DE102019122757A1

DE102019122757A1 - Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung

Info

Publication number: DE102019122757A1
Application number: DE102019122757.7A
Authority: DE
Inventors: Raveen Fernando; Barnabas Joseph Nemec; Michael Adel Awad Alla; Tsung-Han Tsai; Kathryn HAMILTON; Ray C. Siciak
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2018-08-24
Filing date: 2019-08-23
Publication date: 2020-02-27
Also published as: US10703373B2; US20200062255A1; CN110857091A

Abstract

Diese Offenbarung stellt eine Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung bereit. Ein erstes Fahrzeuggeschwindigkeitsziel ist auf Grundlage einer Geschwindigkeit eines zweiten Fahrzeugs und mindestens einem von einer Krümmung einer Straße, einer Neigung der Straße, einem Querneigungswinkel der Straße, Sicht oder einem Reibungskoeffizienten auf einer Straßenoberfläche bestimmt.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die Offenbarung betrifft im Allgemeinen Fahrzeuggeschwindigkeitssteuersysteme.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Autonome und teilautonome Fahrzeuge können Vorgänge ausführen, wie etwa das Einstellen oder Aufrechterhalten einer Fahrzeuggeschwindigkeit, wobei einer bestimmten Strecke gefolgt wird, und einen festgelegten Abstand zu anderen Fahrzeugen aufrechtzuerhalten. Eine Fahrzeuggeschwindigkeit kann entsprechend einer Benutzereingabe und/oder auf Grundlage eines Referenzfahrzeugs, typischerweise eines direkt vorausfahrenden Fahrzeugs, eingestellt und aufrechterhalten werden. Ein Sollwert oder eine Zielgeschwindigkeit des Fahrzeugs spiegelt jedoch möglicherweise nicht aktuelle Bedingungen wieder, z. B. das Gehören zu einer Straße, zu Verkehr, zu einer Umgebung um das Fahrzeug etc.
KURZDARSTELLUNG
Ein Verfahren umfasst das Steuern eines ersten Fahrzeugs auf Grundlage einer Geschwindigkeit eines zweiten Fahrzeugs und mindestens einem von einer Krümmung einer Straße, einer Neigung der Straße, einem Querneigungswinkel der Straße, Sicht oder einem Reibungskoeffizienten auf einer Straßenoberfläche.
Eine beispielhafte Umsetzung beinhaltet das Bestimmen eines ersten Fahrzeuggeschwindigkeitsziels, das ferner auf einem Standort des zweiten Fahrzeugs in Bezug auf das erste Fahrzeug basiert.
Eine beispielhafte Umsetzung beinhaltet das Bestimmen eines ersten Fahrzeuggeschwindigkeitsziels auf Grundlage einer Geschwindigkeit eines dritten Fahrzeugs zusätzlich zur Geschwindigkeit des zweiten Fahrzeugs. Jedes vom zweiten Fahrzeug und vom dritten Fahrzeug kann sich in einer selben Spur wie das erste Fahrzeug befinden. Das zweite Fahrzeug kann sich in einer selben Spur wie das erste Fahrzeug befinden und das dritte Fahrzeug befindet sich in einer verschiedenen Spur zum ersten Fahrzeug.
Das zweite Fahrzeug kann eines einer Vielzahl von zweiten Fahrzeugen sein. Eine beispielhafte Umsetzung beinhaltet das Zuordnen entsprechender Gewichtungen zu jedem der zweiten Fahrzeuge gemäß einem entsprechenden Standort in Bezug auf das erste Fahrzeug für jedes zweite Fahrzeug. Die beispielhafte Umsetzung kann ferner das Identifizieren von einem der zweiten Fahrzeuge als ein direkt vorausfahrendes Fahrzeug und das Erhöhen der Gewichtung beinhalten, die dem direkt vorausfahrenden Fahrzeug auf Grundlage von mindestens einem von der Krümmung der Straße, der Neigung der Straße, dem Querneigungswinkel der Straße, Sicht und dem Reibungskoeffizienten auf der Straßenoberfläche zugeordnet wurde. Ferner kann das erste Fahrzeug in diesem Beispiel gemäß einer Zieldrehzahl gesteuert werden, die durch die folgende Formel bestimmt wird: $Z i e l g e s c h w i n d i g k e i t = \sum_{i = 1 b i s n} D r e h z a h l_{F a h r z e u g_{i} *} G e w i c h t u n g_{F a h r z e u g}_{_{i}},$
wobei i eine Anzahl von zweiten Fahrzeugen festlegt, Drehzahl _Fahrzeug
i für die Drehzahl eines i-ten Fahrzeugs steht und Gewichtung _Fahrzeug
i die Gewichtung ist, die dem i-ten Fahrzeug zugeordnet wurde. Das Beispiel kann ferner das Identifizieren eines von den zweiten Fahrzeugen als in einer benachbarten Spur befindlich und das Einstellen der Gewichtung, die dem identifizierten zweiten Fahrzeug in der benachbarten Spur zugeordnet wurde, auf null beim Bestimmen beinhalten, dass ein Unterschied zwischen der Drehzahl des ersten Fahrzeugs und einer Drehzahl des identifizierten zweiten Fahrzeugs einen vorbestimmten Schwellenwert übersteigt.
Ein Computer umfasst einen Prozessor und einen Speicher, wobei der Speicher Anweisungen zum Steuern einer ersten Fahrzeuggeschwindigkeit auf Grundlage einer Geschwindigkeit eines zweiten Fahrzeugs und mindestens einem von einer Krümmung einer Straße, einer Neigung der Straße, einem Querneigungswinkel der Straße, Sicht oder einem Reibungskoeffizienten auf einer Straßenoberfläche speichert, die durch den Prozessor ausgeführt werden können.
Die Anweisungen können ferner Anweisungen zum Bestimmen eines ersten Fahrzeuggeschwindigkeitsziels umfassen, das ferner auf einem Standort des zweiten Fahrzeugs in Bezug auf das erste Fahrzeug basiert.
Die Anweisungen können ferner Anweisungen zum Bestimmen eines ersten Fahrzeuggeschwindigkeitsziels auf Grundlage einer Geschwindigkeit eines dritten Fahrzeugs zusätzlich zur Geschwindigkeit des zweiten Fahrzeugs umfassen. Jedes vom zweiten Fahrzeug und vom dritten Fahrzeug kann sich in einer selben Spur wie das erste Fahrzeug befinden. Das zweite Fahrzeug kann sich in einer selben Spur wie das erste Fahrzeug befinden und das dritte Fahrzeug befindet sich in einer verschiedenen Spur zum ersten Fahrzeug.
Das zweite Fahrzeug kann eines einer Vielzahl von zweiten Fahrzeugen sein. Die Anweisungen können ferner Anweisungen zum Zuordnen entsprechender Gewichtungen zu jedem der zweiten Fahrzeuge gemäß einem entsprechenden Standort in Bezug auf das erste Fahrzeug für jedes zweite Fahrzeug umfassen. Die Anweisungen können ferner Anweisungen zum Identifizieren von einem der zweiten Fahrzeuge als ein direkt vorausfahrendes Fahrzeug und das Erhöhen der Gewichtung umfassen, die dem direkt vorausfahrenden Fahrzeug auf Grundlage von mindestens einem von der Krümmung der Straße, der Neigung der Straße, dem Querneigungswinkel der Straße, Sicht und dem Reibungskoeffizienten auf der Straßenoberfläche zugeordnet wurde. Das erste Fahrzeug kann gemäß einer Zieldrehzahl gesteuert werden, die durch die folgende Formel bestimmt wird: $Z i e l g e s c h w i n d i g k e i t = \sum_{i = 1 b i s n} D r e h z a h l_{F a h r z e u g_{i} *} G e w i c h t u n g_{F a h r z e u g_{i}},$
wobei i eine Anzahl von zweiten Fahrzeugen festlegt, Drehzahl _Fahrzeug
i für die Drehzahl eines i-ten Fahrzeugs steht und Gewichtung _Fahrzeug
i die Gewichtung ist, die dem i-ten Fahrzeug zugeordnet wurde. Die Anweisungen können ferner Anweisungen zum Identifizieren eines von den zweiten Fahrzeugen als in einer benachbarten Spur befindlich und das Einstellen der Gewichtung, die dem identifizierten zweiten Fahrzeug in der benachbarten Spur zugeordnet wurde, auf null beim Bestimmen umfassen, dass ein Unterschied zwischen der Drehzahl des ersten Fahrzeugs und einer Drehzahl des identifizierten zweiten Fahrzeugs einen vorbestimmten Schwellenwert übersteigt.
Ein Ansatz zum Steuern einer Host- oder Ego-Fahrzeuggeschwindigkeit beinhaltet das Überwachen der Geschwindigkeit(en) von einem oder mehreren nahen Fahrzeugen und das dementsprechende Einstellen der Host-Fahrzeuggeschwindigkeit. Ein beispielhaftes Fahrzeugsystem, das in der Lage ist, die Host-Fahrzeuggeschwindigkeit wie in dieser Schrift offenbart einzustellen, beinhaltet einen Sensor, der eine Geschwindigkeit von mindestens einem nahen Fahrzeug (wie dieser Begriff nachfolgend definiert ist) erfasst. Das Fahrzeugsystem beinhaltet ferner einen Computer, der dazu programmiert ist, eine Zielgeschwindigkeit für das Host-Fahrzeug auf Grundlage von Geschwindigkeiten von einem oder mehreren nahen Fahrzeugen und Umgebungsbedingungen einzustellen. Der Computer kann ferner dazu programmiert sein, einen Befehl zu erzeugen, um ein Host-Fahrzeug gemäß der Ziel-(oder Sollwert-)geschwindigkeit zu steuern.
Figurenliste

1 ist eine Darstellung, die einen Verkehrsschauplatz veranschaulicht, der ein Fahrzeug beinhaltet, welches das beispielhafte Fahrzeuggeschwindigkeitssteuersystem auf einer Straße beinhaltet.
2 ist eine Darstellung, die einen weiteren beispielhaften Verkehrsschauplatz veranschaulicht.
3 ist ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Prozesses zum Bestimmen einer Zielgeschwindigkeit für ein Host-Fahrzeug.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
1 ist eine Darstellung, die ein beispielhaftes Fahrzeuggeschwindigkeitssteuersystem 100 veranschaulicht, das die Geschwindigkeit eines Host-Fahrzeugs 105 gemäß den Geschwindigkeiten von nahen Fahrzeugen 140a, 140b, 140c, 140d (die gemeinsam als Fahrzeuge 140 bezeichnet werden) und Umgebungsbedingungen steuert. Wie nachfolgend ausführlicher erörtert, kann das System 100 die Geschwindigkeiten von nahen Fahrzeugen 140 erfassen. Eine erfasste Geschwindigkeit des Fahrzeugs 140 kann eine Geschwindigkeit eines nahen Fahrzeugs 140 (d. h. ein Fahrzeug 140 vor, hinter oder seitlich vom Host-Fahrzeug 105, ohne andere dazwischenbefindliche Fahrzeuge) sein. Aus einem gewichteten Durchschnitt der erfassten Geschwindigkeiten mehrerer naher Fahrzeuge 140, kann das System 100 eine Zielgeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs 105 bestimmen und einen Befehl zum Steuern des Host-Fahrzeugs 105 erzeugen, um die Zielgeschwindigkeit (manchmal als eine Sollwertgeschwindigkeit bezeichnet) zu erreichen und/oder aufrechtzuerhalten. Obwohl es als eine Limousine veranschaulicht ist, kann das Host-Fahrzeug 105 eine beliebige Art von angetriebenem Landfahrzeug mit zwei oder mehr Rädern sein.
Das Host-Fahrzeug 105 beinhaltet einen Fahrzeugcomputer 110, Sensoren 115, Aktoren 120 zum Betreiben unterschiedlicher Fahrzeugkomponenten 125 und ein Fahrzeugkommunikationsnetzwerk 130. Der Computer 110 beinhaltet einen Prozessor und einen Speicher, wie sie bekannt sind. Der Speicher beinhaltet eine oder mehrere Formen computerlesbarer Medien und speichert Anweisungen, die durch den Computer 110 ausgeführt werden können, um verschiedene Vorgänge durchzuführen, einschließlich den in dieser Schrift offenbarten.
Der Computer 110 kann das Host-Fahrzeug 105 in einem autonomen, einem halbautonomen oder einem nichtautonomen (oder manuellen) Modus betreiben. Zum Zwecke dieser Offenbarung ist ein autonomer Modus als einer definiert, bei dem jedes von Antrieb, Bremsen und Lenken des Fahrzeugs 105 durch den Computer 110 gesteuert wird; in einem halbautonomen Modus steuert der Computer 110 eines oder zwei von Antrieb, Bremsen und Lenken des Fahrzeugs 105; in einem nicht autonomen Modus steuert ein menschlicher Fahrzeugführer jedes von Antrieb, Bremsen und Lenken des Fahrzeugs 105.
Der Computer 110 kann eine Programmierung beinhalten, um eines oder mehrere von Bremsen, Antrieb (z. B. Steuerung der Beschleunigung des Host-Fahrzeugs 105 durch Steuern von einem oder mehreren von einem Verbrennungsmotor, Elektromotor, Hybridmotor etc.), Lenken, Klimasteuerung, Innen- und/oder Außenbeleuchtung etc. des Fahrzeugs 105 zu betreiben, sowie um zu bestimmen, ob und wann der Computer 110 derartige Vorgänge anstelle eines menschlichen Bedieners steuern soll. Zusätzlich kann der Computer 110 dazu programmiert sein, zu bestimmen, ob und wann ein menschlicher Fahrzeugführer derartige Vorgänge steuern soll.
Der Computer 110 kann mehr als einen Prozessor, die z. B. in Elektroniksteuerungseinheiten (electronic controller units - ECUs) oder dergleichen beinhaltet sind, die im Fahrzeug 105 zum Überwachen und/oder Steuern verschiedener Fahrzeugkomponenten 125, z. B. einer Antriebsstrangsteuerung, einer Bremssteuerung, einer Lenkungssteuerung etc., beinhaltet sind, beinhalten oder kommunikativ an diese gekoppelt sein, z. B. über ein Kommunikationsnetzwerk 130 des Fahrzeugs 105, wie nachfolgend ausführlicher beschrieben. Der Computer 110 ist im Allgemeinen zur Kommunikation im Fahrzeugkommunikationsnetzwerk 130, das einen Bus im Fahrzeug 105 beinhalten kann, wie etwa einem Controller Area Network (CAN) oder dergleichen und/oder andere drahtgebundene und/oder drahtlose Mechanismen, angeordnet.
Der Computer 110 kann für eine beliebige Anzahl von Rechenvorrichtungen stehen, die gemeinsam angeordnet oder verteilt und auf eine Zielgeschwindigkeit für das Fahrzeug 105 programmiert sind und dazu programmiert sind, einen Befehl zum Steuern des Fahrzeugs 105 gemäß der Zielgeschwindigkeit zu erzeugen. Die Zielgeschwindigkeit kann auf den Geschwindigkeiten und Standorten naher Fahrzeuge 140 und/oder auf Umgebungsbedingungen basieren, wie etwa Straßenreibung, Straßenkrümmung, Sicht, Straßenneigung und/oder Straßenquerneigungswinkel. Das Bestimmen der Zielgeschwindigkeit auf Grundlage von Umgebungsbedingungen, z. B. gemäß einem Umgebungsbedingungsanpassungsfaktor, wird nachfolgend erörtert.
Über das Kommunikationsnetzwerk 130 des Fahrzeugs 105 kann der Computer 110 Mitteilungen an unterschiedliche Vorrichtungen im Host-Fahrzeug 105 übermitteln und/oder Mitteilungen von den unterschiedlichen Vorrichtungen, z. B. Sensoren 115, einem Aktor 120, einer Mensch-Maschine-Schnittstelle (human machine interface - HMI) etc., empfangen. Alternativ oder zusätzlich kann in Fällen, in denen der Computer 110 tatsächlich eine Vielzahl von Vorrichtungen umfasst, das Kommunikationsnetzwerk 130 des Fahrzeugs 105 für Kommunikationen zwischen Vorrichtungen verwendet werden, die in dieser Offenbarung als der Computer 110 dargestellt sind. Ferner können, wie nachstehend erwähnt, unterschiedliche Steuerungen und/oder Sensoren 115 dem Computer 110 Daten über das Kommunikationsnetzwerk 130 des Fahrzeugs 105 bereitstellen.
Die Sensoren 115 des Fahrzeugs 105 können eine Reihe von Vorrichtungen beinhalten, die dem Computer 110 bekanntermaßen Daten bereitstellen. Zum Beispiel können die Sensoren 115 einen oder mehrere Light-Detection-and-Ranging-Sensoren (LIDAR-Sensoren) 115 etc. beinhalten, die auf einer Oberseite des Fahrzeugs 105, hinter einer Windschutzscheibe des Fahrzeugs 105, um das Fahrzeug 105 herum etc. angeordnet sind, die relative Positionen, Größen und Formen von Objekten bereitstellen, die das Fahrzeug 105 umgeben. Als weiteres Beispiel können ein oder mehrere Radarsensoren 115, die z. B. an Stoßfängern des Fahrzeugs 105 befestigt sind, Daten in Bezug auf die Objekte bereitstellen, wie etwa Abstände und/oder Geschwindigkeiten naher Fahrzeuge 140 (die alternativ oder zusätzlich aus Daten von Kamera- oder LIDAR-Sensoren 115 abgeleitet sein können). Die Sensoren 115 können ferner Kamerasensor(en) 115 beinhalten, z. B. mit Sicht nach vorne, zur Seite etc., um Bilder von einem Bereich um das Fahrzeug 105 herum bereitzustellen. Als ein Beispiel können die Sensoren 115 angezeigte Geschwindigkeitsbegrenzungen erfassen. Als weiteres Beispiel können die Sensoren 115 Spurmarkierungen und/oder andere Grenzlinien oder Anzeigen erfassen, die auf der Straße 145 markiert sind.
Die Aktoren 120 des Fahrzeugs 105 werden über Schaltungen, Chips oder andere elektronische und/oder mechanische Komponenten umgesetzt, die unterschiedliche Fahrzeuguntersysteme gemäß bekannten angemessenen Steuerungen betätigen können. Die Aktoren 120 können verwendet werden, um Komponenten 125 zu steuern, die Bremsen, Beschleunigung und Lenkung des Host-Fahrzeugs 105 beinhalten.
Im Zusammenhang der vorliegenden Offenbarung handelt es sich bei einer Fahrzeugkomponente 125 um eine oder mehrere Hardwarekomponenten, die angepasst sind, um eine mechanische oder elektromechanische Funktion oder einen mechanischen oder elektromechanischen Vorgang durchzuführen - wie etwa Bewegen des Fahrzeugs 105, Abbremsen oder Anhalten des Fahrzeugs 105, Lenken des Fahrzeugs 105 etc. Nicht einschränkende Beispiele von Komponenten 125 beinhalten Folgendes: eine Antriebskomponente (die z. B. eine Brennkraftmaschine und/oder einen Elektromotor etc. beinhaltet), eine Getriebekomponente, eine Lenkkomponente (die z. B. eines oder mehrere von einem Lenkrad, einer Lenkzahnstange etc. beinhalten kann), eine Bremskomponente (wie nachfolgend beschrieben), eine Einparkhilfekomponente, eine Komponente für adaptive Geschwindigkeitsregelung, eine Komponente für adaptives Lenken, einen beweglichen Sitz etc.
Des Weiteren kann der Computer 110 zur Kommunikation über ein drahtloses Kommunikationsnetzwerk mit Vorrichtungen außerhalb des Fahrzeugs 105, z. B. durch drahtlose Fahrzeugkommunikation (z. B. Fahrzeug-zu-Fahrzeug-(V2V-)Kommunikation, Fahrzeug-zu-Infrastruktur-(V2I- oder V2X-)Kommunikation, Fahrzeug-zu-Cloud-(V2C-)Kommunikation etc.), an einen Infrastrukturknoten (typischerweise über direkte Funkfrequenzkommunikationen) und/oder einen Fernzugriffs (d. h. außerhalb des Fahrzeugs 105 und in einer geographische Position außerhalb eines Sichtfelds des Fahrzeugs 105 und Knotens) server konfiguriert sein. Das drahtlose Netzwerk könnte einen oder mehrere Mechanismen beinhalten, durch welche die Computer 110 der Fahrzeuge 105 kommunizieren können, die eine beliebige gewünschte Kombination aus drahtlosen Kommunikationsmechanismen (z. B. Mobilfunk, drahtlos, Satellit, Mikrowelle und Funkfrequenz) und einer beliebigen gewünschten Netzwerktopologie (oder von Topologien, wenn eine Vielzahl von Kommunikationsmechanismen genutzt werden) beinhalten. Beispielhafte über das drahtlose Netzwerk bereitgestellte Kommunikationen beinhalten Mobilfunk-, Bluetooth-, IEEE 802.11-, dedizierte Nahbereichskommunikations-(dedicated short range communications - DSRC-) und/oder Weitverkehrsnetzwerke (wide area networks - WAN), die das Internets beinhalten, die Datenkommunikationsdienste bereitstellen.
Wie in den 1 und 2 zu sehen, ermöglichen die Spuren 135 einer Straße 145 es den Fahrzeugen 105, 140 zusammen in eine selbe Richtung zu fahren. Der Computer 110 kann dazu programmiert sein, die Zielgeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs 105 gemäß den erfassten Geschwindigkeiten und/oder Standorten naher Fahrzeuge 140 zu bestimmen. Zum Zweck der vorliegenden Offenbarung ist ein nahes Fahrzeug 140 zum Host-Fahrzeug 105 ein Fahrzeug 140, das sich innerhalb eines vorbestimmten Längsabstands zum Host-Fahrzeug 105 befindet. Das heißt, dass sich ein nahes Fahrzeug 140 in einer selben Spur wie das Host-Fahrzeug 105 befinden könnte, wobei in diesem Fall ein Seitenabstand effektiv null oder minimal wäre, oder das nahe Fahrzeug 140 könnte sich in einer zum Host-Fahrzeug 105 benachbarten Spur befinden, wobei in diesem Fall der Seitenabstand einen positiven oder negativen Wert aufweisen würde, aber in einem beliebigen dieser Fälle würde das Fahrzeug 140 als nah bestimmt werden, wenn sich der Längsabstand innerhalb eines vorbestimmten Schwellenwerts befände. Ferner ist es möglich, dass verschiedene Längsabstandsschwellenwerte für verschiedene Spuren festgelegt sein könnten, z. B. könnte ein Längsabstandschwellenwert für ein Fahrzeug 140 in einer selben Fahrspur wie das Host-Fahrzeug 105 länger oder für ein Fahrzeug 140 in einer benachbarten Fahrspur kürzer sein.
Die folgende Formel kann verwendet werden, um eine Zielgeschwindigkeit für ein Host-Fahrzeug 105 zu bestimmen, wobei entsprechende Geschwindigkeiten für n nahe Fahrzeuge 140 berücksichtigt werden, wobei jede Geschwindigkeit der Fahrzeuge 140 einer entsprechenden Gewichtung zugeordnet wird. $Z i e l g e s c h w i n d i g k e i t = \sum_{i = 1 b i s n} D r e h z a h l_{F a h r z e u g_{i} *} G e w i c h t u n g_{F a h r z e u g_{i}},$
Es ist zu beachten, dass die Formel (1) von mindestens einem nahem Fahrzeug 140 abhängt, d. h., wenn sich keine Fahrzeuge 140 innerhalb eines Schwellenwertabstands des Fahrzeugs 105 befinden, dann muss die Zieldrehzahl anders als über die Formel (1) bestimmt werden. Zum Beispiel könnte ein Fahrzeugcomputer 110 dazu programmiert sein, alternativ eine Zielgeschwindigkeit gemäß einer angezeigten Höchstgeschwindigkeit und/oder Umgebungs- und Straßenbedingungen zu schaffen. Ferner kann die Zieldrehzahl, wie nachfolgend erläutert und nachfolgend in Formel (2) zu sehen, durch einen Umgebungsbedingungsanpassungsfaktor oder Umgebungfaktor, zusätzlich zu Drehzahlen oder Geschwindigkeiten naher Fahrzeuge 140 bestimmt werden. Typischerweise wird der Umgebungsbedingungsanpassungsfaktor verwendet, um die Gewichtung zu erhöhen, die einem Fahrzeug 140 direkt vor dem Host-Fahrzeug 105 in einer selben Fahrspur wie das Host-Fahrzeug 105 zugeordnet wird. Der Umgebungsbedingungsanpassungsfaktor spiegelt typischerweise verschlechterte Umgebungsbedingungen wider, z. B. schlechte Sicht, verringerte Straßenreibung etc. und zeigt daher eine Situation an, in der ein Fahrzeug 140 direkt vor dem Host-Fahrzeug 105 wahrscheinlicher eine sichere Fahrtdrehzahl anzeigt.
Der Computer 110 kann dazu programmiert sein, die Gewichtung, d. h. einen Gewichtungsfaktor, für jedes nahe Fahrzeug 140 auf Grundlage einer relativen Stellung des nahen Fahrzeugs 140 zum Host-Fahrzeug 105, z. B. eine Spur, in der das nahe Fahrzeug 140 fährt, zu bestimmen. Beispielhafte Spuren 135 können eine selbe Spur 135a beinhalten, d. h. eine aktuelle Fahrspur des Fahrzeugs 105, benachbarte Spuren 135b, 135c, und nichtbenachbarte Spuren. Benachbarte Spuren 135b, 135c sind Spuren direkt links oder recht vom Fahrzeug 105. Nichtbenachbarte Spuren sind alle anderen Spuren der Straße 145, die nicht benachbarte Spuren 135 oder eine selbe Spur wie die aktuelle Spur 135 des Fahrzeugs 105 sind.
Ein relativer Standort eines nahen Fahrzeugs 140 zum Host-Fahrzeug 105 kann unter Verwendung von Daten vom Sensor 115 bestimmt werden, um einen Seiten- und einen Längsabstand des Fahrzeugs 140 vom Fahrzeug 105 zu erfassen. Ein Längsabstand ist im vorliegenden Zusammenhang (z. B. veranschaulicht durch die Abstände D1, D2, D3, D4) ein Abstand entlang oder parallel zu einer Längsachse des Fahrzeugs 105 von einem festgelegten Punkt an einem Fahrzeug 105, z. B. an einem vorderen oder hinteren Stoßfänger, zu einer Querachse erstreckt, die sich von einem nahen Fahrzeug 140, z. B. einer Querachse durch einen Punkt an einer Kante eines vorderen oder hinteren Stoßfängers des Fahrzeugs 140. Ein Seitenabstand vom Fahrzeug 105 (veranschaulicht durch L3, L4) ist im vorliegenden Zusammenhang ein Abstand, der sich rechtwinklig zur Längsachse des Host-Fahrzeugs 105, z. B. gemessen von einer linken oder rechten Seite des Host-Fahrzeugs 105, zu einer Längsachse eines entsprechenden nahen Fahrzeugs 140 erstreckt, z. B. zu einer Längsachse durch einen Punkt an einer Seite des Fahrzeugs 140. Ein Seitenabstand kann verwendet werden, um eine Spur 135 zu bestimmen, in der ein Fahrzeug 140 fährt.
Der Computer 110 kann ebenfalls entsprechende Geschwindigkeiten jedes nahen Fahrzeugs 140 bestimmen, z. B. unter Verwendung von Radarsensoren 115, Ultraschallsensoren 115 etc. Zum Beispiel kann eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs 140 als eine Geschwindigkeit in Bezug auf eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs 105 bestimmt werden.
Auf Grundlage von Geschwindigkeiten und Abständen naher Fahrzeuge 140 (die austauschbar in den Formeln und der nachfolgenden Beschreibung als Fahrzeuge bezeichnet sind) können nahen Fahrzeugen 140 Gewichtungen gemäß der folgenden Funktion zugeordnet werden: $G e w i c h t u n g_{F a h r z e u g_{i}} = f (Δ \vec{v_{l},} Δ \vec{d_{l},} U m g e b u n g s f a k t o r)$
wobei

• $Δ \vec{v_{l}}$
= relativer Unterschied der Geschwindigkeit zwischen _Fahrzeug
i und dem Fahrzeug 105;
• $Δ \vec{d_{l}}$
=der relative Unterschied der Stellung, d. h. Abstand, zwischen _Fahrzeug
i und dem Fahrzeug 105; und
• wobei der Umgebungsfaktor wie nachfolgend erläutert bestimmt wird und verwendet werden kann, um eine Gewichtung zu erhöhen, die einem Fahrzeug 140 direkt vor dem Host-Fahrzeug 105 in einer selben Spur wie das Host-Fahrzeug 105 zugeordnet ist, und Gewichtungen zu verringern, die anderen Fahrzeugen 140 zugeordnet sind.

Ferner unterliegt die Bestimmung von Gewichtungen entsprechender Fahrzeuge 140 in diesem Beispiel den folgenden Einschränkungen: $\sum_{i} G e w i c h t u n g_{F a h r z e u g_{i}} = 1.$
und, für jedes nahe Fahrzeug 140, d. h. jedes Fahrzeug_i, $G e w i c h t u n g_{F a h r z e u g_{i}} \geq 0$
Somit wird die Gewichtung, die jedem Fahrzeug 140 zugeordnet ist, in Bezug auf die Gewichtungen aller anderen nahen Fahrzeuge 140 bestimmt, und ist nichtnegativ, kann aber null sein.
Gewichtungen können mindestens zum Teil auf Grundlage von einem Standort eines nahen Fahrzeugs 140 in Bezug auf das Fahrzeug 105 zugeordnet sein. Zum Beispiel würde typischerweise eine größte Gewichtung einem Fahrzeug 140 dem Fahrzeug 105 direkt vorausfahrend, d. h. direkt vor dem Fahrzeug 140, ohne dazwischenfahrende Fahrzeuge 140 zugewiesen werden. Ferner wird eine größere Gewichtung typischerweise Fahrzeugen 140 in einer selben Spur wie das Host-Fahrzeug 105 zugewiesen. Deshalb können unter der Annahme, dass sich ein Fahrzeug 105 in einer Spur 135 mit benachbarten Spuren 135 zum Fahren in eine selbe Richtung befindet, die Standard- oder Grundgewichtungen folgendermaßen lauten: Tabelle 1

Nahes Fahrzeug Gewichtung

Vorn, selbe Spur 0,4

Hinten, selbe Spur 0,3

Linke benachbarte Spur 0,15

Rechte benachbarte Spur 0,15
Standard- oder Grundgewichtungen können durch einen Computer 110 in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs 105 in Bezug auf Geschwindigkeiten naher Fahrzeuge 140 und des Umgebungsfaktors angepasst werden. Zum Beispiel können die folgenden Regeln auf das Anpassen der Gewichtungen für ein Fahrzeug, gelten:

• Wenn Fahrzeug _i verhältnismäßig nahe (typischerweise hinsichtlich des Längsabstands zum Host-Fahrzeug 105) ist, dann ist $Δ \vec{d_{l}}$
relativ klein und Gewichtung _Fahrzeug
i relativ hoch.
• Wenn Fahrzeug _i relativ weit vom Host-Fahrzeug 105 entfernt ist, dann ist $Δ \vec{d_{l}}$
relativ groß und Gewichtung _Fahrzeug
i ist relativ niedrig.
• Wenn $Δ \vec{v_{l}} > 0$
(Fahrzeug _i nähert sich dem Host-Fahrzeug 105, d. h. $Δ \vec{d_{l}}$
nimmt ab, so dass sich die Zusammenstoßgefahr erhöht), dann erhöht sich Gewichtung _Fahrzeug
i.
• Wenn $Δ \vec{v_{l}} \geq 0 und Δ \vec{d_{l}} < S c h w e l l e n w e r t,$
(Fahrzeug _i nähert sich dem Host-Fahrzeug 105 und ein Zusammenstoß wird als unmittelbar bevorstehend bestimmt), dann ist Gewichtung _Fahrzeug
i =1.
• Wenn $Δ \vec{v_{l}} < 0$
(Fahrzeug _i bewegt sich vom Host-Fahrzeug 105 weg, d. h. $Δ \vec{d_{l}}$
erhöht sich, so dass die Zusammenstoßgefahr abnimmt), dann nimmt Gewichtung _Fahrzeug
i ab.
• Wenn $Δ \vec{d_{l}} < S c h w e l l e n w e r t,$
dann Gewichtung _Fahrzeug
i = 0, d. h. das Fahrzeug 140 ist zu weit vom Host-Fahrzeug 105 enfernt, um ihm irgendeine Gewichtung zuzuweisen.

140

105

140

Δ \vec{d_{l}}

Δ \vec{d_{l}}

140

3

Δ \vec{d_{l}}

140

3

Der Computer 110 kann dazu programmiert sein, die Zielgeschwindigkeit zum Teil auf Grundlage von Umgebungsbedingungen zu bestimmen, wie etwa Straßenreibung, Straßenkrümmung, Sicht, Straßenneigung und Straßenquerneigungswinkel etc. Diese beispielhaften Umgebungsbedingungen, von denen jede nachfolgend der Reihe nach beschrieben sind, können mit Daten von Sensoren 115 und/oder gemäß Kartendaten erfasst werden, die in einem Computer 110 eines Fahrzeugs 105 gespeichert sind, die z. B. Merkmale festlegen, wie etwa Straßenkrümmung, Gefälle (d. h. Neigung), Straßenquerneigungswinkel etc., gemäß Längen- und Breitengraden eines globalen Positionierungssystems oder eines anderen Koordinatensystems, das einen Standort von Straßenmerkmalen festlegt.
Straßenreibung ist ein Maß der Bodenhaftung zwischen einem Reifen am Fahrzeug 105 und einem Straßenbelag. Als ein Beispiel kann Straßenreibung durch das Bestimmen eines Reifen-Straßenreibungskoeffizienten zwischen dem Reifen und dem Straßenbelag gemessen werden. Ein Reifen-Straßenreibungskoeffizient kann auf eine Reihe von bekannten Arten bestimmt werden, z. B. auf Grundlage einer Straßenleuchtdichte, die durch einen Kamerasensor 115 gemessen wird, auf Grundlage von Daten von einem Server über das Netzwerk, auf Grundlage von Daten von Radkodierern des Fahrzeugs 105, auf Grundlage von Kommunikationen von anderen Fahrzeugen, d. h. die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-(V2V-)kommunikationen etc.
Der Reifen-Straßenreibungskoeffizient liegt typischerweise zwischen 0 und 1. Je näher der Reifen-Straßenreibungskoeffizient an 1 ist, desto größer ist die Reibung (z. B. Bodenhaftung). Je näher der Reifen-Straßenreibungskoeffizient an 0 ist, desto schlüpfriger ist die Straße145. Der Reifen-Straßenreibungskoeffizient basiert typischerweise auf einem Straßenbelagmaterial und/oder beliebigen Substanzen (z. B. Wasser, Schnee) auf der Oberfläche der Straße 145. Als ein Beispiel kann das Fahrzeug 105, das bei einer konkreten Geschwindigkeit fährt, die Bodenhaftung mit einer Straße 145 aufrechterhalten, die eine trockene Asphaltoberfläche und einen Reibungskoeffizienten von 0,7 aufweist, und kann bei einer Straße 145, die eine eisige Oberfläche und einen Reibungskoeffizienten von 0,25 aufweist, wahrscheinlicher die Bodenhaftung verlieren. Der Reifen-Straßenreibungskoeffizient kann in Kombination mit anderen Faktoren, wie etwa die Geschwindigkeiten naher Fahrzeuge 140, verwendet werden, um einen Mindestanhalteabstand, d. h. einen Mindestabstand, bei dem das Fahrzeug 105 in der Lage ist, von der aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs 105 zu einem vollständigen Stillstand abzubremsen, und eine Maximalgeschwindigkeit zu bestimmen, bei der das Fahrzeug 105 fahren kann, ohne dass die Reifen über die Oberfläche der Straße 145 gleiten und/oder rutschen.
Die Straßenkrümmung kann durch einen Winkel (kann z. B. in Grad gemessen werden) und einen Radius (kann z. B. in Fuß (ft) oder Metern gemessen werden) einer Biegung oder Kurve in einer Straße 145 gemessen werden. Die Straßenkrümmung für einen Abschnitt einer durch das Fahrzeug 105 befahrenen Straße kann von Daten vom Sensor 115, die im Computer 110 gemäß bekannter Techniken analysiert wurden, von einem Fernzugriffscomputer, von V2V-Kommunikationen, gemäß Kartendaten etc. bereitgestellt werden.
Sicht bezieht sich auf ein Maß eines Abstands, bei dem ein Objekt und/oder Licht durch die Sensoren 115 präzise erkannt werden kann. Sicht kann durch Daten des hochauflösenden Kamerasensors 115 unter Verwendung von Bildverarbeitungstechniken und/oder einer Verschmelzung von Daten von einer Kamera und dem Lidarsensor 115 gemessen werden. Alternativ oder zusätzlich kann die Sicht durch frühere Daten bestimmt werden. Zum Beispiel kann ein Referenzobjekt, wie etwa ein Straßenschild, eine Ampel etc. unter vorherigen oder normalen Bedingungen in einem festgelegten Abstand sichtbar und lesbar gewesen sein; wenn ein aktueller Abstand, bei dem das Referenzobjekt sichtbar ist, geringer ist, dann kann es eine Verschlechterung der Sicht geben.
Ein Straßengefälle oder eine Straßenneigung ist ein Winkel des Oberflächenniveaus einer Straße in Bezug auf eine waagerechte Ebene. Als ein Beispiel kann das Straßengefälle durch das Bestimmen des Winkels (z. B. in Grad oder Fuß pro Meile) des Straßengefälles gemessen werden. Je größer der Winkel ist, desto wahrscheinlicher ist es, dass das Fahrzeug 105 möglicherweise nicht in der Lage ist, die Bodenhaftung aufrechtzuerhalten, wenn das Fahrzeug 105 das Straßengefälle hinauf- oder hinunterfährt.
Ein Straßenquerneigungswinkel ist ein Winkel, bei dem die Straße 145 in Straßenfahrtrichtung (z. B. eine Richtung, in der die Fahrzeuge 105, 140 entlang der Straße 145 fahren) im Hinblick auf die waagerechte Ebene geneigt ist. Als ein Beispiel kann der Straßenquerneigungswinkel durch das Bestimmen eines Winkels des Straßenbelags in Bezug auf die waagerechte Ebene gemessen werden. Je größer der Winkel (in Grad), desto wahrscheinlicher ist es, dass das Fahrzeug 105 möglicherweise nicht in der Lage ist, die Bodenhaftung aufrechtzuerhalten. Straßengefälle und Straßenquerneigungswinkel können durch Daten der Sensoren 115, z. B. Maß und Winkel der Neigung, aus Kartendaten, V2V-Kommunikationen, einen Fernzugriffsserver etc. bestimmt werden.
3 ist ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Prozesses 300 zum Bestimmen einer Zielgeschwindigkeit für ein Fahrzeug 105 auf Grundlage naher Fahrzeuge 140 und Umgebungsbedingungen und zum Betätigen des Fahrzeugs 105, um sich mit der Zielgeschwindigkeit zu bewegen. Der Prozess 300, dessen Blöcke in einer anderen als der in dieser Schrift beschriebenen Reihenfolge ausgeführt werden können und/oder die in Kombination mit einer anderen Verarbeitung und/oder durch Weglassen einer bestimmten in dieser Schrift beschriebenen Verarbeitung ausgeführt werden können, kann gemäß Programmierung in einem Fahrzeugcomputer 110 ausgeführt werden.
Der Prozess 300 beginnt in einem Entscheidungsblock 305, wobei der Computer 110 auf Grundlage von Daten der Sensoren 115 bestimmt, ob sich irgendwelche Fahrzeuge nahe dem Fahrzeug 105 befinden. Wenn sich keine Fahrzeuge 140 nahe dem Host-Fahrzeug 105 befinden, geht der Prozess 300 zu einem Block 310 über. Wenn sich ein oder mehrere Fahrzeuge 140 nahe dem Host-Fahrzeug 105 befinden, geht der Prozess 300 zu einem Block 315 über.
Beim Block 310 bestimmt der Computer 110 eine Zielgeschwindigkeit für das Fahrzeug 105 ohne jegliche Informationen zur Nähe zu den Fahrzeugen 140, z. B. gemäß einer Benutzereingabe, Daten zur angezeigten Höchstgeschwindigkeit etc. Nach Block 310 endet dann der Prozess 300.
Beim Block 315 bestimmt der Computer 110 eine Spur, eine Geschwindigkeit und einen Längsabstand (d. h. einen Abstand, der entlang einer Fahrtrichtung gemessen wurde) in Bezug auf das Host-Fahrzeug 105 von jedem nahen Fahrzeug 140, z. B. auf Grundlage von Daten der Sensoren 115.
Als nächstes ruft der Computer 110 beim Block 320 Standardgewichtungen für jedes der nahen Fahrzeuge 140 ab, die im Entscheidungsblock 305 identifiziert wurden. Zum Beispiel könnten die Standardgewichtungen, wie vorstehend im Hinblick auf Tabelle 1 beschrieben, festgelegt sein. Darüber hinaus könnten weniger oder mehr nahe Fahrzeuge 140 als in Tabelle 1 festgelegt vorhanden sein. Der Computer 110 könnte Standardgewichtungen für unterschiedliche Kombinationen und Anzahlen naher Fahrzeuge 140 speichern.
Zum Beispiel geht Tabelle 1 davon aus, dass ein entsprechendes Fahrzeug 140 in jeder der zweiten Spuren direkt links und rechts neben einer Fahrspur des Fahrzeugs 105 innerhalb eines vorbestimmten Längsabstands vorhanden ist. Eine Spur direkt links oder rechts der Fahrspur des Fahrzeugs 105 innerhalb des vorbestimmten Längsabstands könnte jedoch zwei oder mehr Fahrzeuge 140 beinhalten, wobei in diesem Fall verschiedene Standardgewichtungen zugeordnet werden könnten. Zum Beispiel könnte eine Gewichtung, die einer benachbarten Spur zugeordnet wird, 0,15 sein, und die Gewichtung könnte gleichmäßig unter einer Anzahl von Fahrzeugen in der Spur innerhalb des vorbestimmten Längsabstands aufgeteilt sein, z. B. jedes der zwei Fahrzeuge 140 würde Gewichtungen von 0,075 erhalten.
Wenn noch ferner zum Beispiel ein Host-Fahrzeug 105 auf einer Straße mit nur einer einzigen Spur in einer Fahrtrichtung des Host-Fahrzeugs 105 fährt, dann würde der Computer 110 Standardgewichtungen für ein hinteres nahes Fahrzeug 140b und eine vorderes nahes Fahrzeug 140a abrufen, wobei die Standardgewichtungen die Einschränkung des Hinzufügens von bis zu eine erfüllen, z. B. könnte ein vorderes Fahrzeug 140a eine Gewichtung von 0,7 aufweisen und ein hinteres Fahrzeug 140b könnte eine Gewichtung von 0,3 aufweisen. Gleichermaßen könnte ein Host-Fahrzeug 105 auf einer Straße mit zwei Spuren in einer Fahrtrichtung des Host-Fahrzeugs 105 fahren. In diesem Beispiel könnte ein vorderes Fahrzeug 140a eine Gewichtung von 0,4 aufweisen, ein hinteres Fahrzeug 140b könnte eine Gewichtung von 0,3 aufweisen und ein Fahrzeug 140 in einer Spur links oder rechts könnte eine Gewichtung von 0,3 aufweisen. Wie schon vorstehend festgestellt, sind in dieser Schrift erörterte Standardgewichtungen lediglich beispielhaft und in der Praxis könnten Standardgewichtungen durch empirisches Testen, Simulationen etc. entwickel werden, z. B. unter Verwendung von Techniken, wie etwa maschinellem Lernen, um zu bestimmen, welche Gewichtungen und Gewichtungskombinationen zu einer optimalen Drehzahl des Fahrzeugs 105 führen, z. B. eine Maximaldrehzahl innerhalb angezeigter Höchstgeschwindigkeiten und/oder eine bestimmte sichere Drehzahl.
Nach dem Block 320, und einem Block 325, passt der Computer 110 die Standardgewichtungen an, die beim Block 320 gemäß relativer Drehzahlen und/oder Längsabstände entsprechender naher Fahrzeuge 140 abgerufen wurden. Diese Gewichtungsanpassungen können z. B. gemäß Regeln erfolgen, wie etwa vorstehend festgelegt. Zum Beispiel könnten konkrete Umsetzungen von Regeln Folgendes beinhalten:
Regel 1. Wenn ein Längsabstand eines Fahrzeugs 140 direkt vor oder hinter dem Host-Fahrzeug 105 in einer selben Spur wie das Host-Fahrzeug 105 unter einem vorbestimmten ersten Abstandsschwellenwert liegt, dann die Gewichtung dieses Fahrzeugs 140 auf eins und alle anderen Gewichtungen auf null einstellen. Wenn die in dieser Regel festgelegte Bedingung erfüllt ist, dann würden typischerweise keine der anderen nachfolgend aufgeführten Regeln beachtet werden. Wenn sich jedes von einem vorderen und hinteren Fahrzeug 140a, 140b innerhalb des vorbestimmten ersten Abstandsschwellenwerts befindet, könnte der Computer 110 dazu programmiert sein, einem dieser Priorität zu geben, z. B. um die Gewichtung, die dem vorderen Fahrzeug 140a zugeordnet ist, auf eins einzustellen. Der vorbestimmte erste Abstandsschwellenwert kann drehzahlabhängig sein, z. B. könnte der Computer 110 eine Tabelle oder dergleichen speichern, die entsprechende Sicherheitsabstandsschwellenwerte für entsprechende Drehzahlbereiche des Fahrzeugs 105 festlegt. Wenn zum Beispiel eine Drehzahl des Fahrzeugs 105 geringer als 15 Kilometer pro Stunde beträgt, dann könnte ein Sicherheitsabstandsschwellenwert von zwei Metern angemessen sein, wobei bei einer Fahrzeugdrehzhal von mehr als 15 Kilometer pro Stunde ein höherer Sicherheitsabstandsschwellenwert angemessen wäre.
Regel 2. Wenn ein Längsabstand eines Fahrzeugs 140 direkt vor oder hinter dem Host-Fahrzeug 105 in einer selben Spur wie das Host-Fahrzeug 105 über dem vorbestimmten Sicherheits- (ersten) Abstandsschwellenwert liegt, dann wird die Gewichtung, die diesem Fahrzeug 140 zugeordnet ist, erhöht und die Gewichtungen für andere Fahrzeuge 140 werden verringert (typischerweise proportional). Diese Regel legt ferner typischerweise fest, dass die Gewichtungserhöhung sowohl von der Drehzahl des Host-Fahrzeugs 105 als auch vom Längsabstand zwischen den Fahrzeugen 105, 140 abhängt. Zum Beispiel könnte der Computer 110 eine Tabelle oder dergleichen speichern, die den zweiten Abstandsschwellenwert für unterschiedliche Drehzahlbereiche festlegt. Der Computer 110 könnte dann dazu programmiert sein, eine Gewichtung des Fahrzeugs 140 innerhalb des zweiten Abstandsschwellenwerts um einen festgelegten Wert zu erhöhen, z. B. einen Prozentsatz, wie z. B. durch empirisches Testen, Simulation etc. bestimmt. Gewichtungen, die anderen nahen Fahrzeugen 140 zugeordnet sind, würden dann proportional verringert werden. Wenn sich ferner jedes der vorderen und hinteren Fahrzeuge 140a, 140b in einer selben Spur mit dem Fahrzeug 105 innerhalb des zweiten Abstandsschwellenwerts befindet, dann könnte die prozentuale Erhöhung aufgrund des Umstands, sich innerhalb des zweiten Abstandsschwellenwerts zu befinden, zwischen dem vorden und hinteren Fahrzeug 140a, 140b aufgeteilt werden, z. B. gleichmäßig, wobei für andere nahe Fahrzeuge 140 die Gewichtungen proportional verringert werden.
Regel 3. Wenn eine Drehzahl eines Fahrzeugs 140 in einer zum Host-Fahrzeug 105 benachbarten Spur um mehr als ein erster Drehzahlunterschiedsschwellenwert geringer als die aktuelle Drehzahl des Host-Fahrzeugs 105 ist, dann wird dem Fahrzeug 140 in der benachbarten Spur eine Gewichtung von null zugeordnet. Der Grund für diese Regel ist, dass wenn die Drehzahlen der Fahrzeuge 105, 140 im großen Maße variieren, es wahrscheinlich ist, dass Verkehrsbedingungen in benachbarten Spuren verschieden sind, und eine Drehzahl eines Fahrzeugs 140 in der benachbarten Spur nicht für das Fahrzeug 105 relevant ist. Zum Beispiel könnte ein Fahrzeug 140 in einer benachbarten Spur durch eine Ausfahrt, eine Kreuzung etc. verlangsamt sein, und das Fahrzeug 105 ist möglicherweise in einer Spur, die nicht von derartigen Bedingungen betroffen ist. Die Umsetzung dieser Regel beinhaltet jedoch typischerweise einen zweiten Drehzahlunterschiedsschwellenwert, der größer als der erste Drehzahlunterschiedsschwellenwert ist, wobei diese Regel, wenn die Drehzahl eines Fahrzeugs 140 in der benachbarten Spur um mehr als den zweiten Drehzahlunterschiedsschwellenwert geringer als die Drehzahl des Host-Fahrzeugs 105 ist, nicht angewendet wird, d. h. dem Fahrzeug 140 in der benachbarten Spur wird nicht auf Grundlage des ersten Drehzahlunterschiedsschwellenwerts eine Gewichtung von null zugeordnet. Der Grund zum Umsetzen des zweien Drehzahlunterschiedsschwellenwerts ist, dass der Unterschied, wenn ein Drehzahlunterschied der Fahrzeuge 105, 140 in benachbarten Spuren zu groß ist, möglicherweise unsicher ist, und deshalb sollte die Zieldrehzahl des Fahrzeugs 105 viel langsamere Drehzahlen von Fahrzeugen 140 in einer benachbarten Spur in Betracht ziehen.
Regel 4. Wenn ein Längsabstand eines Fahrzeugs 140 in einer zu einer Fahrspur des Host-Fahrzeugs 105 benachbarten Spur geringer als ein dritter Abstandsschwellenwert ist, dann wird die Gewichtung erhöht, die dem Fahrzeug 140 zugeordnet wird. Der dritte Abstandsschwellenwert kann sowohl zum ersten als auch zum zweiten Abstandsschwellenwert gleich oder verschieden sein. Ferner kann der dritte Abstandsschwellenwert durch Simulation oder empirisches Testen geschaffen sein und kann sich gemäß einer Drehzahl oder einem Bereich von Drehzahlen des Host-Fahrzeugs 105 unterscheiden und kann in einer Tabelle oder dergleichen im Computer 110 gespeichert sein. Diese Regel wird typischerweise nur berücksichtigt, wenn keine der vorstehend beschriebenen Regeln 1-3 zu Anpassungen an Gewichtungen von Fahrzeugen 140 in einer selben Spur wie das Fahrzeug 105 geführt haben. Es ist jedoch auch möglich, dass größer werdende Gewichtungen von einem oder mehreren Fahrzeugen 140 in benachbarten Spuren zu proportionalen Abnahmen von Gewichtungen führen, die Fahrzeugen 140 in einer selben Spur wie das Fahrzeug 105 zugeordnet sind.
Regel 5. Wenn ein Längsabstand eines Fahrzeugs 140 in einer beliebigen Spur größer als ein dritter Abstandsschwellenwert ist, dann wird die Gewichtung verringert, die dem Fahrzeug 140 zugeordnet ist. Wie vorstehend, könnte der dritte Abstandsschwellenwert durch empirisches Testen, Simulation etc. bestimmt sein und könnte in einer Tabelle oder dergleichen gespeichert sein und könnte auf einer aktuellen Drehzahl des Fahrzeugs 105 basieren. Ferner könnten verschiedene Abstandsschwellenwerte verschiedenen proportionalen Gewichtungsverringerungen zugeordnet sein und/oder auf Grundlage dessen zugeordnet werden, ob sich ein Fahrzeug 140 in einer selben oder verschiedenen Spur zum Fahrzeug 105, in einer Spur links oder rechts davon etc. befindet.
Die Beschreibung des Prozesss 300 fortführend können nach dem Block 325, bei einem Block 330, die entsprechenden Gewichtungen, die den Fahrzeugen 140 zugeordnet wurden, die vom Block 325 ausgegeben wurden, gemäß einem bestimmten Anhalteabstand angepasst werden. Umgebungsdaten, wie etwa die vorstehend bereitgestellten Beispiele können verwendet werden, um einen Anhalteabstand des Host-Fahrzeugs 105 zu bestimmen, der dann mit einem Abstand eines direkt vorausfahrenden Fahrzeugs 140a verglichen werden kann. Wenn der Anhalteabstand größer oder gleich, oder typischerweise nicht mehr als ein vorbestimmter Wert, der geringer als der Abstand zum direkt vorausfahrenden Fahrzeug 140a ist, dann kann der Computer 110 die Gewichtung des vorderen Fahrzeugs 140a auf eins einzustellen, wobei andere Fahrzeuge dann auf null sinken. Da zum Beispiel der vorbestimmte Wert festgelegt werden kann, um eine sichere Fehlertoleranz für einen Anhalteabstand bereitzustellen, z. B. um einen Heckzusammenstoß zwischen dem Host-Fahrzeug 105 und einem direkt vorausfahrenden Fahrzeug 140a zu verhindern, wobei die sichere Fehlertoleranz für unterschiedliche Drehzahlen oder Drehzahlbereiche des Fahrzeugs 105 auf Grundlage von empirischem Testen, Simulation etc. bestimmt wird. Wenn sich alternativ oder zusätzlich ein hinteres Fahrzeug 140b innerhalb eines vorbestimmten Abstands befindet, könnte diesem Fahrzeug 140b eine größere Gewichtung verliehen werden. Ferner kann eine Gewichtung, die einem vorderen Fahrzeug 140a zugeordnet ist, null sein, wenn sich das vordere Fahrzeug 140a jenseits eines Anhalteabstands des Fahrzeugs 105 befindet, d. h. so weit entfernt ist, dass das Host-Fahrzeug 105 zu einem vollständigen Anhalten gelangen kann, selbst wenn das vordere Fahrzeug 140a plötzlich oder unmittelbar anhält (d. h. die vordere Fahrzeug 140a wird in diesem Zusammenhang als feststehenden Objekt an seinem aktuellen Standort angesehen). Der Grund für die letzte Regel ist, dass vordere Fahrzeug 140a, die so weit vor dem Fahrzeug 105 fahren, dass sie keinen Einfluss auf den Anhalteabstand des Fahrzeugs 105 haben, sind weit genug weg, dass sie für das Bestimmen einer Zieldrehzahl des Fahrzeugs 105 irrelevant sind.
Ferner könnte die Gewichtung eines direkt vorausfahrenden Fahrzeugs 140a auf Grundlage des Anhalteabstands gemäß unterschiedlicher Drehzahlschwellenwerte angepasst werden, bei denen eine größere Anpassung bereitgestellt wird, bei welcher der Unterschied zwischen einem tatsächlichen Abstand zwischen den Fahrzeugen 105, 140 und dem bestimmten Anhalteabstand des Fahrzeugs 105 geringer als ein Schwellenwert ist. Zum Beispiel ist im Beispiel der Tabelle 2 der erste Schwellenwert kleiner als der zweite, der zweite kleiner als der dritte und der dritte kleiner als der vierte, wobei mögliche Anpassungen an den Gewichtungen, die den vorderen Fahrzeugen 140a zugeordnet sind (wobei Gewichtungen anderer Fahrzeuge 140 dann proportional verringert werden), möglicherweise folgendermaßen erfolgen: Tabelle 2

Tatsächlicher-Anhalteabstand Anpassungs-%

< Schwellenwert₁ 80

< Schwellenwert₂ 60

< Schwellenwert₃ 40

< Schwellenwert₄ 20
Bei einem Block 335, der Block 330 folgt, kann der Computer 110 einen Umgebungsbedingungsanpassungsfaktor (oder Umgebungfaktor) bestimmen. Wie vorstehend festgestellt, kann der Umgebungsfaktor verwendet werden, um verschlechterte Umgebungsbedingungen durch das Einstellen der Zieldrehzahl für das Host-Fahrzeug 105 zu berücksichtigen. Zum Beispiel können Bedingungen, wie etwa die vorstehend erwähnten, z. B. Straßenkrümmung, Straßenreibung, Straßengefälle, Straßenquerneigungswinkel und Sicht etc., berücksichtigt werden. Der Umgebungsfaktor kann hinsichtlich eines Prozentsatzes festgelegt werden, um den eine Gewichtung, die einem nahen Fahrzeug 140 zugeordnet ist, das direkt vor dem Host-Fahrzeug 105 in einer selben Spur fährt. Alternativ könnte der Umgebungsfaktor ein Prozentsatz sein, der auf die Zieldrehzahl angewendet wird, die gemäß vorherhiger Blöcke des Prozesses 300 bestimmt wurde, wobei eine endgültige Zieldrehzahl bei der Anwendung dieses Prozentsatzes erlangt wird.

Zum Beispiel kann der Computer 110 eine Tabelle oder dergleichen speichern, die prozentuale Anpassungen an der Gewichtung des direkt vorausfahrenden Fahrzeugs 140 (d. h. entsprechend Umgebungsbedingungen) festlegt, die unterschiedlichen Umgebungsbedingungen und/oder Kombinationen von Umgebungsbedingungen zugeordnet sind. In diesem Beispiel könnte eine Tabelle oder dergleichen im Speicher des Computers 110 einen Umgebungsfaktor von null festlegen, d. h. keine Anpassung an der Gewichtung, die dem direkt vorausfahrenden Fahrzeug 140 zugeordnet wird, bei dem keine Umgebungsverschlechterung vorhanden war. In einem einfachen Beispiel, würde eine im Wesentlichen gerade Straße, wenn die einzige betrachtete Umgebungsbedingung die Straßenkrümmung wäre, zu einem Umgebungsfaktor von null oder keiner Anpassung führen, wobei größere Umgebungsfaktoren bei zunehmender Straßenkrümmung angewendet würden. Zum Beispiel zeigen die nachfolgenden Tabellen 3 und 4 mögliche Gewichtungsanpassungen, die auf Grundlage einer Straßenkrümmung bzw. Straßenreibung vorgenommen werden könnten; ähnliche Beispiele könnten im Hinblick auf andere Umgebungsbedingungen bereitgestellt werden. Ferner könnten Umgebungsfaktoren kombiniert werden, um einen kombinierten Umgebungsfaktor bereitzustellen, z. B. könnten von anwendbaren Prozentsätzen aus den Tabellen 3 und 4 der Durchschnitt gebildet oder diese anderweitig kombiniert werden, um eine Gewichtung eines vorderen Fahrzeugs 140a anzupassen. Tabelle 3

Kurvenradius	Anpassungs-% der Gewichtung eines direkt vorausfahrenden Fahrzeugs 140a
< Schwellenwert₁	110
< Schwellenwert₂	120
< Schwellenwert₃	130
< Schwellenwert₄	140

Tabelle 4

Reifen-Straßenreibungskoeffizient (µ)	Anpassungs-% der Gewichtung eines direkt vorausfahrenden Fahrzeugs 140a
< Schwellenwert₁	110
< Schwellenwert₂	120
< Schwellenwert₃	130
< Schwellenwert₄	140

Nach dem Block 335, führt der Computer 110 einen Block 340 aus, bei dem eine Bestimmung gemacht wird, ob eine Überschreibbedingung besteht. Eine Überschreibbedingung ist eine Bestimmung, dass eine Gefahr für das Fahrzeug 105 behoben werden muss anstatt die Zieldrehzahl des Fahrzeugs 105 gemäß den Drehzahlen naher Fahrzeuge 140 und Umgebungsbedingungen einzustellen. Eine Überschreibbedingung wird typischerweise als auf Grundlage von Daten auszulösen festgelegt, die anzeigen, dass das Fahrzeug 105 wahrscheinlich einen unmittelbaren Zusammenstoß erleben wird oder eine große Gefahr dazu besteht. Eine Überschreibbedingung kann zum Beispiel auf Grundlage von einem oder mehreren von einem Zusammenstoßvermeidungssystem des Fahrzeugs 105, das einen unmittelbaren Zusammenstoß oder der Gefahr dazu anzeigt, einer Gewichtung, die einem beliebigen Fahrzeug 140 zugeordnet ist und einen vorbestimmten Schwellenwert übersteigt, z. B. 0,9, etc. bestimmt werden. Wenn eine Überschreibbedingung bestimmt wird, dann endet der Prozess 300, z. B. um einem Zusammenstoßvermeidungssystem des Fahrzeugs 105 und/oder einem Fahrzeugführer zu ermöglichen, Schritte umzusetzen, um eine Gefahr zu mildern oder zu vermeiden. Ansonsten geht der Prozess 300 zu einem Block 345 über.
Beim Block 345 bestimmt der Computer 110 die Zieldrehzahl für das Fahrzeug 105, z. B. gemäß der vorstehenden Formel (1) unter Verwendung von Gewichtungen, die wie in dieser Schrift beschrieben zugeordnet und/oder angepasst werden. Alternativ könnte die Formel (1) modifiziert werden, um einen getrennten Umgebungsfaktor wie vorstehend beschrieben zu beinhalten. Ferner kann der Computer 110 einen Befehl an die Aktoren des Fahrzeugs 105 senden, um die Zieldrehzahl umzusetzen, d. h. das Fahrzeug 105 zu betreiben, um die Zieldrehzahl zu erreichen und/oder aufrechtzuerhalten. Im Anschluss an den Block 345 endet das Verfahren 300.
SCHLUSSFOLGERUNG
Im vorliegenden Zusammenhang bedeutet das ein Adjektiv modifizierende Adverb „im Wesentlichen“, dass eine Form, eine Struktur, eine Messung, ein Wert, eine Berechnung etc. von einer genau beschriebenen Geometrie, einem genau beschriebenen Abstand, einer genau beschriebenen Messung, einem genau beschriebenen Wert, einer genau beschriebenen Berechnung etc. aufgrund von Mängeln hinsichtlich der Materialien, Bearbeitung, Herstellung, Datensammlermessungen, Berechnungen, Verarbeitungszeit, Kommunikationszeit etc. abweichen können.
Die Computer, wie etwa der Computer 110 beinhalten im Allgemeinen jeweils Anweisungen, die durch eine oder mehrere Rechenvorrichtungen, wie etwa die vorstehend identifizierten, und zum Ausführen von vorstehend beschriebenen Blöcken oder Schritten von Prozessen, ausgeführt werden können. Computerausführbare Anweisungen können von Computerprogrammen zusammengestellt oder ausgewertet werden, die unter Verwendung einer Vielfalt von Programmiersprachen und/oder -technologien erstellt worden sind, die unter anderem und entweder allein oder in Kombination Java™, C, C++, Visual Basic, Java Script, Perl, HTML etc. beinhalten. Im Allgemeinen empfängt ein Prozessor (z. B. ein Mikroprozessor) Anweisungen, z. B. von einem Speicher, einem computerlesbaren Medium etc., und führt diese Anweisungen aus, wodurch er einen oder mehrere Vorgänge durchführt, einschließlich einen oder mehrere der in dieser Schrift beschriebenen Vorgänge. Derartige Anweisungen und andere Daten können unter Verwendung einer Vielfalt von computerlesbaren Medien gespeichert und übertragen werden. Eine Datei in einem Computer ist im Allgemeinen eine Sammlung von Daten, die auf einem computerlesbaren Medium gespeichert sind, wie etwa einem Speichermedium, einem Direktzugriffsspeicher etc.
Ein computerlesbares Medium beinhaltet ein beliebiges Medium, das am Bereitstellen von Daten (z. B. Anweisungen), die durch einen Computer gelesen werden können, beteiligt ist. Ein derartiges Medium kann viele Formen annehmen, die unter anderem nichtflüchtige Medien, flüchtige Medien etc. beinhalten. Zu nichtflüchtigen Medien gehören zum Beispiel optische Platten oder Magnetplatten und sonstige beständige Speicher. Zu flüchtigen Medien gehört ein dynamischer Direktzugriffsspeicher (dynamic random access memory - DRAM), der typischerweise einen Hauptspeicher darstellt. Zu gängigen Formen computerlesbarer Medien gehören zum Beispiel eine Diskette, eine Folienspeicherplatte, eine Festplatte, ein Magnetband, ein beliebiges anderes magnetisches Medium, eine CD-ROM, eine DVD, ein beliebiges anderes optisches Medium, Lochkarten, Lochstreifen, ein beliebiges anderes physisches Medium mit Lochmustern, ein RAM, ein PROM, ein EPROM, ein FLASH-EEPROM, ein beliebiger anderer Speicherchip oder eine beliebige andere Speicherkassette oder ein beliebiges anderes Medium, das durch einen Computer ausgelesen werden kann.
Hinsichtlich der in dieser Schrift beschriebenen Medien, Prozesse, Systeme, Verfahren etc. versteht es sich, dass die Schritte derartiger Prozesse etc. zwar als gemäß einer bestimmten Abfolge erfolgend beschrieben worden sind, derartige Prozesse jedoch so umgesetzt werden könnten, dass die beschriebenen Schritte in einer anderen Reihenfolge als der in dieser Schrift beschriebenen Reihenfolge durchgeführt werden. Es versteht sich ferner, dass bestimmte Schritte gleichzeitig durchgeführt, andere Schritte hinzugefügt oder bestimmte hier beschriebene Schritte weggelassen werden könnten. Beispielsweise können in dem Prozess 300 ein oder mehrere der Schritte ausgelassen werden oder die Schritte können in einer anderen Reihenfolge als gezeigt durchgeführt werden. Anders ausgedrückt sind die Beschreibungen von Systemen und/oder Prozessen in dieser Schrift zum Zwecke der Veranschaulichung bestimmter Ausführungsformen bereitgestellt und sollten keinesfalls dahingehend ausgelegt werden, dass sie den offenbarten Gegenstand einschränken.
Dementsprechend versteht es sich, dass die vorliegende Offenbarung, welche die vorstehende Beschreibung und die begleitenden Figuren und nachfolgenden Ansprüche beinhaltet, veranschaulichenden und nicht einschränkenden Charakters ist. Viele Ausführungsformen und Anwendungen, bei denen es sich nicht um die bereitgestellten Beispiele handelt, werden dem Fachmann beim Lesen der vorstehenden Beschreibung ersichtlich. Der Umfang der Erfindung sollte nicht unter Bezugnahme auf die vorstehende Beschreibung festgelegt werden, sondern stattdessen unter Bezugnahme auf die beigefügten Ansprüche in Zusammenhang mit dem vollständigen Umfang von Äquivalenten, zu denen solche Ansprüche berechtigen, festgelegt werden. Es wird erwartet und ist beabsichtigt, dass es hinsichtlich der in dieser Schrift erörterten Fachgebiete künftige Entwicklungen geben wird und dass die offenbarten Systeme und Verfahren in derartige künftige Ausführungsformen aufgenommen werden. Insgesamt versteht es sich, dass der offenbarte Erfindungsgegenstand modifiziert und variiert werden kann.
Der ein Substantiv modifizierende Artikel „ein/e“ sollte dahingehend verstanden werden, dass er einen oder mehrere bezeichnet, es sei denn, es ist etwas anderes angegeben oder der Kontext erfordert etwas anderes. Der Ausdruck „basierend auf“ schließt teilweise oder vollständig basierend auf ein.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren bereitgestellt, das Folgendes aufweist: das Steuern eines ersten Fahrzeugs auf Grundlage einer Geschwindigkeit eines zweiten Fahrzeugs und mindestens einem von einer Krümmung einer Straße, einer Neigung der Straße, einem Querneigungswinkel der Straße, Sicht oder einem Reibungskoeffizienten auf einer Straßenoberfläche.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner durch das Bestimmen eines ersten Fahrzeuggeschwindigkeitsziels gekennzeichnet, das ferner auf einem Standort des zweiten Fahrzeugs in Bezug auf das erste Fahrzeug basiert.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner durch das Bestimmen eines ersten Fahrzeuggeschwindigkeitsziels auf Grundlage einer Geschwindigkeit eines dritten Fahrzeugs zusätzlich zur Geschwindigkeit des zweiten Fahrzeugs gekennzeichnet.
Gemäß einer Ausführungsform befindet sich jedes vom zweiten Fahrzeug und vom dritten Fahrzeug in einer selben Spur wie das erste Fahrzeug.
Gemäß einer Ausführungsform befindet sich das zweite Fahrzeug in einer selben Spur wie das erste Fahrzeug und das dritte Fahrzeug befindet sich in einer verschiedenen Spur zum ersten Fahrzeug.
Gemäß einer Ausführungsform ist das zweite Fahrzeug eines einer Vielzahl von zweiten Fahrzeugen.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner durch das Zuordnen entsprechender Gewichtungen zu jedem der zweiten Fahrzeuge gemäß einem entsprechenden Standort in Bezug auf das erste Fahrzeug für jedes zweite Fahrzeug gekennzeichnet.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner durch das Identifizieren von einem der zweiten Fahrzeuge als ein direkt vorausfahrendes Fahrzeug und das Erhöhen der Gewichtung gekennzeichnet, die dem direkt vorausfahrenden Fahrzeug auf Grundlage von mindestens einem von der Krümmung der Straße, der Neigung der Straße, dem Querneigungswinkel der Straße, Sicht und dem Reibungskoeffizienten auf der Straßenoberfläche zugeordnet wurde.
Gemäß einer Ausführungsform ist das erste Fahrzeug gemäß einer Zieldrehzahl gesteuert, die durch die folgende Formel bestimmt wird: $Z i e l g e s c h w i n d i g k e i t = \sum_{i = 1 b i s n} D r e h z a h l_{F a h r z e u g_{i} *} G e w i c h t u n g_{F a h r z e u g_{i}},$
wobei i eine Anzahl von zweiten Fahrzeugen festlegt, Drehzahl Fahrzeug _i für die Drehzahl eines i-ten Fahrzeugs steht und Gewichtung Fahrzeug _i die Gewichtung ist, die dem i-ten Fahrzeug zugeordnet wurde.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner durch das Identifizieren eines von den zweiten Fahrzeugen als in einer benachbarten Spur befindlich und das Einstellen der Gewichtung, die dem identifizierten zweiten Fahrzeug in der benachbarten Spur zugeordnet wurde, auf null beim Bestimmen gekennzeichnet, dass ein Unterschied zwischen der Drehzahl des ersten Fahrzeugs und einer Drehzahl des identifizierten zweiten Fahrzeugs einen vorbestimmten Schwellenwert übersteigt.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Computer bereitgestellt, der Folgendes aufweist: einen Prozessor und einen Speicher, wobei der Speicher Anweisungen speichert, die durch den Prozessor zu Folgendem ausführbar sind: das Steuern eines ersten Fahrzeugs auf Grundlage einer Geschwindigkeit eines zweiten Fahrzeugs und mindestens einem von einer Krümmung einer Straße, einer Neigung der Straße, einem Querneigungswinkel der Straße, Sicht oder einem Reibungskoeffizienten auf einer Straßenoberfläche.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner durch Anweisungen zum Bestimmen eines ersten Fahrzeuggeschwindigkeitsziels gekennzeichnet, das ferner auf einem Standort des zweiten Fahrzeugs in Bezug auf das erste Fahrzeug basiert.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner durch Anweisungen zum Bestimmen eines ersten Fahrzeuggeschwindigkeitsziels auf Grundlage einer Geschwindigkeit eines dritten Fahrzeugs zusätzlich zur Geschwindigkeit des zweiten Fahrzeugs gekennzeichnet.
Gemäß einer Ausführungsform befindet sich jedes vom zweiten Fahrzeug und vom dritten Fahrzeug in einer selben Spur wie das erste Fahrzeug.
Gemäß einer Ausführungsform befindet sich das zweite Fahrzeug in einer selben Spur wie das erste Fahrzeug und das dritte Fahrzeug befindet sich in einer verschiedenen Spur zum ersten Fahrzeug.
Gemäß einer Ausführungsform ist das zweite Fahrzeug eines einer Vielzahl von zweiten Fahrzeugen.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner durch Anweisungen zum Zuordnen entsprechender Gewichtungen zu jedem der zweiten Fahrzeuge gemäß einem entsprechenden Standort in Bezug auf das erste Fahrzeug für jedes zweite Fahrzeug gekennzeichnet.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner durch Anweisungen zum Identifizieren von einem der zweiten Fahrzeuge als ein direkt vorausfahrendes Fahrzeug und das Erhöhen der Gewichtung gekennzeichnet, die dem direkt vorausfahrenden Fahrzeug auf Grundlage von mindestens einem von der Krümmung der Straße, der Neigung der Straße, dem Querneigungswinkel der Straße, Sicht und dem Reibungskoeffizienten auf der Straßenoberfläche zugeordnet wurde.
Gemäß einer Ausführungsform ist das erste Fahrzeug gemäß einer Zieldrehzahl gesteuert, die durch die folgende Formel bestimmt wird: $Z i e l g e s c h w i n d i g k e i t = \sum_{i = 1 b i s n} D r e h z a h l_{F a h r z e u g_{i} *} G e w i c h t u n g_{F a h r z e u g_{i}},$
wobei i eine Anzahl von zweiten Fahrzeugen festlegt, Drehzahl _Fahrzeug
i für die Drehzahl eines i-ten Fahrzeugs steht und Gewichtung _Fahrzeug
i die Gewichtung ist, die dem i-ten Fahrzeug zugeordnet wurde.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner durch Anweisungen zum Identifizieren eines von den zweiten Fahrzeugen als in einer benachbarten Spur befindlich und das Einstellen der Gewichtung, die dem identifizierten zweiten Fahrzeug in der benachbarten Spur zugeordnet wurde, auf null beim Bestimmen gekennzeichnet, dass ein Unterschied zwischen der Drehzahl des ersten Fahrzeugs und einer Drehzahl des identifizierten zweiten Fahrzeugs einen vorbestimmten Schwellenwert übersteigt.

Claims

Verfahren, umfassend: das Steuern eines ersten Fahrzeugs auf Grundlage einer Geschwindigkeit eines zweiten Fahrzeugs und mindestens einem von einer Krümmung einer Straße, einer Neigung der Straße, einem Querneigungswinkel der Straße, Sicht oder einem Reibungskoeffizienten auf einer Straßenoberfläche.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend das Bestimmen eines ersten Fahrzeuggeschwindigkeitsziels, das ferner auf einem Standort des zweiten Fahrzeugs in Bezug auf das erste Fahrzeug basiert.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend das Bestimmen eines ersten Fahrzeuggeschwindigkeitsziels auf Grundlage einer Geschwindigkeit eines dritten Fahrzeugs zusätzlich zur Geschwindigkeit des zweiten Fahrzeugs.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei sich jedes vom zweiten Fahrzeug und vom dritten Fahrzeug in einer selben Spur wie das erste Fahrzeug befindet.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei sich das zweite Fahrzeug in einer selben Spur wie das erste Fahrzeug befindet und sich das dritte Fahrzeug in einer verschiedenen Spur zum ersten Fahrzeug befindet.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das zweite Fahrzeug eines einer Vielzahl von zweiten Fahrzeugen ist.
Verfahren nach Anspruch 6, ferner umfassend das Zuordnen entsprechender Gewichtungen zu jedem der zweiten Fahrzeuge gemäß einem entsprechenden Standort in Bezug auf das erste Fahrzeug für jedes zweite Fahrzeug.
Verfahren nach Anspruch 7, ferner umfassend Identifizieren von einem der zweiten Fahrzeuge als ein direkt vorausfahrendes Fahrzeug und das Erhöhen der Gewichtung, die dem direkt vorausfahrenden Fahrzeug auf Grundlage von mindestens einem von der Krümmung der Straße, der Neigung der Straße, dem Querneigungswinkel der Straße, Sicht und dem Reibungskoeffizienten auf der Straßenoberfläche zugeordnet wurde.
Verfahren nach Anspruch 7, wobei das erste Fahrzeug gemäß einer Zieldrehzahl gesteuert ist, die durch die folgende Formel bestimmt wird: $Z i e l g e s c h w i n d i g k e i t = \sum_{i = 1 b i s n} D r e h z a h l_{F a h r z e u g_{i} *} G e w i c h t u n g_{F a h r z e u g_{i}},$
wobei i eine Anzahl von zweiten Fahrzeugen festlegt, Drehzahl Fahrzeug _i für die Drehzahl eines i-ten Fahrzeugs steht und Gewichtung _Fahrzeug
i die Gewichtung ist, die dem i-ten Fahrzeug zugeordnet wurde.
Verfahren nach Anspruch 7, ferner umfassend Identifizieren eines von den zweiten Fahrzeugen als in einer benachbarten Spur befindlich und das Einstellen der Gewichtung, die dem identifizierten zweiten Fahrzeug in der benachbarten Spur zugeordnet wurde, auf null beim Bestimmen, dass ein Unterschied zwischen der Drehzahl des ersten Fahrzeugs und einer Drehzahl des identifizierten zweiten Fahrzeugs einen vorbestimmten Schwellenwert übersteigt.
Computer, der programmiert ist, um das Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche auszuführen.
Fahrzeug, umfassend einen Computer, der dazu programmiert ist, das Verfahren nach einem der Ansprüche 1-10 auszuführen.