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Die Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für ein elektrisch angetriebenes Kraftfahrzeug, mit einer elektrischen Antriebsmaschine, die über eine Antriebswelle mit einer Getriebevorrichtung wirkverbunden ist, wobei die Getriebevorrichtung mindestens eine erste und zweite Planetenradstufe sowie eine Differentialstufe aufweist, wobei die erste Planetenradstufe einen ersten Planetenradsatz mit mehreren Planetenrädern aufweist, wobei die Planetenräder des ersten Planetenradsatzes drehbar an einem ersten Planetenradträger angeordnet sind und mit einem ersten Sonnenrad sowie mit einem ersten Hohlrad im Zahneingriff stehen, wobei die zweite Planetenradstufe einen zweiten Planetenradsatz mit mehreren Planetenrädern aufweist, wobei die Planetenräder des zweiten Planetenradsatzes drehbar an einem zweiten Planetenradträger angeordnet sind und mit einem zweiten Sonnenrad sowie mit einem zweiten Hohlrad im Zahneingriff stehen, wobei die erste und die zweite Planetenradstufe mit einer Doppelkupplungsvorrichtung mit einer ersten und einer zweiten lastschaltbaren Kupplung wirkverbunden sind.
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Aus dem Stand der Technik sind bereits Antriebsvorrichtungen für Kraftfahrzeuge bekannt. Beispielsweise zeigt
DE 10 2011 088 668 A1 eine Antriebsvorrichtung mit wenigstens einer elektrischen Antriebsmaschine, mit wenigstens einem ersten Planetentrieb mit einer Schaltkupplung und mit einem Differenzial hervor. Eine Rotorwelle der Antriebsmaschine ist mit einer ersten Anschlusswelle des aus wenigstens drei Anschlusswellen gebildeten Planetentriebs drehfest gekoppelt. Eine zweite Anschlusswelle des ersten Planetentriebs ist mittels einer Schaltmuffe der Schaltkupplung gegen ein Bauteil der Antriebsvorrichtung rotationsfest festlegbar. Eine dritte Anschlusswelle des ersten Planetentriebs ist mit einer Summenwelle des Differenzials wirkverbunden. Die Schaltmuffe ist in formschlüssigen Eingriff entweder mit der zweiten Anschlusswelle des ersten Planetentriebs oder in eine drehmomentenübertragende Wirkverbindung mit der Summenwelle des Differenzials verschiebbar.
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Auch zeigt die
DE 10 2004 024 086 A1 eine Antriebsvorrichtung für Kraftfahrzeuge mit einem Antriebsaggregat, das über ein Differenzialgetriebe auf zwei Abtriebswellen wirkt, wobei an den Abtriebswellen unter Zwischenschaltung zumindest eines Überlagerungsgetriebes eine Einrichtung vorgesehen, ist, mittels der Abtriebsmoment von der einen Abtriebswelle zur anderen Abtriebswelle verlagerbar ist. Zur Bereitstellung einer steuerungstechnisch und funktionell besonders effektiven Antriebsvorrichtung wird vorgeschlagen, dass die Einrichtung durch zumindest eine als Elektromotor und als Generator schaltbare Elektromaschine gebildet ist.
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Auch sind aus der Nicht-Patentliteratur aus OTT, A.: Zur systematischen Synthese mehrgängiger Umlaufräderschaltgetriebe . ATZ, 1968, Vol.70, S. 104-108, mehrere Getriebeaufbauten bekannt.
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Die
US 6 716 132 B1 zeigt ein Getriebeschema mit mehreren Planetengetrieben, Bremsen und Kupplungen.
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Die
DE 10 2009 028 668 A1 zeigt ein Mehrstufengetriebe in Planetenbauweise, insbesondere ein Automatikgetriebe für ein Kraftfahrzeug.
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Es ist also die Aufgabe der Erfindung, eine Antriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug weiterzuentwickeln, wobei der Fokus auf einer möglichst einfachen Getriebestruktur mit vielen Gleichteilen und passender Übersetzungsaufteilung bzw. Spreizung liegt.
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Diese Aufgabe wird bei einer gattungsgemäßen Vorrichtung erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Teile der unabhängigen Ansprüche 1 bis 3 gelöst.
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Die drei Lösungen haben gemein, dass der erste Planetenradträger drehfest mit dem zweiten Sonnenrad und der zweite Planetenradträger drehfest mit dem ersten Sonnenrad verbunden ist.
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Es können der erste Planetenradträger und das zweite Sonnenrad, vorzugsweise über die erste Kupplung, mit der Antriebswelle wirkverbunden werden. Alternativ ist es auch denkbar, dass der erste Planetenradträger und das zweite Sonnenrad über die erste Kupplung mit der Differentialstufe wirkverbunden werden.
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Zudem kann es zweckmäßig sein, wenn der zweite Planetenradträger und das erste Sonnenrad unmittelbar oder über die zweite Kupplung mit der Differentialstufe wirkverbunden sind oder ortsfest / stationär / drehfest in einem Gehäuse festgelegt sind.
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Es kann das erste Hohlrad mit der Antriebswelle drehfest verbunden oder über die zweite Kupplung wirkverbunden werden.
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Ferner ist es denkbar, dass das zweite Hohlrad ortsfest in dem Gehäuse festgelegt sein kann. Auch besteht die Möglichkeit, dass das zweite Hohlrad mit der Differentialstufe wirkverbunden ist.
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Die erfindungsgemäße Antriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug umfasst eine elektrische Antriebsmaschine, die über eine Antriebswelle mit einer Getriebevorrichtung wirkverbunden ist.
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Die Getriebevorrichtung weist mindestens eine erste und zweite Planetenradstufe sowie eine Differentialstufe auf, wobei die erste Planetenradstufe einen ersten Planetenradsatz mit mehreren Planetenrädern aufweist, wobei die Planetenräder des ersten Planetenradsatzes drehbar an einem ersten Planetenradträger angeordnet sind und mit einem ersten Sonnenrad sowie mit einem ersten Hohlrad im Zahneingriff stehen, wobei die zweite Planetenradstufe einen zweiten Planetenradsatz mit mehreren Planetenrädern aufweist, wobei die Planetenräder des zweiten Planetenradsatzes drehbar an einem zweiten Planetenradträger angeordnet sind und mit einem zweiten Sonnenrad sowie mit einem zweiten Hohlradrad im Zahneingriff stehen, und wobei die erste und die zweite Planetenradstufe mit einer Doppelkupplungsvorrichtung mit einer ersten und einer zweiten lastschaltbaren Kupplung wirkverbunden sind.
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Unter dem Begriff „wirkverbunden“ ist dabei zu verstehen, dass zwei Getriebeelemente zur Drehmomentübertragung direkt miteinander verbunden sein können, oder dass sich zwischen zwei Getriebeelementen zur Drehmomentübertragung noch weitere Getriebeelemente befinden, beispielsweise eine Welle oder mehrere Wellen oder Zahnräder. Zwei miteinander im Zahneingriff stehende bzw. kämmende Zahnräder sind zur Übertragung eines Drehmoments und einer Drehzahl von dem einen Zahnrad auf das andere Zahnrad vorgesehen. Unter einem Zahnrad sind beispielsweise ein Sonnenrad, ein Hohlrad sowie ein Planetenrad eines Planetenradsatzes zu verstehen.
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Unter einer Doppelkupplungsvorrichtung ist eine Vorrichtung mit zwei lastschaltbaren Kupplungen zu verstehen. Ferner ist unter dem Begriff „lastschaltbare Kupplung“ eine Vorrichtung zu verstehen, die zumindest einen geöffneten und einen geschlossenen Zustand aufweist und unter Last zwischen den mindestens zwei Zuständen schaltbar ist. Im geöffneten Zustand überträgt die Kupplung kein Drehmoment.
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Somit erlauben die erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtungen eine große Flexibilität bei der konstruktiven Ausgestaltung der Getriebestruktur, was die Anpassung der gewünschten Übersetzung und Spreizung erleichtert, ohne die Getriebestruktur unnötig zu verkomplizieren.
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Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den Unteransprüchen beansprucht und werden nachfolgend näher erläutert.
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Des Weiteren kann eine vorteilhafte Ausführungsform zudem dadurch gekennzeichnet sein, dass im Drehmomentfluss zwischen der elektrischen Antriebsmaschine und der Differentialstufe ein zusätzliches Reduziergetriebe angeordnet ist. Dabei kann das Reduziergetriebe eingangsseitig zwischen der elektrischen Antriebsmaschine und der ersten Planetenradstufe oder ausgangsseitig zwischen der zweiten Planetenradstufe und der Differentialstufe angeordnet sein. Das zusätzliche Reduziergetriebe erhöht die Spreizung der Getriebevorrichtung und kann beispielsweise als Stirnradstufe oder als weitere Planetenradstufe ausgeführt sein.
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Die erste und zweite Kupplung der Doppelkupplungsvorrichtung können vorzugsweise als Reibkupplung ausgebildet sein. Ferner können die beiden Kupplungen bevorzugt koaxial zueinander angeordnet sein. Insbesondere kann die jeweilige Kupplung von einem jeweiligen Aktuator betätigt werden, um ein Öffnen oder Schließen der jeweiligen Kupplung einzuleiten. Der Aktuator kann hydraulisch, elektromechanisch, elektromagnetisch oder beispielsweise auch pneumatisch betätigbar ausgeführt sein.
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Dabei ist es zweckmäßig, wenn ein Öffnen beider Kupplungen zugleich eine Leistungsabschaltung realisieren kann. Ein Schließen der ersten Kupplung und ein Öffnen der zweiten Kupplung kann eine erste Getriebeübersetzung realisieren, wohingegen ein Schließen der zweiten Kupplung und ein Öffnen der ersten Kupplung eine zweite Getriebeübersetzung realisieren kann. Um einen weitestgehend zugkraftunterbrechungsfreien Schaltvorgang von der einen Kupplung zur anderen Kupplung zu gewährleisten, kann die eine Kupplung in einem zeitlichen Übergangsbereich, während sich die andere schließt, öffnen. Über den Schlupf in den Kupplungen, ausgebildet als Reibkupplungen, kann so eine drehmomentunterbrechungsfreie Umschaltung zwischen zwei Getriebestufen stattfinden, welche als zugkraftunterbrechungsfreier Umschaltmodus zwischen zwei Getriebestufen vom Betreiber der Antriebsvorrichtung wahrgenommen werden kann, wodurch wiederum der Schaltkomfort für den Betreiber der Antriebvorrichtung gesteigert wird. Vorzugsweise ist die erste Getriebeübersetzung ungleich der zweiten Getriebeübersetzung. Beispielsweise kann die erste Getriebeübersetzung größer als die zweite Getriebeübersetzung sein. Alternativ kann die erste Getriebeübersetzung kleiner als die zweite Getriebeübersetzung sein.
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Ferner weist die elektrische Antriebsmaschine bevorzugt einen Stator und einen Rotor auf, wobei der Rotor drehfest mit der Antriebswelle verbunden ist. Die Antriebswelle kann als Rotorwelle ausgebildet sein oder es besteht ein Achsversatz zwischen der Antriebs- und der Rotorwelle, wobei eine Drehmomentübertragungsvorrichtung (Reduziergetriebe) zwischen beiden Wellen angeordnet sein kann.
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Ferner ist die Differentialstufe bevorzugt als Stirnraddifferential ausgebildet, wobei die Differentialstufe dazu vorgesehen ist, eine Antriebsleistung der Antriebsmaschine auf eine erste und zweite Abtriebswelle zu verteilen.
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Die Antriebsmaschine kann koaxial oder achsparallel zur Differentialstufe angeordnet sein. Vorzugsweise ist die Antriebswelle koaxial zu den beiden Abtriebswellen angeordnet. Insbesondere ist die Antriebswelle als Hohlwelle ausgebildet, wobei wenigstens eine der beiden Abtriebswellen axial durch die Antriebswelle geführt ist. Vorzugsweise sind die beiden Abtriebswellen auf einer gemeinsamen Antriebsachse angeordnet. Alternativ ist die Antriebwelle achsparallel zu den beiden Abtriebswellen angeordnet, wobei achsparallel bedeutet, dass ein Achsversatz zwischen Antriebswelle und Abtriebswellen vorhanden ist.
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Mit anderen Worten, betrifft die Erfindung ein Zwei-Gang-Getriebe für elektrische Achsen mit Sonnen-Träger-Doppelbindung. Auf der Suche nach Getrieben für zwei Gänge mit vorteilhafter Übersetzungsaufteilung in achsparalleler und koaxialer Anordnung soll eine möglichst einfache Getriebestruktur mit vielen Gleichteilen und passender Übersetzungsaufteilung bzw. Spreizung durch eine Kombination zweier Planetenradstufen mit einer Stirnradstufe und einem als Doppelkupplung oder Synchroeinheit ausgestalteten Schaltelement bereitgestellt werden, wobei die Grundstruktur des Getriebes eine Sonne-Träger-Doppelbindung aufweist. Bei einer ersten möglichen koaxialen oder achsparallelen Ausgestaltung mit einem eingangsseitig angeordneten Schaltelement kann eine moderate Übersetzung bei moderater Spreizung erreicht werden. Optional kann eine beispielsweise als Stirnraddifferenzial ausgeführte, zusätzliche Stirnradstufe sowohl vorangestellt als auch nachgeschaltet werden, was wiederum die umsetzbare Übersetzung erhöht. Eine zweite koaxiale oder achsparallele Ausgestaltung mit eingangsseitigem Schaltelement und optionaler, vorangestellter bzw. nachgeschalteter Stirnradstufe ermöglicht eine geringe Übersetzung bei moderater Spreizung. Auch hier kann die Übersetzung durch ein mögliches Voran- bzw. Nachstellen der Stirnradstufe erhöht werden. Eine dritte koaxiale oder achsparallele Ausgestaltung mit ausgangsseitigem Schaltelement und optionaler, vorangestellter bzw. nachgeschalteter Stirnradstufe ermöglicht eine moderate Übersetzung bei hoher Spreizung.
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Weitere die Erfindung verbessernde Maßnahmen werden nachstehend gemeinsam mit der Beschreibung bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung anhand der Figuren näher dargestellt. Die Figuren zeigen jeweils eine vereinfachte schematische Darstellung zur Veranschaulichung des Aufbaus erfindungsgemäßer Antriebsvorrichtungen. Es zeigen:
- 1 eine erste Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung in koaxialer Bauweise,
- 2 eine erste Modifikation der Antriebsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform in koaxialer Bauweise,
- 3 eine zweite Modifikation der Antriebsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform in achsparalleler Bauweise,
- 4 eine dritte Modifikation der Antriebsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform in koaxialer Bauweise,
- 5 eine zweite Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung in koaxialer Bauweise,
- 6 eine erste Modifikation der Antriebsvorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform in achsparalleler Bauweise,
- 7 eine zweite Modifikation der Antriebsvorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform in koaxialer Bauweise,
- 8 eine dritte Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung in koaxialer Bauweise,
- 9 eine erste Modifikation der Antriebsvorrichtung gemäß der dritten Ausführungsform in achsparalleler Bauweise, und
- 10 eine zweite Modifikation der Antriebsvorrichtung gemäß der dritten Ausführungsform in koaxialer Bauweise.
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Die Figuren sind lediglich schematischer Natur und dienen ausschließlich dem Verständnis der Erfindung. Die gleichen Elemente sind mit denselben Bezugszeichen versehen. Die Merkmale der einzelnen Ausführungsformen können untereinander ausgetauscht werden.
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1 zeigt eine erste Ausführungsform der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung 1 in koaxialer Bauweise.
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Die erfindungsgemäße Antriebsvorrichtung 1 für ein - hier nicht dargestelltes - Kraftfahrzeug weist eine - hier nicht dargestellte - elektrische Antriebsmaschine und eine Getriebevorrichtung 3 auf. Die elektrische Antriebsmaschine weist einen Stator sowie einen Rotor auf. Eine Antriebsleistung (Drehmoment) der elektrischen Antriebsmaschine wird über eine Antriebswelle 2, die zwischen der elektrischen Antriebsmaschine und der Getriebevorrichtung 3 angeordnet und als Rotorwelle ausgebildet ist, in die Getriebevorrichtung 3 eingeleitet.
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Die Getriebevorrichtung 3 umfasst eine erste und zweite Planetenradstufe 4, 5 sowie eine Differentialstufe 6. Die erste Planetenradstufe 4 weist einen ersten Planetenradsatz mit mehreren Planetenrädern 7a auf, welche drehbar an einem ersten Planetenradträger 8a angeordnet sind und mit einem ersten Sonnenrad 9a sowie mit einem ersten Hohlrad 10a im Zahneingriff stehen. Mithin kämmen die Planetenräder 7a des ersten Planetenradsatzes radial zwischen dem ersten Sonnenrad 9a und dem ersten Hohlrad 10a. Die zweite Planetenradstufe 5 weist einen zweiten Planetenradsatz mit mehreren Planetenrädern 7b auf, welche drehbar an einem zweiten Planetenradträger 8b angeordnet sind und mit einem zweiten Sonnenrad 9b sowie mit einem zweiten Hohlrad 10b im Zahneingriff stehen. Mithin kämmen die Planetenräder 7b des zweiten Planetenradsatzes radial zwischen dem zweiten Sonnenrad 9b und dem zweiten Hohlrad 10b.
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Des Weiteren ist eine Doppelkupplungsvorrichtung 11 mit einer ersten Kupplung 12a und einer zweiten Kupplung 12b vorgesehen. Ein Schließen der ersten Kupplung 12a und ein Öffnen der zweiten Kupplung 12b realisiert eine erste Getriebeübersetzung, wobei ein Schließen der zweiten Kupplung 12b und ein Öffnen der ersten Kupplung 12a eine zweite Getriebeübersetzung realisiert. Die erste Getriebeübersetzung ist ungleich der zweiten Getriebeübersetzung. Durch ein Öffnen beider Kupplungen 12a, 12b wird eine Leistungsabschaltung realisiert.
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Mit anderen Worten ausgedrückt, kann durch Schalten der Doppelkupplungsvorrichtung 11 wahlweise das von der elektrischen Antriebsmaschine über die Getriebevorrichtung 3 auf die Differentialstufe 6 übertragene Drehmoment zwischen der ersten und der zweiten Getriebeübersetzung variiert werden. Das so übertragene Drehmoment wird schließlich von der Differentialstufe 6 auf Abtriebswellen 13a, 13b, welche beispielsweise mit Antriebsrädern des Kraftfahrzeugs verbunden sind, weitergeleitet. Die Getriebevorrichtung 3 ermöglicht somit im Wesentlichen einen Zwei-Gang-Betrieb des Kraftfahrzeugs.
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In der Antriebsvorrichtung 1 gemäß der ersten Ausführungsform ist die Doppelkupplungsvorrichtung 11 eingangsseitig an der Getriebevorrichtung 3 angeordnet. Insbesondere kann dabei je nach Schaltung der Doppelkupplungsvorrichtung 11 wahlweise der erste Planetenradträger 8a und das damit drehfest verbundene zweite Sonnenrad 9b über die erste Kupplung 12a oder das erste Hohlrad 10a über die zweite Kupplung 12b drehfest mit der Antriebswelle 2 verbunden werden, wodurch wiederum die erste bzw. zweite Getriebeübersetzung umgesetzt werden können.
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Wie vorstehend beschrieben, ist in der Antriebsvorrichtung 1 gemäß der ersten Ausführungsform der erste Planetenradträger 8a drehfest mit dem zweiten Sonnenrad 9b verbunden. Zudem ist der zweite Planetenradträger 8b drehfest mit dem ersten Sonnenrad 9a verbunden. Das zweite Hohlrad 10b ist ortsfest / drehfest / stationär in einem Gehäuse 15 festgelegt / aufgenommen / angeordnet und stütz so die Getriebeanordnung in dem Gehäuse 15 ab.
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Ausgangsseitig ist der drehfeste Verbund aus dem zweiten Planetenradträger 8b und dem ersten Sonnenrad 9a mit der Differentialstufe 6 wirkverbunden und leitet so das Drehmoment der elektrischen Antriebsmaschine an die Differentialstufe 6, welche es auf die beiden Abtriebswellen 13a, 13b verteilt. Dabei ist die Differentialstufe 6 in der ersten Ausführungsform als Stirnraddifferential ausgebildet.
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2 bis 4 zeigen Modifikationen der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung 1 gemäß der ersten Ausführungsform. Nachstehend wird lediglich auf die Unterschiede zu der in 1 dargestellten Antriebsvorrichtung 1 gemäß der ersten Ausführungsform eingegangen.
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Bei der in 2 dargestellten, ersten Modifikation der Antriebsvorrichtung 1 gemäß der ersten Ausführungsform ist die Differentialstufe 6 als zusätzliche Planetenradstufe ausgebildet. Dabei ist ein als Doppelplanet ausgeführter Planetenradträger drehfest mit dem zweiten Planetenradträger 8b verbunden. Zwei Planetenradsätze sind auf dem Doppelplaneten gelagert und stehen jeweils mit einem auf den Abtriebswellen 13a, 13b ausgebildeten Sonnenrädern im Zahneingriff.
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Die zweite Modifikation der ersten Ausführungsform ist in 3 gezeigt. Wie zu erkennen, ist dabei ausgangsseitig ein zusätzliches, als Stirnradstufe ausgebildetes Reduziergetriebe 14 im Drehmomentfluss von der elektrischen Antriebsmaschine zu den Abtriebswellen 13a, 13b zwischen der zweiten Planetenradstufe 5, in der ersten Ausführungsform der drehfeste Verbund zwischen dem ersten Sonnenrad 9a und dem zweiten Planetenradträger 8b, und der Differentialstufe 6 angeordnet.
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Durch das ausgangsseitig angeordnete Reduziergetriebe 14 weist die Antriebsvorrichtung 1 gemäß der zweiten Modifikation der ersten Ausführungsform eine achsparallele Grundstruktur / Bauweise auf, d.h. die Antriebswelle 2 ist radial versetzt zu den beiden Abtriebswellen 13a, 13b angeordnet.
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Wie in 4 zu erkennen, ist bei der dritten Modifikation der Antriebsvorrichtung 1 gemäß der ersten Ausführungsform das Reduziergetriebe 14 eingangsseitig zwischen der elektrischen Antriebsmaschine und der Getriebevorrichtung 3, insbesondere der Antriebswelle 2, zwischengeschaltet und als Stirnradstufe ausgebildet.
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5 zeigt eine zweite Ausführungsform der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung 1 in koaxialer Bauweise. Nachstehend wird im Wesentlichen auf die Unterschiede zu der in 1 dargestellten Antriebsvorrichtung 1 eingegangen.
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In der Antriebsvorrichtung 1 gemäß der zweiten Ausführungsform ist die Doppelkupplungsvorrichtung 11 eingangsseitig angeordnet und verbindet wahlweise über die erste Kupplung 12a bzw. die zweite Kupplung 12b den ersten Planetenradträger 8a und das zweite Sonnenrad 9b oder das erste Hohlrad 10a mit der Antriebswelle 2. Das erste Sonnenrad 9a ist drehfest mit dem zweiten Planetenradträger 8b verbunden und ortsfest in dem Gehäuse 15 festgelegt, d.h. die Getriebevorrichtung 3 stützt sich über das erste Sonnenrad 9a und den zweiten Planetenradträger 8b in dem Gehäuse 15 ab. Das zweite Hohlrad 10b ist in der zweiten Ausführungsform mit der Differentialstufe 6 wirkverbunden, so dass die Drehmomentausleitung aus der Getriebevorrichtung 3 an die Differentialstufe 6 über das zweite Hohlrad 10b erfolgt.
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In den 6 und 7 sind jeweils eine erste bzw. zweite Modifikation der Antriebsvorrichtung 1 gemäß der zweiten Ausführungsform dargestellt. Bei der ersten Modifikation der zweiten Ausführungsform ist die Antriebsvorrichtung 1 achsparallel ausgeführt und weist ausgangsseitig das zwischen dem zweiten Hohlrad 10b und der Differentialstufe 6 angeordnete Reduziergetriebe 14 auf. Die Antriebsvorrichtung 1 gemäß der zweiten Modifikation der zweiten Ausführungsform wiederum ist koaxial ausgeführt, wobei das Reduziergetriebe 14 eingangsseitig zwischen der elektrischen Antriebsmaschine und der Antriebswelle 2 zwischengeschaltet ist.
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8 zeigt eine dritte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung 1 in koaxialer Bauweise. Nachstehend wird lediglich auf die Unterschiede zu der in 1 dargestellten Antriebsvorrichtung 1 eingegangen.
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In der Antriebsvorrichtung 1 gemäß der dritten Ausführungsform ist die Doppelkupplungsvorrichtung 11 ausgangsseitig angeordnet. Eingangsseitig ist die Antriebswelle 2 somit (unmittelbar) drehfest mit dem ersten Hohlrad 10a verbunden, so dass die Drehmomenteinleitung in die Getriebevorrichtung 3 immer über das erste Hohlrad 10a erfolgt und mit der Doppelkupplungsvorrichtung 11 die Drehmomentausleitung an die Differentialstufe 6 variiert werden kann.
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Der erste Planetenradträger 8a ist dabei drehfest mit dem zweiten Sonnenrad 9b verbunden und kann zusätzlich über die erste Kupplung 12a mit der Differentialstufe 6 wirkverbunden werden. Der zweite Planetenradträger 8b ist drehfest mit dem ersten Sonnenrad 9a verbunden und kann wiederum über die zweite Kupplung 12b mit der Differentialstufe 6 wirkverbunden werden. Folglich wird in der ersten Getriebeübersetzung das Drehmoment über den drehfesten Verbund aus dem ersten Planetenradträger 8a und dem zweiten Sonnenrad 9b an die Differentialstufe 6 weitergeleitet und in der zweiten Getriebeübersetzung über der drehfesten Verbund aus dem zweiten Planetenradträger 8b und dem ersten Sonnenrad 9a.
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Ferner ist in der Antriebsvorrichtung 1 gemäß der dritten Ausführungsform das zweite Hohlrad 10b ortsfest in dem Gehäuse 15 angeordnet, d.h. die Getriebevorrichtung 3 stützt sich über das zweite Hohlrad 10b in dem Gehäuse 15 ab.
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In den 9 und 10 sind jeweils eine erste bzw. zweite Modifikation der Antriebsvorrichtung 1 gemäß der dritten Ausführungsform dargestellt. Bei der ersten Modifikation der dritten Ausführungsform ist die Antriebsvorrichtung 1 achsparallel ausgeführt und weist ausgangsseitig das zwischen der Doppelkupplungsvorrichtung 11 und der Differentialstufe 6 angeordnete Reduziergetriebe 14 auf. Die Antriebsvorrichtung 1 gemäß der zweiten Modifikation der dritten Ausführungsform wiederum ist koaxial ausgeführt, wobei das Reduziergetriebe 14 eingangsseitig zwischen der elektrischen Antriebsmaschine und der Antriebswelle 2 zwischengeschaltet ist.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Antriebsvorrichtung
- 2
- Antriebswelle
- 3
- Getriebevorrichtung
- 4
- erste Planetenradstufe
- 5
- zweite Planetenradstufe
- 6
- Differentialstufe
- 7a
- erstes Planetenrad/-räder
- 7b
- zweites Planetenrad/-räder
- 8a
- erster Planetenradträger
- 8b
- zweiter Planetenradträger
- 9a
- erstes Sonnenrad
- 9b
- zweites Sonnenrad
- 10a
- erstes Hohlrad
- 10b
- zweites Hohlrad
- 11
- Doppelkupplungsvorrichtung
- 12a
- erste Kupplung
- 12b
- zweite Kupplung
- 13a, 13b
- Abtriebswelle
- 14
- Reduziergetriebe
- 15
- Gehäuse
