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Die Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für ein elektrisch angetriebenes Kraftfahrzeug, mit einer elektrischen Antriebsmaschine, die über eine Antriebswelle mit einer Getriebevorrichtung wirkverbunden ist, wobei die Getriebevorrichtung mindestens eine erste und zweite Planetenradstufe sowie eine Differentialstufe aufweist, wobei die erste Planetenradstufe einen ersten Planetenradsatz mit mehreren Planetenrädern aufweist, wobei die Planetenräder des ersten Planetenradsatzes drehbar an einem ersten Planetenradträger angeordnet sind und mit einem ersten Sonnenrad sowie mit einem ersten Hohlrad im Zahneingriff stehen, wobei die zweite Planetenradstufe einen zweiten Planetenradsatz mit mehreren Planetenrädern aufweist, wobei die Planetenräder des zweiten Planetenradsatzes drehbar an einem zweiten Planetenradträger angeordnet sind und mit einem zweiten Sonnenrad sowie mit einem zweiten Hohlrad im Zahneingriff stehen, wobei die erste und die zweite Planetenradstufe mit einer Doppelkupplungsvorrichtung mit einer ersten und einer zweiten lastschaltbaren Kupplung wirkverbunden sind.
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Aus dem Stand der Technik sind bereits Antriebsvorrichtungen für Kraftfahrzeuge bekannt. Beispielsweise zeigt
DE 10 2011 088 668 A1 eine Antriebsvorrichtung mit wenigstens einer elektrischen Antriebsmaschine, mit wenigstens einem ersten Planetentrieb mit einer Schaltkupplung und mit einem Differenzial hervor. Eine Rotorwelle der Antriebsmaschine ist mit einer ersten Anschlusswelle des aus wenigstens drei Anschlusswellen gebildeten Planetentriebs drehfest gekoppelt. Eine zweite Anschlusswelle des ersten Planetentriebs ist mittels einer Schaltmuffe der Schaltkupplung gegen ein Bauteil der Antriebsvorrichtung rotationsfest festlegbar. Eine dritte Anschlusswelle des ersten Planetentriebs ist mit einer Summenwelle des Differenzials wirkverbunden. Die Schaltmuffe ist in formschlüssigen Eingriff entweder mit der zweiten Anschlusswelle des ersten Planetentriebs oder in eine drehmomentenübertragende Wirkverbindung mit der Summenwelle des Differenzials verschiebbar.
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Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Antriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug weiterzuentwickeln, wobei der Fokus auf einer möglichst einfachen Getriebestruktur mit vielen Gleichteilen und passender Übersetzungsaufteilung bzw. Spreizung liegt.
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Diese Aufgabe wird bei einer gattungsgemäßen Vorrichtung erfindungsgemäß durch die Merkmale des unabhängigen Anspruchs 1 gelöst, wobei das Hohlrad der einen Planetenradstufe drehfest mit dem Sonnenrad der anderen Planetenradstufe verbunden ist.
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Die erfindungsgemäße Antriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug umfasst eine elektrische Antriebsmaschine, die über eine Antriebswelle mit einer Getriebevorrichtung wirkverbunden ist.
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Die Getriebevorrichtung weist mindestens eine erste und zweite Planetenradstufe sowie eine Differentialstufe auf, wobei die erste Planetenradstufe einen ersten Planetenradsatz mit mehreren Planetenrädern aufweist, wobei die Planetenräder des ersten Planetenradsatzes drehbar an einem ersten Planetenradträger angeordnet sind und mit einem ersten Sonnenrad sowie mit einem ersten Hohlrad im Zahneingriff stehen, wobei die zweite Planetenradstufe einen zweiten Planetenradsatz mit mehreren Planetenrädern aufweist, wobei die Planetenräder des zweiten Planetenradsatzes drehbar an einem zweiten Planetenradträger angeordnet sind und mit einem zweiten Sonnenrad sowie mit einem zweiten Hohlradrad im Zahneingriff stehen, und wobei die erste und die zweite Planetenradstufe mit einer Doppelkupplungsvorrichtung mit einer ersten und einer zweiten lastschaltbaren Kupplung wirkverbunden sind.
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Unter dem Begriff „wirkverbunden“ ist zu verstehen, dass zwei Getriebeelemente direkt miteinander verbunden sein können, oder dass sich zwischen zwei Getriebeelemente noch weitere Getriebeelemente befinden, beispielsweise ein oder mehrere Wellen oder Zahnräder. Zwei miteinander im Zahneingriff stehende bzw. kämmende Zahnräder sind zur Übertragung eines Drehmoments und einer Drehzahl von dem einen Zahnrad auf das andere Zahnrad vorgesehen. Unter einem Zahnrad sind beispielsweise ein Sonnenrad, ein Hohlrad sowie ein Planetenrad eines Planetenradsatzes zu verstehen.
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Unter einer Doppelkupplungsvorrichtung ist eine Vorrichtung mit zwei lastschaltbaren Kupplungen zu verstehen. Ferner ist unter dem Begriff „lastschaltbare Kupplung“ eine Vorrichtung zu verstehen, die zumindest einen geöffneten und einen geschlossenen Zustand aufweist und unter Last zwischen den mindestens zwei Zuständen schaltbar ist. Im geöffneten Zustand überträgt die Kupplung kein Drehmoment.
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Erfindungsgemäß kann das erste Hohlrad dabei drehfest mit dem zweiten Sonnenrad verbunden sein. Ferner kann es vorteilhaft sein, wenn das zweite Hohlrad drehfest mit dem ersten Sonnenrad verbunden ist. Die drehfeste Verbindung zwischen dem ersten oder zweiten Hohlrad und dem zweiten bzw. ersten Hohlrad kann dabei beliebig, insbesondere über eine Schweißverbindung, ausgeführt sein. Alternativ kann das jeweilige Hohlrad mit dem entsprechenden Sonnenrad auch einstückig als integrales Bauteil gefertigt werden. Unabhängig von der Art der Verbindung erleichtert die erfindungsgemäße Sonne-Hohlrad-Bindung den Zusammenbau bzw. die Montage der Getriebevorrichtung
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Gemäß der Erfindung kann der erste Planetenradträger drehfest mit einer der beiden Kupplungen verbunden sein und das erste Hohlrad mit der anderen der beiden Kupplungen drehfest verbunden sein, was es ermöglicht, Drehmoment mit zwei unterschiedlichen Übersetzungen zu übertragen.
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Gemäß der Erfindung können das erste Sonnenrad und das zweite Hohlrad oder der zweite Planetenradträger ortsfest an einem Gehäuse festgelegt sein, so dass die Getriebestruktur flexibel je nach Bauraumbedarf ausgestaltet werden kann und dabei ein sicherer Betrieb aufgrund der unterschiedlichen Möglichkeiten der Abstützung / Lagerung in dem Gehäuse gewährleistet wird.
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Zudem kann es erfindungsgemäß zweckmäßig sein, wenn der zweite Planetenradträger oder das erste Sonnenrad und das zweite Hohlrad mit der Differentialstufe wirkverbunden sind, da somit auch ausgangsseitig / abtriebsseitig ein hoher Freiheitsgrad bei der Ausgestaltung der Getriebestruktur gewährleistet ist.
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Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den Unteransprüchen beansprucht und werden nachfolgend näher erläutert.
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Eine vorteilhafte Ausführungsform kann zudem dadurch gekennzeichnet sein, dass im Drehmomentfluss zwischen der elektrischen Antriebsmaschine und der Differentialstufe ein zusätzliches Reduziergetriebe angeordnet ist. Dabei kann das Reduziergetriebe eingangsseitig zwischen der elektrischen Antriebsmaschine und der ersten Planetenradstufe oder ausgangsseitig zwischen der zweiten Planetenradstufe und der Differentialstufe angeordnet sein. Das zusätzliche Reduziergetriebe erhöht die Spreizung der Getriebevorrichtung und kann beispielsweise als Stirnradstufe oder als weitere Planetenradstufe ausgeführt sein.
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Die erste und zweite Kupplung der Doppelkupplungsvorrichtung können vorzugsweise als Reibkupplung ausgebildet sein. Ferner können die beiden Kupplungen bevorzugt koaxial zueinander angeordnet sein. Insbesondere kann die jeweilige Kupplung von einem jeweiligen Aktuator betätigt werden, um ein Öffnen oder Schließen der jeweiligen Kupplung einzuleiten. Der Aktuator kann hydraulisch, elektromechanisch, elektromagnetisch oder beispielsweise auch pneumatisch betätigbar ausgeführt sein.
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Dabei ist es zweckmäßig, wenn ein Öffnen beider Kupplungen zugleich eine Leistungsabschaltung realisieren kann. Ein Schließen der ersten Kupplung und ein Öffnen der zweiten Kupplung kann eine erste Getriebeübersetzung realisieren, wohingegen ein Schließen der zweiten Kupplung und ein Öffnen der ersten Kupplung eine zweite Getriebeübersetzung realisieren kann. Um einen weitestgehend zugkraftunterbrechungsfreien Schaltvorgang von der einen Kupplung zur anderen Kupplung zu gewährleisten, kann die eine Kupplung in einem zeitlichen Übergangsbereich, während sich die andere schließt, öffnen. Über den Schlupf in den Kupplungen, ausgebildet als Reibkupplungen, kann so eine drehmomentunterbrechungsfreie Umschaltung zwischen zwei Getriebestufen stattfinden, welche als zugkraftunterbrechungsfreier Umschaltmodus zwischen zwei Getriebestufen vom Betreiber der Antriebsvorrichtung wahrgenommen werden kann, wodurch wiederum der Schaltkomfort für den Betreiber der Antriebvorrichtung gesteigert wird. Vorzugsweise ist die erste Getriebeübersetzung ungleich der zweiten Getriebeübersetzung. Beispielsweise kann die erste Getriebeübersetzung größer als die zweite Getriebeübersetzung sein. Alternativ kann die erste Getriebeübersetzung kleiner als die zweite Getriebeübersetzung sein.
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Ferner weist die elektrische Antriebsmaschine bevorzugt einen Stator und einen Rotor auf, wobei der Rotor drehfest mit der Antriebswelle verbunden ist. Die Antriebswelle kann als Rotorwelle ausgebildet sein oder es besteht ein Achsversatz zwischen der Antriebs- und der Rotorwelle, wobei eine Drehmomentübertragungsvorrichtung (Getriebe) zwischen beiden Wellen angeordnet ist.
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Ferner ist die Differentialstufe bevorzugt als Stirnraddifferential ausgebildet, wobei die Differentialstufe dazu vorgesehen ist, eine Antriebsleistung der Antriebsmaschine auf eine erste und zweite Abtriebswelle zu verteilen.
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Die Antriebsmaschine kann koaxial oder achsparallel zur Differentialstufe angeordnet sein. Vorzugsweise ist die Antriebswelle koaxial zu den beiden Abtriebswellen angeordnet. Insbesondere ist die Antriebswelle als Hohlwelle ausgebildet, wobei wenigstens eine der beiden Abtriebswellen axial durch die Antriebswelle geführt ist. Vorzugsweise sind die beiden Abtriebswellen auf einer gemeinsamen Antriebsachse angeordnet. Alternativ ist die Antriebwelle achsparallel zu den beiden Abtriebswellen angeordnet, wobei achsparallel bedeutet, dass ein Achsversatz zwischen Antriebswelle und Abtriebswellen vorhanden ist.
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Mit anderen Worten betrifft die Erfindung ein achsparalleles Zwei-Gang-Getriebe für elektrische Achsen mit einer Grundstruktur mit Sonne-Hohlrad Doppelbindung. In einer ersten Ausführungsform ist das Getriebe dabei achsparallel mit eingangsseitig angeordnetem Schaltelement (Doppelkupplungsvorrichtung), hoher Übersetzung und moderater Spreizung ausgeführt und kann optional mit einem Stirnraddifferenzial ergänzt werden. Als weitere Modifikation kann zudem eine zusätzliche Stirnradstufe vorangestellt werden. In einer zweiten Ausführungsform ist das Getriebe achsparallel mit eingangsseitig angeordnetem Schaltelement, moderater Übersetzung und moderater Spreizung ausgeführt und kann optional mit einer vorangestellten Stirnradstufe ergänzt werden.
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Weitere die Erfindung verbessernde Maßnahmen werden nachstehend gemeinsam mit der Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung anhand der Figuren näher dargestellt. Die Figuren zeigen jeweils eine vereinfachte schematische Darstellung zur Veranschaulichung des Aufbaus erfindungsgemäßer Antriebsvorrichtungen. Es zeigen:
- 1 eine erste Ausführungsform der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung in koaxialer Bauweise,
- 2 eine erste Modifikation der Antriebsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform,
- 3 eine zweite Modifikation der Antriebsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform in achsparalleler Bauweise,
- 4 eine zweite Ausführungsform der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung in koaxialer Bauweise, und
- 5 eine erste Modifikation der Antriebsvorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform in achsparalleler Bauweise.
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Die Figuren sind lediglich schematischer Natur und dienen ausschließlich dem Verständnis der Erfindung. Die gleichen Elemente sind mit denselben Bezugszeichen versehen. Die Merkmale der einzelnen Ausführungsformen können untereinander ausgetauscht werden.
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1 zeigt eine erste Ausführungsform der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung 1 in koaxialer Bauweise.
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Die erfindungsgemäße Antriebsvorrichtung 1 für ein - hier nicht dargestelltes - Kraftfahrzeug weist eine - hier nicht dargestellte - elektrische Antriebsmaschine und eine Getriebevorrichtung 3 auf. Die elektrische Antriebsmaschine weist einen Stator sowie einen Rotor auf. Eine Antriebsleistung der elektrischen Antriebsmaschine wird über eine Antriebswelle 2, die zwischen der elektrischen Antriebsmaschine und der Getriebevorrichtung 3 angeordnet und als Rotorwelle ausgebildet ist, in die Getriebevorrichtung 3 eingeleitet.
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Die Getriebevorrichtung 3 umfasst eine erste und zweite Planetenradstufe 4, 5 sowie eine Differentialstufe 6. Die erste Planetenradstufe 4 weist einen ersten Planetenradsatz mit mehreren Planetenrädern 7a auf, welche drehbar an einem ersten Planetenradträger 8a angeordnet sind und mit einem ersten Sonnenrad 9a sowie mit einem ersten Hohlrad 10a im Zahneingriff stehen. Mithin kämmen die Planetenräder 7a des ersten Planetenradsatzes radial zwischen dem ersten Sonnenrad 9a und dem ersten Hohlrad 10a. Die zweite Planetenradstufe 5 weist einen zweiten Planetenradsatz mit mehreren Planetenrädern 7b auf, welche drehbar an einem zweiten Planetenradträger 8b angeordnet sind und mit einem zweiten Sonnenrad 9b sowie mit einem zweiten Hohlrad 10b im Zahneingriff stehen. Mithin kämmen die Planetenräder 7b des zweiten Planetenradsatzes radial zwischen dem zweiten Sonnenrad 9b und dem zweiten Hohlrad 10b.
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Des Weiteren ist eine Doppelkupplungsvorrichtung 11 mit einer ersten Kupplung 12a und einer zweiten Kupplung 12b vorgesehen. Ein Schließen der ersten Kupplung 12a und ein Öffnen der zweiten Kupplung 12b realisiert eine erste Getriebeübersetzung, wobei ein Schließen der zweiten Kupplung 12b und ein Öffnen der ersten Kupplung 12a eine zweite Getriebeübersetzung realisiert. Die erste Getriebeübersetzung ist ungleich der zweiten Getriebeübersetzung. Durch ein Öffnen beider Kupplungen 12a, 12b wird eine Leistungsabschaltung realisiert.
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Mit anderen Worten ausgedrückt, kann durch Schalten der Doppelkupplungsvorrichtung 11 wahlweise das von der elektrischen Antriebsmaschine über die Getriebevorrichtung 3 auf die Differentialstufe 6 übertragene Drehmoment zwischen der ersten und der zweiten Getriebeübersetzung variiert werden. Das so übertragene Drehmoment wird schließlich von der Differentialstufe 6 auf Abtriebswellen 13a, 13b, welche beispielsweise mit Antriebsrädern des Kraftfahrzeugs verbunden sind, weitergeleitet. Die Getriebevorrichtung 3 ermöglicht somit im Wesentlichen einen Zwei-Gang-Betrieb des Kraftfahrzeugs.
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In der ersten Ausführungsform ist eingangsseitig zwischen der elektrischen Antriebsmaschine und der Getriebevorrichtung 3, insbesondere der Antriebswelle 2, ein zusätzliches, als Stirnradstufe ausgebildetes Reduziergetriebe 14 angeordnet, was eine erhöhte Spreizung der Getriebevorrichtung 3 ermöglicht. Die Antriebswelle 2 ist wiederum an ihrem von dem Reduziergetriebe 14 abgewandten Endabschnitt mit der Doppelkupplungsvorrichtung 11 verbunden.
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Die erste Kupplung 12a ist in der ersten Ausführungsform drehfest mit dem ersten Hohlrad 10a und dem zweiten Sonnenrad 9b verbunden. Die zweite Kupplung 12b wiederum ist drehfest mit dem ersten Planetenradträger 8a verbunden. Das erste Sonnenrad 9a ist ortsfest in einem Gehäuse 15 aufgenommen und stützt so die erste Planetenradstufe 4 bzw. die zweite Planetenradstufe 5 in dem Gehäuse 15 ab.
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Wie vorstehend beschrieben, ist in der ersten Ausführungsform das erste Hohlrad 10a drehfest sowohl mit der ersten Kupplung 12a als auch mit dem zweiten Sonnenrad 9b verbunden. Die Planetenräder 7b der zweiten Planetenradstufe 5 wälzen zum einen an dem zweiten Sonnenrad 9b und zum anderen an dem gehäusefesten, zweiten Hohlrad 10b ab. Der zweite Planetenradträger 8b ist mit der Differentialstufe 6 wirkverbunden und leitet das Drehmoment von der elektrischen Antriebsmaschine an die Differentialstufe 6, welche dieses wiederum auf die Abtriebswellen 13a, 13b verteilt.
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Wenn nun die erste Kupplung 12a geschlossen wird (erste Getriebeübersetzung), wird das Drehmoment von der Antriebswelle 2 über die erste Kupplung 12a auf das erste Hohlrad 10a und das zweite Sonnenrad 9b übertragen. Das erste Hohlrad 10a treibt zwar den ersten Planetenradträger 8a, dessen Planetenräder 7a auf dem gehäusefesten, ersten Sonnenrad 9a abwälzen, dabei wird jedoch kein Drehmoment übertragen und die erste Planetenradstufe 4 ist im Wesentlichen funktionslos. Mit anderen Worten, wird die erste Planetenradstufe 4 bei der ersten Getriebeübersetzung im Leerlauf betrieben.
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Das zweite Sonnenrad 9b hingegen treibt die Planetenräder 7b der zweiten Planetenradstufe 5, welche zusätzlich an dem gehäusefesten, zweiten Hohlrad 10b abwälzen und dabei den zweiten Planetenradträger 8b richtungsgleich mit dem zweiten Sonnenrad 9b rotieren lassen, in Form einer Umlaufübersetzung mit stehendem Hohlrad. Somit wird bei der ersten Getriebeübersetzung das Drehmoment von der Antriebswelle 2 über die erste Kupplung 12a, das zweite Sonnenrad 9b, den zweiten Planetenradträger 8b auf die Differentialstufe 6 übertragen und dort auf die beiden Abtriebswellen 13a, 13b weiterverteilt.
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Wenn die erste Kupplung 12a geöffnet und die zweite Kupplung 12b geschlossen wird (zweite Getriebeübersetzung), wird das Drehmoment von der Antriebswelle 2 über die geschlossene zweite Kupplung 12b auf den ersten Planetenradträger 8a übertragen. Die Planetenräder 7a der ersten Planetenradstufe 4 wälzen an dem gehäusefesten, ersten Sonnenrad 9a ab und treiben dabei das erste Hohlrad 10a und somit das zweite Sonnenrad 9b. Durch das gehäusefeste zweite Hohlrad 10b wird die zweite Planetenradstufe 5 somit, ähnlich der ersten Getriebeübersetzung, im Zweiwellenbetrieb mit dem zweiten Sonnenrad 9b als treibender Welle, dem zweiten Hohlrad 10b als stehender Welle und dem zweiten Planetenradträger 8b als getriebene Welle betrieben. Mit anderen Worten ausgedrückt, wird bei der zweiten Getriebeübersetzung das Drehmoment von der Antriebswelle 2 über die zweite Kupplung 12b, den ersten Planetenradträger 8a, das erste Hohlrad 10a, das damit drehfest verbundene, zweite Sonnenrad 9b und den zweiten Planetenradträger 8b auf die Differentialstufe 6 übertragen, welche es schließlich auf die beiden Abtriebswellen 13a, 13b verteilt.
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2 und 3 zeigen jeweils eine erste bzw. zweite Modifikation der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung 1 gemäß der ersten Ausführungsform. Dabei wird lediglich auf die Unterschiede zu der in 1 dargestellten Antriebsvorrichtung 1 gemäß der ersten Ausführungsform eingegangen.
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Bei der in 2 dargestellten Modifikation ist die Differentialstufe 6 als zusätzliches Doppelplanetengetriebe 6 ausgeführt, wobei eine erste Planetenradstufe 6a Drehmoment auf die Abtriebswelle 13a und eine zweite Planetenradstufe 6b Drehmoment auf die Abtriebswelle 13b überträgt.
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Die in 3 dargestellte zweite Modifikation stellt eine Antriebsvorrichtung 1 in achsparalleler Bauweise dar. Dabei ist das Reduziergetriebe 14 ausgangsseitig zwischen der zweiten Planetenradstufe 5 und der Differentialstufe 6 zwischengeschaltet. Im Gegensatz zu der in 1 dargestellten Antriebsvorrichtung 1 in koaxialer Bauweise ist hier die Antriebswelle 2 achsparallel versetzt zu den beiden Abtriebswellen 13a, 13b angeordnet.
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4 zeigt eine zweite Ausführungsform der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung 1 in koaxialer Bauweise. Dabei wird lediglich auf die Unterschiede zu der in 1 dargestellten Antriebsvorrichtung 1 gemäß der ersten Ausführungsform eingegangen.
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Die erste Kupplung 12a ist in der zweiten Ausführungsform drehfest mit dem ersten Planetenradträger 8a verbunden. Die zweite Kupplung 12b wiederum ist drehfest mit dem ersten Hohlrad 10a und dem zweiten Sonnenrad 9b verbunden. Das erste Sonnenrad 9a ist drehfest mit dem zweiten Hohlrad 10b verbunden und mit der Differentialstufe 6 wirkverbunden. Der zweite Planetenradträger 8b ist ortsfest in dem Gehäuse 15 festgelegt, so dass sich die erste Planetenradstufe 4 und die zweite Planetenradstufe 5 über den zweiten Planetenradträger 8b in dem Gehäuse 15 abstützen.
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Wenn nun die erste Kupplung 12a geschlossen wird (erste Getriebeübersetzung), wird das Drehmoment der Antriebswelle 2 über die geschlossene, erste Kupplung 12a auf den ersten Planetenradträger 8a übertragen, welcher beim Abwälzen der Planetenräder 7a das erste Hohlrad 10a sowie das erste Sonnenrad 9a treibt. Aufgrund der drehfesten Verbindung des ersten Hohlrads 10a mit dem zweiten Sonnenrad 9b dreht sich dieses richtungsgleich mit dem ersten Hohlrad 10a, wodurch die Planetenräder 7b am zweiten Hohlrad 10b abwälzen und somit das Drehmoment über die Differentialstufe 6 auf die Abtriebswellen 13a, 13b übertragen.
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Wenn die erste Kupplung 12a geöffnet und die zweite Kupplung 12b geschlossen wird (zweite Getriebeübersetzung), wird das Drehmoment der Antriebswelle 2 über die geschlossene, zweite Kupplung 12b auf das erste Hohlrad 10a und das damit verbundene, zweite Sonnenrad 9b eingeleitet. Die Planetenräder 7a wälzen an dem ersten Hohlrad 10a ab, jedoch ohne Drehmoment zu übertragen, so dass die erste Planetenradstufe 4 bei der zweiten Getriebeübersetzung im Wesentlichen funktionslos ist. Das zweite Sonnenrad 9b lässt die an dem gehäusefesten, zweiten Planetenradträger 8b gelagerten Planetenräder 7b am zweiten Hohlrad 10b abwälzen, welches somit das Drehmoment an die Differentialstufe 6 weiterleitet. Diese verteilt das Drehmoment wiederum auf die beiden Abtriebswellen 13a, 13b.
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Die in 5 dargestellte erste Modifikation stellt eine Antriebsvorrichtung 1 in achsparalleler Bauweise dar. Dabei ist das Reduziergetriebe 14 zusätzlich ausgangsseitig zwischen der zweiten Planetenradstufe 5 und der Differentialstufe 6 zwischengeschaltet. Im Gegensatz zu der in 1 dargestellten Antriebsvorrichtung 1 in koaxialer Bauweise ist hier die Antriebswelle 2 somit achsparallel versetzt zu den beiden Abtriebswellen 13a, 13b angeordnet.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Antriebsvorrichtung
- 2
- Antriebswelle
- 3
- Getriebevorrichtung
- 4
- erste Planetenradstufe
- 5
- zweite Planetenradstufe
- 6
- Differentialstufe
- 7a
- erstes Planetenrad/-räder
- 7b
- zweites Planetenrad/-räder
- 8a
- erster Planetenradträger
- 8b
- zweiter Planetenradträger
- 9a
- erstes Sonnenrad
- 9b
- zweites Sonnenrad
- 10a
- erstes Hohlrad
- 10b
- zweites Hohlrad
- 11
- Doppelkupplungsvorrichtung
- 12a
- erste Kupplung
- 12b
- zweite Kupplung
- 13a, 13b
- Abtriebswelle
- 14
- Reduziergetriebe
- 15
- Gehäuse
