DE102019128099A1 - Steuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs - Google Patents

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driving
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drive
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Koichi Okuda
Atsushi Tabata
Tetsuya KONO
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Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
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Abstract

Eine Steuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs enthält eine Energiequelle und eine Energieübertragungsvorrichtung, und enthält: einen Zustandsbestimmungsabschnitt, welcher bestimmt, ob ein Fahrzeugzustand ein Zustand ist, in welchem eine Fahrperformance des Fahrzeugs eingeschränkt ist; einen Antriebsdrehmomentberechnungsabschnitt, welcher ein Antriebsdrehmoment als ein maximales Antriebsdrehmoment berechnet, welches das Fahrzeug basierend auf dem Fahrzeugzustand ausgibt; einen Berechnungsabschnitt einer verbleibenden Fahrstrecke, welcher eine verbleibende Strecke als eine maximale Strecke, für welche das Fahrzeug basierend auf dem Fahrzeugzustand fährt, berechnet; einen Bestimmungsorteinstellabschnitt, welcher einen Bestimmungsort des Fahrzeugs basierend auf dem Antriebsdrehmoment und der verbleibenden Strecke einstellt; und einen Fahrsteuerungsabschnitt, welcher eine automatische Fahrsteuerung bereitstellt, in welcher eine Beschleunigung/Verzögerung und ein Lenken automatisch basierend auf dem Bestimmungsort durchgeführt werden, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug in einem Zustand ist, in welchem die Fahrperformance desselben eingeschränkt ist.

Description

  • Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs, welches eine Energiequelle und eine Energieübertragungsvorrichtung, die Energie der Energiequelle an Antriebsräder überträgt, enthält.
  • Beschreibung des Standes der Technik
  • Eine Steuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs, welches eine Energiequelle und eine Energieübertragungsvorrichtung, die Energie der Energiequelle an Antriebsräder überträgt, enthält, ist bekannt. Zum Beispiel entspricht dies einer Steuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs, welche in Patendokument 1 beschrieben ist. Gemäß der Offenbarung von Patentdokument 1 wird, falls ein Fehler in Kartendaten erfasst wird, indem die Kartendaten mit Sensordaten verglichen werden, welche durch das Fahrzeug während eines Fahrens in einem Automatikbetrieb, in welchem ein Fahrzeug zum Fahren automatisch beschleunigt/verzögert und gelenkt wird, erfasst werden, das Fahren in dem Automatikbetrieb basierend auf zusätzlich erfassten Sensordaten durchgeführt, bis ein Fahren in einem manuellen Betrieb basierend auf einer Antriebs-/ Fahrbetätigung eines Fahrers durchgeführt wird, und wird, falls das Fahren in dem manuellen Betrieb nicht durchgeführt wird, das Fahrzeug an einem sicheren Ort durch das Fahren in dem Automatikbetrieb gestoppt.
  • Stand der Technik Dokument
  • Patentdokument
  • Patentdokument 1: US Patent Nr. 8521352
  • Zusammenfassung der Erfindung
  • Technisches Problem
  • Eine Fahrperformance/ Fahrleistung/ Fahrverhalten eines Fahrzeugs kann eingeschränkt/ begrenzt sein verglichen mit einer ursprünglichen Performance/ Leistung aufgrund eines Versagens von manchen Komponenten, welche auf das Fahren des Fahrzeugs bezogen sind, oder einer Verschlechterung in einer Funktion der Komponenten. In einem solchen Fall ist es, wie in Patentdokument 1 beschrieben ist, denkbar, dass das Fahrzeug an einem sicheren Ort gestoppt wird, das heißt, dass ein Evakuierungs-Fahren durchgeführt wird. Auf der anderen Seite ist es denkbar, dass sich ein (be-)fahrbarer Straßenzustand und eine fahrbare Strecke je nach Zustand des Fahrzeugs unterscheiden. Die Technik, welche in Patentdokument 1 offenbart ist, hat Raum für eine Verbesserung in einem Evakuierungs-Fahren, da der Zustand des Fahrzeugs nicht berücksichtigt wird.
  • Die vorliegende Erfindung wurde im Hinblick auf diese Situationen konzipiert und es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Steuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs bereitzustellen, welche eingerichtet ist, in geeigneter Weise ein Evakuierungs-Fahren durchzuführen, wenn die Fahrperformance des Fahrzeugs eingeschränkt ist.
  • Lösung des Problems
  • Ein erster Aspekt der vorliegenden Erfindung stellt eine Steuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs bereit, welches (a) eine Energiequelle und eine Energieübertragungsvorrichtung, welche eine Energie der Energiequelle an Antriebsräder überträgt, enthält, wobei die Steuerungsvorrichtung umfasst: (b) einen Zustandsbestimmungsabschnitt, welcher bestimmt, ob ein Fahrzeugzustand ein Zustand ist, in welchem eine Fahrperformance/ -leistung des Fahrzeugs eingeschränkt/ begrenzt ist; (c) einen Antriebsdrehmomentberechnungsabschnitt, welcher ein Antriebsdrehmoment als ein maximales Antriebsdrehmoment berechnet, welches das Fahrzeug basierend auf dem Fahrzeugzustand ausgibt; (d) einen Berechnungsabschnitt einer verbleibenden Fahrstrecke/ -distanz, welcher eine verbleibende Strecke/ Distanz als eine maximale Strecke/ Distanz berechnet, für welche das Fahrzeug basierend auf dem Fahrzeugzustand fährt; (e) einen Bestimmungsorteinstellabschnitt, welcher einen Bestimmungsort des Fahrzeugs basierend auf dem Antriebsdrehmoment und der verbleibenden Strecke einstellt; und (f) einen Antriebs-/ Fahrsteuerungsabschnitt, welcher eine automatische Antriebs-/ Fahrsteuerung bereitstellt, in welcher eine Beschleunigung/Verzögerung und ein Lenken automatisch basierend auf dem Bestimmungsort durchgeführt werden, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug in einem Zustand ist, in welchem die Fahrperformance/ -leistung desselben eingeschränkt begrenzt ist.
  • Ein zweiter Aspekt der vorliegenden Erfindung stellt die Steuerungsvorrichtung nach dem ersten Aspekt der Erfindung bereit, wobei die Energiequelle einen Motor und eine rotierende Maschine enthält, und wobei der Antriebs-/ Fahrsteuerungsabschnitt die automatische Antriebs-/ Fahrsteuerung unter Verwendung von zumindest einem aus dem Motor und der rotierenden Maschine basierend auf dem Fahrzeugzustand bereitstellt.
  • Ein dritter Aspekt der vorliegenden Erfindung stellt die Steuerungsvorrichtung nach dem ersten oder zweiten Aspekt der Erfindung bereit, wobei der Bestimmungsorteinstellabschnitt den Bestimmungsort basierend auf einer Art einer Straße, auf welcher das Fahrzeug gegenwärtig fährt, einstellt.
  • Ein vierter Aspekt der vorliegenden Erfindung stellt die Steuerungsvorrichtung nach dem dritten Aspekt der Erfindung bereit, wobei der Bestimmungsorteinstellabschnitt den Bestimmungsort derart einstellt, dass das Fahrzeug zu dem Bestimmungsort eher auf einer Straße, welche keine Schnellstraße ist, als auf der Schnellstraße fährt.
  • Ein fünfter Aspekt der vorliegenden Erfindung stellt die Steuerungsvorrichtung nach einem der ersten bis vierten Aspekte der Erfindung bereit, wobei der Bestimmungsorteinstellabschnitt einen Ort, welcher eine hohe Priorität hat, als den Bestimmungsort unter vordefinierten priorisierten Orten einstellt.
  • Ein sechster Aspekt der vorliegenden Erfindung stellt die Steuerungsvorrichtung nach dem fünften Aspekt der Erfindung bereit, wobei der Bestimmungsorteinstellabschnitt einen vordefinierten Ort zum Reparieren des Fahrzeugs als den Ort ansieht, welcher die höchste Priorität hat, wenn der Bestimmungsorteinstellabschnitt den Bestimmungsort einstellt.
  • Ein siebter Aspekt der vorliegenden Erfindung stellt die Steuerungsvorrichtung nach einem der ersten bis sechsten Aspekte der Erfindung bereit, wobei der Antriebs-/ Fahrsteuerungsabschnitt die automatische Antriebs-/ Fahrsteuerung bereitstellt, indem er die Energieübertragungsvorrichtung basierend auf einer Art einer Straße, auf welcher das Fahrzeug gegenwärtig fährt, steuert.
  • Ein achter Aspekt der vorliegenden Erfindung stellt die Steuerungsvorrichtung nach einem der ersten bis sechsten Aspekte der Erfindung bereit, wobei der Antriebs-/ Fahrsteuerungsabschnitt die automatische Antriebs-/ Fahrsteuerung bereitstellt, indem er die Energieübertragungsvorrichtung basierend auf einer Art einer Straße auf einer Route zu dem Bestimmungsort steuert.
  • Vorteilhafte Effekte der Erfindung
  • Gemäß der Steuerungsvorrichtung nach dem ersten Aspekt der Erfindung wird, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug in dem Zustand ist, in welchem die Fahrperformance des Fahrzeugs eingeschränkt ist, ein Bestimmungsort zum Fahren des Fahrzeugs auf der Grundlage eines Antriebsdrehmoments eingestellt, welches basierend auf dem Fahrzeugzustand und einer fahrbaren verbleibenden Strecke ausgegeben werden kann, und eine automatische Antriebs-/ Fahrsteuerung wird derart bereitgestellt, dass zum Fahren eine Beschleunigung/Verzögerung und ein Lenken automatisch basierend auf dem Bestimmungsort durchgeführt werden, und somit das Evakuierungs-Fahren durch das automatische Fahren zu dem Bestimmungsort, an welchem das Fahrzeug in dem Zustand, in welchem die Fahrperformance desselben eingeschränkt ist, ankommen kann, durchgeführt werden kann. Daher kann, wenn die Fahrperformance des Fahrzeugs eingeschränkt ist, das Evakuierungs-Fahren in geeigneter Weise durchgeführt werden.
  • Gemäß der Steuerungsvorrichtung nach dem zweiten Aspekt der Erfindung kann, da die automatische Antriebssteuerung durchgeführt wird, indem zumindest einer aus dem Motor und der rotierenden Maschine basierend auf dem Fahrzeugzustand verwendet wird, das Evakuierungs-Fahren durch das automatische Fahren zu dem Bestimmungsort, an welchem das Fahrzeug in dem Zustand, in welchem die Fahrperformance desselben eingeschränkt ist, ankommen kann, durchgeführt werden.
  • Gemäß der Steuerungsvorrichtung nach dem dritten Aspekt der Erfindung kann, da der Bestimmungsort basierend auf der Art der Straße, auf welcher das Fahrzeug gegenwärtig fährt, eingestellt wird, das Evakuierungs-Fahren unter Berücksichtigung von Fahrbeschränkungen für eine Fahrzeuggeschwindigkeit etc. aufgrund von unterschiedlichen Straßenarten durchgeführt werden.
  • Gemäß der Steuerungsvorrichtung nach dem vierten Aspekt der Erfindung kann, da der Bestimmungsort derart eingestellt wird, dass das Fahrzeug zu dem Bestimmungsort eher auf einer Straße, welche keine Schnellstraße ist, als auf der Schnellstraße fährt, das Evakuierungs-Fahren durchgeführt werden, indem eine Straße verwendet wird, auf welcher kaum Fahrbeschränkungen für die Fahrzeuggeschwindigkeit etc. bestehen.
  • Gemäß der Steuerungsvorrichtung nach dem fünften Aspekt der Erfindung kann, da ein Ort, welcher eine hohe Priorität hat, als der Bestimmungsort unter vordefinierten priorisierten Orten eingestellt wird, das Evakuierungs-Fahren hin zu einem Ort, welcher eine Priorität hat, die so hoch wie möglich eingestellt ist, durchgeführt werden.
  • Gemäß der Steuerungsvorrichtung nach dem sechsten Aspekt der Erfindung kann, da ein vordefinierter Ort zum Reparieren des Fahrzeugs als der Ort, welcher die höchste Priorität hat, angesehen wird, wenn der Bestimmungsort eingestellt wird, das Evakuierungs-Fahren unter Berücksichtigung einer Reparatur des Fahrzeugs nach einer Ankunft an dem Notfallbestimmungsort durchgeführt werden.
  • Gemäß der Steuerungsvorrichtung nach dem siebten Aspekt der Erfindung wird die Energieübertragungsvorrichtung basierend auf der Art der Straße, auf welcher das Fahrzeug gegenwärtig fährt, gesteuert, um die automatische Fahrsteuerung bereitzustellen, wobei die Fahrperformance unter Berücksichtigung eines Unterschieds in einer Art der Straße, auf welcher das Fahrzeug fährt, in der Situation, in welcher die Fahrperformance des Fahrzeugs eingeschränkt ist, einfacher gewährleistet werden kann.
  • Gemäß der Steuerungsvorrichtung nach dem achten Aspekt der Erfindung wird die Energieübertragungsvorrichtung basierend auf der Art der Straße auf der Route zu dem Notfallbestimmungsort gesteuert, um die automatische Antriebs-/ Fahrsteuerung bereitzustellen, wobei die Fahrperformance unter Berücksichtigung eines Unterschieds in einer Art der Straße, auf welcher das Fahrzeug fährt, in der Situation, in welcher die Fahrperformance des Fahrzeug eingeschränkt ist, einfacher gewährleistet werden kann.
  • Figurenliste
    • 1 ist ein Schaubild zum Erklären einer schematischen Konfiguration eines Fahrzeugs, auf welches die vorliegende Erfindung angewandt wird, und ist auch ein Schaubild zum Erklären eines Hauptabschnitts einer Steuerungsfunktion und eines Steuerungssystems für verschiedene Steuerungen in dem Fahrzeug.
    • 2 ist ein Betätigungsschaubild zum Erklären eines Verhältnisses zwischen Gangschaltstellungen eines mechanischen, stufenvariablen Getriebeabschnitts, welcher in 1 veranschaulicht ist, und einer Kombination von Betätigungen von Eingriffsvorrichtungen, welche darin verwendet werden.
    • 3 ist ein Kollineardiagramm, welches kennzeichnend ist für ein relatives Verhältnis von Drehzahlen von rotierenden Elementen in einem elektrischen, stufenlosen Getriebeabschnitt und dem mechanischen, stufenvariablen Getriebeabschnitt.
    • 4 ist ein Schaubild, welches ein Beispiel einer Schaltkarte, welche für eine Schaltsteuerung des stufenvariablen Getriebeabschnitts verwendet wird, und einer Energiequelle-Umschaltkarte, welche für eine Umschaltsteuerung zwischen einem hybriden Fahren und einem Motorfahren verwendet wird, zeigt, und welches auch ein Verhältnis der Karten zeigt.
    • 5 ist ein Schaubild, welches ein Beispiel einer Berechnung eines nutzbaren Antriebsdrehmoments zeigt.
    • 6 ist ein Schaubild, welches ein Beispiel einer Berechnung einer verbleibenden fahrbaren Strecke zeigt.
    • 7 ist ein Schaubild, welches ein Beispiel eines Einstellens von Kandidaten eines Notfallbestimmungsorts und eines Einstellens des Notfallbestimmungsorts zeigt.
    • 8 ist ein Flussdiagramm zum Erklären eines Hauptabschnitts einer Steuerungsbestätigung einer elektronischen Steuerungsvorrichtung, das heißt der Steuerungsbetätigung zum geeigneten Durchführen eines Evakuierungs-Fahrens, wenn eine Fahrperformance des Fahrzeugs eingeschränkt ist.
    • 9 ist ein Schaubild zum Erklären einer schematischen Konfiguration eines Fahrzeugs, auf welches die vorliegende Erfindung angewandt wird, und ist ein Schaubild zum Erklären eines Fahrzeugs, welches sich von 1 unterscheidet.
  • Ausführungsformen der Erfindung
  • In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung enthält die Energieübertragungsvorrichtung ein Getriebe. Ein Drehzahländerungsverhältnis/ Übersetzungsverhältnis in diesem Getriebe ist „eine Drehzahl eines eingangsseitigen rotierenden Elements / eine Drehzahl eines ausgangsseitigen rotierenden Elements“. Die höhere Seite dieses Drehzahländerungsverhältnisses ist die höhere Seite der Fahrzeuggeschwindigkeit, auf welcher das Drehzahländerungsverhältnis kleiner wird. Die niedrigere Seite des Drehzahländerungsverhältnisses ist die niedrigere Seite der Fahrzeuggeschwindigkeit, auf welcher das Drehzahländerungsverhältnis größer wird. Zum Beispiel ist die niedrigste Seite des Drehzahländerungsverhältnisses das Drehzahländerungsverhältnis auf der niedrigsten Fahrzeuggeschwindigkeitsseite, auf welcher die Fahrzeuggeschwindigkeit am geringsten ist, und ist das maximale Drehzahländerungsverhältnis, bei welchem das Drehzahländerungsverhältnis den größten Wert hat.
  • Ein Beispiel der vorliegenden Erfindung wird nun im Detail mit Bezug auf die Figuren beschrieben.
  • Erstes Beispiel
  • 1 ist ein Schaubild zum Erklären einer schematischen Konfiguration einer Energieübertragungsvorrichtung 12, welche in einem Fahrzeug 10 enthalten ist, auf welches die vorliegende Erfindung angewandt wird, und ist auch ein Schaubild zum Erklären eines Hauptabschnitts eines Steuerungssystems für verschiedene Steuerungen in dem Fahrzeug 10. In 1 enthält das Fahrzeug 10 einen Motor 14, eine erste rotierende Maschine MG1 und eine zweite rotierende Maschine MG2. Die Energieübertragungsvorrichtung 12 enthält einen elektrischen, stufenlosen/ kontinuierlich variablen (engl.: „electric continuously variable“) Getriebeabschnitt 18 und einen mechanischen, stufenvariablen (stufenweise variablen/schaltbaren) (engl: „mechanical step-variable“) Getriebeabschnitt 20, welche in Serie auf einem gemeinsamen axialen Zentrum in einem Getriebegehäuse 16, welches als ein nicht rotierendes Element, das an einem Fahrzeugkörper befestigt ist, dient, angeordnet sind. Der elektrische, stufenlose Getriebeabschnitt 18 ist mit dem Motor 14 direkt oder indirekt über einen nicht gezeigten Dämpfer und dergleichen verbunden. Der mechanische, stufenvariable Getriebeabschnitt 20 ist mit der Ausgangsseite des elektrischen, stufenlosen Getriebeabschnitts 18 verbunden. Die Energieübertragungsvorrichtung 12 enthält eine Differentialgetriebevorrichtung 24, welche an einer Ausgangswelle 22 befestigt ist, welche ein Ausgangsrotationselement des mechanischen, stufenvariablen Getriebeabschnitts 20 ist, ein Paar von Achsen 26, welche mit der Differentialgetriebevorrichtung 24 verbunden sind, etc. In der Energieübertragungsvorrichtung 12 wird eine Energie, welche von dem Motor 14 und der zweiten rotierenden Maschine MG2 ausgegeben wird, an den mechanischen, stufenvariablen Getriebeabschnitt 20 übertragen und von dem mechanischen, stufenvariablen Getriebeabschnitt 20 über die Differentialgetriebevorrichtung 24 etc. an Antriebsräder 28, welche in dem Fahrzeug 10 enthalten sind, übertragen. Das Getriebegehäuse 16, der elektrische, stufenlose Getriebeabschnitt 18 und der mechanische, stufenvariable Getriebeabschnitt 20 werden nachfolgend jeweils als ein Gehäuse 16, ein stufenloser Getriebeabschnitt 18 und ein stufenvariabler Getriebeabschnitt 20 bezeichnet. Der Begriff „Energie“ ist synonym mit Drehmoment oder Kraft, wenn nicht besonders unterschieden wird. Der stufenlose Getriebeabschnitt 18, der stufenvariable Getriebeabschnitt 20 etc. sind im Wesentlichen symmetrisch um das gemeinsame axiale Zentrum angeordnet und haben untere Hälften von dem axialen Zentrum, welche in 1 nicht gezeigt sind. Das gemeinsame axiale Zentrum ist ein axiales Zentrum einer Kurbelwelle des Motors 14, einer Verbindungswelle 34, welche später beschrieben wird, etc.
  • Der Motor 14 arbeitet als eine Energiequelle, welche eingerichtet ist, ein Antriebsdrehmoment zu erzeugen, und ist z.B. ein bekannter Verbrennungsmotor wie etwa ein Benzinmotor und ein Dieselmotor. Der Motor 14 hat ein Motordrehmoment Te, welches ein Ausgangsdrehmoment des Motors 14 ist, welcher durch eine später beschriebene elektronische Steuerungsvorrichtung 90 gesteuert wird, die eine Motorsteuerungsvorrichtung 50 wie etwa einen Drosselaktuator, eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung und eine Zündungsvorrichtung, welche in dem Fahrzeug 10 enthalten sind, steuert. In diesem Beispiel ist der Motor 14 mit dem stufenlosen Getriebeabschnitt 18 nicht über eine Fluidübertragungsvorrichtung wie etwa einem Drehmomentwandler und eine Fluidkopplung verbunden.
  • Die erste rotierende Maschine MG1 und die zweite rotierende Maschine MG2 sind rotierende elektrische Maschinen, welche eine Funktion eines elektrischen Motors (Motor) und eine Funktion eines elektrischen Generators (Generator) haben und sind sogenannte Motorgeneratoren. Die erste rotierende Maschine MG1 und die zweite rotierende Maschine MG2 sind jeweils mit einer Batterie 54, welche als eine elektrische Speichervorrichtung dient, die in dem Fahrzeug 10 angeordnet ist, über einen Inverter 52, welcher in dem Fahrzeug 10 angeordnet ist, verbunden und die elektronische Steuerungsvorrichtung 90, welche später beschrieben wird, steuert den Inverter 52, um ein MG1 -Drehmoment Tg und ein MG2-Drehmoment Tm, welche jeweils Ausgangsdrehmomente der ersten rotierenden Maschine MG1 und der zweiten rotierenden Maschine MG2 sind, zu steuern. Das Ausgangsdrehmoment von jeder der rotierenden Maschinen ist als ein Leistungsfahrdrehmoment definiert, wenn das Drehmoment ein positives Drehmoment ist, das heißt in der Beschleunigungsrichtung, und ist ein regeneratives Drehmoment, wenn das Drehmoment ein negatives Drehmoment ist, das heißt in der Verzögerungsrichtung. Die Batterie 54 ist eine elektrische Speichervorrichtung, welche eine elektrische Energie an jede der ersten rotierenden Maschine MG1 und der zweiten rotierenden Maschine MG2 gibt und von diesen erhält.
  • Der stufenlose Getriebeabschnitt 18 enthält die erste rotierende Maschine MG1 und einen Differentialmechanismus 32, welcher als ein Energieaufteilmechanismus dient, der die Energie des Motors 14 mechanisch auf die erste rotierende Maschine MG1 und ein Zwischenübertragungselement 30 aufteilt, welches ein Ausgangsrotationselement des stufenlosen Getriebeabschnitts 18 ist. Die zweite rotierende Maschine MG2 ist mit dem Zwischenübertragungselement 30 in einer energieübertragbaren Weise verbunden. Der stufenlose Getriebeabschnitt 18 ist ein elektrisches, stufenloses/ kontinuierlich variables Getriebe, in welchem ein Differentialzustand des Differentialmechanismus 32 gesteuert wird, indem ein Betätigungszustand der ersten rotierenden Maschine MG1 gesteuert wird. Die erste rotierende Maschine MG1 ist eine rotierende Maschine, welche eingerichtet ist, eine Verbrennungsmotordrehzahl Ne, welche eine Drehzahl des Motors 14 ist, zu steuern und entspricht einer Differentialrotationsmaschine. Die zweite rotierende Maschine MG2 ist eine rotierende Maschine, welche als eine Energiequelle arbeitet, die konfiguriert ist, ein Antriebsdrehmoment zu erzeugen, und entspricht einer Fahrantriebsrotationsmaschine. Das Fahrzeug 10 ist ein Hybridfahrzeug, welches den Motor 14 und die zweite rotierende Maschine MG2 als eine Energiequelle zum Fahren enthält. Die Energieübertragungsvorrichtung 12 überträgt die Energie der Energiequelle an die Antriebsräder 28. Ein Steuern des Betätigungszustands der ersten rotierenden Maschine MG1 bedeutet ein Bereitstellen einer Betätigungssteuerung der ersten rotierenden Maschine MG1.
  • Der Differentialmechanismus 32 besteht aus einer Planetengetriebevorrichtung mit einem Ritzel und enthält ein Sonnenrad S0, einen Träger CA0 und ein Hohlrad R0. Der Motor 14 ist mit dem Träger CA0 über die Verbindungswelle 34 in einer energieübertragbaren Weise verbunden, die erste rotierende Maschine MG1 ist mit dem Sonnenrad S0 in einer energieübertragbaren Weise verbunden und die zweite rotierende Maschine MG2 ist mit dem Hohlrad R0 in einer energieübertragbaren Weise verbunden. In dem Differentialmechanismus 32 arbeitet der Träger CA0 als ein Eingangselement, das Sonnenrad S0 arbeitet als ein Reaktionselement und das Hohlrad R0 arbeitet als ein Ausgangselement.
  • Der stufenvariable Getriebeabschnitt 20 ist ein mechanischer Getriebemechanismus, welcher als ein stufenvariables Getriebe dient, das einen Abschnitt eines Energieübertragungspfads zwischen dem Zwischenübertragungselement 30 und den Antriebsrädern 28 bildet, das heißt ein mechanischer Getriebemechanismus, welcher einen Abschnitt eines Energieübertragungspfades zwischen dem stufenlosen Getriebeabschnitt 18 und den Antriebsrädern 28 bildet. Das Zwischenübertragungselement 30 arbeitet auch als ein Eingangsrotationselement des stufenvariablen Getriebeabschnitts 20. Da die zweite rotierende Maschine MG2 mit dem Zwischenübertragungselement 30 in einer integralrotierenden Weise verbunden ist, oder da der Motor 14 mit der Eingangsseite des stufenlosen Getriebeabschnitts 18 verbunden ist, ist der stufenvariable Getriebeabschnitt 20 ein Getriebe, welches einen Abschnitt eines Energieübertragungspfades zwischen der Energiequelle (der zweiten rotierenden Maschine MG2 oder dem Motor 14) und den Antriebsrädern 28 bildet. Das Zwischenübertragungselement 30 ist ein Energieübertragungselement zum Übertragen der Energie der Energiequelle an die Antriebsräder 28. Der stufenvariable Getriebeabschnitt 20 ist ein bekanntes Automatikgetriebe der Planetengetriebeart und enthält zum Beispiel eine Vielzahl von Planetengetriebevorrichtungen wie etwa eine erste Planetengetriebevorrichtung 36 und eine zweite Planetengetriebevorrichtung 38, und eine Vielzahl von Eingriffsvorrichtungen wie etwa eine Kupplung C1, eine Kupplung C2, eine Bremse B1 und eine Bremse B2, sowie eine Einwegkupplung F1. Die Kupplung C1, die Kupplung C2, die Bremse B1 und die Bremse B2 werden nachfolgend einfach als Eingriffsvorrichtungen CB bezeichnet, falls sie nicht besonders unterschieden werden.
  • Die Eingriffsvorrichtungen CB sind hydraulische Reibeingriffsvorrichtungen, welche aus mehrplatten- oder einplattenartigen Kupplungen und Bremsen, welche durch hydraulische Aktuatoren gedrückt werden, Bandbremsen, welche durch hydraulische Aktuatoren befestigt werden, etc. aufgebaut sind. Die Eingriffsvorrichtungen CB haben Eingriffsdrehmomente Tcb, welche entsprechende Drehmomentkapazitäten sind, die in Übereinstimmung mit Eingriffsöldrücken PRcb für die Eingriffsvorrichtungen CB, welche jeweils von Magnetventilen SL1 bis SL4 etc. in einem hydraulischen Steuerkreis 56, welcher in dem Fahrzeug 10 enthalten ist, gesteuert/ geregelt werden und von diesen ausgegeben werden, geändert werden, so dass Betätigungszustände der Eingriffsvorrichtungen CB, das heißt ein Betätigungszustand und ein Freigabezustand derselben jeweils umgeschaltet werden.
  • In dem stufenvariablen Getriebeabschnitt 20 enthalten rotierende Elemente der ersten Planetengetriebevorrichtung 36 und der zweiten Planetengetriebevorrichtung 38 diejenigen, die miteinander verbunden sind oder mit dem Zwischenübertragungselement 30, dem Gehäuse 16 oder der Ausgangswelle 22 direkt oder indirekt über die Eingriffsvorrichtungen CB und die Einwegkupplung F1 verbunden sind. Die rotierenden Elemente der ersten Planetengetriebevorrichtung 36 sind ein Sonnenrad S1, ein Träger CA1 und ein Hohlrad R1, und die rotierenden Elemente der zweiten Planetengetriebevorrichtung 38 sind ein Sonnenrad S2, ein Träger C2 und ein Hohlrad R2.
  • Der stufenvariable Getriebeabschnitt 20 ist ein stufenvariables Getriebe, in welchem jede Gangposition/ Getriebeposition aus einer Vielzahl von Gangschaltpositionen (auch als Getriebestellungen/ -positionen/ Gangschaltstellungen bezeichnet) ausgebildet wird, die sich in einem Drehzahländerungsverhältnis (auch als ein Übersetzungsverhältnis bezeichnet) γat (=AT Eingangsdrehzahl Ni / Ausgangsdrehzahl No) in Übereinstimmung mit einem Eingreifen von vorbestimmten Eingriffsvorrichtungen aus der Vielzahl von Eingriffsvorrichtungen unterscheiden. Daher ist in dem stufenvariablen Getriebeabschnitt 20 jede der Vielzahl von Eingriffsvorrichtungen in Eingriff, um die Gangposition umzuschalten, das heißt um ein Schalten durchzuführen. Der stufenvariable Getriebeabschnitt 20 ist ein stufenvariables Automatikgetriebe, in welchem jede der Gangpositionen ausgebildet wird. In diesem Beispiel werden die Gangpositionen, welche durch den stufenvariablen Getriebeabschnitt 20 ausgebildet werden, als AT-Gangpositionen bezeichnet. Die AT-Eingangsdrehzahl Ni ist eine Eingangsdrehzahl des stufenvariablen Getriebeabschnitts 20, welche eine Drehzahl des Eingangsrotationselements des stufenvariablen Getriebeabschnitts 20 ist, hat denselben Wert wie eine Drehzahl des Zwischenübertragungselements 30 und hat denselben Wert wie eine MG2-Drehzahl Nm, welche eine Drehzahl der zweiten rotierenden Maschine MG2 ist. Das heißt, die AT-Eingangsdrehzahl Ni kann durch die MG2-Drehzahl Nm dargestellt werden. Die Ausgangsdrehzahl No ist eine Drehzahl der Ausgangswelle 22, welche eine Ausgangsdrehzahl des stufenvariablen Getriebeabschnitts 20 ist, und ist auch eine Ausgangsdrehzahl eines Verbundgetriebes 40, welches ein allgemeines Getriebe ist, das erhalten wird, indem der stufenlose Getriebeabschnitt 18 und der stufenvariable Getriebeabschnitt 20 kombiniert werden. Das Verbundgetriebe 40 ist ein Getriebe, welches einen Abschnitt eines Energieübertragungspfades zwischen dem Motor 14 und den Antriebsrädern 28 bildet.
  • Zum Beispiel hat, wie in einem Eingriffsbetätigungsschaubild von 2 gezeigt ist, der stufenvariable Getriebeabschnitt 20 vier Vorwärts-AT-Gangpositionen von einer ersten AT-Gangposition („1.“ In 2) zu einer vierten AT-Gangposition („4.“ In 2), welche als die AT-Gangpositionen ausgebildet werden. Die erste AT-Gangposition hat das größte Drehzahländerungsverhältnis γat, und das Drehzahländerungsverhältnis γat wird an den AT-Gangpositionen auf der höheren Seite kleiner. Das Eingriffsbetätigungsschaubild von 2 fasst das Verhältnis zwischen den AT-Gangpositionen und den Betätigungszuständen der Vielzahl von Eingriffsvorrichtungen zusammen. Daher fasst das Eingriffsbetätigungsschaubild von 2 das Verhältnis zwischen den AT-Gangpositionen und vorbestimmten Eingriffsvorrichtungen zusammen, welche Eingriffsvorrichtungen sind, die bei den jeweiligen AT-Gangpositionen in Eingriff sind. In 2 gibt ein Kreis ein Eingreifen einer entsprechenden Eingriffsvorrichtung an, ein Dreieck gibt ein Eingreifen an, wenn eine entsprechende AT-Gangposition durch ein Motorbremsen oder ein Leerlaufherunterschalten erreicht wird, und ein Leer-Feld gibt eine Freigabe an.
  • In dem stufenvariablen Getriebeabschnitt 20 schaltet die elektronische Steuerungsvorrichtung 90, welche später beschrieben wird, die AT-Gangposition, welche in Übereinstimmung mit einer Beschleunigerbetätigung eines Fahrers, einer Fahrzeuggeschwindigkeit V etc., ausgebildet werden, das heißt bildet selektiv jede einer Vielzahl von AT-Gangpositionen aus. Zum Beispiel führt der stufenvariable Getriebeabschnitt 20 eine sogenannte Kupplung-zu-Kupplung Schaltsteuerung durch, in welcher ein Schalten durchgeführt wird, indem eine Änderung der Eingriffsvorrichtungen CB gemacht wird, damit sie in Eingriff sind, das heißt, ein Schalten wird durchgeführt, indem bestimmte Eingriffsvorrichtungen CB von Eingriff zu Freigabe umgeschaltet werden, und indem andere Eingriffsvorrichtungen CB von Freigabe zu Eingriff umgeschaltet werden. In diesem Beispiel wird ein Herunterschalten von der zweiten AT-Gangposition zu der ersten AT-Gangposition zum Beispiel als ein 2→1 Herunterschalten dargestellt. Dasselbe gilt für anderweitiges Hochschalten und Herunterschalten.
  • 3 ist ein Kollineardiagramm, welches ein relatives Verhältnis von Drehzahlen der rotierenden Elemente in dem stufenlosen Getriebeabschnitt 18 und dem stufenvariablen Getriebeabschnitt 20 kennzeichnet. In 3 sind drei vertikale Linien Y1, Y2, Y3, welche den drei rotierenden Elementen des Differentialmechanismus 32 entsprechen, welcher den stufenlosen Getriebeabschnitt 18 bildet, eine g-Achse, welche kennzeichnend ist für die Drehzahl des Sonnenrads S0, welches einem zweiten Rotationselement RE2 entspricht, eine e-Achse, welche kennzeichnend ist für die Drehzahl des Trägers CA0, welcher einem ersten rotierenden Element RE1 entspricht, und eine m-Achse, welche kennzeichnend ist für die Drehzahl des Hohlrads R0, welches einem dritten rotierendem Element RE3 entspricht (das heißt, die Eingangsdrehzahl des stufenvariablen Getriebeabschnitts 20), in einer Reihenfolge von der linken Seite aus. Vier vertikale Linien Y4, Y5, Y6, Y7 des stufenvariablen Getriebeabschnitts 20 sind Achsen, welche jeweils kennzeichnend sind für die Drehzahl des Sonnenrads S2, welches einem vierten rotierenden Element RE4 entspricht, die Drehzahl des Hohlrads R1 und des Trägers CA2, welche miteinander verbunden sind und einem fünften rotierenden Element RE5 entsprechen (das heißt der Drehzahl der Ausgangswelle 22), die Drehzahl des Trägers CA1 und des Hohlrads R2, welche miteinander verbunden sind und einem sechsten rotierenden Element RE6 entsprechen, und die Drehzahl eines Sonnenrads S1, welches einem siebten rotierenden Element RE7 entspricht, in einer Reihenfolge von der linken Seite aus.
  • Intervalle zwischen den vertikalen Linien Y1, Y2, Y3 werden in Übereinstimmung mit einem Getriebeverhältnis ρ0 des Differentialmechanismus 32 bestimmt. Intervalle zwischen den vertikalen Linien Y4, Y5, Y6, Y7 werden in Übereinstimmung mit Getriebeverhältnissen ρ1, ρ2 der ersten und zweiten Planetengetriebevorrichtungen 36, 38 bestimmt. Wenn das Intervall zwischen dem Sonnenrad und dem Träger auf ein Intervall eingestellt wird, welches „1“ in dem Verhältnis zwischen den vertikalen Achsen des Kollineardiagramms entspricht, wird ein Intervall, welches einem Getriebeverhältnis p (=die Anzahl Zs von Zähnen des Sonnenrads / die Anzahl Zr von Zähnen des Hohlrads) der Planetengetriebevorrichtung entspricht, zwischen dem Träger und dem Hohlrad eingestellt.
  • Wie in dem Kollineardiagramm von 3 gezeigt ist, wird in dem Differentialmechanismus 32 des stufenlosen Getriebeabschnitts 18 der Motor 14 (siehe „ENG“ in 3) mit dem ersten rotierenden Element RE1 verbunden; die erste rotierende Maschine MG1 (siehe „MG1“ in 3) wird mit dem zweiten rotierenden Element RE2 verbunden; die zweite rotierende Maschine MG2 (siehe „MG2“ in 3) wird mit dem dritten rotierenden Element RE3 verbunden, welches integral mit dem Zwischenübertragungselement 30 rotiert; und daher wird die Rotation des Motors 14 über das Zwischenübertragungselement 30 an den stufenvariablen Getriebeabschnitt 20 übertragen. In dem stufenlosen Getriebeabschnitt 18 wird das Verhältnis zwischen der Drehzahl des Sonnenrads S0 und der Drehzahl des Hohlrads R0 durch gerade Linien L0, L0R angegeben, welche die vertikale Linie Y2 durchkreuzen.
  • In dem stufenvariablen Getriebeabschnitt 20 wird das vierte rotierende Element RE4 selektiv über die Kupplung C1 mit dem Zwischenübertragungselement 30 verbunden; das fünfte rotierende Element RE5 wird mit der Ausgangswelle 22 verbunden; das sechste rotierende Element RE6 wird selektiv über die Kupplung C2 mit dem Zwischenübertragungselement 30 verbunden und wird selektiv über die Bremse B2 mit dem Gehäuse 16 verbunden; und das siebente rotierende Element RE7 wird selektiv über die Bremse B1 mit dem Gehäuse 16 verbunden. In dem stufenvariablen Getriebeabschnitt 20 werden die Drehzahlen der Ausgangswelle 22 bei „1st“, „2nd“, „3rd“, „4th“ und „Rev“ durch jeweilige gerade Linien L1, L2, L3, L4, LR angegeben, welche die vertikale Linie Y5 in Übereinstimmung mit einer Eingriffs-/Freigabesteuerung der Eingriffsvorrichtungen CB kreuzen.
  • Die gerade Linie L0 und die geraden Linien L1, L2, L3, L4, welche durch durchgezogene Linien in 3 angegeben sind, geben die relativen Drehzahlen der rotierenden Elemente während eines Vorwärtsfahrens in einem Hybridfahrbetrieb an, welcher ein hybrides Fahren ermöglicht, in welchem zumindest der Motor 14 als eine Energiequelle zum Fahren verwendet wird. In diesem Hybridfahrbetrieb erscheint, wenn ein Reaktionsdrehmoment, das heißt ein negatives Drehmoment von der ersten rotierenden Maschine MG1 an das Sonnenrad S0 während einer positiven Rotation des Sonnenrads S0 eingegeben wird, während die Motordrehzahl Te an den Träger CA0 in dem Differentialmechanismus 32 eingegeben wird, ein direktes Motorübertragungsdrehmoment Td (=Te/(1+ρ0)=-(1/ρ0)×Tg) in dem Hohlrad R0 als ein positives Drehmoment in einer positiven Rotation. Ein kombiniertes Drehmoment des direkten Motorübertragungsdrehmoments Td und des MG2-Drehmoments Tm wird als das Antriebsdrehmoment des Fahrzeugs 10 in der Vorwärtsrichtung in Abhängigkeit von einer erforderlichen Antriebskraft an die Antriebsräder 28 über den stufenvariablen Getriebeabschnitt 20 übertragen, in welchem eine von AT-Gangpositionen aus den ersten bis vierten AT-Gangpositionen ausgebildet wird. In diesem Fall arbeitet die erste rotierende Maschine MG1 als ein elektrischer Generator, welcher ein negatives Drehmoment während einer positiven Rotation erzeugt. Eine erzeugte elektrische Energie Wg der ersten rotierenden Maschine MG1 wird in der Batterie 54 gespeichert oder durch die zweite rotierende Maschine MG2 verbraucht. Die zweite rotierende Maschine MG2 gibt das MG2-Drehmoment Tm aus, indem sie die erzeugte elektrische Energie Wg insgesamt oder zum Teil verwendet, oder indem sie eine elektrische Energie von der Batterie 54 zusätzlich zu der erzeugten elektrischen Energie Wg verwendet.
  • Obwohl ein Kollineardiagramm in einem Motorfahrbetrieb, welcher ein Motorfahren ermöglicht, nicht gezeigt ist, in welchem der Motor 14 gestoppt ist und die zweite rotierende Maschine MG2 als die Energiequelle zum Fahren verwendet wird, wird die Drehzahl des Trägers CA0 auf null eingestellt und das MG2-Drehmoment Tm wird in das Hohlrad R0 als ein positives Drehmoment in einer positiven Rotation in den Differentialmechanismus 32 eingegeben. In diesem Fall wird die erste rotierende Maschine MG1, welche mit dem Sonnenrad S0 verbunden ist, in einen Zustand ohne Last verbracht und ist in einer negativen Rotation im Leerlauf. Daher wird in dem Motorfahrbetrieb der Motor 14 nicht angetrieben, so dass die Motordrehzahl Ne auf null gesetzt wird, und das MG2-Drehmoment Tm wird als das Antriebsdrehmoment des Fahrzeugs 10 in der Vorwärtsrichtung an die Antriebsräder 28 über den stufenvariablen Getriebeabschnitt 20 übertragen, welcher irgendeine AT-Gangposition hat, welche aus den ersten bis vierten AT-Gangpositionen ausgebildet wird. Das MG2-Drehmoment Tm in diesem Betrieb ist das Fahrdrehmoment in einer positiven Rotation.
  • Die geraden Linien L0R und LR, welche durch gestrichelte Linien in 3 angegeben sind, geben die relativen Drehzahlen der rotierenden Elemente in einem Rückwärtsfahren in dem Motorfahrbetrieb an. In dem Rückwärtsfahren in diesem Motorfahrbetrieb wird das MG2-Drehmoment Tm an das Hohlrad R0 als ein negatives Drehmoment eingegeben, während die zweite rotierende Maschine MG2 in einer negativen Rotation rotiert, und das MG2-Drehmoment Tm wird als das Antriebsdrehmoment, um das Fahrzeug 10 in der Reverse- (Rückwärts-) Richtung zu fahren, an die Antriebsräder 28 über den stufenvariablen Getriebeabschnitt 20 übertragen, in welchem die erste AT-Gangposition ausgebildet ist. Das Fahrzeug 10 kann das Rückwärtsfahren durchführen, wenn die später beschriebene elektronische Steuerungsvorrichtung 90 bewirkt, dass die zweite rotierende Maschine MG2 ein MG2-Rückwärtsdrehmoment Tm ausgibt, während eine AT-Gangposition an einer vorderen unteren Seite, zum Beispiel die erste AT-Gangposition, ausgebildet wird. Das MG2-Rückwärtsdrehmoment Tm hat ein entgegengesetztes Vorzeichen von positiv/negativ zu einem MG2-Vorwärtsdrehmoment Tm, welches von der zweiten rotierenden Maschine MG2 während eines Vorwärtsfahrens ausgegeben wird. In diesem Fall ist das MG2-Vorwärtsdrehmoment Tm ein Fahrdrehmoment, welches ein positives Drehmoment in einer positiven Rotationsrichtung ist, und das MG2-Rückwärtsdrehmoment Tm ist ein Fahrdrehmoment, welches ein negatives Drehmoment in einer negativen Rotationsrichtung ist. Auf diese Weise führt das Fahrzeug 10 das Rückwärtsfahren durch, indem es eine Positivität/ Negativität des MG2-Drehmoments Tm mit der AT-Vorwärtsgangposition umkehrt. Ein Verwenden der AT-Vorwärtsgangposition bedeutet ein Verwenden derselben AT-Gangposition wie wenn das Vorwärtsfahren durchgeführt wird. Selbst in dem Hybridfahrbetrieb kann das Rückwärtsfahren wie in dem Motorfahrbetrieb durchgeführt werden, da die zweite rotierende Maschine MG2 in der negativen Rotationsrichtung, wie durch die gerade Linie L0R angedeutet ist, rotieren kann.
  • In der Energieübertragungsvorrichtung 12 ist der stufenlose Getriebeabschnitt 18 als ein elektrischer Getriebemechanismus konfiguriert, welcher den Differentialmechanismus 32 enthält, der die drei rotierenden Elemente hat, welche der Träger CA0 als das erste rotierende Element RE1, an welchem der Motor 14 in einer energieübertragbaren Weise verbunden ist, das Sonnenrad S0 als das zweite rotierende Element RE2, an welches die erste rotierende Maschine MG1 in einer energieübertragbaren Weise verbunden ist, und das Hohlrad R0 als das dritte rotierende Element RE3, an welches das Zwischenübertragungselement 30 in einer energieübertragbaren Weise verbunden ist, sind, so dass der Differentialzustand des Differentialmechanismus 32 gesteuert wird, indem der Betätigungszustand der ersten rotierenden Maschine MG1 gesteuert wird. Aus einer anderen Sicht ist das dritte rotierende Element RE3, welches das Zwischenübertragungselement 30 hat, welches daran in einer energieübertragbaren Weise verbunden ist, das dritte rotierende Element RE3, an welches die zweite rotierende Maschine MG2 in einer energieübertragbaren Weise verbunden ist. Daher hat die Energieübertragungsvorrichtung 12 den stufenlosen Getriebeabschnitt 18, welcher konfiguriert ist, den Differentialmechanismus 32 zu haben, mit welchem der Motor 14 in einer energieübertragbaren Weise verbunden ist, und die erste rotierende Maschine MG1, welche mit dem Differentialmechanismus 32 in einer energieübertragbaren Weise verbunden ist, derart, dass der Differentialzustand des Differentialmechanismus 32 gesteuert wird, indem der Betätigungszustand der erste rotierenden Maschine MG1 gesteuert wird. Der stufenlose Getriebeabschnitt 18 wird als ein elektrisches, stufenloses Getriebe betätigt, um ein Drehzahländerungsverhältnis γ0 (=Ne/Nm) zu ändern, welches ein Verhältnis der Motordrehzahl Ne, welche denselben Wert wie die Drehzahl der Verbindungswelle 34 hat, welche als ein Eingangsrotationselement des stufenlosen Getriebeabschnitts 18 dient, zu der MG2-Drehzahl Nm, welche die Drehzahl des Zwischenübertragungselements 30 ist, welches als das Ausgangsrotationselement des stufenlosen Getriebeabschnitts 18 dient.
  • Zum Beispiel wird in dem Hybridfahrbetrieb, wenn die Drehzahl des Sonnenrads S0 erhöht oder verringert wird, indem eine Drehzahl der ersten rotierenden Maschine MG1 in Bezug auf die Drehzahl des Hohlrads R0, welche durch die Rotation der Antriebsräder 28 eingeschränkt wird, gesteuert wird, da die AT-Gangposition in dem stufenvariablen Getriebeabschnitt 20 ausgebildet wird, die Drehzahl des Trägers CA0, das heißt die Motordrehzahl Ne erhöht oder verringert. Daher kann in dem Hybridfahren der Motor 14 an einem effizienten Betätigungspunkt betätigt werden. Somit wird das Verbundgetriebe 40 durch den stufenlosen Getriebeabschnitt 18 und den stufenvariablen Getriebeabschnitt 20 ausgebildet, welche in Serie angeordnet sind, und dient als ein stufenloses Getriebe im Ganzen.
  • Alternativ kann das Verbundgetriebe 40 als ein stufenvariables Getriebe im Ganzen dienen, wenn der stufenlose Getriebeabschnitt 18 ein Schalten wie in einem stufenvariablen Getriebe durchführt. In anderen Worten können in dem Verbundgetriebe 40 der stufenvariable Getriebeabschnitt 20 und der stufenlose Getriebeabschnitt 18 derart gesteuert werden, dass selektiv eine Vielzahl von Gangpositionen festgelegt werden, welche sich in einem Drehzahländerungsverhältnis γt (=Ne/No) unterscheiden, welches bezeichnend ist für einen Wert eines Verhältnisses der Motordrehzahl Ne zu der Ausgangsdrehzahl No. In diesem Beispiel wird die Gangposition, welche in dem Verbundgetriebe 40 festgelegt wird, als eine simulierte Gangposition bezeichnet. Das Drehzahländerungsverhältnis γt ist ein gesamtes Drehzahländerungsverhältnis, welches durch den stufenlosen Getriebeabschnitt 18 und den stufenvariablen Getriebeabschnitt 20, welche in Serie angeordnet sind, gebildet wird, und hat einen Wert, welcher erhalten wird, indem das Drehzahländerungsverhältnis γ0 des stufenlosen Getriebeabschnitts 18 mit dem Drehzahländerungsverhältnis γat des stufenvariablen Getriebeabschnitts 20 multipliziert wird (γt = γ0 × γat).
  • Zum Beispiel wird jede der simulierten Gangpositionen als eine Kombination von einer der AT-Gangpositionen des stufenvariablen Getriebeabschnitts 20 und zumindest einem Wert des Drehzahländerungsverhältnisses γ0 des stufenlosen Getriebeabschnitts 18 festgelegt. Das heißt, zumindest eine simulierte Gangposition wird mit jeder AT-Gangposition ausgebildet. Zum Beispiel wird die simulierte Gangposition im Voraus derart definiert, dass simulierte erste bis dritte Gangpositionen für die erste AT-Gangposition festgelegt werden, dass simulierte vierte bis sechste Gangpositionen für die zweite AT-Gangposition festgelegt werden, dass simulierte siebte bis neunte Gangpositionen für die dritte AT-Gangposition festgelegt werden, und dass eine simulierte zehnte Gangposition für die vierte AT-Gangposition festgelegt wird. In dem Verbundgetriebe 40 wird der stufenlose Getriebeabschnitt 18 gesteuert, um die Motordrehzahl Ne zu erreichen, bei welcher ein vorbestimmtes Drehzahländerungsverhältnis γt für die Ausgangsdrehzahl No erreicht wird, so dass verschiedene simulierte Gangpositionen bei einer AT-Gangposition festgelegt werden. Zusätzlich wird in dem Verbundgetriebe 40 der stufenlose Getriebeabschnitt 18 in Übereinstimmung mit einem Umschalten der AT-Gangposition gesteuert, so dass die simulierte Gangposition umgeschaltet wird.
  • Zurückkehrend zu 1 enthält das Fahrzeug 10 die elektronische Steuerungsvorrichtung 90 als einen Controller, welcher eine Steuerungsvorrichtung des Fahrzeugs 10 enthält, welche auf eine Steuerung des Motors 14 bezogen ist, den stufenlosen Getriebeabschnitt 18, den stufenvariablen Getriebeabschnitt 20, etc. Daher ist 1 ein Schaubild, welches ein Eingabe-/ Ausgabesystem der elektronischen Steuerungsvorrichtung 90 zeigt, und ist ein funktionales Blockschaltbild zum Erklären eines Hauptabschnitts einer Steuerungsfunktion der elektronischen Steuerungsvorrichtung 90. Die elektronische Steuerungsvorrichtung 90 ist eingerichtet, einen sogenannten Mikrocomputer umfassend zum Beispiel eine CPU, ein RAM, ein ROM und ein I/O-Interface zu enthalten, und die CPU führt Signalprozesse in Übereinstimmung mit einem Programm aus, welches im Voraus in dem ROM gespeichert wird, während sie eine temporäre Speicherfunktion des RAM verwendet, um verschiedene Steuerungen des Fahrzeugs 10 bereitzustellen. Die elektronische Steuerungsvorrichtung 90 kann nach Bedarf separat für die Motorsteuerung, die Schaltsteuerung, etc. konfiguriert sein.
  • Der elektronischen Steuerungsvorrichtung 90 werden verschiedene Signale etc. bereitgestellt (z.B. die Motordrehzahl Ne, die Ausgangsdrehzahl No entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit V, eine MG1-Drehzahl Ng, welche die Drehzahl der ersten rotierenden Maschine MG1 ist, die MG2-Drehzahl Nm, welche die AT-Eingangsdrehzahl Ni ist, einen Beschleunigeröffnungsgrad θacc, welcher als ein Beschleunigungsbetätigungsbetrag eines Fahrers definiert ist, der kennzeichnend ist für eine Größe einer Beschleunigungsbetätigung des Fahrers, ein Drosselventilöffnungsgrad θth, welcher ein Öffnungsgrad eines elektronischen Drosselventils ist, ein Bremse-Ein Bon, welches ein Signal ist, welches bezeichnend ist für einen Zustand, in welchem ein Bremspedal zum Betätigen einer Radbremse durch den Fahrer betätigt wird, ein Bremsbetätigungsbetrag Bra, welcher kennzeichnend ist für eine Größe einer Bremspedalniederdrückbetätigung eines Fahrers entsprechend einer Niederdrückkraft des Bremspedals, einen Lenkwinkel θsw und einer Lenkrichtung Dsw eines Lenkrads, welches in dem Fahrzeug 10 enthalten ist, eine Längsbeschleunigung Gx des Fahrzeugs 10, eine seitliche Beschleunigung Gy des Fahrzeugs 10, eine Giergeschwindigkeit Ryaw, welches eine Rotationswinkelgeschwindigkeit um die vertikale Achse des Fahrzeugs 10 ist, eine Batterietemperatur THbat, ein Batterieauflade-/ -entladestrom Ibat, und eine Batteriespannung Vbat der Batterie 54, eine Hydrauliköltemperatur THoil, welche eine Temperatur eines Hydrauliköls ist, das den hydraulischen Aktuatoren der Eingriffsvorrichtungen CB bereitgestellt wird, das heißt ein Hydrauliköl zum Betätigen der Eingriffsvorrichtungen CB, Fahrzeugumgebungsinformationen lard, ein GPS-Signal (Spursignal) Sgps, ein Kommunikationssignal Scom, eine Navigationsinformation Inavi, und ein Auswahlsignal eines automatischen Fahrens Sauto, welches kennzeichnend ist für eine Auswahl eines automatischen Fahrens durch den Fahrer) basierend auf Erfassungswerten von verschiedenen Sensoren etc., welche in dem Fahrzeug 10 enthalten sind (z.B. ein Motordrehzahlsensor 60, ein Ausgangsdrehzahlsensor 62, ein MG1-Drehzahlsensor 64, ein MG2-Drehzahlsensor 66, ein Beschleunigeröffnungsgradsensor 68, ein Drosselventilöffnungsgradsensor 70, ein Bremspedalsensor 71, ein Lenksensor 72, ein G-Sensor 74, ein Giergeschwindigkeitssensor 76, ein Batteriesensor 78, ein Öltemperatursensor 79, ein Fahrzeugumgebungsinformationssensor 80, eine GPS-Antenne 81, eine Kommunikationsantenne eines externen Netzwerks 82, ein Navigationssystem 83, und ein Auswahlschalter eines automatischen Fahrens 84).
  • Der Beschleunigungsbetätigungsbetrag des Fahrers, welcher kennzeichnend ist für eine Größe einer Beschleunigungsbetätigung eines Fahrers, ist zum Beispiel ein Beschleunigerbetätigungsbetrag, welcher ein Betätigungsbetrag eines Beschleunigerbetätigungselements wie etwa eines Beschleunigungspedals ist, und ist ein Ausgabeanforderungsbetrag eines Fahrers für das Fahrzeug 10. Der Drosselventilöffnungsgrad θth etc. kann als der Ausgabeanforderungsbetrag des Fahrers zusätzlich zu dem Beschleunigeröffnungsgrad θacc verwendet werden.
  • Der Fahrzeugumgebungsinformationssensor 80 enthält zum Beispiel zumindest eine aus einer Lidar-Vorrichtung (Licht Erfassung und Klassifizierung, Laser Imaging Erfassung und Klassifizierung), einer Radarvorrichtung (Radio Erfassung und Klassifizierung) und einer On-Board-Kamera und erfasst direkt Informationen auf einer Straße, auf welcher das Fahrzeug 10 fährt, und Informationen auf einem Objekt, welches in der Nähe des Fahrzeugs anwesend ist. Die Lidar-Vorrichtung ist zum Beispiel eine Vielzahl von Lidar-Vorrichtungen, welche jeweils Objekte vor dem, an den Seiten von dem und hinter dem Fahrzeug 10 erfassen oder ist eine Lidar-Vorrichtung, welche Objekte ganz um das Fahrzeug 10 herum erfasst und Objektinformationen über die erfassten Objekte als die Fahrzeugumgebungsinformationen lard ausgibt. Die Radarvorrichtung ist zum Beispiel eine Vielzahl von Radarvorrichtungen, welche jeweils Objekte vor dem, in der Nähe vor dem und in der Nähe hinter dem Fahrzeug 10 erfassen und Objektinformationen über die erfassten Objekte als die Fahrzeugumgebungsinformationen lard ausgeben. Die Objektinformationen von der Lidar-Vorrichtung oder der Radarvorrichtung enthalten eine Distanz und eine Richtung eines erfassten Objekts von dem Fahrzeug 10. Die On-Board-Kamera ist zum Beispiel eine monokulare Kamera oder eine Stereokamera, welche an der Fahrzeuginnenseite einer Windschutzscheibe des Fahrzeugs 10 zur Abbildung der Front des Fahrzeugs 10 angeordnet ist, und gibt Abbildungsinformationen als die Fahrzeugumgebungsinformationen lard aus. Die Abbildungsinformationen enthalten Informationen von Fahrspuren einer Fahrstraße, Zeichen auf der Fahrstraße, und andere Fahrzeuge, Fußgänger und Hindernisse auf der Fahrstraße, etc.
  • Das GPS-Signal Sgps enthält Fahrzeugpositionsinformationen, welche bezeichnend sind für die Position des Fahrzeugs 10 auf der Oberfläche der Erde oder eine Karte basierend auf Signalen, welche durch GPS (Global Positioning System) - Satelliten übermittelt werden.
  • Das Kommunikationssignal Scom enthält zum Beispiel Straßenverkehrsinformationen, welche zu/von einem Server oder einem Zentrum, welches eine externe Vorrichtung wie etwa ein Straßenverkehrsinformationskommunikationssystem etc. ist, übertragen/erhalten werden, und/oder Zwischenfahrzeugkommunikationsinformationen, welche direkt zu/von anderen Fahrzeugen in der Nähe des Fahrzeugs 10, ohne über das Zentrum zu gehen, übertragen/erhalten werden. Die Straßenverkehrsinformationen enthalten zum Beispiel Informationen von Stau, Unfällen, Bauarbeiten, erforderlichen Fahrzeiten und Parkplätzen auf Straßen. Die Zwischenfahrzeugkommunikationsinformationen enthalten zum Beispiel Fahrzeuginformationen, Fahrinformationen, Verkehrsumgebungsinformationen etc. Die Fahrzeuginformationen enthalten zum Beispiel Informationen, welche bezeichnend sind für eine Fahrzeugart des anderen Fahrzeugs wie etwa ein Passagierfahrzeug, ein Lastwagen und ein Zweiradfahrzeug. Die Fahrinformationen enthalten zum Beispiel Informationen des anderen Fahrzeugs wie etwa Informationen, welche bezeichnend sind für die Fahrzeuggeschwindigkeit V, Positionsinformationen, Bremspedalbetätigungsinformationen, Abbiegesignallampeblinkinformationen und Warnblinkleuchtenblinkinformationen. Die Verkehrsumgebungsinformationen enthalten zum Beispiel Informationen über Stau und Bauarbeiten auf Straßen.
  • Die Navigationsinformationen Inavi enthalten zum Beispiel Straßeninformationen, welche im Voraus gespeichert werden, und Straßenkarteninformationen wie etwa Einrichtungsinformationen. Die Straßeninformationen enthalten Informationen über Straßenarten wie etwa städtische Straßen, vorstädtische Straßen, Bergstraßen und Automobilschnellstraßen, das heißt Schnellstraßen, welche von Straßen abzweigen und in diese münden, Straßensteigungen und Geschwindigkeitsbegrenzungen. Die Einrichtungsinformationen enthalten Informationen über Arten, Standorte, Namen etc. von Orten wie etwa einem Supermarkt, einem Geschäft, einem Restaurant, einem Parkplatz, einem Park, einem Ort zum Reparieren des Fahrzeugs 10, einem Zuhause und einem Servicebereich auf einer Schnellstraße. Der Servicebereich ist zum Beispiel ein Ort, welcher Einrichtungen zum Parken, Essen und Tanken an einer Schnellstraße hat.
  • Die elektronische Steuerungsvorrichtung 90 gibt an die Vorrichtungen, welche in dem Fahrzeug 10 enthalten sind (zum Beispiel die Motorsteuerungsvorrichtung 50, den Inverter 52, den Hydrauliksteuerkreis 56, die Kommunikationsantenne eines externen Netzwerks 82, eine Radbremsvorrichtung 86, eine Lenkvorrichtung 88 und eine Informationsmeldevorrichtung 89) verschiedene Befehlssignale aus (zum Beispiel ein Motorsteuerbefehlssignal Se zum Steuern des Motors 14, ein RotationsmaschineSteuerbefehlssignal Smg zum Steuern von jeder der ersten rotierenden Maschine MG1 und der zweiten rotierenden Maschine MG2, ein Öldrucksteuerbefehlssignal Sat zum Steuern des Betätigungszustands der Eingriffsvorrichtungen CB, das Kommunikationssignal Scom, ein Bremssteuerbefehlssignal Sbra zum Steuern eines Bremsdrehmoments von der Radbremse, ein Lenksteuerbefehlssignal Sste zum Steuern eines Lenkens von Rädern (insbesondere Vorderräder), und ein Informationsmeldesteuerbefehlssignal Sinf zum Geben einer Warnung oder einer Benachrichtigung an den Fahrer).
  • Die Radbremsvorrichtung 86 ist eine Bremsvorrichtung, welche ein Bremsdrehmoment von der Radbremse auf Räder aufbringt. Die Radbremsvorrichtung 86 stellt zum Beispiel einen Bremsöldruck an einen Radzylinder, welcher an der Radbremse angeordnet ist, in Übereinstimmung mit einer Niederdrückbetätigung des Bremspedals durch einen Fahrer bereit. In der Radbremsvorrichtung 86 wird während einer normalen Zeit ein Hauptbremszylinderöldruck, welcher von einem Hauptbremszylinder erzeugt wird, direkt als der Bremsöldruck dem Radzylinder bereitgestellt, wobei eine Größe des Hauptbremszylinderöldrucks einer Niederdrückkraft des Bremspedals entspricht. Auf der anderen Seite wird in der Radbremsvorrichtung 86 zum Beispiel während einer ABS-Steuerung, während einer Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung oder während einer Steuerung eines automatischen Fahrens der Bremsöldruck, welcher für jede der Steuerungen notwendig ist, dem Radzylinder zum Erzeugen des Bremsdrehmoments von der Radbremse bereitgestellt. Die Räder sind das Antriebsrad 28 und nicht gezeigte angetriebene Räder.
  • Die Lenkvorrichtung 88 bringt zum Beispiel ein Unterstützungsdrehmoment an das Lenksystem des Fahrzeugs 10 in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V, dem Lenkwinkel θsw, der Lenkrichtung Dsw und der Giergeschwindigkeit Ryaw auf. Zum Beispiel bringt die Lenkvorrichtung 88 während der Steuerung eines automatischen Fahrens ein Drehmoment zum Steuern des Lenkens der Vorderräder an das Lenksystem des Fahrzeugs 10 auf.
  • Die Informationsmeldevorrichtung 89 ist eine Vorrichtung, welche zum Beispiel eine Warnung oder eine Benachrichtigung an den Fahrer in dem Fall eines Versagens von manchen Komponenten, welche beim Fahren des Fahrzeugs 10 involviert sind, oder einer Verschlechterung in den Funktionen der Komponenten gibt. Die Informationsmeldevorrichtung 89 ist zum Beispiel eine Anzeigevorrichtung wie etwa ein Monitor, ein Display und eine Alarmlampe und/oder eine Sound-Ausgabevorrichtung wie etwa ein Lautsprecher und ein Summer. Die Anzeigevorrichtung ist eine Vorrichtung, welche visuell eine Warnung oder eine Benachrichtigung an den Fahrer gibt. Die Sound-Ausgabevorrichtung ist eine Vorrichtung, welche akustisch eine Warnung oder eine Benachrichtigung an den Fahrer gibt.
  • Die elektronische Steuerungsvorrichtung 90 berechnet zum Beispiel einen Ladezustandswert SOC [%] als einen Index, welcher bezeichnend ist für einen Ladezustand der Batterie 54 basierend auf dem Batterieauflade-/-entladestrom Ibat und der Batteriespannung Vbat. Die elektronische Steuerungsvorrichtung 90 berechnet zum Beispiel aufladbare/entladbare elektrische Energien Win, Wout, welche einen nutzbaren Bereich einer Batterieenergie Pbat definieren, welche die Energie in der Batterie 54 ist, basierend auf der Batterietemperatur THbat und dem Ladezustandswert SOC der Batterie 54. Die aufladbaren/entladbaren elektrischen Energien Win, Wout sind die aufladbare elektrische Energie Win, welche eine verfügbare elektrische Energie für eine Eingabe ist, welche eine Grenze einer elektrischen Eingabeenergie der Batterie 43 definiert, und die entladbare elektrische Energie Wout, welche eine verfügbare elektrische Energie für eine Ausgabe ist, welche eine Grenze einer elektrischen Ausgabeenergie der Batterie 54 definiert. Zum Beispiel werden die aufladbaren/entladbaren elektrischen Energien Win, Wout kleiner gemacht, wenn sich die Batterietemperatur THbat verringert, wenn die Batterietemperatur THbat in einem niedrigen Temperaturbereit ist, welcher niedriger eingestellt wird als ein normaler Gebrauchsbereich, und werden kleiner gemacht, wenn sich die Batterietemperatur THbat erhöht, wenn die Batterietemperatur THbat in einem Hochtemperaturbereich ist, welcher höher eingestellt wird als der normale Gebrauchsbereich. Die aufladbare elektrische Energie Win wird kleiner gemacht, wenn sich der Ladezustandswert SOC erhöht, wenn der Ladezustandswert SOC in einem Bereich ist, in welchem der Ladezustandswert SOC hoch ist. Die entladbare elektrische Energie Wout wird kleiner gemacht, wenn sich der Ladezustand SOC verringert, wenn der Ladezustandswert SOC in einem Bereich ist, in welchem der Ladezustandswert SOC niedrig ist.
  • Um die verschiedenen Steuerungen in dem Fahrzeug 10 zu implementieren, enthält die elektronische Steuerungsvorrichtung 90 ein Antriebs-/ Fahrsteuerungsmittel, das heißt einen Antriebs-/ Fahrsteuerungsabschnitt 91, ein AT-Schaltsteuerungsmittel, das heißt einen AT-Schaltsteuerungsabschnitt 92, und ein Hybridsteuerungsmittel, das heißt einen Hybridsteuerungsabschnitt 93.
  • Der Antriebs-/ Fahrsteuerungsabschnitt 91 kann selektiv als eine Antriebs-/ Fahrsteuerung des Fahrzeugs 10 eine manuelle Antriebs-/ Fahrsteuerung für ein Fahren basierend auf einer Antriebs-/ Fahrbetätigung des Fahrers und eine automatische Antriebs-/ Fahrsteuerung für ein automatisches Einstellen einen Sollfahrzustands basierend auf zumindest einer aus den Karteninformationen und den Straßeninformationen und für ein automatisches Durchführen einer Beschleunigung/Verzögerung und eines Lenkens basierend auf dem Sollfahrzustand für ein Fahren bereitstellen. Die manuelle Antriebs-/ Fahrsteuerung ist eine Antriebs-/ Fahrsteuerung für ein Fahren in Übereinstimmung mit einem manuellen Antrieb/ Fahren durch eine Antriebs-/ Fahrbetätigung eines Fahrers. Der manuelle Antrieb/ Fahren ist ein Antriebs-/ Fahrverfahren, in welchem das normale Fahren des Fahrzeugs 10 in Übereinstimmung mit einer Antriebs-/ Fahrbetätigung eines Fahrers wie etwa einer Beschleunigerbetätigung, einer Bremsbetätigung und einer Lenkbetätigung durchgeführt wird. Die automatische Antriebs-/ Fahrsteuerung ist eine Antriebs-/ Fahrsteuerung für ein Fahren in Übereinstimmung mit einem automatischen Antrieb/ Fahren. Der automatische Antrieb/ Fahren ist ein Antriebs-/ Fahrverfahren, in welchem das Fahren des Fahrzeugs 10 durchgeführt wird, indem automatisch eine Beschleunigung/Verzögerung, ein Bremsen, ein Lenken etc. unter der Kontrolle der elektronischen Steuerungsvorrichtung 90 basierend auf den Signalen und den Informationen von den verschiedenen Sensoren ohne Rücksicht auf die Antriebs-/ Fahrbetätigung des Fahrers (Absicht) durchgeführt werden.
  • Der Antriebs-/ Fahrsteuerungsabschnitt 91 stellt die manuelle Antriebs-/ Fahrsteuerung bereit, falls der automatische Antrieb/ Fahren nicht durch den Auswahlschalter eines automatischen Antreibens/ Fahrens 84 ausgewählt wird. Der Antriebs-/ Fahrsteuerungsabschnitt 91 stellt die manuelle Antriebs-/ Fahrsteuerung bereit, indem Befehle für ein entsprechendes Steuern des stufenvariablen Getriebeabschnitts 20, des Motors 14 und der rotierenden Maschinen MG1, MG2 an den AT-Schaltsteuerungsabschnitt 92 und den Hybridsteuerungsabschnitt 93 ausgegeben werden.
  • Der Antriebs-/ Fahrsteuerungsabschnitt 91 stellt die automatische Antriebs-/ Fahrsteuerung bereit, falls der Auswahlschalter eines automatischen Antreibens/ Fahrens 84 durch den Fahrer betätigt wird und der automatische Antrieb/ Fahren ausgewählt wird. Insbesondere stellt der Antriebs-/ Fahrsteuerungsabschnitt 91 automatisch den Sollfahrzustand basierend auf verschiedenen Einstellungen, welche einen Bestimmungort, einen Kraftstoffverbrauchsprioritätsgrad, eine eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit, etc., welche durch den Fahrer eingegeben werden, enthalten; die Fahrzeugpositionsinformationen basierend auf dem GPS-Signal Sgps, die Karteninformationen, welche einen Straßenzustand wie etwa eine Kurve, einen Anstieg, einen Höhenunterschied, eine gesetzliche Geschwindigkeit, etc. enthalten, Infrastrukturinformationen, eine Sollroute und einen Sollkurs, Wetter, etc., basierend auf den Navigationsinformationen Inavi und/oder dem Kommunikationssignal Scom, und Straßeninformationen, welche Fahrspuren der Fahrstraße, Zeichen auf der Fahrstraße, Fußgänger auf der Fahrstraße, etc. enthalten, basierend auf den Fahrzeugumgebungsinformationen lard, ein. Der Antriebs-/ Fahrsteuerungsabschnitt 91 stellt eine Sollfahrzeuggeschwindigkeit als den Sollfahrzustand basierend auf einer Sollzwischenfahrzeugdistanz zu einem vorhergehenden Fahrzeug und einer tatsächlichen Zwischenfahrzeugdistanz zu dem vorhergehenden Fahrzeug unter Berücksichtigung eines Sicherheitsabstands ein. Für den Sollfahrzustand kann zum Beispiel eine Sollantriebskraft oder eine Sollbeschleunigung/ -verzögerung eingestellt werden. Der Antriebs-/ Fahrsteuerungsabschnitt 91 stellt die automatische Antriebs-/ Fahrsteuerung bereit, indem automatisch eine Beschleunigung/Verzögerung, ein Bremsen und ein Lenken basierend auf dem eingestellten Sollfahrzustand durchgeführt werden. Die Beschleunigung/Verzögerung ist eine Beschleunigung des Fahrzeugs 10 und eine Verzögerung des Fahrzeugs 10, und die Verzögerung kann ein Bremsen umfassen. Der Antriebs-/ Fahrsteuerungsabschnitt 91 berechnet eine F/F Antriebskraft gemäß einer Feedforward-Steuerung basierend auf zum Beispiel der Sollfahrzeuggeschwindigkeit, welche als der Sollfahrzustand definiert wird, und eine F/B Antriebskraft gemäß einer Feedback-Steuerung basierend auf einer Fahrzeuggeschwindigkeitsdifferenz zwischen der Sollfahrzeuggeschwindigkeit und der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit V. Nachfolgend berechnet der Antriebs-/ Fahrsteuerungsabschnitt 91 eine erforderliche Antriebskraft oder eine erforderliche Bremskraft der Energieübertragungsvorrichtung 12 basierend auf einer Gesamtantriebskraft der F/F Antriebskraft und der F/B Antriebskraft und einem Fahrwiderstand. Der Fahrwiderstand kann zum Beispiel ein Wert, welcher im Voraus durch den Fahrer für das Fahrzeug 10 eingestellt wird, ein Wert basierend auf Karteninformationen, welche durch eine Kommunikation mit der Außenseite des Fahrzeugs 10 und/oder Fahrzeugspezifikationen erfasst werden, oder ein geschätzter Wert, welcher basierend auf einer Steigung einer Straße, einem tatsächlichen Antriebsbetrag, einer tatsächlichen Längsbeschleunigung Gx, etc. während eines Fahrens berechnet wird, sein. Der Antriebs-/ Fahrsteuerungsabschnitt 91 gibt die Befehle an den AT-Schaltsteuerungsabschnitt 92 und den Hybridsteuerungsabschnitt 93 aus für ein entsprechendes Steuern des stufenvariablen Getriebeabschnitts 20, des Motors 14 und der rotierenden Maschinen MG1, MG2, so dass eine erforderliche Antriebskraft oder die erforderliche Bremskraft erhalten werden. Der Antriebs-/ Fahrsteuerungsabschnitt 91 berechnet die erforderliche Bremskraft, welche von der Radbremse erhalten wird, innerhalb eines verfügbaren Bereichs und gibt das Bremssteuerbefehlssignal Sbra an die Radbremsvorrichtung 86 zum Steuern des Bremsdrehmoments aus, so dass die erforderliche Bremskraft erhalten wird. Als ein Ergebnis werden der stufenvariable Getriebeabschnitt 20, der Motor 14 und die rotierenden Maschinen MG1, MG2 gesteuert, um ein gewünschtes Antriebsdrehmoment oder Bremsdrehmoment zu erhalten. Das Bremsdrehmoment in diesem Fall ist ein Motorbremsdrehmoment von dem Motor 14 oder ein regeneratives Bremsdrehmoment von der zweiten rotierenden Maschine MG2. Alternativ wird die Radbremsvorrichtung 86 gesteuert, um ein gewünschtes Bremsdrehmoment von einer Fußbremse zu erhalten. Zusätzlich gibt der Antriebs-/ Fahrsteuerungsabschnitt 91 an die Lenkvorrichtung 88 das Lenksteuerbefehlssignal Sste für ein Steuern des Lenkens der Vorderräder basierend auf dem eingestellten Sollfahrzustand aus.
  • Die Steuerung durch den AT-Schaltsteuerungsabschnitt 92 und den Hybridsteuerungsabschnitt 93 in der manuellen Antriebs-/ Fahrsteuerung gemäß einem normalen Fahren wird nachfolgend besonders beschrieben.
  • Der AT-Schaltsteuerungsabschnitt 92 bestimmt ein Schalten des stufenvariablen Getriebeabschnitts 20, indem zum Beispiel eine AT-Gangpositionsschaltkarte wie in 4 gezeigt verwendet wird, welche ein Verhältnis ist, welches empirisch oder durch Design erhalten wird und im Voraus gespeichert wird, das heißt ein vordefiniertes Verhältnis, und stellt die Schaltsteuerung des stufenvariablen Getriebeabschnitts 20 nach Bedarf bereit. In der Schaltsteuerung des stufenvariablen Getriebeabschnitts 20 gibt der AT-Schaltsteuerungsabschnitt 92 an den hydraulischen Steuerkreis 56 das Öldrucksteuerbefehlssignal Sat zum Schalten des Eingriffs-/Freigabezustands der Eingriffsvorrichtungen CB durch die Magnetventile SL1 bis SL4 aus, so dass automatisch die AT-Gangposition des stufenvariablen Getriebeabschnitts 20 umgeschaltet wird. Die AT-Gangpositionsschaltkarte ist ein vorbestimmtes Verhältnis, welches Schaltlinien zum Bestimmen des Schaltens des stufenvariablen Getriebeabschnitts 20 auf zweidimensionalen Koordinaten zum Beispiel unter Verwendung der Fahrzeuggeschwindigkeit V und einer erforderlichen Antriebskraft Frdem als Variablen bestimmt. In diesem Fall kann die Ausgangsdrehzahl No etc. anstelle der Fahrzeuggeschwindigkeit V verwendet werden, oder ein erforderliches Antriebsdrehmoment Trdem, der Beschleunigeröffnungsgrad θacc, der Drosselventilöffnungsgrad θth, etc. können anstelle der erforderlichen Antriebskraft Frdem verwendet werden. Die Schaltlinien in der AT-Gangpositionsschaltkarte enthalten Hochschaltlinien zum Bestimmen eines Hochschaltens, wie durch durchgezogene Linien angegeben ist, und Herunterschaltlinien zum Bestimmen eines Herunterschaltens, wie durch gestrichelte Linien angegeben ist.
  • Der Hybridsteuerungsabschnitt 93 hat eine Funktion eines Motorsteuerungsmittels, das heißt eines Motorsteuerungsabschnitts, welcher die Betätigung des Motors 14 steuert, und eine Funktion eines Rotationsmaschinensteuerungsmittels, das heißt eines Rotationsmaschinensteuerungsabschnitts, welcher die Betätigungen der ersten rotierenden Maschine MG1 und der zweiten rotierenden Maschine MG2 über den Inverter 52 steuert, und stellt eine Hybridantriebssteuerung etc. unter Verwendung des Motors 14, der ersten rotierenden Maschine MG1 und der zweiten rotierenden Maschine MG2 durch diese Steuerungsfunktionen bereit. Der Hybridsteuerungsabschnitt 93 berechnet die erforderliche Antriebskraft Frdem [N] an den Antriebsrädern 28 im Hinblick auf einen Antriebsanforderungsbetrag, indem er den Beschleunigeröffnungsgrad θacc und die Fahrzeuggeschwindigkeit V an zum Beispiel einer Antriebsanforderungsbetragskarte anwendet, welche ein vordefiniertes Verhältnis ist. Das erforderliche Antriebsdrehmoment Trdem [Nm] an den Antriebsrädern 28, eine erforderliche Antriebsleistung (-energie) Prdem [W] an den Antriebsrädern 28, ein erforderliches AT-Ausgabedrehmoment an der Ausgangswelle 22 etc. kann als der Antriebsanforderungsbetrag anstelle der erforderlichen Antriebskraft Frdem verwendet werden. In der automatischen Antriebssteuerung wird eine erforderliche Antriebskraft zum Implementieren der automatischen Antriebssteuerung berechnet. Der Hybridsteuerungsabschnitt 93 gibt das Motorsteuerbefehlssignal Se, welches ein Befehlssignal zum Steuern des Motors 14 ist, und das Rotationsmaschinensteuerbefehlssignal Smg, welches ein Befehlssignal zum Steuern der ersten rotierenden Maschine MG1 und der zweiten rotierenden Maschine MG2 ist, aus, um die erforderliche Antriebsleistung Prdem unter Berücksichtigung der aufladbaren/entladebaren elektrischen Energie Win, Wout, etc. der Batterie 54 zu erreichen. Das Motorsteuerbefehlssignal Se ist zum Beispiel ein Befehlswert einer elektrischen Energie Pe, welche die Energie des Motors 14 ist, welcher das Motordrehmoment Te bei der gegenwärtigen Motordrehzahl Ne ausgibt. Das Rotationsmaschinesteuerbefehlssignal Smg ist zum Beispiel ein Befehlswert der erzeugten elektrischen Energie Wg der ersten rotierenden Maschine MG1, welche das MG1-Drehmoment Tg als das Reaktionsdrehmoment des Motordrehmoments Te bei der MG1-Drehzahl Ng, welche die MG1-Drehzahl Ng zu dem Zeitpunkt einer Ausgabe eines Befehlssignals Smg ist, ausgibt, und ist ein Befehlswert einer verbrauchten elektrischen Energie Wm der zweiten rotierenden Maschine MG2, welche das MG2-Drehmoment Tm bei der MG2-Drehzahl Nm, welche die MG2-Drehzahl Nm zu dem Zeitpunkt einer Ausgabe eines Befehlssignals Smg ist, ausgibt.
  • Zum Beispiel steuert, falls das Verbundgetriebe 40 als ein stufenloses Getriebe im Ganzen betätigt wird, indem der stufenlose Getriebeabschnitt 18 als ein stufenloses Getriebe betätigt wird, der Hybridsteuerungsabschnitt 93 den Motor 14 und steuert die erzeugte elektrische Energie Wg der ersten rotierenden Maschine MG1, so dass die Motordrehzahl Ne und das Motordrehmoment Te erlangt werden, bei welchen die Motorenergie Pe, welche die erforderliche Antriebsenergie Prdem erreicht, unter Berücksichtigung eines optimalen Motorkraftstoffverbrauchspunkts etc. erfasst wird, und stellt dabei eine stufenlose Schaltsteuerung des stufenlosen Getriebeabschnitts 18 bereit, um das Drehzahländerungsverhältnis γ0 des stufenlosen Getriebeabschnitts 18 zu ändern. Als ein Ergebnis von dieser Steuerung wird das Drehzahländerungsverhältnis γt des Verbundgetriebes 40 gesteuert, während das Verbundgetriebe 40 als ein stufenloses Getriebe betätigt wird.
  • Zum Beispiel verwendet, wenn das Verbundgetriebe 40 als ein stufenvariables Getriebe im Ganzen betätigt wird, indem der stufenlose Getriebeabschnitt 18 gesteuert wird, wie in einem stufenvariablen Getriebe zu funktionieren, der Hybridsteuerungsabschnitt 93 ein vorbestimmtes Verhältnis, z. B. eine simulierte Gangpositionsschaltkarte, um das Schalten des Verbundgetriebes 40 zu bestimmen, und stellt die Schaltsteuerung des stufenlosen Getriebeabschnitts 18 bereit, um selektiv die Vielzahl von simulierten Gangpositionen in Abstimmung mit der Schaltsteuerung der AT-Gangposition des stufenvariablen Getriebeabschnitts 20 durch den AT-Schaltsteuerungsabschnitt 92 festzulegen. Die Vielzahl von simulierten Gangpositionen kann festgelegt werden, indem die Motordrehzahl Ne durch die erste rotierende Maschine MG1 in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V derart gesteuert wird, dass die entsprechenden Drehzahländerungsverhältnisse γt aufrechterhalten werden. Das Drehzahländerungsverhältnis γt von jeder der simulierten Gangpositionen muss nicht notwendigerweise ein konstanter Wert über den gesamten Bereich der Fahrzeuggeschwindigkeit V sein und kann in einem vorbestimmten Bereich geändert werden oder kann durch eine obere Grenze, eine untere Grenze etc. der Drehzahl der Abschnitte begrenzt sein. Wie oben beschrieben kann der Hybridsteuerungsabschnitt 93 die Schaltsteuerung bereitstellen, in welcher die Motordrehzahl Ne wie in einer stufenvariablen Schaltung geändert wird. Eine simulierte stufenvariable Schaltsteuerung, welche bewirkt, dass das Verbundgetriebe 40 eine Schaltung wie in einem stufenvariablen Getriebe im Ganzen durchführt, kann nur in Priorität der stufenlosen Schaltsteuerung eines Betätigens des Verbundgetriebes 40 als ein stufenloses Getriebe im Ganzen in dem Fall bereitgestellt werden, dass z. B. der Fahrer einen Fahrmodus auswählt, welcher einen Schwerpunkt auf eine Fahrleistung legt, wie etwa einen Sportfahrmodus etc., oder das erforderliche Antriebsdrehmoment Trem relativ groß ist; jedoch kann die simulierte stufenvariable Schaltsteuerung grundsätzlich bereitgestellt werden, außer wenn eine vorbestimmte Einschränkung der Bereitstellung vorgenommen wird.
    Der Hybridsteuerungsabschnitt 93 legt selektiv den Motorfahrmodus oder den Hybridfahrmodus als einen Fahrmodus in Abhängigkeit eines Fahrzustands fest. Zum Beispiel legt der Hybridsteuerungsabschnitt 93 den Motorfahrmodus fest, wenn die erforderliche Antriebsenergie Prdem in einem Motorfahrbereich kleiner als ein vorbestimmter Schwellenwert ist, und legt den Hybridfahrmodus fest, wenn die erforderliche Antriebsenergie Prdem in einem Hybridfahrbereich größer oder gleich dem vorbestimmten Schwellenwert ist. Ein Strich-Punkt-Linie A von 4 ist eine Grenzlinie zum Schalten der Energiequelle für ein Fahren des Fahrzeugs 10 zwischen nur der zweiten rotierenden Maschine MG2 und zumindest dem Motor 14. Das heißt, die Strich-Punkt-Linie A von 4 ist eine Grenzlinie zwischen dem Hybridfahrbereich und dem Motorfahrbereich zum Schalten zwischen dem Hybridfahren und dem Motorfahren. Ein vorbestimmtes Verhältnis, welches die Grenzlinie, wie durch die Strich-Punkt-Linie A von 4 angegeben ist, hat, ist ein Beispiel einer Energiequellenumschaltkarte, welche durch zweidimensionale Koordinaten der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der erforderlichen Antriebskraft Frdem definiert wird. Diese Energiequellenumschaltkarte ist zum Beispiel zusammen mit dem AT-Gangpositionsschaltkarte, welche auch in 4 durch die durchgezogenen Linien und die gestrichelten Linien angegeben ist, vordefiniert.
  • Selbst wenn die erforderliche Antriebsenergie Prdem in dem Motorfahrbereich ist, legt der Hybridsteuerungsabschnitt 93 den Hybridfahrmodus fest, falls der Ladezustandswert SOC der Batterie 54 geringer als ein vorbestimmter Motorstartschwellenwert ist. Der Motorfahrmodus ist ein Fahrzustand, in welchem die zweite rotierende Maschine MG2 ein Antriebsdrehmoment zum Fahren erzeugt, während der Motor 14 gestoppt ist. Der Hybridfahrmodus ist ein Fahrzustand, in welchem der Motor 14 zum Fahren betätigt wird. Der Motorstartschwellenwert ist ein vorbestimmter Schwellenwert zum Bestimmen, dass der Ladezustandswert SOC ein Level erreicht, bei welchem der Motor 14 zwangsweise zum Aufladen der Batterie 54 gestartet werden muss.
  • Wenn die Fahrperformance des Fahrzeugs 10 verglichen mit einer ursprünglichen Performance aufgrund eines Versagens von manchen Komponenten bezogen auf das Fahren des Fahrzeugs 10 oder einer Verschlechterung in einer Funktion der Komponenten eingeschränkt ist, legt der Antriebs-/ Fahrsteuerungsabschnitt 91 einen Ausfallsicherheitsmodus/ Fail-Safe-Modus fest, welcher ein Steuerungsmodus für einen Zustand ist, in welchem die Fahrperformance eingeschränkt ist. Insbesondere legt der Antriebs-/ Fahrsteuerungsabschnitt 91 zu dem Zeitpunkt eines Versagens oder einer Verschlechterung in einer Funktion einer Komponente bezogen auf die Steuerung des Motors 14, in welcher der Motor 14 keine Motorenergie Pe ausgeben kann oder der maximale Wert der Motorenergie Pe verringert wird, einen Ausfallsicherheitsmodus/ Fail-Safe-Modus fest, in welchem zum Fahren das Motorfahren unter Verwendung der zweiten rotierenden Maschine MG2 durchgeführt wird oder hauptsächlich durchgeführt wird. Zu dem Zeitpunkt eines Versagens oder einer Verschlechterung in einer Funktion einer Komponente bezogen auf die Steuerung der zweiten rotierenden Maschine MG2, in welcher die zweite rotierende Maschine MG2 keine Ausgangsenergie ausgeben kann oder der maximale Wert der Ausgangsenergie der zweiten rotierenden Maschine Mg2 verringert wird, legt der Antriebs-/ Fahrsteuerungsabschnitt 91 einen Ausfallsicherheitsmodus/ Fail-Safe-Modus fest, in welchem der Motor 14 zum Fahren in dem Hybridfahren verwendet wird oder hauptsächlich verwendet wird. Zu dem Zeitpunkt eines Versagens oder einer Verschlechterung ein einer Funktion einer Komponente bezogen auf die Steuerung des Hydrauliksteuerkreises 56 legt der Antriebs-/ Fahrsteuerungsabschnitt 91 einen Ausfallsicherheitsmodus/ Fail-Safe-Modus fest, in welchem die Schaltsteuerung innerhalb eines Bereichs der AT-Gangpositionen bereitgestellt wird, welche gegenwärtig in dem stufenvariablen Getriebeabschnitt 20 ausbildbar sind.
  • Es ist denkbar, dass, wenn das Fahrzeug 10 in einem Zustand ist, in welchem die Fahrperformance des Fahrzeugs 10 eingeschränkt ist, ein Evakuierungs-Fahren zu einem Ort durchgeführt wird, welcher so sicher wie möglich ist. Auf der anderen Seite ist es denkbar, dass eine (be-)fahrbare Straße und eine Strecke für das Fahrzeug 10 unterschiedlich sein können, je nach dem wie die Fahrperformance des Fahrzeugs 10 in unterschiedlicher Weise eingeschränkt ist. Daher ist es wünschenswert, das Evakuierungs-Fahren zu einem Ort, welcher so sicher wie möglich ist, in Übereinstimmung mit einer Art des Ausfallsicherheitsmodus/ Fail-Safe-Modus durchzuführen.
  • Um eine Steuerungsfunktion eines Durchführens des Evakuierungs-Fahrens zu einem Ort, welcher so sicher wie möglich ist, in Übereinstimmung mit dem Ausfallsicherheitsmodus/ Fail-Safe-Modus zu implementieren, enthält die elektronische Steuerungsvorrichtung 90 ferner ein Zustandsbestimmungsmittel, d.h. einen Zustandsbestimmungsabschnitt 94, ein Antriebsdrehmomentberechnungsmittel, d. h. einen Antriebsdrehmomentberechnungsabschnitt 96, ein Berechnungsmittel einer verbleibenden Fahrstrecke, d.h. einen Berechnungsabschnitt einer verbleibenden Fahrstrecke 97 und ein Bestimmungsorteinstellmittel, d.h. einen Bestimmungsorteinstellabschnitt 98.
  • Der Zustandsbestimmungsabschnitt 94 bestimmt, ob ein Zustand des Fahrzeugs 10 ein Zustand ist, in welchem die Fahrperformance des Fahrzeugs 10 eingeschränkt ist. Zum Beispiel bestimmt der Zustandsbestimmungsabschnitt 94 basierend darauf, ob irgendein Ausfallsicherheitsmodus/ Fail-Safe-Modus durch den Antriebs-/ Fahrsteuerungsabschnitt 91 festgelegt wird, ob der Zustand des Fahrzeugs 10 ein Zustand ist, in welchem die Fahrperformance des Fahrzeugs 10 eingeschränkt ist.
  • Der Zustandsbestimmungsabschnitt 94 bestimmt, ob das automatische Fahren mit der automatischen Antriebs-/ Fahrsteuerung, welche durch den Antriebs-/ Fahrsteuerungsabschnitt 91 bereitgestellt wird, im Gange ist, wenn bestimmt wird, dass der Ausfallsicherheitsmodus/ Fail-Safe-Modus festgelegt wird.
  • Der Antriebsdrehmomentberechnungsabschnitt 96 berechnet ein nutzbares Antriebsdrehmoment Trfs als ein Antriebsdrehmoment Tr, welches in dem Fahrzeug 10 ausgegeben werden kann, d. h. das Antriebsdrehmoment Tr, welches selbst in dem Ausfallsicherheitsmodus/ Fail-Safe-Modus nutzbar ist, basierend auf dem Zustand des Fahrzeugs 10, d. h. basierend auf dem Zustand, in welchem die Fahrperformance des Fahrzeugs 10 eingeschränkt ist, wenn der Zustandsbestimmungsabschnitt 94 bestimmt, dass irgendein Ausfallsicherheitsmodus/ Fail-Safe-Modus festgelegt wird. Insbesondere berechnet der Antriebsdrehmomentberechnungsabschnitt 96 ein nutzbares Motordrehmoment Tefs, welches das Motordrehmoment Te ist, welches in einem festgelegten Ausfallsicherheitsmodus/ Fail-Safe-Modus nutzbar ist, und ein nutzbares MG2-Drehmoment Tmfs, welches das MG2-Drehmoment Tm ist, welches in dem Ausfallsicherheitsmodus/ Fail-Safe-Modus nutzbar ist. Der Antriebsdrehmomentberechnungsabschnitt 96 berechnet ein nutzbares direktes Motorgetriebedrehmoment Tdfs (= Tefs/(1+p0)), welches das direkte Motorgetriebedrehmoment Td des nutzbaren Motordrehmoments Tefs ist. Der Antriebsdrehmomentberechnungsabschnitt 96 berechnet das nutzbare Antriebsdrehmoment Trfs (= (Tdfs+Tmfs) × γatfs × i) basierend auf dem nutzbaren direkten Motorgetriebedrehmoment Tdfs und dem nutzbaren MG2-Drehmoment Tmfs (siehe 5). Es wird angemerkt, dass „γtfs“ das Drehzahländerungsverhältnis γat an der AT-Gangposition an der niedrigsten Seite unter den AT-Gangpositionen des stufenvariablen Getriebeabschnitts 20 ist, welches in dem Ausfallsicherheitsmodus nutzbar ist, und dass „i“ ein Drehzahlverringerungsverhältnis der Differentialgetriebevorrichtung 24 ist, etc.
  • Falls der Zustandsbestimmungsabschnitt 94 bestimmt, dass irgendein Ausfallsicherheitsmodus/ Fail-Safe-Modus festgelegt wird, berechnet der Berechnungsabschnitt einer verbleibenden Fahrstrecke 97 eine verbleibende fahrbare Strecke Dfs, welche eine verbleibende Strecke ist, für welche das Fahrzeug 10 fahren kann, basierend auf dem Zustand des Fahrzeugs 10, d. h. basierend auf dem Zustand, in welchem die Fahrperformance des Fahrzeugs 10 eingeschränkt ist. Insbesondere berechnet der Berechnungsabschnitt einer verbleibenden Fahrstrecke 97 die verbleibende fahrbare Strecke Dfs basierend auf dem Zustand des Motors 14 und der zweiten rotierenden Maschine MG2, welche zu dem Zeitpunkt eines Festlegens des Ausfallsicherheitsmodus/ Fail-Safe-Modus nutzbar sind, und der Energie, welche in dem Fahrzeug 10 gespeichert ist. Die Energie, welche in dem Fahrzeug 10 gespeichert ist, ist z. B. ein verbleibender Kraftstoffbetrag [L] von Benzin und der Ladezustandswert SOC der Batterie 54. In diesem Beispiel kann der verbleibende Kraftstoffbetrag von Benzin als ein verbleibender Benzinkraftstoffbetrag bezeichnet werden und der Ladezustandswert SOC der Batterie 54 kann als ein verbleibender Batteriebetrag SOC bezeichnet werden. Der Berechnungsabschnitt einer verbleibenden Fahrstrecke 97 berechnet eine verbleibende fahrbare Strecke Dfsemg mit dem Motor 14 basierend auf dem verbleibenden Benzinkraftstoffbetrag und einem Durchschnittskraftstoffverbrauch [km/L], welche in dem Fahrzeug 10 gespeichert sind, wenn der Motor 14 in einem festgelegten Ausfallsicherheitsmodus/ Fail-Safe-Modus verwendet werden kann. Der Berechnungsabschnitt einer verbleibenden Fahrstrecke 97 berechnet eine verbleibende fahrbare Strecke Dfsmg2 gemäß der zweiten rotierenden Maschine MG2 basierend auf dem verbleibenden Batteriebetrag SOC und einem durchschnittlichen Verbrauch von elektrischer Energie (Meilenzahl pro elektrische Energieeinheit) [km/SOC], welche in dem Fahrzeug 10 gespeichert sind, wenn die zweite rotierende Maschine MG2 in einem festgelegten Ausfallsicherheitsmodus/ Fail-Safe-Modus verwendet werden kann. Zum Beispiel definiert der Berechnungsabschnitt einer verbleibenden Fahrstrecke 97 einen Gesamtwert der verbleibenden fahrbaren Strecke Dfsemg gemäß dem Motor 14 und der verbleibenden fahrbaren Strecke Dfsmg2 gemäß der zweiten rotierenden Maschine MG2 als die verbleibende fahrbare Strecke Dfs (siehe 6), wenn der Motor 14 und die zweite rotierende Maschine MG2 in einem festgelegten Ausfallsicherheitsmodus / Fail-Safe-Modus verwendet werden können.
  • Der Bestimmungsorteinstellabschnitt 98 stellt einen Bestimmungsort eines Fahrens des Fahrzeugs 10 basierend auf dem nutzbaren Antriebsdrehmoment Trfs, welches durch den Antriebsdrehmomentberechnungsabschnitt 96 berechnet wird, und der verbleibenden fahrbaren Strecke Dfs, welche durch den Berechnungsabschnitt einer verbleibenden Fahrstrecke 97 berechnet wird, ein, wenn der Zustandsbestimmungsabschnitt 94 bestimmt, dass irgendein Ausfallsicherheitsmodus/ Fail-Safe-Modus festgelegt wird. Der Bestimmungsort eines Fahrens des Fahrzeugs 10 ist ein Bestimmungsort, wenn das Evakuierungs-Fahren durch das automatische Antreiben/ Fahren in einem festgelegten Ausfallsicherheitsmodus/ Fail-Safe-Modus durchgeführt wird. In diesem Beispiel wird der Bestimmungsort zu dem Zeitpunkt des Evakuierungs-Fahrens als ein Notfallbestimmungsort bezeichnet.
  • Insbesondere werden zum Beispiel Kandidaten für den Notfallbestimmungsort im Voraus aus den Einrichtungsinformationen, welche die Navigationsinformationen Inavi enthalten, festgelegt. Die Kandidaten für den Notfallbestimmungsort sind z. B. ein Händler oder eine Reparaturwerkstatt, welche ein Ort zum Reparieren des Fahrzeugs 10 ist, ein Servicebereich an einer Schnellstraße, das Zuhause des Fahrers oder ein Parkplatz des Fahrzeugs 10 um das Zuhause herum, ein öffentlicher Parkplatz etc. Der Bestimmungsorteinstellabschnitt 98 priorisiert die Kandidaten für den Notfallbestimmungsort. Zum Beispiel gibt der Bestimmungsorteinstellabschnitt 98 eine höhere Priorität an den Händler, den Servicebereich, das Zuhause etc, in dieser Reihenfolge. Zum Beispiel setzt der Bestimmungsorteinstellabschnitt 98 eine Vielzahl von Händlern in eine Reihenfolge einer höheren Priorität, wenn sich eine Anzahl von Besuchen erhöht oder sich eine Strecke von der Position des Fahrzeugs 10 verringert, wenn eine Vielzahl von Händlern existiert. Für jeden der Kandidaten für den Notfallbestimmungsort berechnet der Bestimmungsorteinstellabschnitt 98 ein maximales Antriebsdrehmoment, welches für eine Fahrroute zu dem Notfallbestimmungsort-Kandidat erforderlich ist, und eine Fahrstrecke von der Position des Fahrzeugs 10 zu dem Kandidaten für den Notfallbestimmungsort. Zum Beispiel wird das maximale Antriebsdrehmoment, welches für die Fahrroute erforderlich ist, größer gemacht, wenn eine Steigung einer ansteigenden Straße in der Fahrroute größer ist. Der Bestimmungsorteinstellabschnitt 98 stellt den Kandidaten für den Notfallbestimmungsort mit der höchsten Priorität als den Notfallbestimmungsort aus den Kandidaten für den Notfallbestimmungsort ein, welche das maximale Antriebsdrehmoment, welches für die Fahrroute innerhalb des nutzbaren Antriebsdrehmoments Trfs erforderlich ist, haben und welche die Fahrstrecke zu dem Kandidaten für den Notfallbestimmungsort innerhalb der verbleibenden fahrbaren Strecke Dfs haben. Wenn die Kandidaten für den Notfallbestimmungsort z. B. in 7 gezeigt sind, wird ein Händler B, welcher durch einen schwarzen Kreis B angegeben ist, als der Notfallbestimmungsort eingestellt. Wie oben beschrieben stellt der Bestimmungsorteinstellabschnitt 98 bevorzugt einen Ort, welcher eine hohe Priorität hat, als den Notfallbestimmungsort aus den vorbestimmten priorisierten Orten ein. Zusätzlich berücksichtigt der Bestimmungsorteinstellabschnitt 98 einen vordefinierten Ort zum Reparieren des Fahrzeugs 10 als den Ort, welcher die höchste Priorität hat, wenn er den Notfallbestimmungsort einstellt.
  • Während eines Fahrens auf einer gewöhnlichen Straße, d. h. keiner Schnellstraße, ist der als der Notfallbestimmungsort eingestellte Kandidat bevorzugt nicht ein Servicebereich einer Schnellstraße oder nicht ein Kandidat für den Notfallbestimmungsort, welcher bewirkt, dass das Fahrzeug über eine Schnellstraße fahren muss. Während eines Fahrens auf einer gewöhnlichen Straße stellt der Bestimmungsorteinstellabschnitt 98, falls ein Servicebereich einer Schnellstraße oder ein Kandidat für den Notfallbestimmungsort, welcher bewirkt, dass das Fahrzeug über eine Schnellstraße fahren muss, die höchste Priorität aus den Kandidaten für den Notfallbestimmungsort innerhalb des nutzbaren Antriebsdrehmoments Trfs und innerhalb der verbleibenden fahrbaren Strecke Dfs hat, als den Notfallbestimmungsort einen Kandidaten für den Notfallbestimmungsort ein, welcher eine höchste Priorität aus den Kandidaten für den Notfallbestimmungsort hat, wobei die Servicebereiche von Schnellstraßen und die Kandidaten für den Notfallbestimmungsort, welche bewirken, dass das Fahrzeug über eine Schnellstraße fahren muss, ausgeschlossen werden. In manchen Fällen kann eine unterste Geschwindigkeitsgrenze auf einer Schnellstraße festgelegt sein. In dem Ausfallsicherheitsmodus/ Fail-Safe-Modus kann die Fahrzeuggeschwindigkeit V, welche durch das Fahrzeug 10 erzielbar ist, begrenzt sein, und daher wird während eines Fahrens auf einer Schnellstraße der Notfallbestimmungsort vorzugsweise derart eingestellt, dass das Fahrzeug 10 so weit wie möglich auf der gewöhnlichen Straße fährt. Selbst auf einer gewöhnlichen Straße wird, wenn das Fahrzeug auf einer Bergstraße fährt, der Notfallbestimmungsort bevorzugt derart eingestellt, dass das Fahrzeug 10 auf einer städtischen Straße etc. fährt, auf welcher eine Begrenzung des Antriebsdrehmoments Tr kaum vorhanden ist. Wie oben beschrieben stellt der Bestimmungsorteinstellabschnitt 98 den Notfallbestimmungsort basierend auf der Art der Straße, auf welcher das Fahrzeug 10 gegenwärtig fährt, ein. Zusätzlich stellt der Bestimmungsorteinstellabschnitt 98 den Notfallbestimmungsort derart ein, dass das Fahrzeug 10 auf einer Straße, welche keine Schnellstraße ist, vorrangig zu der Schnellstraße auf einer Route zu dem Notfallbestimmungsort fährt.
  • Falls der Zustandsbestimmungsabschnitt 94 bestimmt, dass irgendein Ausfallsicherheitsmodus/ Fail-Safe-Modus festgelegt wird, stellt der Antriebs-/ Fahrsteuerungsabschnitt 91 die automatische Antriebs-/ Fahrsteuerung basierend auf den Notfallbestimmungsort ein, welcher durch den Bestimmungsorteinstellabschnitt 98 eingestellt wird.
  • Insbesondere ändert der Antriebs-/ Fahrsteuerungsabschnitt 91 den gegenwärtigen Bestimmungsort in dem automatischen Antrieb/ Fahren zu dem Notfallbestimmungsort, welcher durch den Bestimmungsorteinstellabschnitt 98 eingestellt wird, wenn der Zustandsbestimmungsabschnitt 94 bestimmt, dass irgendein Ausfallsicherheitsmodus/ Fail-Safe-Modus festgelegt wird, und bestimmt wird, dass das automatische Fahren/ Antreiben gerade durchgeführt wird. Auf der anderen Seite stellt der Antriebs-/ Fahrsteuerungsabschnitt 91, wenn der Zustandsbestimmungsabschnitt 94 bestimmt, dass irgendein Ausfallsicherheitsmodus/ Fail-Safe-Modus festgelegt wird, und bestimmt wird, dass das automatische Fahren gerade nicht durchgeführt wird, den Notfallbestimmungsort, welcher durch den Bestimmungsorteinstellabschnitt 98 eingestellt wird, ein. Der Antriebs-/ Fahrsteuerungsabschnitt 91 führt dann ein Notfallautomatikfahren durch, welches eine automatische Antriebssteuerung eines Durchführens des automatischen Fahrens/ Antriebs hin zu dem Notfallbestimmungsort ist. Der Antriebs-/ Fahrsteuerungsabschnitt 91 gibt an die Informationsmeldevorrichtung 89 das Informationsmeldesteuerbefehlssignal Sinf zum Informieren des Fahrers, dass das Notfallautomatikfahren im Gange ist, aus.
  • Der Antriebs-/ Fahrsteuerungsabschnitt 91 stellt die automatische Antriebs-/ Fahrsteuerung unter Verwendung von zumindest einer Energiequelle aus dem Motor 14 und der zweiten rotierenden Maschine MG2 basierend auf dem Zustand des Fahrzeugs 10, d.h. basierend auf dem Zustand, in welchem die Fahrperformance des Fahrzeugs 10 eingeschränkt ist, bereit. Daher führt der Antriebs-/ Fahrsteuerungsabschnitt 91 das Notfallautomatikfahren basierend auf dem Zustand des Motors 14 und der zweiten rotierenden Maschine MG2 durch, welche in dem festgelegten Ausfallsicherheitsmodus/ Fail-Safe-Modus nutzbar sind, wenn irgendein Ausfallsicherheitsmodus/ Fail-Safe-Modus festgelegt wird.
  • In dem Ausfallsicherheitsmodus/ Fail-Safe-Modus kann der Bereich der AT-Gangposition, welche in dem stufenvariablen Getriebeabschnitt 20 erzielbar ist, auf z. B. nur einen niedrigen getriebeseitigen Bereich oder hohen getriebeseitigen Bereich begrenzt sein. Wenn das Fahrzeug 10 auf einer Schnellstraße fährt, oder wenn das Fahrzeug 10 beabsichtigt, auf einer Schnellstraße auf einer Route zum Notfallbestimmungsort zu fahren, oder wenn das Fahrzeug 10 eine Schnellstraße verwenden muss, um schnell an dem Notfallbestimmungsort anzukommen, wird das Notfallautomatikfahren bevorzugt in einem Ausfallsicherheitsmodus/ Fail-Safe-Modus durchgeführt, in welchem der Bereich der AT-Gangposition, welcher in dem stufenvariablen Getriebeabschnitt 20 erzielbar ist, nur auf den hohen getriebeseitigen Bereich begrenzt wird. Wenn das Fahrzeug 10 auf einer gewöhnlichen Straße fährt, oder wenn ein Fahren auf einer Schnellstraße demnächst auf ein Fahren auf einer gewöhnlichen Straße auf einer Route zu dem Notfallbestimmungsort geändert wird, oder wenn das relativ große Antriebsdrehmoment Tr zum Fahren des Fahrzeugs 10 entlang der Route zu dem Notfallbestimmungsort erforderlich ist, wird das Notfallautomatikfahren bevorzugt in dem Ausfallsicherheitsmodus/ Fail-Safe-Modus durchgeführt, in welchem der Bereich der AT-Gangposition, welcher durch den stufenvariablen Getriebeabschnitt 20 erzielbar ist, nur auf den niedrigen getriebeseitigen Bereich begrenzt wird. Wenn zwischen den Ausfallsicherheitsmodi/ Fail-Safe-Modi gewechselt werden kann, wird bevorzugt der Ausfallsicherheitsmodus/ Fail-Safe-Modus ausgewählt, der für die Straße, auf welcher das Fahrzeug 10 fährt, oder für die Straße auf der Route zu dem Notfallbestimmungsort geeignet ist. Der Antriebs-/ Fahrsteuerungsabschnitt 91 steuert die Energieübertragungsvorrichtung 12, z. B. den stufenvariablen Getriebeabschnitt 20, basierend auf der Art der Straße, auf welcher das Fahrzeug 10 gegenwärtig fährt, um die automatische Antriebs-/ Fahrsteuerung bereitzustellen, d. h., um das Notfallautomatikfahren durchzuführen. Alternativ steuert der Antriebs-/ Fahrsteuerungsabschnitt 91 die Energieübertragungsvorrichtung 12, z. B. den stufenvariablen Getriebeabschnitt 20, basierend auf der Art der Straße in der Route zu dem Notfallbestimmungsort, um die automatische Antriebs-/ Fahrsteuerung bereitzustellen, d.h., um das Notfallautomatikfahren durchzuführen.
  • 8 ist ein Flussdiagramm zum Erklären eines Hauptabschnitts einer Steuerungsbetätigung der elektronischen Steuerungsvorrichtung 90, d. h. die Steuerungsbetätigung zum geeigneten Durchführen des Evakuierungs-Fahrens, wenn die Fahrperformance des Fahrzeugs 10 eingeschränkt ist, und wird z. B. wiederholt ausgeführt.
  • In 8 wird zunächst bei Schritt (nachfolgend wird „Schritt“ weggelassen) S10 entsprechend der Funktion des Zustandsbestimmungsabschnitts 94 bestimmt, ob irgendein Ausfallsicherheitsmodus/ Fail-Safe-Modus festgelegt/bestimmt ist/wird. Falls die Bestimmung von S10 verneinend ist, wird diese Routine beendet. Falls die Bestimmung bei S10 bejahend ist, wird bei S20 entsprechend der Funktion des Berechnungsabschnitts einer verbleibenden Fahrstrecke 97 die verbleibende fahrbare Strecke Dfs basierend auf dem Zustand des Motors 14 und der zweiten rotierenden Maschine MG2 berechnet, welche in dem festgelegten Ausfallsicherheitsmodus nutzbar sind, und auf der Energie, welche in dem Fahrzeug 10 gespeichert ist. Nachfolgend wird bei S30 entsprechend der Funktion des Antriebsdrehmomentberechnungsabschnitts 96 das nutzbare Antriebsdrehmoment Trfs basierend auf dem nutzbaren Motordrehmoment Tefs und dem nutzbaren MG2-Drehmoment Tmfs berechnet. Nachfolgend wird bei S40 entsprechend der Funktion des Bestimmungsorteinstellabschnitts 98 der Notfallbestimmungsort durch ein automatisches Fahren/Antreiben basierend auf der verbleibenden fahrbaren Strecke Dfs, welche bei S20 berechnet wird, und auf dem nutzbaren Antriebsdrehmoment Trfs, welches bei S30 berechnet wird, eingestellt. Bei diesem Schritt werden die Prioritäten der Kandidaten für den Notfallbestimmungsort, die Art der Straße, auf welcher das Fahrzeug 10 gegenwärtig fährt, etc. berücksichtigt. Nachfolgend wird bei S50 entsprechend der Funktion des Zustandsbestimmungsabschnitts 94 bestimmt, ob das automatische Fahren/Antreiben im Gange ist. Falls die Bestimmung bei S50 verneinend ist, wird bei S60 entsprechend der Funktion des Antriebs-/ Fahrsteuerungsabschnitts 91 der Notfallbestimmungsort, welcher bei S40 eingestellt wird, als der Bestimmungsort durch die automatische Antriebs-/ Fahrsteuerung eingestellt. Falls die Bestimmung bei S50 bejahend ist, wird bei S70 entsprechend der Funktion des Antriebs-/ Fahrsteuerungsabschnitts 91 der gegenwärtige Bestimmungsort während des automatischen Fahrens beendet, und der Notfallbestimmungsort, welcher bei S40 eingestellt wird, wird als der Bestimmungsort durch die automatische Antriebs-/ Fahrsteuerung eingestellt. Nach S60 oder S70 wird bei S80 entsprechend der Funktion des Antriebs-/ Fahrsteuerungsabschnitts 91 das Notfallautomatikfahren zu dem Notfallbestimmungsort durchgeführt. Bei diesem Schritt wird das Notfallautomatikfahren basierend auf dem Zustand des Motors 14 und der zweiten rotierenden Maschine MG2, welche in dem festgelegten Ausfallsicherheitsmodus/ Fail-Safe-Modus nutzbar sind, durchgeführt. Zusätzlich wird zwischen den Ausfallsicherheitsmodi/ Fail-Safe-Modi basierend auf der Art der Straße, auf welcher das Fahrzeug 10 gegenwärtig fährt, oder der Art der Straße in der Route zu dem Notfallbestimmungsort gewechselt. Der Fahrer kann informiert werden, dass das Notfallautomatikfahren im Gange ist.
  • Wie oben beschrieben wird gemäß diesem Beispiel, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug 10 in dem Zustand ist, in welchem die Fahrleistung/ Fahrperformance desselben eingeschränkt ist, der Notfallbestimmungsort durch das automatische Fahren/ Antreiben auf der Grundlage des nutzbaren Antriebsdrehmoments Trfs und der verbleibenden fahrbaren Strecke Dfs basierend auf dem Zustand des Fahrzeugs 10 eingestellt, und die automatische Antriebs-/ Fahrsteuerung wird basierend auf dem Notfallbestimmungsort bereitgestellt, so dass das Evakuierungs-Fahren durch das automatische Fahren zu dem Notfallbestimmungsort, an welchem das Fahrzeug 10 in dem Zustand, in welchem die Fahrleistung desselben eingeschränkt ist, ankommen kann, durchgeführt werden kann. Daher kann, wenn die Fahrleistung des Fahrzeugs 10 eingeschränkt ist, das Evakuierungs-Fahren in geeigneter Weise durchgeführt werden.
  • Gemäß diesem Beispiel kann, da die automatische Antriebs-/ Fahrsteuerung durch Verwenden von zumindest einem aus dem Motor 14 und der zweiten rotierenden Maschine MG2 basierend auf dem Zustand des Fahrzeugs 10 bereitgestellt wird, das Evakuierungs-Fahren durch das automatische Fahren zu dem Notfallbestimmungsort, bei welchem das Fahrzeug 10 in dem Zustand, in welchem die Fahrleistung desselben eingeschränkt ist, ankommen kann, durchgeführt werden.
  • Gemäß diesem Beispiel kann, da der Notfallbestimmungsort basierend auf der Art der Straße, auf welcher das Fahrzeug 10 gegenwärtig fährt, eingestellt wird, das Evakuierungs-Fahren unter Berücksichtigung von Fahrbeschränkungen für die Fahrzeuggeschwindigkeit V etc. aufgrund eines Unterschieds in einer Art von Straßen durchgeführt werden.
  • Gemäß diesem Beispiel kann, da der Notfallbestimmungsort derart eingestellt wird, dass das Fahrzeug 10 zu dem Notfallbestimmungsort eher auf einer Straße, welche keine Schnellstraße ist, als auf einer Schnellstraße fährt, das Evakuierungs-Fahren auf einer Straße durchgeführt werden, auf welcher Fahrbeschränkungen für die Fahrzeuggeschwindigkeit V etc. kaum gestellt werden.
  • Gemäß diesem Beispiel kann, da der Ort, welcher eine hohe Priorität hat, als der Notfallbestimmungsort unter vordefinierten priorisierten Orten eingestellt wird, das Evakuierungs-Fahren hin zu einem Ort durchgeführt werden, welcher eine Priorität hat, die so hoch wie möglich eingestellt ist/wird.
  • Gemäß diesem Beispiel kann, da der vorgesehene Ort zum Reparieren des Fahrzeugs 10 als der Ort angesehen wird, welcher die höchste Priorität hat, wenn der Notfallbestimmungsort eingestellt wird, das Evakuierungs-Fahren unter Berücksichtigung einer Reparatur des Fahrzeugs 10 nach einem Ankommen an dem Notfallbestimmungsort durchgeführt werden.
  • Gemäß diesem Beispiel wird der stufenvariable Getriebeabschnitt 20 basierend auf der Art der Straße, auf welcher das Fahrzeug 10 gegenwärtig fährt, oder der Art der Straße auf der Route zu dem Notfallbestimmungsort gesteuert, um die automatische Antriebs-/ Fahrsteuerung bereitzustellen, und die Fahrleistung kann unter Berücksichtigung eines Unterschieds in einer Art der Straße, auf welcher das Fahrzeug 10 in der Situation fährt, in welcher die Fahrleistung des Fahrzeugs 10 eingeschränkt ist, einfacher gewährleistet werden.
  • Ein anderes Beispiel der vorliegenden Erfindung wird im Detail mit Bezug auf die Figuren beschrieben. In der folgenden Beschreibung werden gemeinsame Abschnitte der Beispiele durch dieselben Bezugszeichen bezeichnet und werden nicht beschrieben.
  • Zweites Beispiel
  • Wie in 9 gezeigt ist, ist ein Fahrzeug 100, welches in diesem Beispiel veranschaulicht ist, unterschiedlich von dem Fahrzeug 10, welches den stufenlosen Getriebeabschnitt 18 und den stufenvariablen Getriebeabschnitt 20 in Serie enthält, welches in dem oben beschriebenen ersten Beispiel gezeigt ist.
  • In 9 ist das Fahrzeug 100 ein Hybridfahrzeug, welches einen Motor 102, welcher als eine Energiequelle arbeitet, eine rotierende Maschine MG, welche als eine Energiequelle arbeitet, und eine Energieübertragungsvorrichtung 104 enthält. Die Energieübertragungsvorrichtung 104 enthält eine Kupplung K0, einen Drehmomentwandler 108, ein Automatikgetriebe 110, etc. in einer Reihenfolge von der Seite des Motors 102 in einem Gehäuse 106, welches als ein nicht rotierendes Element dient, das an einem Fahrzeugkörper befestigt ist. Die Energieübertragungsvorrichtung 104 enthält ferner eine Differentialgetriebevorrichtung 112, Achsen 114, etc. Ein Pumpenlaufrad 108a des Drehmomentwandlers 108 ist über die Kupplung K0 mit dem Motor 102 verbunden und ist direkt mit der rotierenden Maschine MG verbunden. Ein Turbinenlaufrad 108b des Drehmomentwandlers 108 ist direkt mit dem Automatikgetriebe 110 verbunden. In der Energieübertragungsvorrichtung 104 wird eine Energie des Motors 102 und/oder eine Energie der rotierenden Maschine MG sequentiell über die Kupplung K0, den Drehmomentwandler 108, das Automatikgetriebe 110, die Differentialgetriebevorrichtung 112, die Achsen 114, etc. an Antriebsräder 116, welche an dem Fahrzeug 100 angeordnet sind, übertragen. Die Energie wird über die Kupplung K0 übertragen, wenn die Energie des Motors 102 übertragen wird. Das Automatikgetriebe 110 ist ein Getriebe, welches einen Abschnitt eines Energieübertragungspfads zwischen der Energiequelle (dem Motor 102, der rotierenden Maschine MG) und den Antriebsrädern 116 bildet, ist ein mechanischer Getriebemechanismus wie der stufenvariable Getriebeabschnitt 20, welcher in dem ersten Beispiel beschrieben ist, und ist ein bekanntes Automatikgetriebe von der Planetengetriebeart, in welchem jede Gangposition aus einer Vielzahl von Gangpositionen gebildet wird, indem (eine) vorbestimmte Eingriffsvorrichtung(en), welche in einer Vielzahl von Eingriffsvorrichtungen C enthalten sind, in Eingriff gebracht werden. Das Fahrzeug 100 enthält auch einen Inverter 118, eine Batterie 120, welche als eine elektrische Speichervorrichtung dient, die eine elektrische Energie an die rotierende Maschine MG über den Inverter 118 gibt und von dieser erhält, und eine Steuerungsvorrichtung 122.
  • Die Steuerungsvorrichtung 122 gibt die Kupplung K0 frei, um ein Motorfahren unter Verwendung von nur der rotierenden Maschine MG als die Antriebsenergiequelle zum Fahren unter Verwendung der elektrischen Energie von der Batterie 120, wenn die Betätigung des Motors 102 gestoppt ist, zu ermöglichen. Die Steuerungsvorrichtung 122 betätigt den Motor 102, wobei die Kupplung K0 in Eingriff ist, um ein hybrides Fahren unter Verwendung des Motors 102 als die Energiequelle zum Fahren zu ermöglichen. In einem Hybridfahrbetrieb, welcher das Hybridfahren ermöglicht, kann die Steuerungsvorrichtung 122 ferner ein Antriebsdrehmoment hinzufügen, welches durch die rotierende Maschine MG zum Fahren mit der elektrischen Energie von der Batterie 120 erzeugt wird, oder kann eine elektrische Energie durch die rotierende Maschine MG mit der Energie des Motors 102 erzeugen, um die erzeugte elektrische Energie der rotierenden Maschine MG in der Batterie 120 zu speichern. Die rotierende Maschine MG ist eine rotierende elektrische Maschine, welche eine Funktion eines elektrischen Motors und eine Funktion eines Generators hat, und ist ein sogenannter Motorgenerator. Die Steuerungsvorrichtung 122 steuert den Inverter 118, um ein Ausgangsdrehmoment (Energiefahrdrehmoment oder regeneratives Drehmoment) der rotierenden Maschine MG zu steuern.
  • Die Steuerungsvorrichtung 122 hat Funktionen, welche äquivalent sind zu den jeweiligen Funktionen des Antriebs-/ Fahrsteuerungsabschnitts 91, des AT-Schaltsteuerungsabschnitts 92, des Hybridsteuerungsabschnitts 93, des Zustandsbestimmungsabschnitts 94, des Antriebsdrehmomentberechnungsabschnitts 96, des Berechnungsabschnitts einer verbleibenden Fahrstrecke 97 und des Bestimmungsorteinstellabschnitts 98, welche in der elektronischen Steuerungsvorrichtung 90 des oben beschriebenen ersten Beispiels enthalten sind. Wie bei der elektronischen Steuerungsvorrichtung 90 kann die Steuerungsvorrichtung 122 die Steuerungsfunktion eines Einstellens eines Notfallbestimmungsorts durch ein automatisches Fahren/ Antreiben basierend auf dem Zustand des Fahrzeugs 100 und eines Bereitstellens der automatischen Antriebssteuerung basierend auf dem Notfallbestimmungsort implementieren, wenn die Fahrleistung des Fahrzeugs 100 eingeschränkt ist.
  • Gemäß diesem Beispiel kann derselbe Effekt wie in dem oben beschriebenen ersten Beispiel erhalten werden.
  • Obwohl die Beispiele der vorliegenden Erfindung im Detail mit Bezug auf die Figuren beschrieben wurden, ist die vorliegende Erfindung auch auf andere Arten anwendbar.
  • Zum Beispiel wird in den oben beschriebenen Beispielen das Notfallautomatikfahren zu dem Notfallbestimmungsort durchgeführt, falls die Fahrleistung des Fahrzeugs 10 eingeschränkt ist; jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf diese Art begrenzt. Zum Beispiel kann dem Fahrer erlaubt werden, im Voraus auszuwählen und einzustellen, ob das Notfallautomatikfahren durchgeführt wird. Ein Programm zum Steuern des Notfallautomatikfahrens kann in der elektronischen Steuerungsvorrichtung 90 nicht installiert sein, und das Programm kann in einem Zentrum installiert sein, welches eine externe Vorrichtung ist, und kann in dem Fahrzeug 10 durch eine Kommunikation mit dem Zentrum nutzbar gemacht werden. In diesem Fall kann die Programmkapazität der elektronischen Steuerungsvorrichtung 90 in vorteilhafter Weise verringert werden. Zusätzlich kann in diesem Fall das Notfallautomatikfahren vorrangig zu anderen Arten eines automatischen Fahrens/ Antreibens über eine Kommunikation implementiert werden.
  • In den oben beschriebenen Beispielen können ein Mangel oder ein Ausgehen von Kraftstoff wie etwa Benzin, ein ungenügender Ladezustandswert SOC, etc. als der Fall enthalten sein, in welchem die Fahrleistung des Fahrzeugs 10 verglichen mit einer ursprünglichen Leistung begrenzt/ eingeschränkt ist.
  • In dem oben beschriebenen ersten Beispiel kann der stufenlose Getriebeabschnitt 18 ein Getriebemechanismus sein, welcher eine Kupplung und/oder eine Bremse enthält, die an ein rotierendes Element des Differentialmechanismus 32 gekoppelt sind, und von welchem eine Differentialwirkung durch eine Steuerung der Kupplung oder der Bremse begrenzt sein kann. Der Differentialmechanismus 32 kann eine Planetengetriebevorrichtung der Doppelritzelart sein. Der Differentialmechanismus 32 kann ein Differentialmechanismus sein, welcher eine Vielzahl von Planetengetriebevorrichtungen, die aneinander gekoppelt sein, und somit vier oder mehr rotierende Elemente hat, da eine Vielzahl von Planetengetriebevorrichtungen aneinandergekoppelt sind. Der Differentialmechanismus 32 kann eine Differentialgetriebevorrichtung sein, in welcher die erste rotierende Maschine MG1 und das Zwischenübertragungselement 30 jeweils mit einem Ritzel gekoppelt sind, welches rotatorisch durch den Motor 14 angetrieben wird, wobei ein Paar von Kegelrädern mit dem Ritzel in Eingriff sind. Der Differentialmechanismus 32 kann ein Mechanismus sein, welcher eine Konfiguration hat, in welcher zwei oder mehr Planetengetriebevorrichtungen gegenseitig durch einige rotierende Elemente gekoppelt sind, welche die Vorrichtungen bilden, so dass ein Motor, eine rotierende Maschine und Antriebsräder jeweils mit den rotierenden Elementen der Planentengetriebevorrichtungen gekoppelt sind.
  • In dem oben beschriebenen zweiten Beispiel kann das Fahrzeug 100 ein Fahrzeug sein, welches den Motor 102 und die rotierende Maschine MG hat, welche direkt an die Eingangsseite des Drehmomentwandlers 108 gekoppelt ist, ohne die Kupplung K0 zu enthalten. Das Fahrzeug 100 kann zumindest eine aus dem Motor 102 und der rotierenden Maschine MG als eine Energiequelle enthalten. Obwohl der Drehmomentwandler 108 als eine Fluidübertragungsvorrichtung in dem Fahrzeug 100 verwendet wird, kann eine andere Fluidübertragungsvorrichtung wie etwa eine Fluidkopplung ohne einen Drehmomentverstärkungseffekt verwendet werden. Der Drehmomentwandler 108 muss nicht notwendigerweise vorgesehen sein oder kann durch eine einfache Kupplung ersetzt werden.
  • In den oben beschriebenen ersten und zweiten Beispielen werden das Verbundgetriebe 40 und das Automatikgetriebe 110 als das Getriebe veranschaulicht, welches in der Energieübertragungsvorrichtung vorgesehen ist und dabei die Energie der Energiequelle an die Antriebsräder überträgt; jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf diese Art begrenzt. Zum Beispiel kann das Getriebe ein elektrisches, stufenloses/ kontinuierlich variables Getriebe wie der stufenlose Getriebeabschnitt 18 sein, oder kann ein Automatikgetriebe, wie etwa ein Automatikgetriebe der Synchroneingriffsart mit zwei parallelen Wellen, ein bekanntes DCT (Doppelkupplungsgetriebe), welches das Automatikgetriebe der Synchroneingriffsart mit zwei parallelen Wellen ist, welches zwei Systeme von Eingangswellen enthält, und ein bekanntes mechanisches stufenloses Getriebe wie etwa ein stufenloses Getriebe vom Riementyp sein. In einem Fahrzeug, in welchem nur eine Energie einer rotierenden Maschine, welche durch elektrische Energie, die durch einen Motor erzeugt wird, und/oder elektrische Energie, die von einer Batterie bereitgestellt wird, angetrieben wird, an Antriebsräder über eine Energieübertragungsvorrichtung übertragen wird, muss die Energieübertragungsvorrichtung kein Getriebe enthalten. Kurz gesagt kann die vorliegende Erfindung auf irgendein Fahrzeug angewandt werden, welches eine Energiequelle und eine Energieübertragungsvorrichtung enthält, welche die Energie der Energiequelle an die Antriebsräder überträgt.
  • Die obige Beschreibung ist nur eine Ausführungsform und die vorliegende Erfindung kann in verschieden modifizierten und verbesserten Art und Weisen basierend auf den Kenntnissen des Fachmanns implementiert werden.
  • Bezugszeichenliste
    • 10:
    Fahrzeug
    12:
    Energieübertragungsvorrichtung
    14:
    Motor (Energiequelle)
    28:
    Antriebsräder
    90:
    elektronische Steuerungsvorrichtung (Steuerungsvorrichtung)
    91:
    Antriebs-/ Fahrsteuerungsabschnitt
    94:
    Zustandsbestimmungsabschnitt
    96:
    Antriebsdrehmomentberechnungsabschnitt
    97:
    Berechnungsabschnitt einer verbleibenden Fahrstrecke
    98:
    Bestimmungsorteinstellabschnitt
    MG2:
    zweite rotierende Maschine (Energiequelle)
    100:
    Fahrzeug
    102:
    Motor (Energiequelle)
    104:
    Energieübertragungsvorrichtung
    116:
    Antriebsräder
    122:
    Steuerungsvorrichtung
    MG:
    Rotierende Maschine (Energiequelle)
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • US 8521352 [0003]

Claims (8)

  1. Steuerungsvorrichtung (90; 122) eines Fahrzeugs (10; 100), welches eine Energiequelle (14, MG2; 102, MG) und eine Energieübertragungsvorrichtung (12; 104), welche eine Energie der Energiequelle an Antriebsräder (28; 116) überträgt, enthält, wobei die Steuerungsvorrichtung umfasst: einen Zustandsbestimmungsabschnitt (94), welcher bestimmt, ob ein Fahrzeugzustand ein Zustand ist, in welchem eine Fahrperformance des Fahrzeugs eingeschränkt ist; einen Antriebsdrehmomentberechnungsabschnitt (96), welcher ein Antriebsdrehmoment (Tr, Trfs) als ein maximales Antriebsdrehmoment berechnet, welches das Fahrzeug basierend auf dem Fahrzeugzustand ausgibt; einen Berechnungsabschnitt einer verbleibenden Fahrstrecke (97), welcher eine verbleibende Strecke (Dfs) als eine maximale Strecke berechnet, für welche das Fahrzeug basierend auf dem Fahrzeugzustand fährt; einen Bestimmungsorteinstellabschnitt (98), welcher einen Bestimmungsort des Fahrzeugs basierend auf dem Antriebsdrehmoment und der verbleibenden Strecke einstellt; und einen Fahrsteuerungsabschnitt (91), welcher eine automatische Fahrsteuerung bereitstellt, in welcher eine Beschleunigung/Verzögerung und ein Lenken automatisch basierend auf dem Bestimmungsort durchgeführt werden, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug in einem Zustand ist, in welchem die Fahrperformance desselben eingeschränkt ist.
  2. Steuerungsvorrichtung des Fahrzeugs nach Anspruch 1, wobei die Energiequelle einen Motor (14; 102) und eine rotierende Maschine (MG2; MG) enthält, und wobei der Fahrsteuerungsabschnitt die automatische Fahrsteuerung unter Verwendung von zumindest einem aus dem Motor und der rotierenden Maschine basierend auf dem Fahrzeugzustand bereitstellt.
  3. Steuerungsvorrichtung des Fahrzeugs nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Bestimmungsorteinstellabschnitt den Bestimmungsort basierend auf einer Art einer Straße, auf welcher das Fahrzeug gegenwärtig fährt, einstellt.
  4. Steuerungsvorrichtung des Fahrzeugs nach Anspruch 3, wobei der Bestimmungsorteinstellabschnitt den Bestimmungsort derart einstellt, dass das Fahrzeug zu dem Bestimmungsort eher auf einer Straße, welche keine Schnellstraße ist, als auf der Schnellstraße fährt.
  5. Steuerungsvorrichtung des Fahrzeugs nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der Bestimmungsorteinstellabschnitt einen Ort, welcher eine hohe Priorität hat, als den Bestimmungsort unter vordefinierten priorisierten Orten einstellt.
  6. Steuerungsvorrichtung des Fahrzeugs nach Anspruch 5, wobei der Bestimmungsorteinstellabschnitt einen vordefinierten Ort zum Reparieren des Fahrzeugs als den Ort ansieht, welcher die höchste Priorität hat, wenn der Bestimmungsorteinstellabschnitt den Bestimmungsort einstellt.
  7. Steuerungsvorrichtung des Fahrzeugs gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei der Fahrsteuerungsabschnitt die automatische Fahrsteuerung bereitstellt, indem er die Energieübertragungsvorrichtung basierend auf einer Art einer Straße, auf welcher das Fahrzeug gegenwärtig fährt, steuert.
  8. Steuerungsvorrichtung des Fahrzeugs gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei der Fahrsteuerungsabschnitt die automatische Fahrsteuerung bereitstellt, indem er die Energieübertragungsvorrichtung basierend auf einer Art einer Straße in einer Route zu dem Bestimmungsort steuert.
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