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HINTERGRUND
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Fahrzeugkommunikationssysteme können eine Fahrzeug-zu-Alles-(V2X) - Kommunikationssoftware oder -Programme umfassen, die verwendet werden können, um die Übertragung von Informationen von einem Fahrzeug zu jeder Einheit zu erleichtern, die das Fahrzeug beeinflussen kann und umgekehrt. V2X-Software befindet sich im Allgemeinen wenigstens teilweise in einer Speichereinheit des Computersystems eines Fahrzeugs und ermöglicht es dem Fahrzeug, bei der Kommunikation mit verschiedenen Einheiten als Kommunikationsknoten zu fungieren. So können beispielsweise Fahrzeuge mit anderen Fahrzeugen, Infrastrukturen (beispielsweise Ampeln), Fußgängern mit mobilen Geräten, Netzwerken usw. kommunizieren. So kann V2X Komponenten, wie Fahrzeug-zu-Fahrzeug (V2V), Fahrzeug-zu-Infrastruktur (V2I), Fahrzeug-zu-Fußgänger (V2P) und Fahrzeug-zu-Netzwerk (V2N) Kommunikation umfassen.
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V2X kann für die Verkehrssicherheit und die Verkehrseffizienz eingesetzt werden. So kann beispielsweise V2X implementiert werden, um Vorwärtskollisionswarnung, Spurwechselwarnung, elektrische Notbremsleuchtenwarnung, Baustellenwarnung und/oder weiteres bereitzustellen. Auf diese Weise kann V2X im autonomen Fahren eingesetzt werden. V2X-Kommunikation kann ein drahtloses lokales Netzwerk (WLAN) oder ein zellulares System sein. Während zellbasiertes V2X einen höheren Prozentsatz der erfolgreichen Datenpaketlieferung und Kommunikationsreichweite als WLANbasiertes V2X bereitstellen kann, muss sich ein Fahrzeug immer noch in der Kommunikationsreichweite einer Ziel-Entität befinden, um eine erfolgreiche Übergabe von Informationen oder Datenpaketen in der V2X-Kommunikation zu ermöglichen. In diesem Zusammenhang kann die V2X-Kommunikation nur in begrenzten Szenarien angewendet werden, in denen sich Fahrzeuge im Kommunikationsbereich befinden.
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Figurenliste
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Die ausführliche Beschreibung wird mit Bezug auf die Bezugszeichen beschrieben, in denen die ganz linke(n) Ziffer(n) eines Bezugszeichens die Ziffer identifiziert, in der das Bezugszeichen zum ersten Mal erscheint. Die Verwendung desselben Bezugszeichens in verschiedenen Abbildungen zeigt ähnliche oder identische Positionen an.
- 1 veranschaulicht beispielhaft die Netzwerkarchitektur für die Implementierung von unbemannten Luftfahrzeugen (UAVs) zur Unterstützung der V2X-Kommunikation im Verkehrs- und Straßenbetrieb.
- 2 ist ein Blockdiagramm, das verschiedene Komponenten einer illustrativen Computervorrichtung zeigt, die V2X-Kommunikation im Verkehrs- und Straßenbetrieb implementiert.
- 3 ist ein Flussdiagramm eines beispielhaften Prozesses für den Einsatz von UAVs und V2X-Sensoren zur Durchführung von Verkehrs- und Straßenbetrieb.
- 4 ist ein Flussdiagramm eines beispielhaften Prozesses zur Nutzung von UAVs und Zellenstandorten zur Durchführung von Verkehrs- und Straßenbetrieb.
- 5 ist ein weiteres Flussdiagramm eines beispielhaften Prozesses zur Nutzung von UAVs und Zellenstandorten zur Durchführung von Verkehrs- und Straßenbetrieb.
- 6 ist ein Flussdiagramm eines beispielhaften Prozesses für den Einsatz einer Flotte von UAVs zur Durchführung von Verkehrs- und Straßenbetrieb.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
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Diese Offenbarung richtet sich an Techniken zur Implementierung von unbemannten Luftfahrzeugen (UAVs) zur Unterstützung der V2X-Kommunikation im Verkehrs- und Straßenbetrieb. In verschiedenen Ausführungsformen wird eine Vielzahl von UAVs in verschiedenen Bereichen eingesetzt, vorzugsweise in der Nähe der öffentlichen Infrastruktur. Die UAVs sind mit verschiedenen Sensoren und Kommunikationsschnittstellen zur Verkehrsüberwachung und Erkennung ankommender Fahrzeuge ausgestattet. Ein oder mehrere UAVs können funktionsfähig mit einem Zellenstandort verbunden werden, der mit autonomen Fahrzeugen (AVs) oder verbundenen Fahrzeugen (CVs) kommunizieren kann, die die V2X-Fähigkeit in ihrem Kommunikationsbereich haben. V2X kann implementiert werden, um Informationen über die Fahreigenschaften der AVs und anderer nahegelegener Fahrzeuge zu senden und zu empfangen. V2X kann Mobilfunk-Fahrzeug-zu-Alles (C-V2X) und/oder dedizierte Kurzstreckenkommunikation („dedicated short-range communications“, DSRC) umfassen. C-V2X und/oder DSRC kann mit anderen Technologien wie Global Position System (GPS), Visual Light Communications (VLC), Mobilfunk (GPRS, 3G, LTE, etc.), Light Detection and Ranging (LIDAR), Kamera und Kurzstreckenradar kombiniert werden, so dass Fahrzeuge ihre Position, Geschwindigkeit, Kurs, relative Position zu anderen Objekten und Informationen mit anderen Fahrzeugen oder externen Computersystemen kommunizieren können. C-V2X und/oder DSRC können in verschiedene Systeme wie beispielsweise Mobiltelefone integriert werden.
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Nach dem Erkennen eines oder mehrerer Straßenzustände kann ein UAV eine Nachricht an den Zellenstandort senden, um sie an AVs/CVs innerhalb der Kommunikationsreichweite des Zellenstandorts zu senden. Wenn sich die AVs/CVs nicht im Kommunikationsbereich des Zellenstandorts befinden, kann der Zellenstandort die Nachricht an einen anderen Zellenstandort übergeben, um die Nachrichten an die AVs/CVs innerhalb ihres Kommunikationsbereichs zu senden. In verschiedenen Ausführungsformen können ein oder mehrere Straßenzustände, Echtzeitverkehr, Unfälle, Wetterbedingungen, Geschwindigkeiten, Reisezeiten, Straßensperren und Straßenbeschränkungen, Straßenarbeiten und/oder weitere umfassen. Basierend wenigstens teilweise auf dem Straßenzustand kann die Nachricht Warnungen, Meldungen und Benachrichtigungen wie Vorwärtskollisionswarnung, Spurwechselwarnung, Warnung vor elektrischen Notbremsleuchten, Baustellenwarnung und/oder weiteres umfassen. In verschiedenen Ausführungsformen können die AVs/CVs ihre Beschleunigungs- und Bremssysteme basierend auf der vom Zellenstandort empfangenen Nachricht steuern.
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Zusätzlich oder alternativ können ein oder mehrere UAVs funktionsfähig an V2X-Sensoren angeschlossen werden. Die V2X-Sensoren können an Infrastrukturen wie Ampeln oder Verkehrszeichen montiert werden. Nach dem Erkennen eines oder mehrerer Straßenzustände kann ein UAV Nachrichten an einen V2X-Sensor senden, der mit AVs/CVs innerhalb seines Kommunikationsbereichs kommunizieren kann. Wenn sich der V2X-Sensor nicht im Kommunikationsbereich des UAV befindet, kann das UAV die Nachrichten an ein anderes UAV übertragen, das näher am V2X-Sensor ist. In verschiedenen Ausführungsformen können die UAVs direkt mit AVs/CVs kommunizieren. Wenn sich ein AV/CV nicht im Kommunikationsbereich eines UAVs befindet, kann das UAV Nachrichten an ein anderes UAV senden, das sich näher am AV/CV befindet. Es wird darauf hingewiesen, dass AVs/CVs auch mit anderen AVs/CVs über V2V-Kommunikation kommunizieren können. Auf diese Weise kann ein erstes AV/CV, das eine Nachricht von einem UAV oder einem V2X-Sensor empfängt, die Nachricht an ein zweites AV/CV in seiner Nähe weiterleiten.
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In verschiedenen Ausführungsformen können UAVs funktionsfähig mit einem Mobile-Edge-Computing (MEC) -Server verbunden sein. Der MEC-Server ist konfiguriert, um den Straßenverkehr unter Verwendung von Verkehrsdaten zu überwachen, die aus den UAVs und/oder anderen Verkehrsdatenbanken gesammelt wurden. Verkehrsdatenbanken können Verkehrsüberwachungsstationen, Crowdsourced-Verkehrsdatenquellen, Verkehrsmanagementsysteme, Verkehrsbetriebszentren und/oder weiteres umfassen. Verkehrsdaten können Verkehrsmengendaten und Statistiken über einen Zeitraum, öffentliche Verkehrswege und Fahrpläne, Echtzeit- oder nahezu Echtzeit-Straßenzustände und/oder weiteres umfassen.
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Basierend wenigstens teilweise auf den gesammelten Verkehrsdaten kann der MEC-Server Empfehlungen erzeugen, um den Verkehrsfluss zu erleichtern, während die Unannehmlichkeiten für die Reisenden minimiert und die Straßenverkehrssicherheit für alle Fahrzeuge und Fußgänger maximiert werden. Der MEC-Server kann eine Nachricht mit den Empfehlungen und relevanten Daten an ein oder mehrere UAVs, V2X-Sensoren, andere MECs und/oder Zellenstandorte senden. Der MEC-Server kann physisch in der Nähe von Zellenstandorten und/oder Rechenzentren platziert werden. In verschiedenen Ausführungsformen kann der MEC-Server virtuell in den Netzwerk-Clouds dienen. Die hierin beschriebenen Techniken können auf verschiedene Weise eingesetzt werden. Nachfolgend werden beispielhafte Implementierungen mit Bezug auf die folgenden Abbildungen dargestellt.
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Beispielhafte Netzwerkarchitektur
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1 veranschaulicht eine beispielhafte Architektur 100 zur Implementierung von unbemannten Luftfahrzeugen (UAVs) zur Unterstützung der Fahrzeug-zu-Alles (V2X-) Kommunikation im Verkehrs- und Straßenbetrieb. Die Architektur 100 umfasst ein oder mehrere UAVs 102A-102C, die Drohnen umfassen können. Dementsprechend wird darauf hingewiesen, dass Verweise auf ein UAV, wie sie in dieser Anwendung verwendet werden, und die beigefügten Ansprüche im Allgemeinen so auszulegen sind, dass sie ein oder mehrere oder wenigstens ein UAV bedeuten, sofern nicht anders angegeben oder aus dem Kontext gerissen, um auf eine singuläre Form gerichtet zu werden. Das UAV 102A-102C kann mit einer netzwerkfähigen Vorrichtung zur Verbindung mit einem Netzwerk 104 ausgestattet sein und kann Flugsteuer- und Nutzlasteinheiten umfassen. So können beispielsweise die Flugsteuereinheiten jede geeignete Avionik, Steuerungsstellglieder und/oder andere Ausrüstung wie Motoren, Triebwerke und/oder Propeller umfassen, um das UAV 102A-102C zu fliegen. Ohne Einschränkung können die Steuerungsstellglieder (beispielsweise digitale elektronische Geschwindigkeitsregler) funktionsfähig mit der Recheneinheit der UAV verbunden werden, die so konfiguriert ist, dass sie mit ihren Sensoren, der Kommunikationsschnittstelle (beispielsweise Sendeempfänger) und der Stromquelle (beispielsweise Lithium-Polymer-Batterien) verbunden ist. Zusätzlich kann das UAV 102A-102C andere Fahrzeugvorrichtungen umfassen, wie beispielsweise eine unbemannte Fahrzeugvorrichtung, eine Robotervorrichtung und/oder weiteres, je nach Ausführungsform.
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Die Recheneinheit kann verschiedene Rechentechnologien wie Mikrocontroller, System-on-a-Chip (SOC) und Single-Board-Computer (SBC) nutzen. Alternativ kann die Recheneinheit einen Mikroprozessor und/oder digitalen Signalprozessor (DSP) mit zugehörigem Speicherspeicher zum Ausführen von Computerbefehlen, Steuern und Verarbeiten von Daten verwenden. Die Anweisungen können aus einer UAV-Software wie Flugstapel oder Autopilot bestehen. Die Sensoren können verschiedene Arten von Sensoren zum Bestimmen des Zustands (beispielsweise Position und Bewegung) der UAV 102A-102C umfassen. So können die Sensoren beispielsweise Kameras, Beschleunigungssensoren, Magnetsensoren, Stromsensoren, Neigungssensoren, GPS und/oder weiteres umfassen.
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In verschiedenen Ausführungsformen kann das UAV 102A-102C mit einer Leitstelle (nicht dargestellt) über einen oder mehrere Sender-Empfänger kommunizieren, wobei die Leitstelle von einem Telekommunikationsdienstleister oder einem mit dem Telekommunikationsdienstleister arbeitenden Dritten betrieben werden kann. Es wird darauf hingewiesen, dass der Begriff „Kommunikation“ einschließlich Abweichungen davon, wie er hierin verwendet wird, die direkte Kommunikation und die indirekte Kommunikation über eine oder mehrere Zwischenkomponenten umfasst und keine direkte physische Kommunikation und/oder konstante Kommunikation erfordert, sondern vielmehr eine selektive Kommunikation in periodischen oder aperiodischen Abständen sowie einmalige Ereignisse umfasst. Die Leitstelle kann jedes UAV 102A-102C anweisen, es an einem Zielort einzusetzen, um die Abdeckung sicherzustellen und Überschneidungen zu minimieren. Zusätzlich kann die Leitstelle den Status des UAV 102A-102C überwachen, um defekte UAVs abzurufen.
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Die UAV 102A-102C kann auch funktionsfähig mit einem MEC-Server 114A-114B verbunden werden. Der MEC-Server 114A-114B kann an einem Zellenstandort 106A-106B (beispielsweise Makro-Basisstation eNodeB in E-UTRAN), dem Radio Network Controller (RNC) oder anderen gängigen drahtlosen oder drahtgebundenen Netzwerkzugriffstechnologien, die Teil des Netzwerks 104 sind, eingesetzt werden. Zusätzlich oder alternativ kann der MEC-Server 114A-114B in anderen Einrichtungen oder Infrastrukturen (beispielsweise Ampeln, Verkehrszeichen) eingesetzt werden. Das Netzwerk 104 kann ein Mobilfunknetz sein, das 2G, 3G, 4G, 5G einschließlich ihrer Varianten wie New-Radio (NR), Long-Term Evolution (LTE), LTE Advanced, High-Speed Data Packet Access (HSDPA), developed High-Speed Packet Access (HSPA+), Universal-Mobilfunksystem (UMTS), Code-Division Multiple Access (CDMA), globales System für Mobilkommunikation (GSM), ein lokales Netzwerk (LAN), ein Wide Area Network (WAN) und/oder eine Sammlung von Netzwerken implementiert. In diesem Zusammenhang kann der Zellenstandort 106A-106B ein Multitechnologie-Zellaggregationsplatz sein, der sich im Innen- oder Außenbereich befinden kann.
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Der MEC-Server 114A-114B kann Rechenressourcen, Speicherkapazität, Konnektivität und Zugriff auf RAN-Informationen bereitstellen. So ist beispielsweise der MEC-Server 114A-114B weiter konfiguriert, um einen Cache zum Empfangen und Caching von Daten bereitzustellen. Der MEC-Server 114A-114B kann auch Daten in einem verteilten Speichersystem speichern, in dem Daten über einen längeren Zeitraum gespeichert und repliziert werden können, um die Zuverlässigkeit zu gewährleisten. Dementsprechend kann der MEC-Server 114A-114B eine verteilte Computerumgebung für das Anwendungs- und Service-Hosting bereitstellen. So kann beispielsweise der MEC-Server 114A-114B Daten- und Verarbeitungsredundanz bereitstellen, bei der die Datenverarbeitung und -speicherung entsprechend der Anforderung, Daten und/oder Rechenlast bei Bedarf zu entladen, skaliert werden kann. In diesem Zusammenhang kann der MEC-Server 114A-114B eine Vielzahl von physikalischen Maschinen umfassen, die gruppiert und als ein einziges Computersystem dargestellt werden können. Jede physikalische Maschine aus der Vielzahl der physikalischen Maschinen kann einen Knoten in einem Cluster umfassen. Der MEC-Server 114A-114B kann auch in Form von virtuellen Maschinen, wie beispielsweise Virtual Engines (VE) und Virtual Private Servern (VPS), vorliegen. Somit kann der MEC-Server 114C virtuell in den Netzwerk-Clouds dienen.
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Der MEC-Server 114A-114B kann eine mandantenfähige Laufzeit- und Hosting-Umgebung für Anwendungen unterstützen. Die Anwendungen der virtuellen Appliance werden als Images der virtuellen Maschine (VM) des Betriebssystems im Paket geliefert. Die MEC-Plattform bietet auch eine Reihe von Middleware-Anwendungen und Infrastrukturdiensten. Anwendungssoftware kann von Geräteanbietern (beispielsweise Originalgeräteherstellern (OEMs)), Telekommunikationsdienstleistern und/oder Dritten, die mit den Geräteanbietern und/oder Telekommunikationsdienstleistern zusammenarbeiten, bereitgestellt werden. Im Allgemeinen kann der MEC-Server 114A-114B von einem Telekommunikationsdienstleister oder einem Drittanbieter betrieben werden, der mit dem Telekommunikationsdienstleister zusammenarbeitet.
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Während die veranschaulichte Ausführungsform MEC-Server 114A-114B umfasst, können andere Ausführungsformen andere Arten von Servern umfassen, die Universalcomputer umfassen können, wie Desktop-Computer, Tablet-Computer, Laptops, Server (beispielsweise lokale Server) oder andere elektronische Geräte, die in der Lage sind, Eingaben zu empfangen, die Eingaben zu verarbeiten und Ausgabedaten zu erzeugen. Zusätzlich können sich die MEC-Server 114A-114B und/oder andere Arten von Servern im Kernnetzwerk, nämlich im Netzwerk 104, befinden.
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Die MEC-Server 114A-114B können drahtlos mit einem oder mehreren UAVs 102A-102C kommunizieren. In verschiedenen Ausführungsformen kann wenigstens ein UAV 102B physikalisch über einen Kabeltransport oder einen drahtgebundenen Transport 122 an wenigstens einen MEC-Server 114B angebunden werden. So kann beispielsweise der UAV 102B physikalisch über Koaxialkabel, Glasfaser, Ethernet oder eine beliebige Kombination davon mit dem MEC-Server 114B verbunden werden. Der drahtgebundene Transport 122 kann sowohl für die Signalisierung und Datenkommunikation als auch für die Stromversorgung der UAV 102B verwendet werden.
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Die UAVs 102A-102C können auch mit einem oder mehreren autonomen Fahrzeugen (AV) 110A-110B kommunizieren, die mit V2X und selbstfahrender Technologie ausgestattet sind. Der AVs 110A-110B kann ein Standard-Kraftstofffahrzeug, ein Hybridfahrzeug, ein Elektrofahrzeug, ein Brennstoffzellenfahrzeug oder ein anderes geeignetes Fahrzeug umfassen. Jedes AV 110A-110B kann Standardfunktionen wie ein Armaturenbrett, das funktionsfähig mit dem Computersystem desAV verbunden ist, Sitze, Batterien, einen Motor oder Motor, ein Getriebe, ein HVAC-System mit Kompressor und elektronischem Expansionsventil, eine Windschutzscheibe, Türen, Fenster, Sicherheitsgurte, Airbags, ein Lenkrad, Reifen usw. umfassen. Darüber hinaus kann jedes AV 110A-110B eine Vielzahl von Sensoren zur Wahrnehmung seiner Umgebung umfassen, wie beispielsweise Radar, Computer Vision, Lidar, Sonar, GPS, Odometrie und Trägheitsmesseinheiten. Dementsprechend können verschiedene hierin beschriebene Fahrzeugmerkmale konfiguriert werden, um das AV 110A-110B mechanisch durch Lenkung, Beschleunigung und Verzögerung zu bewegen. Das 110A-110B-Computersystem des AV kann eine Speichereinheit umfassen, die funktionsfähig mit einem Prozessor verbunden ist. Die Speichereinheit umfasst V2X-Software, die vom Prozessor ausgeführt werden kann, damit das AV 110A-110B mit einer oder mehreren Einheiten kommunizieren kann, wodurch das AV 110A-110B als Kommunikationsknoten bei der Kommunikation mit verschiedenen Einheiten fungieren kann.
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Die UAVs 102A-102C können auch mit einem oder mehreren V2X-Sensoren 108 kommunizieren. Die V2X-Sensoren 108 können abnehmbar an der Infrastruktur 112 wie Ampeln oder Verkehrszeichen befestigt werden. In der veranschaulichten Ausführungsform ist der V2X-Sensor 108 an einer Bahnübergangsbeschilderung (R&R) und/oder einem R&R-Übergangsgate an einem Bahnübergang 124 montiert. Zusätzlich oder alternativ können die V2X-Sensoren 108 fest oder integral mit der Infrastruktur 112 verbunden werden. Die V2X-Sensoren 108 können Sicht- und Positionssensoren wie beispielsweise ein elektromagnetischer Radarsensor, ein Laserradarsensor oder ein gepulster Infrarot-Lasertyp-Sensor sowie hochauflösende Kameras umfassen. Auf diese Weise können die V2X-Sensoren 108 verwendet werden, um Fahrzeuge, Fahrzeugtypen zu identifizieren oder mit Fahrzeugen zu kommunizieren, beispielsweise über eine Vorrichtung, wie beispielsweise einen Fahrzeugschlüssel oder ein Mobiltelefon, das für den Fahrer oder Beifahrer des Fahrzeugs persönlich ist.
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In verschiedenen Ausführungsformen können die UAVs 102A-102C mit einem oder mehreren V2X-Sensoren 108 kommunizieren, um eine Nachricht an die AVs 110A-110B zu übermitteln. In diesem Zusammenhang kann ein UAV 102C einen Zielort patrouillieren und/oder überwachen, um einen oder mehrere Straßenzustände zu erkennen. In verschiedenen Ausführungsformen können ein oder mehrere Straßenzustände Echtzeitverkehr, Unfälle, Wetterbedingungen, Geschwindigkeiten, Reisezeiten, Straßensperren und Straßenbeschränkungen, Straßenarbeiten und/oder weiteres umfassen. Nach dem Identifizieren des einen oder mehrerer Straßenzustände kann das UAV 102C eine generierte Nachricht an den V2X-Sensor 108 senden, um innerhalb des 108-Kommunikationsbereichs des V2X-Sensors mit dem AV 110B zu kommunizieren. In diesem Zusammenhang kann die UAV 102C konfiguriert werden, um eine Nachricht zu erstellen und zu erzeugen oder eine generierte Nachricht von einem oder mehreren MEC-Servern 114-11B zu erhalten. Die Nachricht kann anweisend und/oder informativ sein. So können beispielsweise Warnmeldungen, Warnungen und Benachrichtigungen wie Vorwärtskollisionswarnung, Spurwechselwarnung, Tote-Winkel-Warnung, elektrische Notbremsleuchtenwarnung, Baustellenwarnung, Kreuzungsfahrhilfe, Linksabbiegehilfe usw. enthalten. Informationsmeldungen können Geschwindigkeitsanweisungen, Spurwechselwarnungen, umliegende Fahrzeuge und Fußgängeridentifikation und/oder weitere umfassen.
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Wenn beispielsweise ein fahrender Zug 116 an einer ersten Stelle erfasst wird, die sich in Richtung des V2X-Sensors 108 in der Nähe eines Bahnübergangs 124 an einer zweiten Stelle bewegt, kann das erste UAV 102C an der ersten Stelle eine Nachricht erzeugen, die Geschwindigkeitshinweise zum Verlangsamen oder Anhalten an dem Bahnübergang 124 umfasst. Das erste UAV 102C kann die Nachricht direkt an den V2X-Sensor 108 übertragen. Wenn der V2X-Sensor 108 nicht innerhalb des Kommunikationsbereichs 102C des ersten UAVs liegt, kann das UAV 102C die Nachricht an das zweite UAV 102B am zweiten Standort über eine LTE-V2X (PC5)-Schnittstelle oder andere Funkschnittstellen übertragen. Die PC5-Schnittstelle umfasst eine PDCP-Schicht (Packet Data Convergence Protocol), eine RLC-Schicht (Radio Link Control), eine MAC-Schicht (Medium Access Control) und eine physikalische PHY-Schicht. Das zweite UAV 102B am zweiten Standort kann die Nachricht an den V2X-Sensor 108 am Bahnübergang 124 senden.
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Der V2X-Sensor 108 kann mit den AVs 110A-110B kommunizieren und die Nachricht über eine UMTS-Luftschnittstelle (Uu-Schnittstelle) oder andere Funkschnittstellen wie das Internet der Dinge (loT) weitergeben. Auf diese Weise kann sich das AV 110B darauf vorbereiten, rechtzeitig am Bahnübergang 124 anzuhalten, um eine Kollision mit dem Zug 116 zu vermeiden. Ebenso können ein oder mehrere UAVs 102A-102C und/oder V2X-Sensor 108 mit einem zweiten Zug kommunizieren, der in eine andere Richtung fährt, um Warnungen, Benachrichtigungen oder Meldungen bereitzustellen. In verschiedenen Ausführungsformen kann die Nachricht auch die Geschwindigkeit des Zuges 116, die ungefähre Entfernung 118 zwischen dem Zug 116 und dem Bahnübergang 124, die Fahrt- oder Zielrichtung des Zuges 116, die Zeit zum Überqueren des Bahnübergangs 124 oder zum Anhalten am Bahnübergang 124 basierend wenigstens teilweise auf der Geschwindigkeit 116 des Zuges und der Entfernung 118 in Bezug auf die Geschwindigkeit 110B des AV und die Entfernung 120 zwischen dem AV 110B und dem Bahnübergang 124 und/oder weiteres umfassen.
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In einem weiteren Beispiel können UAVs 102A-102C mit einem oder mehreren Zellenstandorten 106A-106B kommunizieren, um eine Nachricht an die AVs 110A-110B zu senden. In diesem Zusammenhang können UAVs 102A-102C einen Zielort überwachen, um einen oder mehrere Straßenzustände zu erkennen. So kann beispielsweise das UAV 102A einen fahrenden Zug 116 an einer ersten Stelle erkennen. Das UAV 102A am ersten Standort kann über einen drahtgebundenen Transport 126 oder einen Kabeltransport mit einem ersten Zellenstandort 106A verbunden sein. Der drahtgebundene Transport 126 kann zur Erleichterung der Signalisierung und Datenkommunikation verwendet werden. Zusätzlicher kabelgebundener Transport 126 kann implementiert werden, um das UAV 102A mit Strom zu versorgen. Während der drahtgebundene Transport 126 das UAV 102A physisch an dem ersten Zellenstandort 106A sichert, bietet der drahtgebundene Transport 126 genügend Spielraum, damit das UAV 102A in einem begrenzten Bereich fliegen kann. Der erste Zellenstandort 106A kann die Nachricht über eine normale Mobilfunkverbindung an den AV 110B weiterleiten. Wenn sich das AV 110B außerhalb des Versorgungsgebiets des ersten Zellenstandorts 106A befindet, kann der erste Zellenstandort 106A die Nachricht an einen zweiten Zellenstandort 106B übergeben, um die Nachricht über die Uu-Schnittstelle oder eine andere Funkschnittstelle an den AV 110B zu übermitteln, wenn sich der AV 110B innerhalb der Kommunikationsreichweite des zweiten Zellenstandortes befindet.
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Zusätzlich oder alternativ kann das erste UAV 102A die Nachricht an das zweite UAV 102B am zweiten Standort weiterleiten. Das zweite UAV 102B kann funktionsfähig mit dem zweiten Zellenstandort 106B verbunden werden. Das zweite UAV 102B kann die Nachricht über eine drahtgebundene Kommunikation (beispielsweise Koax, Ethernet, Glasfaser, etc.) oder drahtlose Kommunikation zum zweiten Zellenstandort 106B transportieren. Danach kann der zweite Zellenstandort 106B die Nachricht über die Uu-Schnittstelle oder andere Funkschnittstellen an den AV 110B übermitteln, wenn sich das AV 110B innerhalb der 106B-Kommunikationsbereiche des zweiten Zellenstandortes befindet. Nach dem Empfangen der Nachricht kann das AV 110B mit einem anderen AV 110A über V2V-Kommunikation kommunizieren, wenn sich das AV 110B innerhalb des 106B-Kommunikationsbereichs des zweiten Zellenstandortes befindet, während das AV 110A nicht innerhalb des 106B-Kommunikationsbereichs des zweiten Zellenstandortes liegt.
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Beispiel für Computervorrichtungskomponenten
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2 ist ein Blockdiagramm, das verschiedene Komponenten einer veranschaulichenden Computervorrichtung zeigt, wobei die Computervorrichtung einen MEC-Server 114 umfassen kann. Es sei darauf hingewiesen, dass der MEC-Server 114, wie hierin beschrieben, mit mehr oder weniger der hierin dargestellten Komponenten arbeiten kann. Darüber hinaus kann der MEC-Server 114, wie hierin dargestellt, oder Teile davon als Darstellung einer oder mehrerer der Computervorrichtungen des vorliegenden Systems dienen.
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Der MEC-Server 114 kann eine Kommunikationsschnittstelle 202, einen oder mehrere Prozessoren 204, Hardware 206 und Speicher 208 umfassen. Die Kommunikationsschnittstelle 202 kann drahtlose und/oder drahtgebundene Kommunikationskomponenten umfassen, die es dem MEC-Server 114 ermöglichen, Daten zu übertragen und Daten von anderen Netzwerkgeräten zu empfangen. In wenigstens einem Beispiel kann der eine oder die mehreren Prozessor(en) 204 eine zentrale(n) Verarbeitungseinheit(en) (CPU), Grafikprozessor(en) (GPU), sowohl eine CPU als auch eine GPU oder eine andere Art von Verarbeitungseinheit(en) sein. Jeder der einen oder mehreren Prozessoren 204 kann zahlreiche arithmetische Logikeinheiten (ALUs) aufweisen, die arithmetische und logische Operationen ausführen, sowie eine oder mehrere Steuereinheiten (CUs), die Anweisungen und gespeicherte Inhalte aus dem Prozessor-Cache-Speicher extrahieren und diese Anweisungen dann ausführen, indem sie die ALUs aufrufen, falls erforderlich während der Programmausführung.
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Der eine oder die mehreren Prozessor(en) 204 können auch für die Ausführung aller im Speicher gespeicherten Computeranwendungen verantwortlich sein, die mit gängigen Typen von flüchtigen (RAM) und/oder nicht-flüchtigen (ROM) Speichern verknüpft werden können. Die Hardware 206 kann zusätzliche Benutzeroberfläche, Datenkommunikation oder Datenspeicherhardware umfassen. So können beispielsweise die Benutzeroberflächen eine Datenausgabevorrichtung (beispielsweise Bildschirm, Audio-Lautsprecher) und eine oder mehrere Dateneingabevorrichtungen umfassen. Die Dateneingabevorrichtungen können Kombinationen von einem oder mehreren Keypads, Tastaturen, Mausvorrichtungen, Touchscreens, die Gesten akzeptieren, Mikrofone, Sprach- oder Spracherkennungsvorrichtungen und alle anderen geeigneten Vorrichtungen umfassen, sind aber nicht darauf beschränkt.
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Der Speicher 208 kann mit computerlesbaren Medien, wie beispielsweise Computerspeichermedien, implementiert werden. Computerlesbare Medien umfassen wenigstens zwei Arten von computerlesbaren Medien, nämlich Computerspeichermedien und Kommunikationsmedien. Computerspeichermedien umfassen flüchtige und nicht-flüchtige, wechselbare und nicht entfernbare Medien, die in einem Verfahren oder einer Technologie zur Speicherung von Informationen wie computerlesbaren Anweisungen, Datenstrukturen, Programmmodulen oder anderen Daten implementiert sind. Computerspeichermedien umfassen unter anderem RAM, ROM, EEPROM, Flash-Speicher oder andere Speichertechnologien, CD-ROM, digitale vielseitige Festplatten (DVD), hochauflösende Multimedia-/Datenspeicherplatten oder andere optische Speicher, Magnetkassetten, Magnetbänder, Magnetplattenspeicher oder andere magnetische Speichervorrichtungen oder jedes andere Nicht-Übertragungsmedium, das zum Speichern von Informationen für den Zugriff durch eine Computervorrichtung verwendet werden kann. Im Gegensatz dazu können Kommunikationsmedien computerlesbare Anweisungen, Datenstrukturen, Programmmodule oder andere Daten in einem modulierten Datensignal, wie beispielsweise eine Trägerwelle, oder andere Übertragungsmechanismen enthalten. Der Speicher 208 kann auch eine Firewall umfassen. In einigen Ausführungsformen kann die Firewall als Hardware 206 im MEC-Server 114 implementiert werden.
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Die Prozessoren 204 und der Speicher 208 des MEC-Servers 114 können ein Betriebssystem 210 und eine V2X-Anwendung 212 implementieren. Das Betriebssystem 210 kann Komponenten umfassen, die es dem MEC-Server 114 ermöglichen, Daten über verschiedene Schnittstellen (beispielsweise Benutzersteuerung, Kommunikationsschnittstelle und/oder Speichereingabe-/Ausgabevorrichtungen) zu empfangen und zu senden, sowie Prozessdaten unter Verwendung der Prozessoren 204 zur Erzeugung von Ausgaben. Das Betriebssystem 210 kann eine Präsentationskomponente umfassen, die die Ausgabe präsentiert (beispielsweise Anzeige der Daten auf einer elektronischen Anzeige, Speicherung der Daten im Speicher, Übertragung der Daten an eine andere elektronische Vorrichtung usw.). Zusätzlich kann das Betriebssystem 210 weitere Komponenten umfassen, die verschiedene zusätzliche Funktionen ausführen, die im Allgemeinen mit einem Betriebssystem verbunden sind.
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Die V2X-Anwendung 212 ist konfiguriert, um den Verkehrs- und Straßenbetrieb zu erleichtern. Die V2X-Anwendung 212 umfasst in verschiedenen Ausführungsformen einen Straßenverkehrsmonitor 214, ein Nachrichtenmodul 216 und ein Empfehlungsmodul 220. Der Straßenverkehrsmonitor 214 ist konfiguriert, um Verkehrsdaten und/oder Informationen über den Straßenzustand von den UAVs und/oder verschiedenen Verkehrsdatenbanken wie Verkehrsüberwachungsstationen, Crowdsourced Traffic Data Source, Traffic Management Systems, Traffic Operations Center und/oder weiteres zu empfangen. Verkehrsdaten können Verkehrsmengendaten und Statistiken über einen Zeitraum, öffentliche Verkehrswege und Fahrpläne, Echtzeit- oder nahezu Echtzeit-Straßenzustände und/oder weiteres umfassen. In verschiedenen Ausführungsformen kann der Straßenverkehrsmonitor 214 eine Datenverwaltungsebene umfassen, um die Erfassung, Verarbeitung, Speicherung und Analyse von Verkehrsdaten aus den UAVs und den verschiedenen Verkehrsdatenbanken zu erleichtern. Die Datenverwaltungsschicht kann eine Anwendungsprogramm-Schnittstelle (API) bereitstellen, um auf die Daten in den Datenbanken zuzugreifen. Die Datenverwaltungsschicht kann auch mehrere Datenadapter umfassen, um mehrere Arten von Daten aus den Datenbanken zu erhalten und ein Zeitschema zu implementieren, um die Verkehrsdaten planmäßig zu erhalten.
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Die Verkehrsdaten können dem Empfehlungsmodul 220 zur Verfügung gestellt werden. Das Empfehlungsmodul 220, das wenigstens teilweise auf den Verkehrsdaten und/oder dem Straßenzustand basiert, kann eine Empfehlung für den Straßen- oder Verkehrsbetrieb erzeugen. Die Empfehlung kann empfohlene alternative Routen, empfohlene Geschwindigkeitsbegrenzungen, empfohlene Abfahrts- und/oder Ankunftszeiten und/oder weiteres umfassen. In verschiedenen Ausführungsformen kann das Empfehlungsmodul 220 maschinelles Lernen implementieren, um Empfehlungen zu erzeugen. Das Empfehlungsmodul 220 kann auch einen Regelmanager 222 zur Verwaltung eines oder mehrerer vorgegebener Parameter im Zusammenhang mit dem Straßen- oder Verkehrsbetrieb umfassen. So können beispielsweise ein oder mehrere vorgegebene Parameter Straßensperren, Betriebszeiten der Zugbrücke, Schiffsverkehr, Eisenbahnverkehr und/oder weiteres umfassen. In diesem Zusammenhang kann das Empfehlungsmodul 220 auch Empfehlungen erzeugen, die wenigstens teilweise auf einem oder mehreren vorgegebenen Parametern basieren. Wenn die Parameter beispielsweise geplante Straßensperrungen umfassen, kann das Empfehlungsmodul 220 Straßen ausschließen, die bei der Empfehlung alternativer Routen während der geplanten Schließzeiten gesperrt sind.
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Das Empfehlungsmodul 220 kann die erzeugten Empfehlungen an das Nachrichtenmodul 216 weiterleiten. Das Nachrichtenmodul 216 ist konfiguriert, um Nachrichten basierend wenigstens teilweise auf den Empfehlungen zu erzeugen oder zu erzeugen, wobei die Nachrichten an ein oder mehrere AVs übermittelt werden können. Die Meldungen können lehrreich und/oder informativ sein. Instruktionsmeldungen umfassen Warnungen, Warnungen und Benachrichtigungen wie Kollisionswarnung nach vorne, Spurwechselwarnung, Warnung vor toten Winkeln, Warnung vor elektrischer Notbremsleuchte, Warnung vor Baustellen, Unterstützung bei der Kreuzung, Linksabbiegerhilfe usw. Darüber hinaus können Informationsmeldungen Geschwindigkeitsanweisungen, Spurwechselwarnungen, Näherungsalarme usw. umfassen. In verschiedenen Ausführungsformen können AVs beim Empfangen von Befehls- und/oder Informationsmeldungen ihre Beschleunigungs- und Bremssysteme steuern.
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In verschiedenen Ausführungsformen kann die Nachricht auch Informationen über ein oder mehrere Fahrzeuge enthalten, die den Verkehr oder den Straßenverkehr beeinträchtigen. So können beispielsweise ein oder mehrere Fahrzeuge einen Zug umfassen. Insbesondere kann der Straßenverkehrsmonitor 214 nach dem Empfangen einer Meldung von einem UAV, die auf das Vorhandensein eines Zuges an einem ersten Ort hinweist, Informationen über den Zug erhalten, wie beispielsweise die Geschwindigkeit des Zuges, die ungefähre Entfernung zwischen dem Zug und dem nächsten Bahnübergang an einem zweiten Ort, die Fahrtrichtung oder das Ziel des Zuges und/oder dergleichen. Basierend wenigstens teilweise auf der Zuggeschwindigkeit und der Entfernung in Bezug auf die Geschwindigkeit eines AV und der Entfernung zwischen dem AV und dem Bahnübergang kann das Empfehlungsmodul 220 die Zeit des AV zum Überqueren des Bahnübergangs oder zum Anhalten am Bahnübergang und/oder weiteres bestimmen. Darüber hinaus kann das Empfehlungsmodul 220 Geschwindigkeitshinweise und andere Empfehlungen in der Nachricht an den AV bereitstellen.
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Das Nachrichtenmodul 216 umfasst einen Kommunikationsmanager 218. Der Kommunikationsmanager 218 kann die Kommunikation zwischen dem MEC-Server 114 und einer Vielzahl von UAVs und/oder Zellenstandorten erleichtern. Genauer gesagt. kann der Kommunikationsmanager 218 Nachrichten sammeln, Nachrichten an die richtigen Einheiten verteilen, Nachrichten speichern, Nachrichten abrufen und/oder weiteres. So kann beispielsweise der Kommunikationsmanager 218 Nachrichten an bestimmte UAVs und/oder Zellenstandorte verteilen oder übertragen. Darüber hinaus kann der Kommunikationsmanager 218 mit Datenspeichern kommunizieren, um Nachrichten für kurze oder lange Zeiträume zu speichern.
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Beispielhafte Prozesse
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Die 3 bis 6 zeigen beispielhafte Prozesse 300-600 zur Durchführung von Verkehrs- und Straßenbetrieben mit verschiedenen Kombinationen von UAVs, V2X-Sensoren und Zellenstandorten. Die Prozesse 300-600 werden als eine Sammlung von Blöcken in einem logischen Flussdiagramm dargestellt, das eine Folge von Operationen darstellt, die in Hardware, Software oder einer Kombination davon implementiert werden können. Im Zusammenhang mit Software stellen die Blöcke computerausführbare Anweisungen dar, die, wenn sie von einem oder mehreren Prozessoren ausgeführt werden, die rezitierten Operationen ausführen. Im Allgemeinen können computerausführbare Anweisungen Routinen, Programme, Objekte, Komponenten, Datenstrukturen und dergleichen umfassen, die bestimmte Funktionen ausführen oder bestimmte abstrakte Datentypen implementieren. Die Reihenfolge, in der die Vorgänge beschrieben werden, ist nicht als Einschränkung zu verstehen, und eine beliebige Anzahl der beschriebenen Blöcke kann zur Durchführung des Prozesses in beliebiger Reihenfolge und/oder parallel kombiniert werden. Zu Diskussionszwecken werden die Prozesse 300-600 mit Bezug auf die Architektur 100 von 1 beschrieben.
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3 ist ein Flussdiagramm eines beispielhaften Prozesses 300 zum Einsatz von UAVs und V2X-Sensoren für die Durchführung von Verkehrs- und Straßenbetrieb. Bei Block 302 erkennt ein erstes UAV ein erstes Fahrzeug an einem ersten Standort, wobei das erste Fahrzeug zu einem zweiten Standort fährt. Bei Block 304 sendet das erste UAV eine Nachricht an ein zweites UAV, das sich am zweiten Standort befindet. Die Meldung kann Informationen über das erste Fahrzeug enthalten. So kann die Nachricht beispielsweise die Geschwindigkeit des ersten Fahrzeugs und die Entfernung zwischen dem ersten Standort und dem zweiten Standort umfassen. Zusätzlich kann die Nachricht die Fahrtrichtung, den Typ des Fahrzeugs und/oder weiteres umfassen. Bei Block 306 sendet das zweite UAV die Nachricht an einen oder mehrere V2X-Sensoren am zweiten Standort.
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Am Entscheidungsblock 308 können die V2X-Sensoren erkennen und bestimmen, ob sich ein zweites Fahrzeug in der Nähe befindet. In einem nicht einschränkenden Beispiel kann das erste Fahrzeug ein Zug und das zweite Fahrzeug ein AV sein. Wenn sich das zweite Fahrzeug in der Nähe befindet („Ja“-Antwort aus dem Entscheidungsblock 308), können die V2X-Sensoren die Nachricht an das zweite Fahrzeug übermitteln, wie in Block 310 angegeben. Wenn sich das zweite Fahrzeug nicht in der Nähe oder in einem vorbestimmten Abstand zu den V2X-Sensoren befindet („Nein“-Antwort aus dem Entscheidungsblock 308), überwacht das V2X weiterhin den Standort von Fahrzeugen, wie beispielsweise dem zweiten Fahrzeug, die sich in der Nähe der V2X-Sensoren befinden.
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4 ist ein Flussdiagramm eines beispielhaften Prozesses 400 zur Nutzung von UAVs und Zellenstandorten zur Durchführung von Verkehrs- und Straßenbetrieb. Bei Block 402 erkennt ein erstes UAV ein erstes Fahrzeug an einem ersten Standort, wobei das erste Fahrzeug zu einem zweiten Standort fährt. Das erste UAV ist funktionsfähig mit einem ersten Zellenstandort verbunden. Bei Entscheidungsblock 404 bestimmt die erste UAV, ob sich ein zweites Fahrzeug im Abdeckungsbereich des ersten Zellenstandorts befindet. Wenn sich das zweite Fahrzeug im Erfassungsbereich befindet („Ja“-Antwort aus dem Entscheidungsblock 404), kommuniziert der erste Zellenstandort eine Nachricht mit dem zweiten Fahrzeug im Erfassungsbereich, wie in Block 406 angegeben. Die Nachricht kann anweisend und/oder informativ sein. So kann die Nachricht beispielsweise die Geschwindigkeit des ersten Fahrzeugs und den Abstand zwischen dem ersten Standort und dem zweiten Fahrzeug oder einen Zielort wie den zweiten Standort umfassen. In verschiedenen Ausführungsformen umfasst der zweite Standort verschiedene Sehenswürdigkeiten oder Infrastrukturen wie eine Kreuzung, einen Bahnübergang, Ampeln und/oder weiteres. Basierend auf den Informationen kann die Nachricht auch Empfehlungen für den Straßenverkehr enthalten, wie beispielsweise eine empfohlene alternative Route.
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Befindet sich das zweite Fahrzeug nicht im Erfassungsbereich („Nein“-Antwort aus dem Entscheidungsblock 404), sendet der erste Zellenstandort eine Nachricht an einen zweiten Zellenstandort am zweiten Standort, wie in Block 408 angegeben. Die Nachricht kann die Geschwindigkeit des ersten Fahrzeugs und die Entfernung zwischen dem ersten Standort und dem zweiten Standort umfassen. Bei Block 410 sendet der zweite Zellenstandort die Nachricht an das zweite Fahrzeug am zweiten Standort.
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5 ist ein weiteres Flussdiagramm eines beispielhaften Prozesses 500 zur Nutzung von UAVs und Zellenstandorten für den Verkehrs- und Straßenbetrieb. Bei Block 502 erkennt ein erstes UAV ein erstes Fahrzeug an einem ersten Standort, wobei das erste Fahrzeug zu einem zweiten Standort fährt. Bei Block 504 sendet das erste UAV eine Nachricht an ein zweites UAV, das sich am zweiten Standort befindet. Die Nachricht kann verschiedene Verkehrsdaten und/oder Informationen über ein oder mehrere Fahrzeuge umfassen, wie beispielsweise die Geschwindigkeit des ersten Fahrzeugs und die Entfernung zwischen dem ersten Standort und dem zweiten Standort. Zusätzlich kann die Nachricht die Fahrtrichtung, den Typ des Fahrzeugs und/oder weiteres umfassen. Auf diese Weise enthält die Nachricht Informationen, die es einem AV ermöglichen würden, eine oder mehrere Fahrentscheidungen zu treffen. Bei Block 506 transportiert das zweite UAV die Nachricht zu einem Zellenstandort, der funktionsfähig mit dem zweiten UAV am zweiten Standort verbunden ist.
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Beim Entscheidungsblock 508 bestimmt der Zellen standort, ob sich ein zweites Fahrzeug in der Nähe oder in seinem Versorgungsgebiet befindet. Wenn sich das zweite Fahrzeug in der Nähe befindet („Ja“-Antwort aus dem Entscheidungsblock 508), kann der Zellenstandort die Nachricht an das zweite Fahrzeug übermitteln, wie in Block 510 angegeben. Wenn sich das zweite Fahrzeug nicht in der Nähe oder innerhalb einer vorbestimmten Entfernung von dem Zellenstandort befindet („Nein“-Antwort aus dem Entscheidungsblock 508), versucht der Zellenstandort weiterhin, die Nachricht an das zweite Fahrzeug zu übermitteln, bis sich das zweite Fahrzeug in der Nähe befindet.
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6 ist ein Flussdiagramm eines beispielhaften Prozesses für den Einsatz einer Flotte von UAVs zur Durchführung von Verkehrs- und Straßenbetrieb. Bei Block 602 erkennt ein erstes UAV ein erstes Fahrzeug an einem ersten Standort, wobei das erste Fahrzeug zu einem zweiten Standort fährt. Beim Entscheidungsblock 604 bestimmt das erste UAV, ob sich ein zweites Fahrzeug in der Nähe befindet. Wenn sich das zweite Fahrzeug in der Nähe befindet („Ja“-Antwort aus dem Entscheidungsblock 604), sendet das erste UAV eine Nachricht an das zweite Fahrzeug, wie in Block 606 angegeben. Die Nachricht kann die Geschwindigkeit des ersten Fahrzeugs und des zweiten Fahrzeugs sowie den Abstand zwischen dem ersten Standort und dem zweiten Fahrzeug oder einen Zielort wie den zweiten Standort umfassen. Wenn sich das zweite Fahrzeug nicht in der Nähe befindet („Nein“-Antwort aus dem Entscheidungsblock 604), sendet das erste UAV eine Nachricht an ein zweites UAV, das sich an einem zweiten Standort befindet, wie in Block 608 angegeben. Die Nachricht kann die Geschwindigkeit des ersten Fahrzeugs und des zweiten Fahrzeugs sowie die Entfernung zwischen dem ersten Standort und dem zweiten Standort umfassen.
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Beim Entscheidungsblock 610 bestimmt das zweite UAV, ob sich das zweite Fahrzeug in der Nähe befindet. Wenn sich das zweite Fahrzeug in der Nähe des zweiten UAV befindet („Ja“-Antwort aus dem Entscheidungsblock 610), sendet das zweite UAV die Nachricht an das zweite Fahrzeug an der zweiten Position, wie in Block 612 angegeben. Wenn sich das zweite Fahrzeug nicht in der Nähe des zweiten UAV befindet („Nein“-Antwort aus dem Entscheidungsblock 610, bestimmt das zweite UAV, ob sich ein drittes Fahrzeug in der Nähe befindet, wie in Entscheidungsblock 614 angegeben. Wenn sich das dritte Fahrzeug in der Nähe des zweiten UAV befindet („Ja“-Antwort aus dem Entscheidungsblock 614), sendet das zweite UAV die Nachricht an das dritte Fahrzeug an oder in der Nähe der zweiten Position, wie in Block 616 angegeben.
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Bei Block 618 sendet das dritte Fahrzeug die Nachricht an das zweite Fahrzeug über eine V2V-Kommunikation. Wenn sich das dritte Fahrzeug nicht in der Nähe des zweiten UAV befindet („Nein“-Antwort aus dem Entscheidungsblock 614), bestimmt das erste UAV, ob sich das zweite Fahrzeug in seiner Nähe befindet, wie im Entscheidungsblock 604 angegeben. Dieser Prozess wird fortgesetzt, bis sich das zweite Fahrzeug in der Nähe der ersten UAV, des zweiten UAV und/oder des dritten Fahrzeugs befindet.
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SCHLUSSFOLGERUNG
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Obwohl der Gegenstand in einer für strukturelle Merkmale und/oder methodische Handlungen spezifischen Sprache beschrieben wurde, ist es verständlich, dass der in den beigefügten Ansprüchen definierte Gegenstand nicht unbedingt auf die beschriebenen spezifischen Merkmale oder Handlungen beschränkt ist. Vielmehr werden die spezifischen Merkmale und Handlungen als beispielhafte Formen der Umsetzung der Ansprüche offengelegt.
