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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine untere Karosseriestruktur.
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Stand der Technik
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Wie beispielsweise in der Patentliteratur 1 offenbart, ist ein Batteriepack für Elektrofahrzeuge bekannt, das auf einem Bodenblech an dem unteren Karosserieabschnitt montiert ist. Bei diesem Beispiel ist das Batteriepack zwischen zwei Querelementen montiert.
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Ein Bodentunnel, der sich in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, ist an der Mitte in der Fahrzeugbreitenrichtung eines Bodenblechs vorgesehen. Das Batteriepack ist beidseits des Bodentunnels angeordnet. Auf dem oberen Abschnitt des Bodentunnels aus diesem Beispiel ist ein Verstärkungselement vorgesehen, und ein oberer Abschnitt des Verstärkungselements ist oberhalb des Batteriepacks angeordnet.
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Auf das Bodenblech, auf dem das Batteriepack montiert ist, wird eine andere Last angewandt als bei einem Bodenblech eines Fahrzeugs, das mit einem Verbrennungsmotor betrieben ist. In der Struktur, die in der Patentliteratur 1 offenbart ist, ist beispielsweise die Steifigkeit des Bodenblechs erhöht, indem die Aufwärtserhebung des oberen Abschnitts des auf dem Bodenblech vorgesehenen Bodentunnels vergrößert ist und die Höhe eines auf dem oberen Abschnitt des Bodenblechs vorgesehenen Bodenquerelements vergrößert ist.
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Liste zitierter Druckschriften
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Patentliteratur
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Patentliteratur 1:
JP 2018- 30 513 A -
Außerdem ist aus
DE 60 2005 003 418 T2 ein Kraftfahrzeugunterbodenaufbau mit einem Bodenblech bekannt, dessen vorderer Bodenabschnitt ein Paar von seitlich beabstandeten Seitenschweller miteinander verbindet und dessen Tunnelbereich sich längswärts entlang der seitlichen Mitte davon erstreckt. Ein Steilstufenabschnitt ersteckt sich aufwärts von einem hinteren Ende des vorderen Bodenabschnitts und ein hinterer Bodenabschnitt erstreckt sich von einem oberen Ende des hinteren Steilstufenabschnitts rückwärtig. Ein Paar von seitlich beabstandeten Bodenrahmen erstrecken sich längs in einer solchen Weise, dass der Tunnelbereich dazwischen angeordnet ist, und ist an einer Unterfläche von dem vorderen Bodenabschnitt angebracht. Ein Querträger erstreckt sich seitlich so, dass jeder Seitenschweller und der Tunnelbereich verbunden ist, und ist an dem vorderen Bodenabschnitt angebracht. Ein Paar von seitlich beabstandeten Vorderrahmen ist jeweils mit einem hinteren Ende an dem vorderen Ende eines entsprechenden Bodenrahmens angebracht, wobei jeder der Bodenrahmen ein hinteres Ende aufweist, das sich bis zu der Nähe des hinteren Steilstufenabschnitts erstreckt.
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EP 2 580 105 A1 offenbart ein Fahrzeugkarosserie-Bodenteil mit einem Bodentunnel, einem linken Schweller, einem rechten Schweller, einem linken Bodenblech und einem rechten Bodenblech. Das Fahrzeugkarosserie-Bodenteil umfasst ferner eine Vielzahl von Querträgern, die am linken und rechten Bodenblech vorgesehen sind und die Querträger erstrecken sich in der Fahrzeugbreitenrichtung entlang des linken und rechten Bodenblechs. Abschnitte des linken und rechten Bodenblechs sowie unterhalb des Vordersitzes und des Rücksitzes sind in der vertikalen Richtung der Fahrzeugkarosserie nach oben vertieft, um einen nach unten oder nach außen offenen Batteriegehäuseraum bereitzustellen.
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Aus
US 2017 / 0 057 555 A1 ist eine Karosseriestruktur mit einem Paar von Seitenschwellern, die in der Fahrzeugbreitenrichtung getrennt sind, und einem vorderen Bodenblech zwischen dem Paar von Seitenschwellern. Ein Bodentunnel erstreckt sich in der Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie den Seitenschwellern und ein Querträger erstreckt sich in der Fahrzeugbreitenrichtung an einem hinteren Endabschnitt des Bodentunnels.
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Zusammenfassung der Erfindung
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Durch die Erfindung zu lösendes Problem
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In einer Struktur, in der ein Batteriepack, das ein schwerer Gegenstand ist, auf das Bodenblech montiert ist, ist eine Erstreckung von Bodenseitenelementen von unterhalb einer Stirnwand in Richtung der Fahrzeugrückseite schwierig zu erreichen, so dass eine Verteilung der Last zu der Fahrzeugrückseite schwierig ist. In einem solchen Fall kann eine Verformung auftreten, bei der es an einem Abschnitt zum Bruch kommt, an dem ein Unterschied der Bodensteifigkeit besteht, und es besteht die Möglichkeit, dass die Last nicht ausreichend aufgenommen werden kann. Beispielsweise kann eine Verformung entstehen, bei der es zu einem Bruch an der in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Mittellinie in der Fahrzeugbreitenrichtung kommt, oder eine Verformung, bei der es zu einem Bruch in der Breitenrichtungslinie des Fahrzeugs kommt.
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In diesem Zusammenhang wird bei dem obigen oder ähnlichen Beispielen dem Bruch an der in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Mittellinie durch ein Querelement begegnet, und dem Bruch an der Breitenrichtungslinie des Fahrzeugs wird durch eine Verstärkung der Rahmenstruktur auf Basis des Bodentunnels begegnet. Auch bei einer verstärkten Rahmenstruktur besteht jedoch die Möglichkeit, dass einer komplizierten Verformung nicht ausreichend begegnet wird.
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Beispielsweise entsteht bei einer zur rechten Seite versetzten Kollision eine Verformung, bei der eine nach rechts versetzte Last den flachen Oberflächenabschnitt des Bodenblechs schräg verbiegt, so dass die Möglichkeit besteht, dass eine lokale Verformung der Karosserie zugelassen wird. Wenn eine solche Verformung entsteht, ist die Lastaufnahmefähigkeit der Karosserie als Ganzes verringert. Daher führt auch im Fall der Torsionssteifigkeit eine Verformung dieser Art zu einer Verringerung der Steifigkeit, und es besteht die Möglichkeit einer Vergrößerung der Amplitude der Schwingungsmode einschließlich dieser Verformung. Eine Struktur mit nach oben erhöhtem Bodenblech ist somit hinsichtlich der Steifigkeit des Bodenblechs verbesserungsfähig.
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Die vorliegende Erfindung entstand mit dem Ziel einer Lösung des oben genannten Problems. Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Bereitstellung einer unteren Karosseriestruktur, die eine Verformung um die Breitenrichtungslinie des Fahrzeugs in einem Bodenblech mit einem nach oben erhöhten Abschnitt und einem Bodentunnel unterdrückt und die Steifigkeit in Bezug auf eine Verformung, die durch eine versetzte Kollision oder dergleichen entsteht, erhöhen kann.
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Mittel zur Lösung des Problems
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Zur Lösung der oben genannten Aufgabe wird entsprechend der vorliegenden Erfindung eine untere Karosseriestruktur mit einem Bodenblech, das an einer unteren Karosserieseite angeordnet ist, Bodenseitenelementen, die auf beiden Seiten in einer Fahrzeugbreitenrichtung einer Unterfläche des Bodenblechs vorgesehen sind und sich in einer Fahrzeuglängsrichtung erstrecken, Seitenschwellern, die auf in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Seiten der Bodenseitenelemente vorgesehen sind und sich in der Fahrzeuglängsrichtung erstrecken, einem Bodenquerelement, das auf dem Bodenblech vorgesehen ist, in Richtung einer Fahrzeugoberseite absteht und sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, und einem Bodentunnel bereitgestellt, der an einem Zwischenabschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung des Bodenblechs vorgesehen ist, in Richtung der Fahrzeugoberseite absteht und sich in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt. In der unteren Karosseriestruktur hat das Bodenblech einen vorderseitigen unteren Oberflächenabschnitt, einen Stufenabschnitt, der sich von einem hinteren Abschnitt des vorderseitigen unteren Oberflächenabschnitts in Richtung der Fahrzeugoberseite erstreckt, einen rückseitigen oberen Oberflächenabschnitt, der sich von einer oberen Kante, die auf einer oberen Seite des Stufenabschnitts gebildet ist, in Richtung einer Fahrzeugrückseite erstreckt, und einen geneigten Bodenabschnitt, der auf einer in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Seite des rückseitigen oberen Oberflächenabschnitts vorgesehen ist und graduell zu einer Fahrzeugunterseite geneigt ist, während er sich zu der in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Seite erstreckt; und das Bodenquerelement ist mit dem Bodentunnel zusammengefügt und überlagert in Draufsicht auf das Fahrzeug von oben die oberseitige Kante.
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Vorteilhafte Wirkung der Erfindung
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Gemäß der vorliegenden Erfindung kann bei einem Bodenblech mit einem nach oben erhöhten Abschnitt und einem Bodentunnel eine Verformung um die Breitenrichtungslinie des Fahrzeugs unterdrückt werden und die Steifigkeit in Bezug auf eine Verformung erhöht werden, die durch eine versetzte Kollision oder dergleichen entsteht.
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Figurenliste
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- 1 ist eine perspektivische Ansicht einer unteren Karosseriestruktur gemäß der vorliegenden Erfindung.
- 2 ist eine Unteransicht eines Hauptbodenblechs usw. aus 1, von der Fahrzeugunterseite gesehen.
- 3 ist eine Draufsicht auf das Hauptbodenblech usw. aus 1, von der Fahrzeugoberseite gesehen.
- 4 ist eine vergrößerte perspektivische Ansicht eines Seitenabschnitts in der Fahrzeugbreitenrichtung aus 1.
- 5 ist eine Schnittansicht entlang der Linie A-A aus 4.
- 6 ist eine perspektivische Ansicht, bei der ein Schnitt entlang der Linie B-B aus 4 genommen ist.
- 7 ist eine vergrößerte Draufsicht auf den Abschnitt C aus 3.
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Ausführungsform der Erfindung
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Im Folgenden wird eine untere Karosseriestruktur gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben (1 bis 7). Die untere Karosseriestruktur gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist beispielsweise die untere Karosseriestruktur eines elektrischen Kraftfahrzeugs, das mit einer Batterie (nicht gezeigt) betrieben ist.
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In den Zeichnungen weist die Richtung des Pfeils Fr zur Vorderseite in Fahrzeuglängsrichtung. Der „vordere Abschnitt (das Vorderende) und der hintere Abschnitt (das hintere Ende)“ entsprechen in der Beschreibung des Ausführungsbeispiels dem vorderen Abschnitt und dem hinteren Abschnitt in Fahrzeuglängsrichtung. Der Pfeil O weist zu der in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Seite, und „links und rechts“ entsprechen im vorliegenden Ausführungsbeispiel der linken und der rechten Seite, wenn der Fahrzeuginsasse zur Fahrzeugvorderseite gewandt ist.
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Wie in 1 gezeigt, hat die untere Karosseriestruktur gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ein Hauptbodenblech 30. An dem mittleren Abschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung (dem Zwischenabschnitt) des Hauptbodenblechs 30 ist ein Bodentunnel 40 vorgesehen. Des Weiteren hat die untere Karosseriestruktur Bodenseitenelemente 51, Seitenschweller 55, ein erstes Bodenquerelement 10 und ein zweites Bodenquerelement 20.
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Das Hauptbodenblech 30 ist ein Blechelement, das den Bodenabschnitt an dem unteren Karosserieabschnitt bildet, und ist, wie in 1 gezeigt, ein plattenartiges Element, das sich von einem unteren Abschnitt einer Stirnwand 66 in Richtung der Fahrzeugrückseite erstreckt. Die Abmessung des Hauptbodenblechs 30 in der Fahrzeugbreitenrichtung entspricht im Wesentlichen der Abmessung der Karosserie in der Fahrzeugbreitenrichtung.
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An dem vorderen Abschnitt des Hauptbodenblechs 30 sind vordere Seitenelemente 61 vorgesehen, die sich von dem vorderen Abschnitt in Richtung der Fahrzeugvorderseite erstrecken. Die vorderen Seitenelemente 61 sind in einem Abstand zueinander in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet, so dass sie ein Paar linker und rechter Elemente bilden, und sind mit beiden Seiten der Unterfläche des Hauptbodenblechs 30 in der Fahrzeugbreitenrichtung zusammengefügt. Zwischen den linken und rechten vorderen Seitenelementen 61 ist ein Antriebsmotor oder dergleichen (nicht gezeigt) zum Antreiben der Räder angeordnet.
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Mit den hinteren Abschnitten der linken und rechten vorderen Seitenelemente 61 ist ein vorderes Querelement 62 zusammengefügt, das sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt. Mit dem Verbindungsabschnitt zwischen dem vorderen Seitenelement 61 und dem vorderen Querelement 62 ist der eine Endabschnitt einer Strebe 61a zusammengefügt, die sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, und der andere Endabschnitt der Strebe 61a ist mit dem Seitenschweller 55 zusammengefügt. Die vorderen Seitenelemente 61, die Strebe 61a und das vordere Querelement 62 sind hochsteife Elemente, die den Rahmen der Karosserie bilden.
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Wie in 2 gezeigt, hat das Bodenseitenelement 51 einen linearen Abschnitt 53 und einen Erweiterungsabschnitt 52. Die vorderen Abschnitte der Erweiterungsabschnitte 52 sind mit den vorderen Seitenelementen 61 zusammengefügt. Die Erweiterungsabschnitte 52 erstrecken sich zu der in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Seite geneigt, während sie sich von dem hinteren Abschnitt der Stirnwand 66, die sich an dem vorderen Abschnitt befindet, in Richtung der Fahrzeugrückseite erstrecken. Anders ausgedrückt, ist die Distanz zwischen den Erweiterungsabschnitten 52 der beidseitigen Bodenseitenelemente 51 in der Fahrzeugbreitenrichtung so ausgeführt, dass sie zunimmt, während sie sich in Richtung der Fahrzeugrückseite erstrecken. Die Erweiterungsabschnitte 52 sind mit der Unterfläche eines unten beschriebenen, vorderseitigen unteren Oberflächenabschnitts 31 des Hauptbodenblechs 30 zusammengefügt. Der lineare Abschnitt 53 erstreckt sich von dem hinteren Abschnitt des Erweiterungsabschnitts 52 in Richtung der Fahrzeugrückseite und ist mit dem in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Seitenabschnitt des Hauptbodenblechs 30 zusammengefügt.
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Wie in 5 gezeigt, hat das Bodenseitenelement 51 eine U-förmige Querschnittsausbildung, die zu der Fahrzeugoberseite, in Fahrzeuglängsrichtung gesehen, offen ist, und auf dem oberen Abschnitt auf der in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Seite des Bodenseitenelements 51 ist ein innerer Seitenflansch 54a vorgesehen, der zu der in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Seite absteht. Des Weiteren ist auf der in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Seite des oberen Abschnitts des Bodenseitenelements 51 ein vertikaler Flansch (äußerer Seitenflansch) 54b vorgesehen. Der innere Seitenflansch 54a ist mit einem unten beschriebenen äußeren Seitenflansch 39 des Hauptbodenblechs 30 zusammengefügt. Die Außenseitenfläche des vertikalen Flansches 54b ist mit dem Seitenschweller 55 zusammengefügt, und ein unten beschriebener vertikaler Flansch 39a des Hauptbodenblechs 30 ist mit der Innenseitenfläche des vertikalen Flansches 54b zusammengefügt.
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Wie in 1 bis 3 gezeigt, ist der Seitenschweller 55 auf der in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Seite des Bodenseitenelements 51 vorgesehen und erstreckt sich in der Fahrzeuglängsrichtung. Wie in 5 gezeigt, ist an dem Zwischenabschnitt des Seitenschwellers 55 in der Fahrzeug-Oben-Unten-Richtung ein ausgebuchteter Abschnitt 56 vorgesehen, der zu der in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Seite ausgebuchtet ist. Die Außenseitenfläche des vertikalen Flansches 54b des linearen Abschnitts 53 des Bodenseitenelements 51 ist durch Punktschweißen oder dergleichen mit einer in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Wand des ausgebuchteten Abschnitts 56 zusammengefügt.
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Als Nächstes wird das Hauptbodenblech 30 beschrieben. Wie in 1 bis 4 gezeigt, hat das Hauptbodenblech 30 den vorderseitigen unteren Oberflächenabschnitt 31, den Stufenabschnitt 32, den rückseitigen oberen Oberflächenabschnitt 34 und einen geneigten Bodenabschnitt 35. Der vorderseitige untere Oberflächenabschnitt 31 erstreckt sich von dem unteren Abschnitt der Stirnwand 66 in Richtung der Fahrzeugrückseite. Bei diesem Beispiel ist der vorderseitige untere Oberflächenabschnitt 31 auf jeder der beiden Seiten (der linken und der rechten Seite) in Fahrzeugbreitenrichtung des vorderseitigen Tunnelabschnitts 41 des Bodentunnels 40 vorgesehen.
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Der Stufenabschnitt 32 erstreckt sich von dem hinteren Abschnitt des vorderseitigen unteren Oberflächenabschnitts 31 in Richtung der Fahrzeugoberseite und erstreckt sich in der Fahrzeugbreitenrichtung. Der Stufenabschnitt 32 aus diesem Beispiel erstreckt sich in Richtung der Fahrzeugrückseite geneigt, während er sich in Richtung der Fahrzeugoberseite erstreckt. Auf dem oberen Abschnitt des Stufenabschnitts 32 ist die oberseitige Kante 33 gebildet, die sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt. Der rückseitige obere Oberflächenabschnitt 34 erstreckt sich von der oberseitigen Kante 33 in Richtung der Fahrzeugrückseite und ist mit dem hinteren Bodenblech 68 zusammengefügt. Bei diesem Beispiel ist der rückseitige obere Oberflächenabschnitt 34 an jeder der beiden Seiten in Fahrzeugbreitenrichtung eines unten beschriebenen Zwischentunnelabschnitts 42 des Bodentunnels 40 vorgesehen und ist an jeder der beiden Seiten in Fahrzeugbreitenrichtung eines unten beschriebenen rückseitigen Tunnelabschnitts 43 vorgesehen.
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Obwohl nicht gezeigt, ist die Batterie auf der unteren Seite des rückseitigen oberen Oberflächenabschnitts 34 eingebaut, so dass sie sich hinter dem Stufenabschnitt 32 befindet.
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Der geneigte Bodenabschnitt 35 ist an jedem der beiden in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Seitenabschnitte des rückseitigen oberen Oberflächenabschnitts 34 vorgesehen und ist zu der Fahrzeugunterseite geneigt, während er sich zu der in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Seite erstreckt. Jeder geneigte Bodenabschnitt 35 ist in Bezug auf die horizontale Ebene um circa 45 Grad geneigt. Der Eckabschnitt, der durch den rückseitigen oberen Oberflächenabschnitt 34 und den geneigten Bodenabschnitt 35 gebildet ist, hat eine außenseitige Kante 36, die sich in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt. Wie in 5 gezeigt, ist an dem unteren Ende des geneigten Bodenabschnitts 35 der äußere Seitenflansch 39 vorgesehen, der horizontal zu der in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Seite absteht und sich in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt. Des Weiteren ist an der Fahrzeugbreitenrichtung des äußeren Seitenflansches 39 der vertikale Flansch 39a vorgesehen, der in Richtung der Fahrzeugoberseite absteht und sich in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt.
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Das untere Ende des ersten Rückseitenwandabschnitts 13 ist entlang des geneigten Bodenabschnitts 35 geneigt. Durch den Stufenabschnitt 32 und den geneigten Bodenabschnitt 35 auf beiden Seiten in der Fahrzeugbreitenrichtung ist das Hauptbodenblech 30 so gebildet, dass der rückseitige obere Oberflächenabschnitt 34 in Bezug auf den vorderseitigen unteren Oberflächenabschnitt 31 nach oben ausgebuchtet ist.
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Der Bodentunnel 40 ist im Wesentlichen an dem in Fahrzeugbreitenrichtung mittleren Abschnitt (Zwischenabschnitt) des Hauptbodenblechs 30 vorgesehen. Der Bodentunnel 40 ist zur Fahrzeugunterseite offen und erstreckt sich in der Fahrzeuglängsrichtung. Der Bodentunnel 40 ist gebildet, indem der in Fahrzeugbreitenrichtung mittlere Abschnitt der Unterfläche des Hauptbodenblechs 30 in Unteransicht in Richtung der Fahrzeugoberseite zurückgesetzt ist. Wie in 6 gezeigt, sind unterhalb des Bodentunnels 40 eine Antriebswelle 69 usw. angeordnet.
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Wie in 1 bis 4 gezeigt, hat der Bodentunnel 40 einen vorderseitigen Tunnelabschnitt 41, der sich von der Stirnwand 66 durch das erste Bodenquerelement 10 zu einem Stufenabschnitt 32 des Hauptbodenblechs 30 erstreckt, einen Zwischentunnelabschnitt 42, der sich von dem hinteren Abschnitt des vorderseitigen Tunnelabschnitts 41 zu der Fahrzeugrückseite in Richtung des zweiten Bodenquerelements 20 erstreckt, und einen rückseitigen Tunnelabschnitt 43, der sich von dem hinteren Abschnitt des Zwischentunnelabschnitts 42 in Richtung der Fahrzeugrückseite erstreckt.
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Wie in 6 gezeigt, ist jeder Abschnitt des Bodentunnels 40 durch ein anderes Element als das Hauptbodenblech 30 gebildet. In Fahrzeuglängsrichtung gesehen, hat das Element, das den Bodentunnel 40 bildet, eine hutartige Querschnittsausbildung, die zur Fahrzeugunterseite offen ist. Des Weiteren ist das Element, das den Bodentunnel 40 bildet, mit dem Öffnungsrandabschnitt des Hauptbodenblechs 30 zusammengefügt, um eine Öffnung, die an der Mitte in Fahrzeugbreitenrichtung des Hauptbodenblechs 30 vorgesehen ist und sich in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, von unten zu verschließen. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel sind die Positionen der oberen Oberflächenabschnitte des vorderseitigen Tunnelabschnitts 41, des Zwischentunnelabschnitts 42 und des rückseitigen Tunnelabschnitts 43 in der Fahrzeug-Oben-Unten-Richtung im Wesentlichen gleich gewählt.
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Wie in 1 und 3 gezeigt, ist das erste Bodenquerelement 10 ein Element, das so vorgesehen ist, dass es von dem Hauptbodenblech 30 in Richtung der Fahrzeugoberseite absteht, und sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt. Das erste Bodenquerelement 10 überkreuzt den Bodentunnel 40 und ist damit zusammengefügt.
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Das erste Bodenquerelement 10 ist ein Element mit einer hutartigen Querschnittsausbildung und hat einen ersten Vorderseitenwandabschnitt 11, einen ersten Rückseitenwandabschnitt 13, einen ersten obersten Oberflächenabschnitt 15, einen Erstes-Element-Neigungsabschnitt 16 und einen ersten außenseitigen Eckabschnitt 17. Der erste Vorderseitenwandabschnitt 11 ist zu der Fahrzeugvorderseite gewandt und erstreckt sich in der Fahrzeugbreitenrichtung. Der hintere Abschnitt des vorderseitigen Tunnelabschnitts 41 des Bodentunnels 40 ist durch Punktschweißen oder dergleichen mit dem ersten Vorderseitenwandabschnitt 11 zusammengefügt. Des Weiteren ist der untere Abschnitt des ersten Vorderseitenwandabschnitts 11 mit einem ersten Vorderseitenflansch 12 versehen, der zu der Fahrzeugvorderseite absteht und sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt. Der erste Vorderseitenflansch 12 ist mit dem vorderseitigen unteren Oberflächenabschnitt 31 der oberen Oberfläche des Hauptbodenblechs 30 zusammengefügt.
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Wie in 2 bis 4 gezeigt, ist an dem in Fahrzeugbreitenrichtung mittleren Abschnitt des ersten Vorderseitenwandabschnitts 11 eine Öffnung (nicht gezeigt) vorgesehen, mit der der hintere Abschnitt des vorderseitigen Tunnelabschnitts 41 zusammengefügt ist. Ein Oberseiten-Verbindungsabschnitt 12a ist an dem oberen Rand der Öffnung vorgesehen, und ein Außenseiten-Verbindungsabschnitt 12b ist an dem äußeren Rand derselben vorgesehen. Obwohl nicht im Detail gezeigt, steht der Oberseiten-Verbindungsabschnitt 12a von der Wandoberfläche des ersten Vorderseitenwandabschnitts 11 in Richtung der Fahrzeugvorderseite ab und erstreckt sich in der Fahrzeugbreitenrichtung, und der hintere Abschnitt des oberen Oberflächenabschnitts des vorderseitigen Tunnelabschnitts 41 ist durch Punktschweißen oder dergleichen angefügt. Mehrere Schweißpunkte des Oberseiten-Verbindungsabschnitts 12a sind in Abständen in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet.
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Der Außenseiten-Verbindungsabschnitt 12b steht von dem ersten Vorderseitenwandabschnitt 11 in Richtung der Fahrzeugvorderseite ab und erstreckt sich von beiden Seitenenden in Fahrzeugbreitenrichtung des Oberseiten-Verbindungsabschnitts 12a linear in Richtung der Fahrzeugunterseite zu dem ersten Vorderseitenflansch 12. Der hintere Abschnitt des Seitenwandabschnitts des vorderseitigen Tunnelabschnitts 41 ist durch Punktschweißen oder dergleichen mit dem Außenseiten-Verbindungsabschnitt 12b zusammengefügt. Mehrere Schweißpunkte des Außenseiten-Verbindungsabschnitts 12b sind in Abständen in der Fahrzeug-Oben-Unten-Richtung angeordnet.
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Das hintere Ende des vorderseitigen Tunnelabschnitts 41 erstreckt sich zu dem Stufenabschnitt 32. An dem Stufenabschnitt 32 sind der vorderseitige Tunnelabschnitt 41 und der Zwischentunnelabschnitt 42 aneinandergefügt (2).
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Der erste Rückseitenwandabschnitt 13 ist zu der Fahrzeugrückseite gewandt, erstreckt sich in der Fahrzeugbreitenrichtung und ist in einem Abstand auf der Fahrzeugrückseite in Bezug auf den ersten Vorderseitenwandabschnitt 11 angeordnet. Der vordere Abschnitt des Zwischentunnelabschnitts 42 ist durch Punktschweißen oder dergleichen mit dem ersten Rückseitenwandabschnitt 13 zusammengefügt. An dem unteren Abschnitt des ersten Rückseitenwandabschnitts 13 ist ein erster Rückseitenflansch 14 vorgesehen, der zu der Fahrzeugrückseite absteht und sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt. Der erste Rückseitenflansch 14 ist mit einem rückseitigen oberen Oberflächenabschnitt 34 der oberen Oberfläche des Hauptbodenblechs 30 zusammengefügt.
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Der erste Rückseitenwandabschnitt 13 hat einen Oberseiten-Verbindungsabschnitt 14a und einen Außenseiten-Verbindungsabschnitt 14b. Der Oberseiten-Verbindungsabschnitt 14a steht von der Mitte in Fahrzeugbreitenrichtung der Wandoberfläche des ersten Rückseitenwandabschnitts 13 in Richtung der Fahrzeugrückseite ab und erstreckt sich in der Fahrzeugbreitenrichtung. Der vordere Abschnitt des oberen Oberflächenabschnitts des Zwischentunnelabschnitts 42 ist durch Punktschweißen oder dergleichen damit zusammengefügt. Mehrere Schweißpunkte des Oberseiten-Verbindungsabschnitts 14a sind in Abständen in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet.
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Der Außenseiten-Verbindungsabschnitt 14b steht von der Wandoberfläche des ersten Rückseitenwandabschnitts 13 in Richtung der Fahrzeugrückseite ab und erstreckt sich von beiden Seitenenden in Fahrzeugbreitenrichtung des Oberseiten-Verbindungsabschnitts 14a zu dem ersten Rückseitenflansch 14 (dem rückseitigen oberen Oberflächenabschnitt 34). Der vordere Abschnitt des Seitenwandabschnitts des Zwischentunnelabschnitts 42 ist durch Punktschweißen oder dergleichen mit dem Außenseiten-Verbindungsabschnitt 14b zusammengefügt. Die Länge des Außenseiten-Verbindungsabschnitts 14b des ersten Rückseitenwandabschnitts 13 in der Oben-Unten-Richtung ist kürzer gewählt als diejenige des Außenseiten-Verbindungsabschnitts 12b des ersten Vorderseitenwandabschnitts 11.
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Wie in 6 gezeigt, ist der erste oberste Oberflächenabschnitt 15 zu der Fahrzeugoberseite gewandt, verbindet den oberen Abschnitt des ersten Vorderseitenwandabschnitts 11 und den oberen Abschnitt des ersten Rückseitenwandabschnitts 13 und erstreckt sich in der Fahrzeugbreitenrichtung. Der erste oberste Oberflächenabschnitt 15 ist auf der Fahrzeugoberseite des rückseitigen oberen Oberflächenabschnitts 34 angeordnet und ist in der Fahrzeuglängsrichtung so angeordnet, dass er einer unten beschriebenen oberseitigen Kante 33 des Stufenabschnitts 32 entspricht. Anders ausgedrückt, überlagert der erste oberste Oberflächenabschnitt 15 in Draufsicht auf das Fahrzeug von oben die oberseitige Kante 33.
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Der Erstes-Element-Neigungsabschnitt 16 ist auf jedem der beiden in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Seitenabschnitte des ersten obersten Oberflächenabschnitts 15 vorgesehen, und jeder Erstes-Element-Neigungsabschnitt 16 ist zu der Fahrzeugunterseite geneigt, während er sich zu der in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Seite erstreckt. Bei diesem Beispiel ist der Erstes-Element-Neigungsabschnitt 16, bezogen auf die horizontale Ebene, in einem Winkel von circa 45 Grad geneigt. Der erste außenseitige Eckabschnitt 17 ist durch den ersten obersten Oberflächenabschnitt 15 und den Erstes-Element-Neigungsabschnitt 16 gebildet. Der erste außenseitige Eckabschnitt 17 hat eine erste Kante 18, die sich in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt. An dem in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Seitenabschnitt des Erstes-Element-Neigungsabschnitts 16 ist ein Flansch 19 vorgesehen, der horizontal zu der in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Seite absteht. Die unteren Enden des ersten Vorderseitenwandabschnitts 11 und des ersten Rückseitenwandabschnitts 13, die dem Erstes-Element-Neigungsabschnitt 16 entsprechen, sind entlang des geneigten Bodenabschnitts 35 des Hauptbodenblechs 30 geneigt.
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Hier wird das zweite Bodenquerelement 20 kurz beschrieben. Das zweite Bodenquerelement 20 ist auf der Fahrzeugrückseite des ersten Bodenquerelements 10 in einem Abstand so vorgesehen, dass es von dem Hauptbodenblech 30 in Richtung der Fahrzeugoberseite absteht, und ist ein Element, das sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt.
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Wie in 4 und 6 gezeigt, hat das zweite Bodenquerelement 20 wie das erste Bodenquerelement 10 einen zweiten Vorderseitenwandabschnitt 21, einen zweiten Rückseitenwandabschnitt 23, einen zweiten obersten Oberflächenabschnitt 25, einen Zweites-Element-Neigungsabschnitt 26 und einen zweiten außenseitigen Eckabschnitt 27. Der zweite Vorderseitenwandabschnitt 21 ist zu der Fahrzeugvorderseite gewandt und erstreckt sich in der Fahrzeugbreitenrichtung. Wie bei dem ersten Rückseitenwandabschnitt 13 ist der hintere Abschnitt des Zwischentunnelabschnitts 42 durch Punktschweißen oder dergleichen mit dem zweiten Vorderseitenwandabschnitt 21 zusammengefügt. Des Weiteren ist an dem unteren Abschnitt des zweiten Vorderseitenwandabschnitts 21 ein zweiter Vorderseitenflansch 22 vorgesehen, der in Richtung der Fahrzeugvorderseite absteht und sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt. Der zweite Vorderseitenflansch 22 ist mit dem rückseitigen oberen Oberflächenabschnitt 34 des Hauptbodenblechs 30 zusammengefügt.
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Der zweite Rückseitenwandabschnitt 23 ist zu der Fahrzeugrückseite gewandt, erstreckt sich in der Fahrzeugbreitenrichtung und ist in einem Abstand auf der Fahrzeugrückseite in Bezug auf den zweiten Vorderseitenwandabschnitt 21 angeordnet. Der vordere Abschnitt des rückseitigen Tunnelabschnitts 43 ist durch Punktschweißen oder dergleichen mit dem zweiten Rückseitenwandabschnitt 23 zusammengefügt. Des Weiteren ist an dem unteren Abschnitt des zweiten Rückseitenwandabschnitts 23 ein zweiter Rückseitenflansch 24 vorgesehen, der zu der Fahrzeugrückseite absteht und sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt. Der zweite Rückseitenflansch 24 ist mit dem rückseitigen oberen Oberflächenabschnitt 34 zusammengefügt.
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Der zweite oberste Oberflächenabschnitt 25 ist zu der Fahrzeugoberseite gewandt, verbindet den oberen Abschnitt des zweiten Vorderseitenwandabschnitts 21 und den oberen Abschnitt des zweiten Rückseitenwandabschnitts 23 und erstreckt sich in der Fahrzeugbreitenrichtung. Der Zweites-Element-Neigungsabschnitt 26 ist auf jedem der beiden in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Seitenabschnitte des zweiten obersten Oberflächenabschnitts 25 vorgesehen. Des Weiteren ist der zweite außenseitige Eckabschnitt 27 durch den zweiten obersten Oberflächenabschnitt 25 und den Zweites-Element-Neigungsabschnitt 26 gebildet, und der zweite außenseitige Eckabschnitt 27 hat eine zweite Kante 28, die sich in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt. An dem in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Seitenabschnitt des Zweites-Element-Neigungsabschnitts 26 ist ein Flansch 29 vorgesehen, der horizontal zu der in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Seite absteht.
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Unter dem zweiten Bodenquerelement 20 ist ein unterseitiges Querelement 63 vorgesehen, das sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt. Das unterseitige Querelement 63 ist mit der Unterfläche des Hauptbodenblechs 30 entsprechend dem zweiten Bodenquerelement 20 zusammengefügt und verstärkt das Hauptbodenblech 30. Auf der Fahrzeugrückseite des zweiten Bodenquerelements 20 ist ein hinteres Bodenquerelement 64 in einem Abstand in Bezug auf das zweite Bodenquerelement 20 vorgesehen. Hinter dem hinteren Bodenquerelement 64 ist ein hinteres Bodenblech 68 angeordnet. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel sind die erste Kante 18 und die zweite Kante 28 auf der in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Seite der außenseitigen Kante 36 angeordnet, und der erste außenseitige Eckabschnitt 17 sowie der zweite außenseitige Eckabschnitt 27 sind jeweils mit einer Sitzanbringung 65 versehen. Des Weiteren sind die Sitzanbringungen 65 auch jeweils auf den ersten und zweiten obersten Oberflächenabschnitten 15 und 25 vorgesehen, die sich oberhalb der beiden Seiten des Bodentunnels 40 befinden.
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Wie in 1 und 4 gezeigt, sind der Erstes-Element-Neigungsabschnitt 16 und der geneigte Bodenabschnitt 35 wie oben beschrieben geneigt und erstrecken sich in der Fahrzeuglängsrichtung, und der geneigte Bodenabschnitt 35 ist zwischen dem Erstes-Element-Neigungsabschnitt 16 und dem Zweites-Element-Neigungsabschnitt 26 in der Fahrzeuglängsrichtung angeordnet und ist auf der in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Seite der Erstes- und Zweites-Element-Neigungsabschnitte 16 und 26 angeordnet.
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Der Stufenabschnitt 32 des Hauptbodenblechs 30, insbesondere seine oberseitige Kante 33, ist als Wulst des Hauptbodenblechs 30 in Fahrzeugbreitenrichtung wirksam und kann die Steifigkeit des Hauptbodenblechs 30 erhöhen. Eine ausreichende Steifigkeit ist jedoch allein mit der oberseitigen Kante 33 schwierig zu erreichen. Im Hinblick hierauf ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel das erste Bodenquerelement 10 auf der Fahrzeugoberseite des Stufenabschnitts 32 vorgesehen, und insbesondere ist der erste oberste Oberflächenabschnitt 15 des ersten Bodenquerelements 10 so angeordnet, dass er in Draufsicht auf das Fahrzeug von oben die oberseitige Kante 33 des Stufenabschnitts 32 überlagert, wodurch die Steifigkeit in Fahrzeugbreitenrichtung des Hauptbodenblechs 30 weiter erhöht wird. Anders ausgedrückt, wird aufgrund der oben beschriebenen Struktur die Wirkung erhöht, eine Faltverformung oder dergleichen um die Längsrichtungslinie des Fahrzeugs zu unterdrücken.
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Des Weiteren überkreuzt das erste Bodenquerelement 10 den vorderseitigen Tunnelabschnitt 41 und den Zwischentunnelabschnitt 42 des Bodentunnels 40 und ist damit zusammengefügt, so dass das erste Bodenquerelement 10 mit der Steifigkeit des Bodentunnels 40 zusammenwirken kann, um die Verformung (z.B. eine Faltverformung) des Hauptbodenblechs 30 um die Fahrzeug-Längsrichtungslinie des Fahrzeugs und um die Breitenrichtungslinie des Fahrzeugs zu verringern.
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Aufgrund der vorderseitigen, nach links oder rechts versetzten Last einer versetzten Kollision oder dergleichen können des Weiteren auch in Bezug auf eine Faltverformung oder dergleichen um die Neigungslinie, die zu der in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Seite geneigt ist, während sie sich in Richtung der Fahrzeugvorderseite in dem rückseitigen oberen Oberflächenabschnitt 34 erstreckt, das erste Bodenquerelement 10 und der Bodentunnel 40 zusammenwirken, um die Steifigkeit zu erhöhen, so dass die Verformung unterdrückt werden kann.
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Wie in 3, 4 und 6 gezeigt, ist bei der vorliegenden Erfindung der erste Vorderseitenflansch 12 an dem unteren Abschnitt des ersten Vorderseitenwandabschnitts 11 mit dem vorderseitigen unteren Oberflächenabschnitt 31 zusammengefügt, und der erste Rückseitenflansch 14 an dem unteren Abschnitt des ersten Rückseitenwandabschnitts 13 ist mit dem rückseitigen oberen Oberflächenabschnitt 34 zusammengefügt. Anders ausgedrückt, ist das erste Bodenquerelement 10 so mit dem Hauptbodenblech 30 zusammengefügt, dass es in der Fahrzeuglängsrichtung über dem Stufenabschnitt 32 sitzt. Durch diese Struktur ist es möglich, die Höhe des ersten Vorderseitenwandabschnitts 11 des ersten Bodenquerelements 10 zu erhöhen und eine Verbesserung hinsichtlich der Steifigkeit in Bezug auf eine Verformung um die Längsrichtungslinie des Fahrzeugs zu erreichen. Durch Nutzung der Steifigkeit des Stufenabschnitts 32 des Hauptbodenblechs 30 ist es des Weiteren möglich, die Steifigkeit des ersten Bodenquerelements 10 weiter zu erhöhen. Durch die Erhöhung der Steifigkeit des ersten Bodenquerelements 10 ist es möglich, die Wirkung der Unterdrückung einer Verformung des Hauptbodenblechs 30 zu erhöhen.
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Wie in 6 gezeigt, ist auf der Seite der oberen Oberfläche des Hauptbodenblechs 30 nach dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ein erhöhter Abschnitt 37 vorgesehen, der in Richtung der Fahrzeugoberseite erhöht ist und sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt. Der erhöhte Abschnitt 37 ist auf dem rückseitigen oberen Oberflächenabschnitt 34 angrenzend an die Fahrzeugrückseite der oberseitigen Kante 33 des Stufenabschnitts 32 vorgesehen. Der untere Abschnitt des ersten Rückseitenwandabschnitts 13 ist mit der oberen Oberfläche des erhöhten Abschnitts 37 zusammengefügt.
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Der erhöhte Abschnitt 37 erstreckt sich in der Fahrzeugbreitenrichtung und hat eine wulstartige Form, die in der Fahrzeuglängsrichtung leicht verbreitert ist, und kann auf das Hauptbodenblech 30 die gleiche Wirkung ausüben wie diejenige des Bodenquerelements. Aufgrund dieser Form ist es möglich, die Verformung um die Längsrichtungslinie des Fahrzeugs zu unterdrücken. Anders ausgedrückt, ist es durch das Vorsehen des erhöhten Abschnitts 37 möglich, die Steifigkeit des Stufenabschnitts 32 des Hauptbodenblechs 30 zu verbessern.
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Des Weiteren ist der untere Abschnitt des ersten Rückseitenwandabschnitts 13 des ersten Bodenquerelements 10 mit dem erhöhten Abschnitt 37 zusammengefügt, so dass in Zusammenwirkung mit dem ersten Bodenquerelement 10 die Steifigkeit des Hauptbodenblechs 30 erhöht werden kann. Des Weiteren befindet sich der erhöhte Abschnitt 37 im Wesentlichen an dem Vorderende des rückseitigen oberen Oberflächenabschnitts 34, wodurch das obere Ende des Stufenabschnitts 32 gebildet ist, so dass in Zusammenwirkung mit dem ersten Bodenquerelement 10 leichter Steifigkeit erzielt werden kann.
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Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der untere Abschnitt auf der in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Seite des geneigten Bodenabschnitts 35, der sich auf der Fahrzeugrückseite des Erstes-Element-Neigungsabschnitts 16 befindet, mit dem Bodenseitenelement 51 zusammengefügt. Wie in 5 gezeigt, ist bei diesem Beispiel der äußere Seitenflansch 39, der an dem unteren Abschnitt auf der in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Seite des geneigten Bodenabschnitts 35 vorgesehen ist, durch Punktschweißen oder dergleichen mit dem inneren Seitenflansch 54a des Bodenseitenelements 51 zusammengefügt, und der vertikale Flansch 39a an dem außenseitigen Ende des äußeren Seitenflansches 39 des geneigten Bodenabschnitts 35 ist durch Punktschweißen oder dergleichen mit dem vertikalen Flansch 54b des Bodenseitenelements 51 zusammengefügt.
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Des Weiteren ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel der untere Abschnitt auf der in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Seite des Erstes-Element-Neigungsabschnitts 16 über das Hauptbodenblech 30 mit dem vertikalen Flansch 54b und dem inneren Seitenflansch 54a des Bodenseitenelements 51 zusammengefügt.
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Im Einzelnen ist die äußere Seitenwand (nicht gezeigt) auf der unteren Seite des Flansches 19 auf der in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Seite des Erstes-Element-Neigungsabschnitts 16 durch Punktschweißen oder dergleichen über den vertikalen Flansch 39a mit dem vertikalen Flansch 54b des Bodenseitenelements 51 zusammengefügt, und der Vorderseitenflansch 12 und der Rückseitenflansch 14, der sich auf der in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Seite des Erstes-Element-Neigungsabschnitts 16 befindet, sind durch Punktschweißen oder dergleichen über den äußeren Seitenflansch 39 mit dem inneren Seitenflansch 54a des Bodenseitenelements 51 zusammengefügt. Die äußere Seitenwand auf der unteren Seite des Flansches 19 hat einen Abschnitt, der direkt mit dem vertikalen Flansch 54b des Bodenseitenelements 51 zusammengefügt ist.
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Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der in Fahrzeugbreitenrichtung äußere Seitenabschnitt des ersten Bodenquerelements 10 mit dem Seitenschweller 55 zusammengefügt. Wie in 5 gezeigt, ist in diesem Beispiel der Flansch 19, der an dem in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Seitenabschnitt des Erstes-Element-Neigungsabschnitts 16 vorgesehen ist, durch Punktschweißen oder dergleichen mit der oberen Oberfläche des ausgebuchteten Abschnitts 56 des Seitenschwellers 55 zusammengefügt.
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Der in Fahrzeugbreitenrichtung äußere Seitenabschnitt des ersten Bodenquerelements 10 ist mit dem Bodenseitenelement 51 zusammengefügt, wodurch das erste Bodenquerelement 10 das Bodenseitenelement 51 und den Bodentunnel 40 verbinden kann. Daher kann bewirkt werden, dass das erste Bodenquerelement 10, welches das Hauptbodenblech 30 stützt, zusammen mit dem Bodenseitenelement 51 usw. als Karosserierahmen wirksam ist.
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Die vorderseitige Kante, die durch den ersten obersten Oberflächenabschnitt 15 des ersten Bodenquerelements 10 und den ersten Vorderseitenwandabschnitt 11 gebildet ist, ist mit der vorderseitigen Kante des Erstes-Element-Neigungsabschnitts 16 kontinuierlich, so dass die auf das erste Bodenquerelement 10 wirkende Last wirksam zu dem Bodenseitenelement 51 weitergeleitet wird.
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Des Weiteren ist ein erster außenseitiger Eckabschnitt 17 auf dem in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Seitenabschnitt des ersten Bodenquerelements 10 gebildet, und eine außenseitige Kante 36 ist auf dem äußeren Seitenabschnitt des rückseitigen oberen Oberflächenabschnitts 34 gebildet. Die außenseitige Kante 36 besitzt Steifigkeit in Bezug auf eine Verformung um die Breitenrichtungslinie des Fahrzeugs und grenzt an den ersten außenseitigen Eckabschnitt 17 in der Fahrzeugbreitenrichtung in Vorderansicht an, so dass das erste Bodenquerelement 10 ebenfalls zu einer Verringerung der Verformung um die Breitenrichtungslinie des Fahrzeugs beitragen kann.
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Des Weiteren ist der untere Abschnitt auf der in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Seite des Erstes-Element-Neigungsabschnitts 16 mit dem Bodenseitenelement 51 zusammengefügt, während das Hauptbodenblech 30 dazwischenliegt, so dass die außenseitige Kante 36 des Hauptbodenblechs 30 weniger Verformung unterliegt.
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Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist das zweite Bodenquerelement 20 wie das erste Bodenquerelement 10 mit einem Flansch 29 an dem äußeren Seitenabschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung versehen, und der Flansch 29 ist mit der oberen Oberfläche des ausgebuchteten Abschnitts 56 des Seitenschwellers 55 zusammengefügt (3 und 7). Des Weiteren ist der untere Abschnitt auf der in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Seite des Zweites-Element-Neigungsabschnitts 26 des zweiten Bodenquerelements 20 über das Hauptbodenblech 30 mit dem Bodenseitenelement 51 zusammengefügt. Wie bei dem ersten Bodenquerelement 10 hat der untere Abschnitt auf der in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Seite des zweiten Bodenquerelements 20 ebenfalls einen Abschnitt, der direkt mit dem Bodenseitenelement 51 zusammengefügt ist.
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Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der Erweiterungsabschnitt 52 des Bodenseitenelements 51 mit der Unterfläche des vorderseitigen unteren Oberflächenabschnitts 31 zusammengefügt. Dies ermöglicht die Unterdrückung einer Verformung des vorderseitigen unteren Oberflächenabschnitts 31. Des Weiteren ist zusammen mit der Wirkung einer Verbesserung der Steifigkeit des Hauptbodenblechs 30 durch das Vorsehen des ersten Bodenquerelements 10 eine Erhöhung der Steifigkeit des vorderseitigen unteren Oberflächenabschnitts 31 möglich.
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Wie in 3 und 7 gezeigt, ist der in Fahrzeugbreitenrichtung äußere Seitenabschnitt des ersten Bodenquerelements 10 mit dem hinteren Abschnitt des Erweiterungsabschnitts 52 zusammengefügt, der mit dem linearen Abschnitt 53 verbunden ist. Bei diesem Beispiel ist der untere Seitenabschnitt des Erstes-Element-Neigungsabschnitts 16 des ersten Bodenquerelements 10 mit der oberen Oberfläche des inneren Seitenflansches 54a des hinteren Abschnitts des Erweiterungsabschnitts 52 zusammengefügt, und der außenseitige Oberflächenabschnitt des Erstes-Element-Neigungsabschnitts 16 ist mit der inneren Oberfläche des vertikalen Flansches 54b des hinteren Abschnitts des Erweiterungsabschnitts 52 zusammengefügt.
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Des Weiteren ist die äußere Oberfläche des vertikalen Flansches 54b an dem hinteren Abschnitt des Erweiterungsabschnitts 52 mit der inneren Wand des ausgebuchteten Abschnitts 56 des Seitenschwellers 55 zusammengefügt. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der Verbindungsabschnitt (Schweißpunkt) zwischen dem in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Seitenabschnitt des ersten Bodenquerelements 10 und dem Erweiterungsabschnitt 52 des Bodenseitenelements 51 über den Verbindungsabschnitt (Schweißpunkt) zwischen dem Erweiterungsabschnitt 52 des Bodenseitenelements 51 und dem Seitenschweller 55 an dem hinteren Abschnitt des Erweiterungsabschnitts 52 gelegt. Genauer gesagt, ist der Verbindungsabschnitt zwischen dem ersten Bodenquerelement 10 und dem hinteren Abschnitt des Erweiterungsabschnitts 52 angrenzend an den Verbindungsabschnitt zwischen dem vorderen Abschnitt des linearen Abschnitts 53, mit dem der hintere Abschnitt des Erweiterungsabschnitts 52 verbunden ist, und dem Seitenschweller 55 gehalten.
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Das erste Bodenquerelement 10 ist durch den Verbindungsabschnitt zwischen dem Seitenschweller 55 und dem linearen Abschnitt 53 gestützt. An diesen Verbindungsabschnitt angrenzend, ist das erste Bodenquerelement 10 mit dem Bodenseitenelement 51 zusammengefügt. Daher kann die auf das erste Bodenquerelement 10 wirkende Last über den hinteren Abschnitt des Erweiterungsabschnitts 52 des Bodenseitenelements 51 (den vorderen Abschnitt des linearen Abschnitts 53) auf das Element übertragen werden, das an der Rückseite des linearen Abschnitts 53 angeordnet ist, um die Last zu vermindern.
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Wie in 4 bis 6 gezeigt, ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel des Weiteren der obere Oberflächenabschnitt des vorderseitigen Tunnelabschnitts 41 und des Zwischentunnelabschnitts 42 des Bodentunnels 40 auf der Fahrzeugunterseite des ersten obersten Oberflächenabschnitts 15 des ersten Bodenquerelements 10 angeordnet. Des Weiteren ist der rückseitige obere Oberflächenabschnitt 34 auf der Fahrzeugunterseite des oberen Oberflächenabschnitts des vorderseitigen Tunnelabschnitts 41 und des Zwischentunnelabschnitts 42 angeordnet. Des Weiteren ist der erste oberste Oberflächenabschnitt 15 des ersten Bodenquerelements 10 kontinuierlich gebildet, um zwischen den Seitenschwellern 55 auf beiden Seiten in der Fahrzeugbreitenrichtung zu überbrücken.
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Indem die Höhe des ersten Bodenquerelements 10 höher als die Höhen des Bodentunnels 40 und des rückseitigen oberen Oberflächenabschnitts 34 ausgebildet wird, ist eine Verbesserung hinsichtlich der Steifigkeit in Bezug auf eine Verformung um die Fahrzeuglängsrichtung erreichbar. Des Weiteren ist das erste Bodenquerelement 10 durch ein einziges Element gebildet, das die linken und rechten Seitenelemente verbindet, so dass die Steifigkeit des ersten Bodenquerelements 10 sichergestellt werden kann. Des Weiteren ist es möglich, die Fügefestigkeit des ersten Bodenquerelements 10 und des Bodentunnels 40 sowie die Fügefestigkeit des ersten Bodenquerelements 10 und des rückseitigen oberen Oberflächenabschnitts 34 zu erhöhen.
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Wie in 5 gezeigt, ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel die Distanz H1 zwischen dem ersten Bodenquerelement 10 und dem oberen Oberflächenabschnitt des Bodentunnels 40 in der Oben-Unten-Richtung des Fahrzeugs so gewählt, dass sie im Wesentlichen gleich der Distanz H2 zwischen dem oberen Oberflächenabschnitt des Bodentunnels 40 und dem rückseitigen oberen Oberflächenabschnitt 34 in der Oben-Unten-Richtung des Fahrzeugs ist. Daher kann die auf das erste Bodenquerelement 10 wirkende Last gleichmäßig auf den Bodentunnel 40 und den rückseitigen oberen Oberflächenabschnitt 34 verteilt werden, was es ermöglicht, eine lokale Konzentration der Beanspruchung zu verringern.
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Das oben beschriebene Ausführungsbeispiel ist nur als Beispiel genannt, um die vorliegende Erfindung zu veranschaulichen, und schränkt die Erfindung, die im Umfang der Ansprüche offenbart ist, nicht ein. Die Struktur eines jeden Abschnitts der vorliegenden Erfindung ist nicht auf die des oben beschriebenen Ausführungsbeispiels beschränkt, sondern lässt verschiedene Abwandlungen innerhalb des technischen Umfangs der Ansprüche zu.
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In dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel ist der Bodentunnel 40 zwar als ein von dem Hauptbodenblech 30 verschiedenes Element gebildet, jedoch ist dies nicht einschränkend zu verstehen. Beispielsweise ist es auch möglich, die obere Oberfläche des Hauptbodenblechs 30 so zu verformen, dass sie in Richtung der Fahrzeugoberseite ausgebuchtet ist, und den Bodentunnel 40 integral mit dem Hauptbodenblech 30 zu bilden.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- erstes Bodenquerelement
- 11
- erster Vorderseitenwandabschnitt
- 12
- erster Vorderseitenflansch
- 12a
- Oberseiten-Verbindungsabschnitt
- 12b
- Außenseiten-Verbindungsabschnitt
- 13
- erster Rückseitenwandabschnitt
- 14
- erster Rückseitenflansch
- 14a
- Oberseiten-Verbindungsabschnitt
- 14b
- Außenseiten-Verbindungsabschnitt
- 15
- erster oberster Oberflächenabschnitt
- 16
- Erstes-Element-Neigungsabschnitt
- 17
- erster außenseitiger Eckabschnitt
- 18
- erste Kante
- 19
- Flansch
- 20
- zweites Bodenquerelement
- 21
- zweiter Vorderseitenwandabschnitt
- 22
- zweiter Vorderseitenflansch
- 23
- zweiter Rückseitenwandabschnitt
- 24
- zweiter Rückseitenflansch
- 25
- zweiter oberster Oberflächenabschnitt
- 26
- Zweites-Element-Neigungsabschnitt
- 27
- zweiter außenseitiger Eckabschnitt
- 28
- zweite Kante
- 29
- Flansch
- 30
- Hauptbodenblech (Bodenblech)
- 31
- vorderseitiger unterer Oberflächenabschnitt
- 32
- Stufenabschnitt
- 33
- oberseitige Kante
- 34
- rückseitiger oberer Oberflächenabschnitt
- 35
- geneigter Bodenabschnitt
- 36
- außenseitige Kante
- 37
- erhöhter Abschnitt
- 39
- äußerer Seitenflansch
- 39a
- vertikaler Flansch
- 40
- Bodentunnel
- 41
- vorderseitiger Tunnelabschnitt
- 42
- Zwischentunnelabschnitt
- 43
- rückseitiger Tunnelabschnitt
- 51
- Bodenseitenelement
- 52
- Erweiterungsabschnitt
- 53
- linearer Abschnitt
- 54a
- innerer Seitenflansch
- 54b
- vertikaler Flansch
- 55
- Seitenschweller
- 56
- ausgebuchteter Abschnitt
- 61
- vorderes Seitenelement
- 61a
- Strebe
- 62
- vorderes Querelement
- 63
- unterseitiges Querelement
- 64
- hinteres Bodenquerelement
- 65
- Sitzanbringung
- 66
- Stirnwand
- 68
- hinteres Bodenblech
- 69
- Antriebswelle
