DE102019200820A1 - Verfahren zur Verteilung eines von einem Fahrer angeforderten Bremsmoments auf die Vorder- und Hinterachse eines Kraftfahrzeugs - Google Patents

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Abstract

Verfahren zur Verteilung eines von einem Fahrer angeforderten Bremsmoments (FBM) auf die Vorder- und Hinterachse (VA, HA) eines Kraftfahrzeugs, wobei den Rädern (12, 14) der Vorderachse (VA) eine vordere Reibbremsvorrichtung (20) sowie eine vordere elektrische Maschine (22) und den Rädern (16, 18) der Hinterachse (HA) eine hintere Reibbremsvorrichtung (24) sowie eine hintere elektrische Maschine (26) zugeordnet sind, gemäß dem bei Vorliegen einer Untersteuer- oder Übersteuersituation während einer Kurvenfahrt eine der Untersteuer- oder Übersteuersituation entgegenwirkende Bremskraftverteilung (B/B) gestellt wird, mittels der das Bremsmoment (FBM) derart in ein an der Vorderachse (VA) aufzubringendes vorderes Bremsmoment (BM) und ein an der Hinterachse (HA) aufzubringendes hinteres Bremsmoment (BM, BM) aufgeteilt wird, dass beide Bremsmomente (BM, BM) jeweils einen Rekuperationsmomentanteil > 0 aufweisen.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Verteilung eines von einem Fahrer angeforderten Bremsmoments auf die Vorder- und Hinterachse eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Elektrofahrzeugs, gemäß der im Patentanspruch 1 angegebenen Art.
  • Blendingfähige Bremssysteme, die ein vom Fahrer, z.B. über Bremspedal oder Fahrpedal (One-Paddle Verhalten) angefordertes Bremsmoment in ein von einer Reibungsbremse zu erzeugenden Reibbremsmomentanteil und einen von einer elektrischen Maschine zu Verfügung zu stellenden Rekuperationsmomentanteil aufteilen, sowie entsprechende Verfahren zur Verteilung des angeforderten Bremsmoments auf die Achsen eines Kraftfahrzeugs sind hinreichend bekannt. Bekanntlich kann dabei die Verteilung des Reibbremsmoments auf die Achsen skalar, d.h. die Verteilung des Reibbremsmoments auf die Vorder- und Hinterachse ist hydraulisch fest vorgegeben, wie z.B. 60%/40%, oder achsindividuell, d.h. die Verteilung auf die Vorder- und Hinterachse kann im Betrieb variabel verändert werden, erfolgen. Lediglich beispielhaft wird auf die DE 10 2015 106 746 A1 und DE 10 2016 003 628 A1 verwiesen. Die DE 10 2016 003 628 A1 zeichnet sich insbesondere dadurch aus, dass an jeder Achse mindestens eine elektrische Maschine zugeordnet ist, so dass für beide Achsen ein „gemischtes“, d.h. einen Reibbremsmomentanteil und einen Rekuperationsmomentanteil aufweisendes, Bremsmoment zur Verfügung steht.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde ein Verfahren zur Verteilung eines von einem Fahrer angeforderten Bremsmoments auf die Vorder- und Hinterachse eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Elektrofahrzeugs, gemäß der im Patentanspruch 1 angegebenen Art anzugeben, welches bei einem Bremsmanöver während einer Kurvenfahrt und Auftreten einer Unter- oder Übersteuersituation, eine die Fahrstabilität des Kraftfahrzeugs unterstützende Abbremsung sicherstellt und dabei eine möglichst hohe Bremsenergie-Rückgewinnung ermöglicht.
  • Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruches 1 in Verbindung mit seinen Oberbegriffsmerkmalen gelöst.
  • Die Unteransprüche bilden vorteilhafte Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens.
  • In bekannter Art und Weise sind den Rädern der Vorderachse eine Reibbremsvorrichtung, nachfolgend als vordere Reibbremsvorrichtung bezeichnet, und eine elektrische Maschine zugeordnet. Die der Vorderachse zugeordnete elektrische Maschine ist nachfolgend auch als vordere elektrische Maschine bezeichnet. Entsprechend sind auch den Rädern der Hinterachse eine hintere Reibbremsvorrichtung und eine hintere elektrische Maschine zugeordnet.
  • Erfindungsgemäß ist nunmehr vorgesehen, dass bei Kurvenfahrt überprüft wird, ob eine Fahrinstabilität in Form einer Untersteuer- oder eine Übersteuersituation vorliegt, und dass bei Vorliegen einer Unter- oder Übersteuersituation eine der Untersteuer- oder Übersteuersituation entgegenwirkende Bremskraftverteilung gestellt wird, wobei das vom Fahrer angeforderte Bremsmoment mittels der gestellten, d.h. der Untersteuer- bzw. Übersteuersituation entgegenwirkenden, Bremskraftverteilung derart in ein an der Vorderachse aufzubringendes vorderes Bremsmoment und ein an der Hinterachse aufzubringendes hinteres Bremsmoment aufgeteilt wird, dass das vordere Bremsmoment zwingend einen über die vordere elektrische Maschine zu stellenden vorderen Rekuperationsmomentanteil und das hintere Bremsmoment zwingend einen über die hintere elektrische Maschine zu stellenden hinteren Rekuperationsmomentanteil aufweist.
  • Da nunmehr gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren bei Vorliegen eines Unter- oder Übersteuern während einer Kurvenfahrt das vom Fahrer angeforderte Bremsmoment mit einer dem Unter- bzw. Übersteuern entgegenwirkenden Bremsverteilung auf die Vorder- und Hinterachse verteilt wird, ist in vorteilhafter Weise sichergestellt, dass das geplante Bremsmanöver die Unter- bzw. Übersteuerneigung des Kraftfahrzeugs reduziert. Da zudem erfindungsgemäß vorgesehen ist, dass sowohl das an der Vorderachse zu stellende vordere Bremsmoment als auch das an der Hinterachse zu stellende hintere Bremsmoment jeweils zwingend einen Rekuperationsmomentanteil aufweist, d.h. dass beide elektrische Maschinen jeweils einen Anteil am Bremsmoment zur Verfügung stellen, ist gleichzeitig eine hohe Bremsenergie-Rückgewinnung gewährleistet.
  • Vorzugsweise wird dabei bei Vorliegen einer Untersteuersituation an der Vorderachse des Kraftfahrzeugs eine hinterachslastige Bremsmomentverteilung gestellt, d.h. ein vom Fahrer angefordertes Bremsmoment wird derart auf die Achsen verteilt, dass das an der Vorderachse wirkende Bremsmoment kleiner als das an der Hinterachse wirkende Bremsmoment ist.
  • Die bei Vorliegen einer Untersteuersituation an der Vorderachse zu stellende hinterachslastige Verteilung kann dabei fest hinterlegt sein, wie z.B. 40/60, d.h. 40% Vorderachse, 60% Hinterachse, oder auch als eine die aktuelle Fahrsituation und damit das Ausmaß der vorliegenden Untersteuerung berücksichtigende, variabel einstellbare Verteilung ausgebildet sein.
  • Liegt hingegen während der Kurvenfahrt eine Übersteuersituation an der Hinterachse vor, ist vorgesehen, dass eine vorderachslastige Bremsmomentverteilung gestellt wird, mit der Konsequenz, dass das an der Vorderachse wirkende Bremsmoment größer als das an der Hinterachse wirkende Bremsmoment ist.
  • Entsprechend kann auch die bei Vorliegen einer Übersteuersituation an der Hinterachse zu stellende vorderachslastige Verteilung als eine fest hinterlegte Verteilung, wie z.B. 60/40, d.h. 60% Vorderachse und 40% Hinterachse, oder in Form einer variablen, die aktuelle Fahrsituation, d.h. den Grad der vorliegenden Übersteuerung berücksichtigende, einstellbare Verteilung ausgebildet sein.
  • Bevorzugt ist dabei vorgesehen, dass - wenn die von der vorderen und hinteren elektrischen Maschine maximal zur Verfügung stellbaren Rekuperationsmomente ausreichend sind, die gemäß der gestellten Bremskraftverteilung an der Vorder- und Hinterachse aufzubringenden Bremsmomente abzudecken - das vordere Bremsmoment ausschließlich durch den vorderen Rekuperationsmomentanteil und das hintere Bremsmoment ausschließlich durch den hinteren Rekuperationsmomentanteil gebildet wird und somit das angeforderte Bremsmoment vollständig von der vorderen und hinteren elektrischen Maschine aufgebracht wird. Hierdurch ist gewährleistet, dass das vom Fahrer angeforderte Bremsmoment vollständig, d.h. ausschließlich, von den elektrischen Maschinen aufgebracht wird, wodurch in vorteilhafter Weise eine maximale Bremsenergie-Rückgewinnung sichergestellt ist.
  • Für den Fall, dass das von der vorderen elektrischen Maschine maximal zur Verfügung stellbare Rekuperationsmoment nicht ausreichend ist das vordere Bremsmoment, und/oder das von der hinteren elektrischen Maschine maximal zur Verfügung stellbare Rekuperationsmoment nicht ausreichend ist das hintere Bremsmoment abzudecken, wird ein verbleibendes Restreibmoment bestimmt, welches auf die Vorder- und/oder Hinterachse verteilt wird, so dass das vordere Bremsmoment einen zusätzlichen vorderen Reibungsmomentanteil und/oder das hintere Bremsmoment einen zusätzlichen hinteren Reibungsmomentanteil umfasst, und damit das angeforderte Bremsmoment von der vorderen und hinteren elektrischen Maschine sowie der vorderen und/oder hinteren Reibbremsvorrichtung aufgebracht wird.
  • Ist nun für die Stellung des vom Fahrer angeforderten Bremsmoments ein Restreibmoment erforderlich, so hat dies den vorteilhaften Effekt, dass an mindestens einer Achse ein Reibbremsmoment vorhanden ist, mit der Konsequenz, dass ein Arbeiten und Eingreifen des ABS-Systems an mindestens einer Achse sichergestellt ist.
  • Eine erste Ausführungsform sieht dabei vor, dass aus dem Restreibmoment gemäß einer skalaren Verteilung ein mittels der vorderen Reibbremsvorrichtung an der Vorderachse aufzubringender vorderer Reibungsmomentanteil und/oder ein mittels der hinteren Reibbremsvorrichtung an der Hinterachse aufzubringender hinterer Reibungsmomentanteil bestimmt wird.
  • Hierzu wird aus dem verbleibenden Restreibmoment mittels der aktuell gestellten Bremskraftverteilung, d.h. der der vorliegenden Unter- bzw. Übersteuersituation entgegenwirkenden Bremskraftverteilung, ein mittels der vorderen Reibungsvorrichtung an der Vorderachse aufzubringender vorderer Reibungsmomentanteil und/oder ein mittels der hinteren Reibbremsvorrichtung an der Hinterachse aufzubringender hinterer Reibungsmomentanteil ermittelt. Anschließend wird unter Berücksichtigung des vorderen und hinteren Reibungsmomentanteils sowie der der aktuell gestellten Bremskraftverteilung ein vorderer und hinterer Rekuperationsmomentanteil bestimmt. Somit wird das vom Fahrer angeforderte Bremsmoment von der vorderen und hinteren elektrischen Maschine sowie der vorderen und hinteren Reibbremsvorrichtung aufgebracht.
  • Eine alternative Ausführungsform sieht vor, dass das Restreibmoment achsindividuell in einen mittels der vorderen Reibbremsvorrichtung an der Vorderachse aufzubringenden vorderen Reibungsmomentanteil und/oder in einen mittels der hinteren Reibbremsvorrichtung an der Hinterachse aufzubringenden hinteren Reibungsmomentanteil aufgeteilt wird. Somit wird das vom Fahrer angeforderte Bremsmoment von der vorderen und hinteren elektrischen Maschine sowie der vorderen und/oder hinteren Reibbremsvorrichtung aufgebracht.
  • Vorzugsweise wird die Überprüfung, nämlich ob bei Kurvenfahrt eine Fahrinstabilität in Form einer Untersteuer- oder Übersteuersituation vorliegt, unter Nutzung von in heutigen Kraftfahrzeugen standardmäßig vorhandenen Sensoren und einer entsprechenden Auswertung der von diesen Sensoren zur Verfügung gestellten Daten, wie z.B. einer detektierten Querbeschleunigung und/oder eines detektierten Schlupfs eines Rades des Kraftfahrzeugs und/oder anhand einer Gierrate und/oder Gierratendifferenz und/oder einer Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder einer Differenz der Raddrehzahlen der Räder zwischen Vorder- und Hinterachse oder der rechten und linken Seite des Kraftfahrzeugs und/oder einer Kraftschlussausnutzung an den Rädern, durchgeführt.
  • Weitere Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung in Verbindung mit dem in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiel.
  • In der Zeichnung bedeutet:
    • 1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs zur Verdeutlichung des Verfahrens zur Verteilung eines von einem Fahrer angeforderten Bremsmoments auf die Achsen eines Kraftfahrzeugs.
    • 1 zeigt in einer schematischen Darstellung ein insgesamt mit der Bezugsziffer 10 bezeichnetes Kraftfahrzeug. Die Vorderachse ist mit dem Bezugszeichen VA und die Hinterachse ist mit dem Bezugszeichen HA bezeichnet.
  • Den Rädern 12, 14 der Vorderachse ist jeweils eine - hier nur schematisch angedeutete - vordere Reibbremsvorrichtung 20 sowie eine vordere elektrische Maschine 22 zugeordnet. Entsprechend sind auch den Rädern 16, 18 der Hinterachse HL jeweils eine hintere Reibbremsvorrichtung 24 sowie eine hintere elektrische Maschine 26 zugeordnet. Die elektrischen Maschinen 22, 26 können dabei in bekannter Art und Weise bei Rekuperation als Generatoren betrieben werden.
  • Über eine Regel-Steuereinheit 28 sind die vordere und hintere Reibbremsvorrichtungen 20, 24 sowie die vordere und hintere elektrische Maschine 22, 26 ansteuerbar, so dass ein von einem Fahrer angefordertes Bremsmoment FBM in ein an der Vorderachse VA aufzubringendes vorderes Bremsmoment BMVA und ein an der Hinterachse HA aufzubringendes hinteres Bremsmoment BMHA aufteilbar ist.
  • Für die nachfolgende Beschreibung wird angenommen, dass das von der vorderen elektrischen Maschine 22 an der Vorderachse VA maximal zur Verfügung stellbare Rekuperationsmoment RKVA-Max, = 400 Nm und das von der hinteren elektrischen Maschine 26 an der Hinterachse HA maximal zur Verfügung stellbare Rekuperationsmoment RKHA-Max= 300 Nm beträgt.
  • Für die nachfolgende erste Betrachtung wird zudem angenommen, dass das Kraftfahrzeug eine Kurve durchfährt und dass während der Kurvenfahrt eine Fahrinstabilität in Form eines Untersteuern festgestellt wurde, d.h. dass die Räder 12, 14 der Vorderachse VL die auftretenden Querkräfte nicht mehr vollständig übertragen können. Zudem hat der Fahrer ein Bremsmoment FBM in Höhe von FBM=500 Nm angefordert.
  • Aufgrund der festgestellten Untersteuersituation wird verfahrensgemäß eine dem Untersteuern entgegenwirkende, d.h. hinterachslastige Bremskraftverteilung, hier BVA/BHA=40/60 gestellt.
  • Vorliegend ist damit an der Vorderachse VL ein vorderes Bremsmoment BMVA in Höhe von BM VA = 0,4 * 500  Nm = 200 Nm
    Figure DE102019200820A1_0001
    und an der Hinterachse HL ein hinteres Bremsmoment BMHA in Höhe von BM HA = 0,6 * 500  Nm = 300 Nm
    Figure DE102019200820A1_0002
    zu stellen.
  • D.h. das angeforderte Bremsmoment FBM wird im Wesentlichen an der Hinterachse HL gestellt. Die damit verbundene Entlastung der Vorderachse VL hat zur Folge, dass die Untersteuerneigung keine Verstärkung erfährt, sondern vielmehr, dass die Untersteuerneigung des Kraftfahrzeugs reduziert wird.
  • Da vorliegend das von der vorderen elektrischen Maschine 22 maximal zur Verfügung stellbare Rekuperationsmoment RKVA-Max, = 400 Nm ausreichend ist, das vordere Bremsmoment BMVA = 200 Nm und das von der hinteren elektrischen Maschine 26 maximal zur Verfügung stellbare Rekuperationsmoment RKHA-Max= 300 Nm ausreichend ist das hintere Bremsmoment BMHA = 300 Nm abzudecken, wird das vom Fahrer angeforderte Bremsmoment in Höhe von FBM = 500 Nm vollständig von der vorderen und hinteren elektrischen Maschine 22, 26 aufgebracht.
  • Somit ist eine maximale Bremsenergie-Rückgewinnung gewährleistet.
  • Auch für die nachfolgende zweite Betrachtung wird angenommen, dass während der Kurvenfahrt ein Untersteuern festgestellt wurde, jedoch hat der Fahrer nunmehr ein Bremsmoment von FBM = 800 Nm angefordert.
  • Aufgrund der festgestellten Untersteuersituation wird wiederum eine dem Untersteuern entgegenwirkende, d.h. hinterachslastige Bremskraftverteilung, hier BVA/BHA=40/60 gestellt.
  • Somit ist an der Vorderachse VL ein vorderes Bremsmoment BMVA in Höhe von BM VA = 0,4 * 800  Nm = 3 00 Nm
    Figure DE102019200820A1_0003
    und an der Hinterachse HL ein hinteres Bremsmoment BMHA in Höhe von BM HA = 0,6 * 800  Nm = 48 0 Nm
    Figure DE102019200820A1_0004
    zu stellen.
  • Während das von der vorderen elektrischen Maschine 22 an der Vorderachse VL maximal zur Verfügung stellbare Rekuperationsmoment von RKVA-Max, = 400 Nm ausreichend ist, das geforderte vordere Bremsmoment BMVA in Höhe von BMVA = 320 Nm zur Verfügung zu stellen, ist das von der hinteren elektrischen Maschine 26 maximal an der Hinterachse HL bereitstellbare Rekuperationsmoment RKHA-Max in Höhe von RKHA-Max= 300 Nm nicht ausreichend das geforderte hintere Bremsmoment BMHA in Höhe von BMHA = 480 Nm zu stellen.
  • Somit ergibt sich ein verbleibendes Restreibmoment Reib_Rest in Höhe von Reib_Rest = 180Nm.
  • Gemäß einer ersten Ausführungsform wird aus dem Restreibmoment Reib_Rest = 180 Nm mittels der gestellten hinterachslastigen Bremskraftverteilung, hier BVA/BHA=40/60, ein von der vorderen Reibbremsvorrichtung 20 an der Vorderachse VL aufzubringender vorderer Reibungsmomentanteil BMVA-Reib und ein von der hinteren Reibbremsvorrichtung 24 an der Hinterachse HL aufzubringender hinterer Reibungsmomentanteil BMHA-Reib bestimmt:
    BMHA-Reib = Reib_Rest = 180Nm, bzw. BM VA-Reib = BM HA-Reib * B VA / B HA = 180 Nm*2/3 = 120 Nm
    Figure DE102019200820A1_0005
  • Das an der Vorderachse VL zu stellende vordere Bremsmoment BMVA in Höhe von BMVA = 320 Nm setzt sich somit zusammen aus einem vorderen Reibungsmomentanteil BMVA-Reib in Höhe von BMVA-Reib = 120Nm und einem resultierenden vorderen Rekuperationsmomentanteil BMVA-Rek in Höhe von BMVA-Rek = BMVA - BMVA-Reib = 320 Nm - 120 Nm = 200 Nm.
  • Entsprechend weist das an der Hinterachse HL zu stellende hintere Bremsmoment BMHA in Höhe von BMHA = 480 Nm einen hinteren Reibungsmomentanteil BMHA-Reib in Höhe von BMHA-Reib = 180Nm und einen hinteren Rekuperationsmomentanteil BMHA-Rek in Höhe von
    BMHA-Rek = BMHA- BMHA-Reib = 480 Nm - 180 Nm = 300 Nm auf.
  • Eine alternative Ausführungsform sieht eine - unter Ausnutzung der von der vorderen und hinteren elektrischen Maschine 22, 26 maximal zur Verfügung stellebaren Rekuperationsmomente - achsindividuelle Verteilung des Restreibmoments Reib_Rest vor:
    • Da, wie bereits ausgeführt, vorliegend das von der vorderen elektrischen Maschine 22 an der Vorderachse HL maximal bereitstellbare Rekuperationsmoment RKVA-Max, = 400 Nm ausreichend ist, das vordere Bremsmoment BMVA = 200 Nm zu stellen, ist ein zusätzlicher Reibungsmomentanteil an der Vorderachse VL nicht erforderlich, d.h. BMVA-Reib = 0. Somit wird gemäß der achsindividuellen Verteilung das vordere Bremsmoment BMVA vollständig von der vorderen elektrischen Maschine 22 gestellt, d.h. BMVA = BMVA-Rek = 320 Nm.
  • Entsprechend weist das an der Hinterachse HL zu stellende hintere Bremsmoment BMHA in Höhe von BMHA = 480 Nm einen hinteren Rekuperationsmomentanteil BMHA-Rek auf, der dem von der hinteren elektrischen Maschine 26 maximal zur Verfügung stellbaren hinteren Rekuperationsmoment RKHA-Max, entspricht, d.h. BMHA-Rek = RKHA-Max= 300 Nm sowie einen dem Restreibmoment entsprechenden hinteren Reibungsmomentanteil BMHA-Reib = Reib_Rest = 180 Nm auf.
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  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102015106746 A1 [0002]
    • DE 102016003628 A1 [0002]

Claims (8)

  1. Verfahren zur Verteilung eines von einem Fahrer angeforderten Bremsmoments (FBM) auf die Vorder- und Hinterachse (VA, HA) eines Kraftfahrzeugs, wobei den Rädern (12, 14) der Vorderachse (VA) eine vordere Reibbremsvorrichtung (20) sowie eine vordere elektrische Maschine (22) und den Rädern (16, 18) der Hinterachse (HA) eine hintere Reibbremsvorrichtung (24) sowie eine hintere elektrische Maschine (26) zugeordnet sind, bei dem verfahrensgemäß bei Kurvenfahrt überprüft wird, ob eine Fahrinstabilität in Form einer Untersteuer- oder eine Übersteuersituation vorliegt, und bei Vorliegen einer Untersteuer- oder Übersteuersituation eine der Untersteuer- oder Übersteuersituation entgegenwirkende Bremskraftverteilung (BVA/BHA) gestellt wird, wobei das angeforderte Bremsmoment (FBM) mittels der gestellten Bremskraftverteilung (BVA/BHA) derart in ein an der Vorderachse (VA) aufzubringendes vorderes Bremsmoment (BMVA) und ein an der Hinterachse (HA) aufzubringendes hinteres Bremsmoment (BMHA) aufgeteilt wird, dass das vordere Bremsmoment (BMVA) zwingend einen über die vordere elektrische Maschine (22) zu stellenden vorderen Rekuperationsmomentanteil (BMVA-Rek) > 0 und das hintere Bremsmoment (BMHA) zwingend einen über die hintere elektrische Maschine (26) zu stellenden hinteren Rekuperationsmomentanteil (BMHA-Rek) > 0 aufweist.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bei Vorliegen einer Untersteuersituation an der Vorderachse (VA) das angeforderte Bremsmoment (FBM) mittels einer hinterachslastigen Bremskraftverteilung (BVA/BHA) aufgeteilt wird, sodass gilt: vorderes Bremsmoment (BMVA) < hinteres Bremsmoment (BMHA).
  3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bei Vorliegen einer Übersteuersituation an der Hinterachse (HA) das angeforderte Bremsmoment (FBM) mittels einer vorderachslastigen Bremskraftverteilung (BVA/BHA) aufgeteilt wird, sodass gilt: vorderes Bremsmoment (BMVA) > hinteres Bremsmoment (BMHA).
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass wenn die von der vorderen und hinteren elektrischen Maschine (22, 26) maximal zur Verfügung stellbaren Rekuperationsmomente (RKVA-Max, RKHA-Max) ausreichend sind, die gemäß der gestellten Bremskraftverteilung (BVA/BHA) an der Vorder- und Hinterachse (VA, HA) aufzubringenden Bremsmomente (BMVA, BMHA) abzudecken, das vordere Bremsmoment (BMVA) ausschließlich durch den vorderen Rekuperationsmomentanteil (BMVA-Rek) und das hintere Bremsmoment (BMHA) ausschließlich durch den hinteren Rekuperationsmomentanteil (BMHA-Rek) gebildet wird und somit das angeforderte Bremsmoment (FBM) vollständig von der vorderen und hinteren elektrischen Maschine (22, 26) aufgebracht wird.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass wenn das von der vorderen und/oder das von hinteren elektrischen Maschine (22, 26) maximal zur Verfügung stellbare Rekuperationsmoment (RKVA-Max, RKHA-Max) nicht ausreichend ist. das gemäß der gestellten Bremskraftverteilung (BVA/BHA) an der Vorder- und/oder Hinterachse (VA, HA) aufzubringende Bremsmoment (BMVA, BMHA) abzudecken, ein verbleibendes Restreibmoment (Reib_Rest) bestimmt wird, und dass das angeforderte Bremsmoment (FBM) von der vorderen und hinteren elektrischen Maschine (22, 26) sowie der vorderen und/oder hinteren Reibbremsvorrichtung (20, 22) aufgebracht wird.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das aus dem Restreibmoment (Reib-Rest) gemäß der gestellten Bremskraftverteilung (BVA/BHA) ein mittels der vorderen Reibbremsvorrichtung (20) an der Vorderachse (VA) aufzubringender vorderer Reibungsmomentanteil (BMVA-Reib) und ein mittels der hinteren Reibbremsvorrichtung (22) an der Hinterachse (HA) aufzubringender hinterer Reibungsmomentanteil (BMHA-Reib) bestimmt wird, und dass unter Berücksichtigung des vorderen und hinteren Reibungsmomentanteils (BMVA-Reib, BMHA-Reib) gemäß der gestellten Bremskraftverteilung (BVA/BHA) der an der Vorder- und Hinterachse (VA, HA) zu stellender vordere und hintere Rekuperationsmomentanteil (BMVA-Rek, BMHA-Rek) ermittelt wird, wobei das angeforderte Bremsmoment (FBM) von der vorderen und hinteren elektrischen Maschine (22, 26) sowie der vorderen und hinteren Reibbremsvorrichtung (20, 24) aufgebracht wird.
  7. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Restreibmoment (Reib-Rest) achsindividuell in einen mittels der vorderen und/oder hinteren Reibbremsvorrichtung (20, 24) an der Vorder- und/oder Hinterachse (VA, HA) aufzubringenden vorderen und/oder hinteren Reibungsmomentanteil (BMVA-Reib, BMHA-Reib) aufgeteilt wird, wobei das angeforderte Bremsmoment (FBM) von der vorderen und hinteren elektrischen Maschine (22, 26) sowie der vorderen und/oder hinteren Reibbremsvorrichtung (20, 24) aufgebracht wird.
  8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Überprüfung, ob bei Kurvenfahrt eine Fahrinstabilität in Form einer Untersteuer- oder Übersteuersituation vorliegt, anhand einer detektierten Querbeschleunigung und/oder eines detektierten Schlupfs eines Rades (12, 14, 16, 18) des Kraftfahrzeugs und/oder anhand einer Gierrate und/oder Gierratendifferenz und/oder einer Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder einer Differenz der Raddrehzahlen der Räder (12, 14, 16, 18) zwischen Vorder- und Hinterachse (VA, HA) oder der rechten und linken Seite des Kraftfahrzeugs (10) und/oder einer Kraftschlussausnutzung an den Rädern (12, 14, 16, 18) durchgeführt wird.
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