DE102019126196A1

DE102019126196A1 - Kraftfahrzeug-Strukturbauteil und Verfahren zur Herstellung eines Kraftfahrzeug-Strukturbauteils

Info

Publication number: DE102019126196A1
Application number: DE102019126196.1A
Authority: DE
Inventors: Martin Holzweissig; Georg Frost
Original assignee: Benteler Automobiltechnik GmbH
Current assignee: Benteler Automobiltechnik GmbH
Priority date: 2019-09-27
Filing date: 2019-09-27
Publication date: 2021-04-01

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Strukturbauteil, welches einen warmumformgehärteten Grundkörper 2 aus einem Mangan-Bor-Stahlblech mit einer mehrlagigen Beschichtung 3 besitzt sowie ein Verfahren zur Herstellung eines solchen Kraftfahrzeug-Strukturbauteils. Die Beschichtung 3 weist ausgehend vom Grundkörper 2 aus Mangan-Bor-Stahl eine erste Phosphatschicht 4, eine darauf ausgebildete Zunderschicht 5, eine zweite Phosphatschicht 6 sowie eine äußere Korrosionsschutzschicht 7 auf. Diese Kraftfahrzeug-Strukturbauteile sind insbesondere für den Einsatz in Kraftfahrzeugen außerhalb des Sichtbereichs vorgesehen.

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Strukturbauteil, welches einen warmformgehärteten Grundkörper aus einem Mangan-Bor-Stahlblech mit einer mehrlagigen Beschichtung aufweist sowie ein Verfahren zur Herstellung eines solchen Kraftfahrzeug-Strukturbauteils.
Zur Gewichtsreduzierung bei hoher Festigkeit und Schutzwirkung bzw. Erhöhung der Crashfestigkeit werden in der Automobilindustrie in starkem Maße warmpressgeformte bzw. warmumgeformte und gehärtete, üblicherweise pressgehärtete Formbauteile eingesetzt, die aus hochfesten, insbesondere borlegierten Stählen hergestellt werden. Bei solchen Formbauteilen handelt es sich beispielsweise um A- und B-Säulen sowie Stoßfänger, Türaufprallträger oder Längs- und Querträger eines Kraftfahrzeugs.
Die Warmumformung und Presshärtung von Stahlblechen als solches ist bekannt, beispielsweise durch die DE 24 52 486 A1 . Hierbei wird ein Stahlblech bis auf eine Temperatur im spezifischen Austenitisierungstemperaturbereich des Werkstoffs, d. h. auf eine Temperatur über der Umwandlungstemperatur AC1, vorzugsweise größer als AC3, in einer Wärmebehandlungsanlage erwärmt, anschließend in ein Pressenwerkzeug eingelegt und zum Formbauteil warm umgeformt. Im Pressenwerkzeug eingespannt werden die Formbauteile durch Kühlung gehärtet. Da das Formbauteil bei der im Zuge des Härtungsvorgangs vorgenommenen Kühlung im Pressenwerkzeug eingespannt ist, erhält man ein Produkt mit hoher Formgenauigkeit und guter Maßhaltigkeit. Solche Formbauteile zeichnen sich auch durch ihre hohen Festigkeitswerte aus. Insbesondere bei Formbauteilen aus Mangan-Bor-Stahlblech lassen sich Festigkeiten von bis zu 1.650 MPa durch Warmumformhärten erreichen.
Ein Problem bei diesem Prozess ist die Verzunderung der Bauteile. Unter Verzunderung versteht man die Oxidation von Metallen durch direkte Reaktion mit Luftsauerstoff, insbesondere bei höheren Temperaturen. Die Austenitisierung findet bei Temperaturen oberhalb 850°C statt. Bei diesen Temperaturen tritt eine starke Verzunderung auf der Stahloberfläche auf. Die Zunderschicht ist gewöhnlich rau, spröde bzw. inhomogen und platzt schollenförmig vom Grundwerkstoff ab. Die Zunderschicht kann sowohl die Bauteile als auch die Umformwerkzeuge beschädigen. Daher wird die Zunderschicht üblicherweise nach dem Umformen durch Strahlen von den Bauteilen entfernt. Auch müssen die Umformwerkzeuge regelmäßig mit relativ hohem Arbeits- und Zeitaufwand gereinigt werden. Dies geht zu Lasten der Produktivität. In starkem Maße werden daher beim Press- bzw. Formhärten Stahlbleche eingesetzt, die mit einer Schutzschicht gegen Verzunderung versehen sind. Schutzschichten aus Aluminium bzw. Aluminiumlegierungen oder Zink bzw. Zinklegierungen können durch Schmelztauchverfahren oder galvanisch auf dem Stahl abgeschieden werden. So zählt beispielsweise durch die EP 1 013 785 A1 die Verwendung von feueraluminierten Stahlsorten zum Stand der Technik.
Die WO 2006/040030 A1 offenbart einen Verzunderungsschutz, der auf der nasschemischen Beschichtung eines Stahlblechs oder -coils mit einem Lack, bestehend aus einem siliziumorganischen Bindemittel, Aluminiumpartikeln sowie Festschmierstoffen basiert.
Die in der Fachwelt verfolgten Ansätze richten sich folglich auf einen Verzunderungsschutz.
Der Erfindung liegt ausgehend vom Stand der Technik die Aufgabe zugrunde, ein rationelles und kostengünstiges warmumformgehärtetes Kraftfahrzeug-Strukturbauteil und ein Verfahren zu dessen Herstellung aufzuzeigen, bei welchem die Prozesskette schneller und insgesamt günstiger gestaltet ist unter Gewährleistung eines gleichbleibend guten Korrosionsschutzes.
Die Lösung des gegenständlichen Teils der Aufgabe besteht in einem Kraftfahrzeug-Strukturbauteil gemäß den Merkmalen in Anspruch 1.
Das erfindungsgemäße Verfahren ist in Anspruch 6 charakterisiert.
Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Strukturbauteil weist einen warmumformgehärteten Grundkörper aus einem Mangan-Bor-Stahlblech auf, der eine mehrlagige Beschichtung an seiner Oberfläche besitzt. Die Beschichtung weist ausgehend vom Grundkörper eine erste Phosphatschicht, eine auf der ersten Phosphatschicht wenigstens flächenabschnittsweise ausgebildete Zunderschicht, eine zweite Phosphatschicht sowie eine äußere Korrosionsschutzschicht auf.
Ein wesentlicher Aspekt der Erfindung ist, dass das Mangan-Bor-Stahlblech mit einer ersten Phosphatschicht versehen wird. Diese erste Phosphatschicht wird vorzugsweise nach dem Herstellen des Stahlbandes auf die Oberfläche des Stahlblechs gebracht. Dies erfolgt bevorzugt nasschemisch in einem Durchlaufprozess. Nach einer Trocknung wird das Stahlband auf ein Coil aufgewickelt. Von einem solchen Coil wird das Stahlband aus Mangan-Bor-Stahl abgewickelt und hiervon Platinen abgeteilt. Die eine Phosphatschicht aufweisenden Platinen aus Mangan-Bor-Stahl werden für die Herstellung von warmumgeformten Kraftfahrzeug-Strukturbauteilen verwendet. Die Platinen werden warmumgeformt und pressgehärtet.
Die Platinen werden auf eine Temperatur oberhalb der AC3-Temperatur des Mangan-Bor-Stahls erwärmt. Dies erfolgt in einem Ofen. In diesem Erwärmungsprozess erfolgt eine Hochtemperaturoxidation, sobald die erwärmten Bauteile mit Luftsauerstoff in Kontakt treten. Es bildet sich eine Zunderschicht auf der ersten Phosphatschicht aus. Diese Zunderschicht verbleibt auf den Bauteilen. Die Platinen werden aus dem Ofen entnommen und in ein Pressenwerkzeug überführt, wo die erwärmten Platinen zum Grundkörper des Kraftfahrzeug-Strukturbauteils umgeformt und im Pressenwerkzeug eingespannt durch schnelle Abkühlung gehärtet werden.
Die erste Phosphatschicht auf dem Ausgangsstahlband bzw. den hiervon abgeteilten Platinen ist eine Zink-Phosphatschicht. Beim Warmumform- und Presshärteprozess verflüchtigt sich der Zinkanteil in der ersten Phosphatschicht so stark, dass nach dem Presshärten kein Zink in der ersten Phosphatschicht mehr nachweisbar ist. Die erste Phosphatschicht am späteren Grundkörper bzw. Kraftfahrzeug-Strukturbauteil besteht aus Eisen, Phosphat und Sauerstoff (O2). Die Zunderschicht besteht aus Eisenoxid (FexOy).Die warmformgehärteten Grundkörper weisen in diesem Stadium eine erste Phosphatschicht und auf der ersten Phosphatschicht eine Zunderschicht auf. Die Grundkörper werden aus dem Pressenwerkzeug entnommen.
Im Rahmen der Erfindung liegt die Zunderschicht auf der ersten Phosphatschicht bevorzugt vollflächig vor. Es kann aber auch vorgesehen sein, dass eine derartige Zunderschicht nur flächenabschnittsweise vorhanden ist und andere Flächenabschnitte keine Zunderschicht aufweisen. Insbesondere kann die Zunderschicht in ihrer Dicke variieren. Dies kann im Ofen während des Warmformprozesses gezielt eingestellt werden über die Schutzgaszusammensetzung und/oder die Schutzgasmenge und/oder die Ofenabdichtung.
Unmittelbar im Anschluss an den Umform- und Härtevorgang oder auch zeitlich später wird auf den warmformgehärteten Grundkörpern bzw. auf der Zunderschicht des Grundkörpers eine zweite Phosphatschicht erzeugt. Dies erfolgt vorzugsweise nasschemisch in einem Phosphatierungsbad. Hierzu werden die warmformgehärteten Grundkörper durch ein Phosphatierungsbad geführt. Bei dieser schichtbildenden Phosphatierung erfolgt ein Phosphatschichtaufbau durch Metallkationen aus der Phosphatlösung. Zusätzlich können Metallkationen aus der Zunderschicht beteiligt sein.
Im Anschluss an den Auftrag der zweiten Phosphatschicht werden die Grundkörper mit einer äußeren Korrosionsschutzschicht versehen. Die äußere Korrosionsschutzschicht wird auf die zweite Phosphatschicht des Grundkörpers aufgebracht. Insbesondere handelt es sich bei der äußeren Korrosionsschutzschicht um eine kathodische Tauchlackierung.
Die Phosphatierung ist grundsätzlich bekannt und ein weit verbreitetes Verfahren in der Oberflächentechnik. Eine Phosphatierung wird üblicherweise zum Korrosionsschutz oder der Haftvermittlung sowie zur Reib- und Verschleißminderung vorgenommen. Es ist auch üblich, unbeschichtete Grundkörper von warmformgehärteten Kraftfahrzeug-Strukturbauteilen vor der kathodischen Tauchlackierung zu phosphatieren. Die Phosphatschicht bildet den Untergrund für die Oberflächenbeschichtung.
Gemäß der Erfindung wird der Grundkörper des Kraftfahrzeug-Strukturbauteils mit zwei Phosphatschichten versehen. Die erste Phosphatschicht wird vorteilhafterweise direkt nach dem Walzen des Stahlbandes aufgetragen. Von diesem Stahlband werden einzelne Platinen abgeteilt und dem Warmform- und Presshärteprozess unterzogen. Hierbei bildet sich eine Zunderschicht auf der ersten Phosphatschicht. Diese verbleibt auf dem Bauteil. Hierauf erfolgt der Auftrag der zweiten Phosphatschicht und der äußeren Korrosionsschutzschicht.
Die erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Strukturbauteile kommen insbesondere innerhalb eines Kraftfahrzeugs außerhalb des Sichtbereichs zum Einsatz. Solche Kraftfahrzeug-Strukturbauteile sind beispielsweise Stoßfängerquerträger, Türaufprallträger, A-Säulenverstärkungen und ähnliches. Dies sind keine Sichtteile. Bei solchen Kraftfahrzeug-Strukturbauteilen ist es unschädlich, dass die Bauteile rein optisch weniger gut aussehen. Allerdings bieten die erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Strukturbauteile ebenso wie das Verfahren zur Herstellung ein hohes Potenzial zur Kosteneinsparung. Sowohl die Entfernung der Zunderschicht von den Grundkörpern, als auch die Entfernung der Zunderschicht von den Pressenwerkzeugen ist nicht notwendig. Es wurde festgestellt, dass die sich auf der ersten Phosphatschicht bildende Zunderschicht fest auf der ersten Phosphatschicht anhaftet. Es bildet sich eine festhaftende dichte bzw. homogenere Zunderschicht, die nicht zum Abplatzen neigt. Auf der Zunderschicht wird eine zweite Phosphatschicht ausgebildet. Diese bildet den Untergrund für die äußere Korrosionsschutzschicht, bei der es sich insbesondere um eine kathodische Tauchlackierung handelt.
Die erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Strukturbauteile bzw. deren warmformgehärteten Grundkörper aus Mangan-Bor-Stahlblech weisen eine Zugfestigkeit R_m von 1.250 MPa bis 2.100 MPa auf.
Im Rahmen der Erfindung können Stahlbleche bzw. Blechplatinen mit gleicher oder verschiedener Wanddicke verwendet werden, sogenannte Tailored welded blanks oder Tailored rolled blanks.
Der Grundkörper kann nach dem Presshärten auch Flächenabschnitte mit einer reduzierten Zugfestigkeit aufweisen, insbesondere als Solldeformationsstelle, Funktions- oder Fügestelle bzw. Flansch oder als nachträglich mechanisch umzuformende oder zu schneidende Stelle. Solche Bauteile werden auch als „Tailored Property Parts“ bezeichnet.
Ebenfalls kann der Grundkörper aus einem mehrlagigen Verbundstahlblech bestehen mit einer Mittellage, insbesondere aus einem warmformbaren Stahl wie Mangan-Bor-Stahl und wenigstens einer damit flächig und untrennbar verbundenen Außenlage aus einer duktileren oder nicht härtbaren Stahllegierung. Derartige Verbundstahlbleche sind beispielsweise bei der Stahlbandherstellung walztechnisch herstellbar.
Die erste Phosphatschicht und/oder die zweite Phosphatschicht besitzen eine Schichtdicke von jeweils einschließlich 0,5 µm bis 3,0 µm. Eine vorteilhafte Schichtdicke der Phosphatschicht liegt im Bereich von ca. 1,5 µm.
Die Zunderschicht zwischen der ersten Phosphatschicht und der zweiten Phosphatschicht weist eine Schichtdicke von 20 µm bis 200 µm, insbesondere 50 µm bis 100µm auf. Insbesondere liegt die Schichtdicke der Zunderschicht im Bereich von 100 µm ± 20 µm.
Die Erfindung ist nachfolgend anhand von Zeichnungen ergänzend erläutert. Es zeigen:

1 ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug-Strukturbauteil in einer Perspektive;
2 einen Ausschnitt aus der Bauteilwand des Kraftfahrzeug-Strukturbauteils und
3 einen weiteren Ausschnitt aus der Bauteilwand eines Kraftfahrzeug-Strukturbauteils.

1 zeigt ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug-Strukturbauteil 1 in Form eines Türaufprallträgers. Das Kraftfahrzeug-Strukturbauteil 1 weist einen warmumformgehärteten Grundkörper 2 aus einem Mangan-Bor-Stahlblech auf, der mit einer mehrlagigen Beschichtung 3 versehen ist.
2 zeigt einen Ausschnitt aus der Wand des Kraftfahrzeug-Strukturbauteils 1. 2 ist nicht maßstäblich zu verstehen, sondern dient zur Erläuterung des Kraftfahrzeug-Strukturbauteils 1 und des Schichtaufbaus der mehrlagigen Beschichtung 3 an der Außenfläche des Grundkörpers 2. Der Grundkörper 2 besteht aus Mangan-Bor-Stahl, vorzugsweise aus 22MnB5.
Die Beschichtung 3 weist ausgehend vom Grundkörper 2 eine erste Phosphatschicht 4 sowie eine darauf ausgebildete Zunderschicht 5 auf. Auf der Zunderschicht 5 ist eine zweite Phosphatschicht 6 aufgebracht. Den äußeren Abschluss bildet eine äußere Korrosionsschutzschicht 7, bei der es sich um eine kathodische Tauchlackierung handelt.
Die erste Phosphatschicht 4 und die zweite Phosphatschicht 6 weisen eine Schichtdicke p1, p2 auf, die zwischen 0,5 µm bis 3,0 µm stark ist. In der Praxis wurde eine Schichtdicke p2 der zweiten Phosphatschicht 6 von 1,5 µm gemessen. Die Zunderschicht 5 besitzt eine Schichtdicke z zwischen 20 µm bis 200 µm, insbesondere 50 µm bis 100 µm. Bei einem Ausführungsbeispiel wurde eine Schichtdicke z im Bereich von 100 µm gemessen.
Zur Herstellung des Kraftfahrzeug-Strukturbauteils 1 wird ein mit der ersten Phosphatschicht 4 vorbeschichtetes Stahlblech aus Mangan-Bor-Stahl verwendet. Diese mit der ersten Phosphatschicht 4 versehene Stahlplatine wird auf eine Temperatur über AC3 erwärmt und danach schnell umgeformt und im Pressenwerkzeug eingespannt einer Schnellkühlung unterzogen, so dass ein martensitisches und/oder bainitisches Werkstoffgefüge erzielt wird. Durch diese Maßnahme erhält man einen Grundkörper 2 mit hoher Formgenauigkeit, guter Maßhaltigkeit und hohen Festigkeitswerten, welches sehr gut als Strukturbauteil in einem Kraftfahrzeug geeignet ist. Der warmumformgehärtete Grundkörper 2 weist eine Zugfestigkeit von 1.250 MPa bis 2.100 MPa auf. Im Zuge des Erwärmungsvorganges bildet sich auf der ersten Phosphatschicht 4 die Zunderschicht 5 aus. Diese verbleibt auf dem Bauteil bzw. dem Grundkörper 2 und wird mit der Platine im Pressenwerkzeug warmumgeformt und pressgehärtet.
Nach Entnahme des umgeformten Grundkörpers 2 und Abkühlung wird die zweite Phosphatschicht 6 aufgebracht. Dies erfolgt in einem Phosphatierungsbad mit einer Phosphatlösung. Hierbei erfolgt eine schichtbildende Phosphatierung und die zweite Phosphatschicht 6 wird auf der Zunderschicht 5 ausgebildet. Nach dem Durchlauf des Phosphatierungsprozesses wird der Grundkörper 2 getrocknet und mit der äußeren Korrosionsschutzschicht 7 durch kathodische Tauchlackierung versehen.
Auch die 3 zeigt einen Ausschnitt aus der Wand eines Kraftfahrzeug-Strukturbauteils 1. Auch hier ist die Figur nicht maßstäblich wiedergegeben. An der Außenfläche des Grundkörpers 2 ist eine mehrlagige Beschichtung 3 vorgesehen. Der Grundkörper 2 besteht aus einem Hochmanganstahl. Wie zuvor weist die Beschichtung 3 ausgehend vom Grundkörper 2 eine erste Phosphatschicht 4 auf. Auf der ersten Phosphatschicht 4 ist flächenabschnittsweise eine Zunderschicht 5 ausgebildet. Die Schichtdicke z der Zunderschicht 5 variiert in dem zuvor erläuterten Schichtdickenbereich. Auch kann die Zunderschicht 5 in Flächenabschnitten, wie in der 3 im mittleren Bereich 8 dargestellt, nicht ausgebildet sein. In diesem mittleren Bereich 8 kann auch eine wesentlich dünnere Zunderschicht vorliegen. Auf der Zunderschicht 5 ist eine zweite Phosphatschicht 6 aufgebracht. Den äußeren Abschluss bildet die äußere Korrosionsschutzschicht 7.
Die erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Strukturbauteile 1 sind rationell und kostengünstig herzustellen. Die Prozesskette ist schneller und insgesamt günstiger, und zwar unter Gewährleistung eines gleichbleibend guten Korrosionsschutzes, insbesondere einer Lackhaftung bzw. der äußeren Korrosionsschutzschicht 7. Die auf der ersten Phosphatschicht 4 ausgebildete Zunderschicht 5 ist homogen und haftet fest an. Die Zunderschicht 5 neigt nicht zum Abplatzen und bildet die Basis für die zweite Phosphatschicht 6, die wiederum den Untergrund für die äußere Korrosionsschutzschicht 7 bildet.
Bezugszeichenliste

1 -: Kraftfahrzeug-Strukturbauteil
2 -: Grundkörper
3 -: Beschichtung
4 -: erste Phosphatschicht
5 -: Zunderschicht
6 -: zweite Phosphatschicht
7 -: Korrosionsschutzschicht
8 -: mittlerer Bereich
p1 -: Schichtdicke von 4
p2 -: Schichtdicke von 6
z -: Schichtdicke von 5

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 2452486 A1 [0003]
EP 1013785 A1 [0004]
WO 2006/040030 A1 [0005]

Claims

Kraftfahrzeug-Strukturbauteil (1), beispielsweise Crashbox, Stoßfängerquerträger oder Schweller, welches einen warmumformgehärteten Grundkörper (2) aus einem Mangan-Bor-Stahlblech mit einer mehrlagigen Beschichtung (3) besitzt, dadurch gekennzeichnet, dass die Beschichtung (3) ausgehend vom Grundkörper (2) eine erste Phosphatschicht (4), eine darauf wenigstens flächenabschnittsweise ausgebildete Zunderschicht (5), eine zweite Phosphatschicht (6) sowie eine äußere Korrosionsschutzschicht (7) aufweist.
Kraftfahrzeug-Strukturbauteil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Phosphatschicht (4) und/oder die zweite Phosphatschicht (6) eine Schichtdicke (p1, p2) von jeweils einschließlich 0,5 Mikrometer bis 3,0 Mikrometer besitzt.
Kraftfahrzeug-Strukturbauteil nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Zunderschicht (5) eine Schichtdicke (z) von jeweils einschließlich 20 Mikrometer bis 200 Mikrometer besitzt, insbesondere 50 Mikrometer bis 100 Mikrometer.
Kraftfahrzeug-Strukturbauteil nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die äußere Korrosionsschutzschicht (7) eine kathodische Tauchlackierung ist.
Kraftfahrzeug-Strukturbauteil nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Grundkörper (2) eine Zugfestigkeit Rm von jeweils einschließlich 1.250 MPa bis 2.100 MPa aufweist.
Verfahren zur Herstellung eines Kraftfahrzeug-Strukturbauteils, welches einen warmformgehärteten Grundkörper (2) aus einem Mangan-Bor-Stahlblech mit einer mehrlagigen Beschichtung (3) aufweist, gekennzeichnet durch folgende Schritte: - Schneiden einer Platine von einem Stahlband aus einem Mangan-Bor-Stahl, welches mit einer ersten Phosphatschicht (4) versehenen ist, - Erwärmen der Platine auf eine Temperatur T oberhalb der Ac3-Temperatur des Mangan-Bor-Stahls in einem Ofen, wobei auf der ersten Phosphatschicht (4) eine Zunderschicht (5) ausgebildet wird, - Entnahme der Platine aus dem Ofen und Überführung der Platine in ein Pressenwerkzeug, - Umformung der Platine zum Grundkörper (2) und Härtung des Grundkörpers (2) im Pressenwerkzeug, - Entnahme des Grundkörpers (2) aus dem Pressenwerkzeug, - Erzeugen einer zweiten Phosphatschicht (6) auf der Zunderschicht (5) des Grundkörpers (2), - Auftragen einer äußeren Korrosionsschutzschicht (7) auf der zweiten Phosphatschicht (6) des Grundkörpers.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Phosphatschicht (6) nasschemisch, insbesondere in einem Phosphatierungsbad, erzeugt wird.
Verfahren nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die äußere Korrosionsschutzschicht (7) durch eine kathodische Tauchlackierung gebildet wird.