit anderen Worten, die Lamellen sind vorzugsweise nicht in der Mitte der Schulterrippen 63 (dem Teil mit Ausnahme der Ränder) ausgebildet. Bei diesem Aufbau wird die Mitte der Schulterrippen 63 nicht durch Lamellen segmentiert, so dass die Steifigkeit der Schulterrippen 63 sichergestellt wird. Dies führt zu dem Vorteil, dass sich die Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb des Reifens verbessert. Lamellen beziehen sich auf Lamellen mit einer Lamellentiefe von 5 mm oder mehr und einer Lamellenbreite von 1 mm oder mehr und 2 mm oder weniger. Außerdem können Lamellen am Rand der Schulterrippen 63 angeordnet sein.
[Anwendungszweck]
Außerdem wird der Luftreifen 1 vorzugsweise auf Schwerlastluftreifen angewendet. Schwerlastluftreifen unterliegen hohen Belastungen, weshalb es leicht zu ungleichmäßigem Abrieb kommt. Somit besteht bei Anwendung auf diese Schwerlastluftreifen der Vorteil, dass sich eine noch deutlichere Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb erreichen lässt.
Ferner weisen die hervorstehenden Flächenabschnitte 61 bis 63 bei diesem Luftreifen ein Laufflächenmuster auf, das auf Rippen basiert (nicht dargestellt). Bei diesem Aufbau sind die hervorstehenden Flächenabschnitte 61 bis 63 in Umfangsrichtung des Reifens fortlaufend angeordnet, wodurch die Steifigkeit der hervorstehenden Flächenabschnitte 61 bis 63 (insbesondere der Schulterrippe 63) in geeigneter Weise sichergestellt ist. Daraus ergibt sich der Vorteil, dass sich die Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb des Reifens verbessert.
Nichtsdestotrotz lässt sich auch ein Laufflächenmuster ausbilden, das auf Blöcken basiert, indem nämlich die hervorstehenden Flächenabschnitte 61 bis 63 derart segmentiert werden, dass in Umfangsrichtung des Reifens mehrere Segmente gebildet werden (nicht dargestellt).
Ferner können die hervorstehenden Flächenabschnitte 61 bis 63 Blockrillen aufweisen (beispielsweise eine seitliche Rille in einer Breite von etwa 5 mm und einer geringen Rillentiefe) (nicht dargestellt). Bei diesem Aufbau ist die Steifigkeit der hervorstehenden Flächenabschnitte 61 bis 63 durch die flachen Blockrillen in geeigneter Weise sichergestellt, und es ergibt sich der Vorteil einer verbesserten Wasserverdrängungsleistung beim Fahren bei Nässe. Dabei ist zu beachten, dass die Blockrille der Aufstandsfläche blockiert ist, wenn sich der Reifen in Kontakt zum Boden befindet, und dass die hervorstehenden Flächenabschnitte in der Aufstandsfläche in Umfangsrichtung des Reifens benachbart angeordnet sind.
[Leistungstests]
Bei diesem Ausführungsbeispiel wurden an mehreren Luftreifen unter unterschiedlichen Bedingungen Leistungstests für Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb durchgeführt (siehe 3). Bei allen Leistungstests werden Luftreifen mit einer Reifengröße von 11R22.5 auf von der JATMA definierte Anwendungsfelgen montiert, und zwei Luftreifen werden auf der Lenkachse eines zweitürigen Testfahrzeugs befestigt. Außerdem werden der von der JATMA definierte maximale Innendruck und die von der JATMA definierte maximale Last auf diese Luftreifen angewendet. Das Testfahrzeug wurde 50.000 km auf einer befestigten Straße gefahren, woraufhin die Menge ungleichmäßigen Abriebs der Schulterrippen geprüft wird und eine Indexbewertung durchgeführt wurde. Bei dieser Bewertung werden die Vergleichsbeispiele als Standard (100) angesetzt, und höhere Zahlenwerte werden bevorzugt.
Bei allen Luftreifen 1 der Beispiele 1 bis 10 der Erfindung ist das Verhältnis t/b angepasst, wobei t der Abstand von der Äquatorialebene CL des Reifens zu den äußeren Umfangshauptrillen 52 ist und b der Abstand von der Äquatorialebene des Reifens CL zum Innenrand von Gürtelrandpolster 35 in der Breitenrichtung des Reifens ist, ebenso wie das Verhältnis d/u, wobei d die Hälfte der Breite der Gürtellage 33 mit der größten Breite ist und u der Abstand von der Äquatorialebene CL des Reifens zu den schmalen Rillen 53 ist, wie auch das Verhältnis a/t, wobei a die Hälfte des Abstands der Gürtellage 31 in der äußersten Schicht ist und t der vorstehend genannte Abstand ist (siehe 1).
Wie in den Testergebnissen dargestellt, zeigte die Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb jedes Luftreifen 1 der Beispiele 1 bis 10 der Erfindung eine Verbesserung (siehe 3). Außerdem zeigt ein Vergleich der Beispiele 2 bis 4 der Erfindung, dass eine weitere Verbesserung in der Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb des Reifens erreicht wird, da das Positionsverhältnis zwischen den einzelnen Rillen 52, 53 des Laufflächenschulterbereichs und den einzelnen Gürtellagen 31 bis 33 angepasst ist (Verhältnis D1/D2 und Verhältnis D2/D3). Außerdem zeigt ein Vergleich der Beispiele 4 bis 6 der Erfindung, dass eine weitere Verbesserung in der Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb des Reifens erreicht wird, da das Verhältnis G2/G1 angepasst ist, wobei G1 die Rillentiefe der äußeren Umfangshauptrillen 52 ist und G2 die Rillentiefe der schmalen Rillen 53 ist.
Ein Vergleich des Beispiels 6 und des Beispiels 7 der Erfindung ergibt ferner, dass eine Optimierung des Verhältnisses t/b und des Verhältnisses d/u die Beständigkeit des Reifens gegen ungleichmäßigen Abrieb weiter verbessert. Ein Vergleich des Beispiels 7 und des Beispiels 8 der Erfinidung ergibt zudem, dass eine Optimierung des Verhältnisses a/t und des Verhältnisses s/u zwischen dem Abstand s von der Äquatorialebene CL des Reifens zu der inneren Umfangsrille 51 und dem Abstand u von der Äquatorialebene CL des Reifens zu der schmalen Rille 53 die Beständigkeit des Reifens gegen ungleichmäßigen Abrieb weiter verbessert. Ein Vergleich des Beispiels 8 mit dem Beispiel 10 der Erfindung ergibt darüber hinaus, dass eine Optimierung des Verhältnisses D1/D2, des Verhältnisses D2/D3 und des Verhältnisses G2/G1 die Beständigkeit des Reifens gegen ungleichmäßigen Abrieb noch weiter verbessert.
INDUSTRIELLE ANWENDBARKEIT
Wie vorstehend beschrieben, ist der Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung vorteilhaft, da der Luftreifen verbesserte Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb aufweist.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 zeigt eine Querschnittshälfte eines Reifens gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
2 ist eine erläuternde Ansicht, die ein modifiziertes Beispiel des Luftreifens aus 1 darstellt.
3 ist eine Tabelle, die die Testergebnisse von Leistungstests von Luftreifen gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung angibt.
Bezugszeichenliste

1: Luftreifen
2: Karkassenschicht
3: Gürtelschicht
4: Laufflächengummi
4: Beispiel der Erfindung
6: Beispiel der Erfindung
31 bis 34: Gürtellagen
35: Gürtelrandpolster
51: Innere Umfangshauptrillen
52: Äußere Umfangshauptrillen
53: Schmale Rille
61, 62: Mittlere Rippen
63: Schulterrippen
631: Schmale Rippen

Claims

Luftreifen, aufweisend eine durch Laminieren mehrerer Gürtellagen gebildete Gürtelschicht, die auf einer Außenseite einer Karkassenschicht in einer radialen Richtung des Luftreifens angeordnet ist, und ein Gürtelrandpolster, das auf einem Rand der Gürtellagen angeordnet ist, wobei der Luftreifen in seiner Lauffläche (a) mindestens vier Umfangshauptrillen, die in der Umfangsrichtung des Reifens verlaufen, (b) mehrere hervorstehende Flächenabschnitte, die durch diese Umfangshauptrillen unterteilt und ausgebildet sind, und (c) in den beiden hervorstehenden Flächenabschnitten im linken bzw. rechten Schulterbereich der Lauffläche des Reifens jeweils eine in Umfangsrichtung verlaufende schmale Rille aufweist, welche an einem Rand der Außenseite des jeweiligen hervorstehenden Flächenabschnitts jeweils eine schmale Rippe bildet; dadurch gekennzeichnet, dass ein Abstand t von einer Äquatorialebene des Reifens zu den beiden axial äußersten Umfangshauptrillen und ein Abstand b von der Äquatorialebene des Reifens zum axial innen liegenden Rand des Gürtelrandpolsters die Bedingung 0,85 ≤ t/b ≤ 0,90 erfüllen; eine Breite d, die die Hälfte der Breite der Gürtellage mit der größten Breite beträgt, und ein Abstand u von der Äquatorialebene des Reifens zu den schmalen Rillen, die Bedingung 0,97 ≤ d/u ≤ 1,03 erfüllen; und eine Breite a, die die Hälfte der Breite der Gürtellage in der radial äußersten Schicht beträgt, und der Abstand t die Bedingung 1,15 ≤ a/t ≤ 1,25 erfüllen.
Luftreifen nach Anspruch 1, wobei, ein Verhältnis zwischen einem Abstand s von der Äquatorialebene des Reifens zu den axial innen liegenden Umfangshauptrillen und dem Abstand u die Bedingung 0,18 ≤ s/u ≤ 0,20 erfüllt.
Luftreifen nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Verhältnis zwischen dem Abstand t und dem Abstand u die Bedingung 0,55 ≤ t/u ≤ 0,60 erfüllt.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei, wenn Gürtellagen (nachstehend als Gürtelzwischenlagen bezeichnet) zwischen den Gürtellagen in der äußersten Schicht und den Gürtellagen mit der größten Breite angeordnet sind, ein Abstand D1 von einem Rillenboden der äußeren Umfangshauptrillen zu den Gürtellagen in der äußersten Schicht, ein Abstand D2 vom Rillenboden der schmalen Rillen zu einem Rand der Gürtelzwischenlagen auf der Außenseite in der Breitenrichtung des Reifens, und ein Abstand D3 vom Rillenboden der schmalen Rillen zu den Gürtellagen mit der größten Breite 0,35 ≤ D1/D2 ≤ 0,40 und 0,85 ≤ D2/D3 ≤ 1,00 erfüllen.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei ein Verhältnis zwischen einer Rillentiefe G1 der äußeren Umfangshauptrillen und einer Rillentiefe G2 der schmalen Rillen 0,80 ≤ G2/G1 ≤ 1,00 erfüllt.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei ein Mittelteil des hervorstehenden Flächenabschnitts im Laufflächenschulterbereich lamellenlos ist.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei der Luftreifen auf einen Schwerlastluftreifen angewendet wird.