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Die Erfindung betrifft eine Schutzvorrichtung für einen Kraftfahrzeuginnenraum, aufweisend ein flexibles Flächengebilde, das zwischen einer kompakt abgelegten Stauposition und einer wenigstens teilweise flächig aufgespannten Schutzposition verlagerbar ist, ein formstabiles Halteprofil, das an einem Stirnendbereich des flexiblen Flächengebildes befestigt ist, zwei Halteelemente, die an einander gegenüberliegenden Stirnendbereichen des Halteprofils angeordnet und zur lösbaren Halterung an fahrzeugfesten Halteaufnahmen vorgesehen sind, wobei wenigstens eines der Halteelemente einen Schaft aufweist, der wenigstens abschnittsweise in einer Führungsaussparung des Halteprofils gelagert und in Axialrichtung der Führungsaussparung begrenzt beweglich ist, so dass das Halteelement relativ zu dem Halteprofil zwischen einer eingeschobenen ersten Haltestellung und einer ausgezogenen zweiten Haltestellung beweglich ist.
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Eine derartige Schutzvorrichtung ist aus der
DE 10 2012 221 586 B3 in Form einer Rückhaltevorrichtung bekannt und zum Zurückhalten von Ladegut in einem Laderaum eines Kraftfahrzeugs vorgesehen. Die bekannte Schutzvorrichtung weist ein flexibles Flächengebilde in Form eines Trennnetzes auf, das einends auf- und abwickelbar auf einer Wickelwelle gehalten ist. Dabei ist das flexible Flächengebilde zwischen einer kompakt auf der Wickelwelle aufgewickelten Stauposition und einer abgewickelten, wenigstens teilweise flächig aufgespannten Schutzposition verlagerbar. An einem der Wickelwelle abgewandten Stirnendbereich des flexiblen Flächengebildes ist ein Halteprofil in Form eines Auszugprofils befestigt. Das Auszugprofil weist an einander gegenüberliegenden Stirnendbereichen jeweils ein Halteelement auf. Die Halteelemente sind zur lösbaren Halterung an fahrzeugfest dachseitig angeordneten Halteaufnahmen vorgesehen. Die Halteelemente weisen jeweils einen Schaft auf, der in einer Führungsaussparung des Halteprofils gelagert und in Axialrichtung der Führungsaussparung begrenzt beweglich ist. Hierdurch sind die Halteelemente relativ zu dem Halteprofil jeweils teleskopartig linear zwischen einer eingeschobenen ersten Haltestellung und einer ausgezogenen zweiten Haltestellung beweglich. Dadurch ist es möglich, das Halteprofil in unterschiedlichen fahrzeugseitigen Montagepositionen anzubringen, die unterschiedliche Abstände der jeweiligen fahrzeugfesten Halteaufnahmen aufweisen.
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Eine weitere derartige Schutzvorrichtung ist aus der
DE 10 2013 010 884 B3 bekannt und weist ein auf- und abwickelbar gehaltenes Sicherheitsnetz zur Trennung von Fahrgastraum und Laderaum auf. Das Sicherheitsnetz ist an seiner der Wickelwelle abgewandten Kante an einem Befestigungsstab gehalten, dessen Enden hohlzylindrisch ausgebildet sind. In den hohlzylindrischen Enden ist je ein Einsatzstück gelagert. Die Einsatzstücke nehmen jeweils einen Schaft eines Befestigungshakens auf. Die Befestigungshaken dienen einer fahrzeugseitigen Befestigung des Befestigungsstabs. Die Befestigungshaken sind zwischen einer inneren und einer äußeren Endlage axial verschiebblich in den Einsatzstücken gelagert und mittels eines Federelements in einer zwischen diesen beiden Endlagen positionierten axialen Zwischenlage gehalten.
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Aus der
DE 20 2018 105 265 U1 ist ein Fahrzeugfrachtbereich bekannt, der eine Haltestruktur mit einem oberen Abschnitt, einem senkrechten Abschnitt, einem bogenförmigen Abschnitt und einem abgewinkelten Abschnitt aufweist. Zudem ist ein Stauraumfach in Form einer Hutablage vorgesehen, das einen Kopplungsabschnitt aufweist, der mit den unterschiedlichen Abschnitten der Haltestruktur zusammenwirkt.
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Aufgabe der Erfindung ist es, eine Schutzvorrichtung der eingangs genannten Art bereitzustellen, die eine vereinfachte Bedienung bei der Halterung an den fahrzeugfesten Halteaufnahmen ermöglicht.
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Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, dass eine Formgebung der Führungsaussparung und eine Formgebung des Schaftes derart aufeinander abgestimmt sind, dass das Halteelement bei einer Bewegung zwischen der eingeschobenen ersten Haltestellung und der ausgezogenen zweiten Haltestellung zusätzlich zu der axialen Bewegung um eine senkrecht zur Axialrichtung der Führungsaussparung orientierte Schwenkachse schwenkbeweglich ist. Durch die erfindungsgemäße Lösung wird das wenigstens eine Halteelement bei einer Verlagerung in die ausgezogene zweite Haltestellung nicht lediglich axial nach außen verlagert. Vielmehr ist das Halteelement hierbei gleichzeitig um die senkrecht zur Axialrichtung der Führungsaussparung orientierte Schwenkachse schwenkbeweglich. In Folge dieser Schwenkbeweglichkeit kann das Halteelement relativ zu dem Halteprofil senkrecht zur Axialrichtung verlagert werden. Hierdurch ergibt sich ein zusätzlicher Freiheitsgrad in der Beweglichkeit des Halteelements. Das Halteelement kann hierdurch in ergonomisch besonders einfacher Weise gegenüber der fahrzeugfesten Halteaufnahme ausgerichtet und an dieser festgelegt werden. Hierdurch wird im Ergebnis eine vereinfachte Bedienung der Schutzvorrichtung ermöglicht. Um die vorbeschriebene überlagerte axiale und schwenkbare Beweglichkeit des Halteelements zu ermöglichen, sind die Formgebung der Führungsaussparung und die Formgebung des Schaftes erfindungsgemäß entsprechend aufeinander abgestimmt. Hierzu kann der Schaft insbesondere eine gebogene, abgekröpfte oder abgewinkelte Formgebung aufweisen. Der Schaft kann eine rotationssymmetrische oder rotationsunsymmetrische Querschnittsform aufweisen. Hierauf abgestimmt kann die Führungsaussparung insbesondere eine gebogene, abgekröpfte, abgewinkelte oder geraderstreckte Formgebung in Axialrichtung und/oder einen rotationssymmetrischen oder rotationsunsymmetrischen Querschnitt aufweisen. Bei der Verlagerung des Halteelements zwischen der ersten und der zweiten Haltestellung bewirkt die Formgebung der Führungsaussparung und die Formgebung des Schaftes die axiale und zusätzlich schwenkbewegliche Verlagerung des Halteelements relativ zu dem Halteprofil. Die Führungsaussparung kann unmittelbar in dem Halteprofil ausgebildet sein. Alternativ kann die Führungsaussparung an einem separaten Bauteil ausgebildet sein, dass in eine hierfür vorgesehene Aussparung des Halteprofils eingesetzt ist. Die beiden Halteelemente weisen an ihren dem Halteprofil abgewandten Stirnenden vorzugsweise jeweils einen Halteabschnitt auf, der zur formschlüssigen lösbaren Befestigung an den fahrzeugfesten Halteaufnahmen vorgesehen ist. In einem betriebsfertig montierten Zustand ist die Schutzvorrichtung vorzugsweise derart in dem Kraftfahrzeuginnenraum angeordnet, dass das Halteprofil horizontal und parallel zu einer Fahrzeugquerrichtung ausgerichtet ist. Die axiale Komponente der Beweglichkeit des wenigstens einen Halteelements ist somit ebenfalls horizontal und parallel zur Fahrzeugquerrichtung orientiert. Die senkrecht hierzu orientierte Schwenkachse ist im betriebsfertig montierten Zustand demnach vorzugsweise parallel zu einer Fahrzeuglängsrichtung orientiert. Vorzugsweise ist die Schwenkachse hierbei horizontal orientiert. Dementsprechend wird das wenigstens eine Halteelement ausgehend von der ersten Haltestellung in Fahrzeugquerrichtung axial nach außen und in Folge der zusätzlichen Schwenkbeweglichkeit zusätzlich in Fahrzeughochrichtung, vorzugsweise nach oben, verlagert.
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In Ausgestaltung der Erfindung ist die Führungsaussparung in Axialrichtung im Wesentlichen gerade erstreckt und der Schaft ist wenigstens einfach abgekröpft und weist somit einen ersten Schaftabschnitt und einen zweiten Schaftabschnitt auf, die in Axialrichtung der Führungsaussparung beabstandet und zueinander achsversetzt angeordnet sind. Diese Ausgestaltung der Erfindung ermöglicht eine fertigungstechnisch besonders einfache Abstimmung zwischen der Formgebung der Führungsaussparung und der Formgebung des Schaftes. Die Führungsaussparung weist bei dieser Ausgestaltung der Erfindung vorzugsweise eine rotationsunsymmetrische Querschnittsform auf. Der erste Schaftabschnitt und der zweite Schaftabschnitt sind in Axialrichtung der Führungsaussparung und damit auch in Längsrichtung des Schaftes voneinander beabstandet. In Bezug auf einen betriebsfertig fahrzeugseitig montierten Zustand ist der erste Schaftabschnitt in Fahrzeugquerrichtung vorzugsweise außen liegend und der zweite Schaftabschnitt innen liegend angeordnet. Durch die abgekröpfte Gestaltung des Schaftes sind der erste Schaftabschnitt und der zweite Schaftabschnitt zueinander achsversetzt angeordnet. Vorzugsweise sind der erste Schaftabschnitt und der zweite Schaftabschnitt hierbei parallel längserstreckt. In betriebsfertig montiertem Zustand sind die Schaftabschnitte somit in Bezug auf die Fahrzeughochrichtung zueinander versetzt angeordnet. In der ersten Haltestellung sind der erste Schaftabschnitt und der zweite Schaftabschnitt in der Führungsaussparung angeordnet und gelagert. Bei einer Verlagerung in die zweite Haltestellung gelangt der erste Schaftabschnitt außer Eingriff mit der Führungsaussparung, so dass der Schaft zusätzlich zu einer axialen Bewegung um die senkrecht zur Axialrichtung der Führungsaussparung orientierte Schwenkachse schwenkbeweglich ist.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung weist der Schaft einen in der ersten Haltestellung und in der zweiten Haltestellung außerhalb der Führungsaussparung angeordneten Winkelabschnitt auf, der relativ zu dem ersten und/oder dem zweiten Schaftabschnitt abgewinkelt ist. Der auf diese Weise abgewinkelte Winkelabschnitt ermöglicht eine besonders ergonomische Handhabung des Halteprofils bei der Befestigung an den fahrzeugfesten Halteaufnahmen. Gleichzeitig bildet der Winkelabschnitt eine Art Anschlag, der einem ungewollten übermäßigen Einschieben des Halteelements in die Führungsaussparung entgegenwirkt. Sofern das Halteelement einen Halteabschnitt zur lösbaren formschlüssigen Befestigung an den Halteaufnahmen aufweist, ist dieser vorzugsweise in Fahrzeugquerrichtung außenliegend an dem Winkelabschnitt angeordnet oder ausgebildet.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung weist der Schaft eine kreiszylindrische Querschnittsform auf und die Führungsaussparung weist eine ovale Querschnittsform auf. Diese Ausgestaltung der Erfindung ermöglicht eine fertigungstechnisch besonders einfache Abstimmung zwischen der Formgebung der Führungsaussparung und der Formgebung des Schaftes. Dabei ist der Schaft in seiner Längsrichtung vorzugsweise wenigstens einfach abgekröpft oder abgewinkelt. Die ovale Querschnittsform ist vorzugsweise derart gestaltet, dass ein minimaler Durchmesser der ovalen Querschnittsform in etwa dem Durchmesser der kreiszylindrischen Querschnittsform des Schaftes entspricht. Vorzugsweise ist die ovale Querschnittsform doppelt achsensymmetrisch. Weiter vorzugsweise weist die ovale Querschnittsform einander in Bezug auf eine Hochachse gegenüberliegende Kreisbogenabschnitte auf, deren Radien auf einem Durchmesser der kreiszylindrischen Querschnittsform abgestimmt sind, insbesondere diesem in etwa entsprechen.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist das Halteprofil unter Ausbildung der ovalen Querschnittsform der Führungsaussparung wenigstens abschnittsweise als hohles Ovalprofil gestaltet. Diese Ausgestaltung der Erfindung ermöglicht eine besonders einfache Fertigung. Die ovale Querschnittsform kann lediglich abschnittsweise im Bereich der Führungsaussparung oder vorzugsweise über eine gesamte Längserstreckung des Halteprofils ausgebildet sein.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist das Halteprofil bogenförmig gekrümmt längserstreckt. Diese Ausgestaltung der Erfindung ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn die fahrzeugseitige Einbausituation eine Anordnung des Halteprofils im Bereich einer gekrümmten Dachinnenfläche vorsieht. Durch die bogenförmig gekrümmte Gestaltung des Halteprofils kann das Halteprofil unter Ausbildung eines - gegenüber einer geraden Längserstreckung - vergleichsweise geringen Spaltes an der Dachinnenfläche positioniert werden. Es hat sich gezeigt, dass die erfindungsgemäß überlagerte axiale und schwenkbare Beweglichkeit des wenigstens einen Halteelements für die Anbringung eines solch bogenförmig gekrümmten Halteprofils in unterschiedlichen Montagestellungen besonders vorteilhaft ist.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist der Schaft an einem in der Führungsaussparung angeordneten Bereich unter Ausbildung eines Biegeabschnitts umgebogen. Eine entsprechende Biegeachse ist hierbei vorzugsweise parallel zu der Schwenkachse der Schwenkbeweglichkeit des Halteelements orientiert. Sofern der Schaft wenigstens einfach abgekröpft gestaltet ist und einen ersten und einen zweiten Schaftabschnitt aufweist, ist der Biegeabschnitt vorzugsweise - in Bezug auf die Fahrzeugquerrichtung - innenliegend angeordnet. Der Biegeabschnitt ist stirnendseitig des Schaftes angeordnet. Dabei bildet der Biegeabschnitt eine Art Aufdickung oder Aufweitung des Schafts. Der Biegeabschnitt kann insbesondere als Lagerelement zur drehfesten Lagerung des Schaftes in der Führungsaussparung, als Anschlagelement zur Begrenzung der Beweglichkeit des Schaftes und/oder als Deformationselement zur Kraftbegrenzung bei einer gewaltsamen Verlagerung des Halteelements fungieren.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist die Führungsaussparung wenigstens abschnittsweise rotationsunsymmetrisch gestaltet, wobei der Schaft mittels des Biegeabschnitts um seine Längsachse drehfest in der Führungsaussparung festgelegt ist. Somit fungiert der Biegeabschnitt bei dieser Ausgestaltung der Erfindung als Lagerelement zur drehfesten Lagerung des Schafts in der Führungsaussparung. Der Biegeabschnitt wirkt hierfür in Umfangsrichtung des Schaftes formschlüssig mit dem rotationsunsymmetrischen Querschnitt der Führungsaussparung zusammen. Durch diese Ausgestaltung der Erfindung kann auf ein gesondertes Lagerelement zur drehfesten Lagerung des Schafts verzichtet werden. Dies ermöglicht einen besonders einfachen Aufbau der Schutzvorrichtung.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung wirkt der Biegeabschnitt wenigstens in der zweiten Haltestellung zur Begrenzung der axialen Beweglichkeit des Halteelements formschlüssig mit einem der Führungsaussparungen zugeordneten Anschlagabschnitts zusammen. Demnach fungiert der Biegeabschnitt bei dieser Ausgestaltung der Erfindung alternativ oder zusätzlich als Anschlagelement zur Begrenzung der Beweglichkeit des Halteelements. Der Anschlagabschnitt kann unmittelbar an der Führungsaussparung ausgebildet sein. Beispielsweise kann der Anschlagabschnitt eine Verengung der Führungsaussparung bilden, an der der Biegeabschnitt bei Erreichen der zweiten Haltestellung formschlüssig zur Anlage gelangt. Alternativ kann der Anschlagabschnitt an einem separaten Bauteil ausgebildet sein, das in den Querschnitt der Führungsaussparung hineinragt. Diese Ausgestaltung der Erfindung ermöglicht einen nochmals vereinfachten Aufbau der Schutzvorrichtung.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung wirkt der Biegeabschnitt bei einer über die zweite Haltestellung hinausgehenden gewaltsamen axialen Verlagerung des Halteelements zur Kraftbegrenzung mit einem der Führungsaussparung zugeordneten Deformationsabschnitt zusammen. Demnach fungiert der Biegeabschnitt bei dieser Ausgestaltung der Erfindung alternativ oder zusätzlich als Deformationselement. Der Biegeabschnitt wirkt hierzu bei einer gewaltsamen axialen Verlagerung des Halteelements, wie sie beispielsweise unfallbedingt auftreten kann, unter plastischer Deformation mit dem Deformationsabschnitt zusammen. Hierbei kann der Biegeabschnitt und/oder der Deformationsabschnitt plastisch deformiert werden, wodurch die Bewegungsenergie der gewaltsamen Verlagerung dissipiert und letztlich eine Kraftbegrenzung erreicht wird. Der Deformationsabschnitt kann unmittelbar an der Führungsaussparung ausgebildet sein. Beispielsweise kann der Deformationsabschnitt durch eine Verjüngung des Querschnitts der Führungsaussparung gebildet sein. Alternativ kann der Deformationsabschnitt an einem separaten Bauteil ausgebildet sein, das mit der Führungsaussparung verbunden ist und in deren Querschnitt hineinragt.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung weist der Biegeabschnitt eine Biegung von 180° auf. Der Schaft kann hierdurch im Bereich des Biegeabschnitts insbesondere hakenförmig geformt sein. Vorzugsweise ist der Schaft im Bereich des Biegeabschnitts gleichsam auf sich selbst umgebogen und weist dort somit im Vergleich zu den übrigen Abschnitten einen in etwa doppelten Durchmesser auf.
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Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen sowie aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung, das anhand der Zeichnungen dargestellt ist.
- 1 zeigt in schematisch stark vereinfachter Darstellung einen Personenkraftwagen, in dessen Innenraum eine Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Schutzvorrichtung in Form einer Rückhaltevorrichtung in einer ersten Montageposition angeordnet ist,
- 2 den Personenkraftwagen mit der Schutzvorrichtung nach 1, wobei die Schutzvorrichtung in einer zweiten Montageposition angeordnet ist,
- 3 die Schutzvorrichtung nach den 1 und 2 im Bereich eines Halteprofils in einer entlang einer Fahrzeuglängsrichtung gerichteten Blickrichtung und unter zeichnerischer Ausblendung einzelner Bauteile und/oder Abschnitte, wobei die Schutzvorrichtung die erste Montageposition (1) einnimmt,
- 4 die Schutzvorrichtung nach den 1 bis 3 in einer der 3 entsprechenden Darstellungsweise, wobei die Schutzvorrichtung die zweite Montageposition ( 2) einnimmt,
- 5 eine teilweise abgeschnittene Längsschnittdarstellung durch einen in Fahrzeugquerrichtung außen liegenden Bereich des Halteprofils der Schutzvorrichtung nach den 1 bis 4, wobei ein Halteelement eine erste Haltestellung einnimmt,
- 6 eine weitere Darstellung des Teilbereichs nach 5, wobei das Halteelement eine zweite Haltestellung einnimmt,
- 7 eine vergrößerte Querschnittsdarstellung durch den Teilbereich nach den 5 und 6 entlang einer Schnittlinie A-A gemäß 5 und
- 8 eine weitere Längsschnittdarstellung des Teilbereichs nach den 5 und 6 unter zeichnerischer Einblendung eines Federelements.
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Gemäß 1 ist eine Schutzvorrichtung 1 in Form einer Rückhaltevorrichtung in einem Kraftfahrzeuginnenraum eines Personenkraftwagen P angeordnet. Die Schutzvorrichtung 1 weist ein flexibles Flächengebilde 2 in Form eines Trennnetzes auf, das einends auf grundsätzlich bekannte Weise auf- und abwickelbar an einer nicht näher gezeigten Wickelwelle gehalten ist. Die Wickelwelle ist in einem Kassettengehäuse 3 drehbar gelagert. Das Kassettengehäuse 3 ist in fahrzeugseitig montiertem Zustand der Schutzvorrichtung 1 in Fahrzeugquerrichtung Y (3) erstreckt und in Fahrzeuglängsrichtung X hinter einen Rückenlehnenanordnung 4 einer Fondsitzbank 5 angeordnet. Dabei ist das Kassettengehäuse 3 an einander in Fahrzeugquerrichtung Y gegenüberliegenden Stirnendbereichen auf grundsätzlich bekannte Weise im Bereich nicht näher gezeigter Seitenbrüstungen eines Laderaums L festgelegt.
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An einem der Wickelwelle und damit dem Kassettengehäuse 3 abgewandten Stirnendbereich des flexiblen Flächengebildes 2 ist ein formstabiles Halteprofil 6 (3, 4) befestigt. Das Halteprofil 6 ist im Wesentlichen über eine gesamte, parallel zur Fahrzeugquerrichtung Y erstreckte Breite des flexiblen Flächengebildes 2 erstreckt. Weiter weist die Schutzvorrichtung 1 zwei Halteelemente 7 auf, die an einander gegenüberliegenden Stirnendbereichen des Halteprofils 6 angeordnet sind. Die Halteelemente 7 dienen zur lösbaren Halterung des Halteprofils 6 an fahrzeugfesten Halteaufnahmen 8, 9.
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Die Halteaufnahmen 8, 9 sind jeweils paarweise an einander in Fahrzeugquerrichtung Y gegenüberliegenden Seitenbereichen eines nicht näher bezeichneten Dachhimmels des Fahrzeuginnenraums angeordnet (3, 4). Dabei korrespondieren die Halteaufnahmen 8 mit einer ersten Montageposition (1) der Schutzvorrichtung 1. Die Halteaufnahmen 9 korrespondieren mit einer zweiten Montageposition (2) der Schutzvorrichtung 1 und sind relativ zu den Halteaufnahmen 8 in Fahrzeuglängsrichtung X nach vorne beabstandet angeordnet. In der ersten Montageposition ist die Rückenlehnenanordnung 4 auf grundsätzlich bekannte Weise aufgestellt. Demgegenüber ist die Rückenlehnenanordnung 4 in der zweiten Montageposition zur Vergrößerung des Laderaums L nach vorne umgeklappt. Dabei dient die Schutzvorrichtung 1 in beiden Montagepositionen einem Zurückhalten von nicht näher gezeigtem Ladegut in dem Laderaum L. Das flexible Flächengebilde 2 ist hierzu jeweils flächig aufgespannt und nimmt insoweit eine Schutzposition ein. Im Vergleich zu der ersten Montageposition ist das flexible Flächengebilde 2 in der zweiten Montageposition weiter von der Wickelwelle abgewickelt.
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Wie anhand der 3 und 4 gezeigt ist, sind die Halteaufnahmen 9 der zweiten Montageposition im Vergleich zu den Halteaufnahmen 8 der ersten Montageposition in Fahrzeugquerrichtung Y weiter voneinander beabstandet. Um eine lösbare Befestigung des Halteprofils 6 in beiden Montagepositionen gewährleisten zu können, sind die Halteelemente 7 auf noch näher beschriebene Weise relativ zu dem Halteprofil 6 beweglich gelagert. Diese beweglich Lagerung dient zudem einem Ausgleich etwaiger Fertigungstoleranzen hinsichtlich der fahrzeugseitigen Anordnung der Halteaufnahmen 8, 9.
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Bei der vorliegend gezeigten Ausführungsform sind beide Halteelemente 7 relativ zu dem Halteprofil 6 beweglich, was jedoch nicht zwingend ist. Bei einer nicht gezeigten Ausführungsform ist lediglich ein Halteelement 7 relativ zu dem Halteprofil 6 beweglich.
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Nachfolgend wird vornehmlich auf das - in Bezug auf die Zeichenebene der 3 - linke Halteelemente 7 Bezug genommen. Die diesbezügliche Offenbarung gilt in entsprechender Weise für das rechte Halteelement 7.
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Wie insbesondere anhand der 5 und 6 gezeigt ist, weist das Halteelement 7 einen Schaft 11 auf, der wenigstens Abschnittsweise in einer Führungsaussparung 10 des Halteprofils 6 gelagert ist. Dabei ist der Schaft 11 in Axialrichtung C der Führungsaussparung 10 auf noch näher beschriebene Weise wenigstens in Axialrichtung C der Führungsaussparung 10 begrenzt beweglich. Hierdurch ist das Halteelement 7 relativ zu dem Halteprofil 6 zwischen einer eingeschobenen ersten Haltestellung (5) und einer ausgezogenen zweiten Haltestellung (6) beweglich. Die erste Haltestellung korrespondiert mit der ersten Montageposition ( 3) und ist auf den Abstand zwischen den Halteelementen 8 abgestimmt. Die zweite Haltestellung (6) korrespondiert mit der zweiten Montageposition (4) und ist auf den Abstand zwischen den Halteaufnahmen 9 abgestimmt.
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Durch einen Abgleich zwischen den 6 und 5 ist ersichtlich, dass das Halteelement 7 bei einer Verlagerung zwischen der eingeschobenen ersten Haltestellung der ausgezogenen zweiten Haltestellung zusätzlich zu der axialen Bewegung eine Schwenkbewegung ausführt. Die Schwenkbewegung ist um eine senkrecht zur Axialrichtung C orientierte Schwenkachse S orientiert. Durch diese zusätzliche Schwenkbeweglichkeit bewegt sich das Halteelement 7 bei einer Verlagerung zwischen der ersten und der zweiten Haltestellung nicht lediglich entlang der Axialrichtung C, sondern zusätzlich senkrecht hierzu. Durch diesen zusätzlichen Freiheitsgrad bei der Verlagerung des Halteelements 7 wird eine vereinfachte Bedienung der Schutzvorrichtung 1 bei der Anbringung des Halteprofils 6 in den unterschiedlichen Montagepositionen ermöglicht. Um die vorbeschriebene überlagerte axiale und schwenkbewegliche Verlagerung des Halteelements 7 zu ermöglichen, sind eine Formgebung der Führungsaussparung 10 und eine Formgebung des Schaftes auf noch näher beschriebene Weise aufeinander abgestimmt.
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Der Schaft 11 weist vorliegend eine kreiszylindrische Querschnittsform Q auf (7). Hierauf abgestimmt weist die Führungsaussparung 10 eine ovale Querschnittsform Q` auf. Die ovale Querschnittsform Q` ist sowohl im Hinblick auf eine Mittelhochachse H als auch auf eine Mittelquerachse K des Halteprofils 6 symmetrisch und insoweit doppeltsymmetrisch gestaltet. Ein Innendurchmesser der Querschnittsform Q` in Bezug auf die Mittelquerachse K entspricht in etwa einem Außendurchmesser der kreiszylindrischen Querschnittsform Q des Schaftes 11. Der Schaft 11 ist somit in Bezug auf die Mittelquerachse K in die ovale Querschnittsform Q` der Führungsaussparung 10 eingepasst. Mit anderen Worten ausgedrückt ist der Schaft 11 in Querrichtung des Halteprofils 6 im Wesentlichen spielfrei in diesem geführt. Die ovale Querschnittsform Q` ist in Bezug auf die Mittelhochachse H länglich gestaltet. Dementsprechend ist die Querschnittsform Q` vereinfacht ausgedrückt höher als breiter.
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Die Führungsaussparung 10 ist bei der gezeigten Ausführungsform unmittelbar in dem Halteprofil 6 ausgebildet, das zu diesem Zweck als Hohlprofil, genauer als hohles Ovalprofil 12, gestaltet ist. Zur Ausbildung der ovalen Querschnittsform Q` kann das Ovalprofil 12 insbesondere in ovaler Querschnittsform stranggepresst werden. Alternativ kann das Ovalprofil 12 zunächst mit kreisrunder Querschnittsform stranggepresst und hiernach mittels Umformens ovalisiert werden.
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Wie weiter anhand der 5 und 6 ersichtlich ist, ist die Führungsaussparung 10 gerade erstreckt. Demgegenüber ist der zur Lagerung des Halteelements 7 in der Führungsaussparung 10 vorgesehene Schaft 11 einfach abgekröpft und weist somit einen ersten Schaftabschnitt 13 und einen zweiten Schaftabschnitt 14 auf. Der erste Schaftabschnitt 13 ist in Bezug auf die Axialrichtung C - und somit auch auf die Fahrzeugquerrichtung Y - außen liegend angeordnet. Demgegenüber ist der zweite Schaftabschnitt 14 vergleichsweise weiter innen liegend angeordnet. Durch die abgekröpfte Gestaltung des Schaftes 11 sind der erste Schaftabschnitt 13 und der zweite Schaftabschnitt 14 zueinander achsversetzt angeordnet. Dies ist insbesondere anhand 7 ersichtlich. Dort ist gezeigt, dass der erste Schaftabschnitt 13 entlang einer ersten Längsachse L1 und der zweite Schaftabschnitt 14 entlang einer zweiten Längsachse L2 erstreckt ist. Wenigstens in der ersten Haltestellung (5, 7) sind die erste Längsachse L1 und die zweite Längsachse L2 in Bezug auf die Mittelquerachse K des Halteprofils 6 symmetrisch angeordnet. Die erste Längsachse L1 und die zweite Längsachse L2 sind zueinander parallel erstreckt. Wenigstens in der ersten Haltestellung sind die beiden Längsachsen L1, L2 zusätzlich parallel zu der Axialrichtung C der Führungsaussparung 10 erstreckt.
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In der ersten Haltestellung liegt der erste Schaftabschnitt 13 an einer in Bezug auf die Mittelhochachse H oberen Innenwandung 15 der Führungsaussparung 10. Der zweite Schaftabschnitt 14 liegt hierbei an einer unteren Innenwandung 16 an. Hierdurch ist der Schaft 11 in der ersten Haltestellung schwenkunbeweglich in der Führungsaussparung 10 festgelegt und in Richtung der zweiten Haltestellung zunächst lediglich entlang der Axialrichtung C verlagerbar.
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Bei einer Verlagerung in Richtung der zweiten Haltestellung gelangt der erste Schaftabschnitt 13 außer Eingriff mit der Führungsaussparung 10 (vgl. 6). In Folge der vorbeschriebenen angepassten Formgebung zwischen der Führungsaussparung 10 und dem Schaft 11 ist der Schaft 11 hiernach um die Schwenkachse S schwenkbeweglich. In Folge dieser Schwenkbeweglichkeit ist der Schaft 11 wenigstens im Bereich des zweiten Schaftabschnitts in Bezug auf die Mittelhochachse H begrenzt in dem Halteprofil 6 beweglich.
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Es versteht sich, dass die Schwenkachse S nicht ortsfest ist. Vielmehr bewegt sich die Schwenkachse S in Abhängigkeit der Verlagerung des Halteelements 7 gemeinsam mit dem Schaft 11 entlang der Axialrichtung C.
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Der Schaft 11 weist zudem einen Winkelabschnitt 17 auf. Der Winkelabschnitt 17 ist stets außerhalb der Führungsaussparung 10 angeordnet und weist an seinem dem Halteprofil 6 abgewandten Stirnendbereich einen Halteabschnitt 18 auf. Der Halteabschnitt 18 wirkt zur Befestigung des Halteprofils 6 und des daran befestigten flexiblen Flächengebildes 2 in den unterschiedlichen Montagepositionen auf grundsätzlich bekannte Weise lösbar formschlüssig mit den fahrzeugseitigen Halteaufnahmen 8, 9 zusammen. Der Winkelabschnitt 17 ist relativ zu dem ersten Schaftabschnitt 13 und dem zweiten Schaftabschnitt 14 abgewinkelt und ragt insoweit schräg in Fahrzeughochrichtung Z nach oben.
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Bei der gezeigten Ausführungsform ist das Halteprofil 6 in einem in Fahrzeugquerrichtung Y zwischen den Halteelementen 7 angeordneten Bereich bogenförmig gekrümmt längserstreckt. Die Krümmung des Halteprofils 6 ist hierbei auf eine Krümmung des Dachhimmels im Bereich der ersten Montageposition (3) abgestimmt. Dies ermöglicht eine möglichst spaltfreie Abtrennung des Laderaums L in Fahrzeughochrichtung Z. Es versteht sich, dass eine solch gekrümmte Gestaltung des Halteprofils 6 nicht zwingend und dementsprechend bei einer nicht gezeigten Ausführungsform nicht vorgesehen ist.
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Der Schaft 11 weist zudem einen Biegeabschnitt 19 auf. Der Biegeabschnitt 19 ist an einem innenliegenden Bereich des Schaftes 11 angeordnet. Der Schaft 11 ist vorliegend aus einem metallischen Rundmaterial gefertigt und der Biegeabschnitt 19 ist mittels Umformens des Rundmaterials ausgebildet.
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Der Biegeabschnitt 19 ist vorliegend derart gestaltet, dass ein nicht näher bezeichneter unterer Bereich des Biegeabschnitts 19 an der unteren Innenwandung 16 und ein nicht näher bezeichneter oberer Bereich an der oberen Innenwandung 15 der Führungsaussparung 10 anliegt. Der Biegeabschnitt 19 ist somit in Bezug auf die Mittelhochachse H in die ovale Querschnittsform Q` eingepasst.
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Die Biegung des Biegeabschnitts 19 beträgt vorliegend in etwa 180°, so dass der Schaft 11 im Bereich des Biegeabschnitts 19 gleichsam auf sich selbst umgebogen ist.
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Aufgrund der anhand 7 gezeigten ovalen und somit rotationsunsymmetrischen Gestaltung der Führungsaussparung 10 und der hierauf abgestimmten Gestaltung des Biegeabschnitts 19 ist der Schaft 11 mittels des Biegeabschnitts 19 in Bezug auf die Axialrichtung C und damit in Bezug auf seine Längsachse drehfest in der Führungsaussparung 10 festgelegt. Der Biegeabschnitt 19 fungiert insoweit als eine Art Lagerelement, das einem ungewollten Verdrehen des Halteelements 7 in der Führungsaussparung 10 entgegenwirkt.
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Zur Begrenzung der axialen Beweglichkeit des Halteelements 7 ist ein Anschlagabschnitt 20 vorgesehen. Der Anschlagabschnitt 20 ist der Führungsaussparung 10 zugeordnet und bei der gezeigten Ausführungsform in Gestalt eines in Hochrichtung in das Halteprofil 6 hineinragenden Niets gestaltet. Auf diese Weise ist der Querschnitt Q` im Bereich des Anschlagabschnitts 20 verengt. Bei der gezeigten Ausführungsform wirken der Anschlagabschnitt 20 und der Biegeabschnitt 19 nicht bereits in der zweiten Haltestellung (6), sondern erst in einer geringfügig hierüber hinaus verlagerten Stellung des Halteelements 7 formschlüssig zusammen. Hierdurch wird ein übermäßiges Ausziehen des Halteelements 7 begrenzt. Somit fungiert der Biegeabschnitt 19 zusätzlich als Anschlagelement.
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Im Crashfall und einer damit einhergehenden gewaltsamen über die zweite Haltestellung hinausgehenden Verlagerung des Halteelements 7 wirkt der Biegeabschnitt 19 zudem mit einem vorliegend zeichnerisch nicht dargestellten Deformationsabschnitt zusammen. Der Deformationsabschnitt ist der Führungsaussparung 10 zugeordnet und bildet eine abschnittsweise Verjüngung des Querschnitts Q`. Der Deformationsabschnitt ist in Bezug auf die Axialrichtung C außen liegend an dem Anschlagabschnitt 20 angeordnet. Alternativ kann der Deformationsabschnitt durch den Anschlagabschnitt 20 gebildet sein. Bei der gewaltsamen Verlagerung des Halteelements 7 wirkt der Biegeabschnitt 19 unter plastischer Deformation mit dem Deformationsabschnitt zusammen. Hierdurch wird Energie dissipiert und eine Begrenzung der im Crashfall wirkenden Kräfte erreicht. Zur Energiedissipation kann der Biegeabschnitt 19 und/oder der Deformationsabschnitt plastisch deformiert werden.
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In der mit 5 übereinstimmenden Ansicht der Schutzvorrichtung 1 ist zusätzlich ein Federelement 21 zeichnerisch eingeblendet. Das Federelement 21 ist einends, an einem innenliegenden Bereich mittels eines Lagerelements 22 in der Führungsaussparung 10 festgelegt. Hierzu ist das Lagerelement 22 auf nicht näher gezeigte Weise fest mit dem Auszugprofil 6 verbunden. Andernends ist das Federelement 21 an den Biegeabschnitt 19 festgelegt. Das Federelement 21 ist in Form einer Zugfeder gestaltet, so dass das Halteelement 7 mittels des Federelements 21 in Richtung der ersten Haltestellung vorgespannt ist.
