DE102019117307A1

DE102019117307A1 - Vorrichtung zum öffnen einer tür oder klappe in oder an einem kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102019117307A1
Application number: DE102019117307.8A
Authority: DE
Inventors: Andreas Schmitz
Original assignee: Kiekert AG
Current assignee: Kiekert AG
Priority date: 2019-06-27
Filing date: 2019-06-27
Publication date: 2020-12-31
Also published as: EP3990729B1; EP3990729A1; WO2020259750A1

Abstract

Gegenstand der Erfindung ist eine Vorrichtung zum Öffnen einer Tür (1) oder Klappe in oder an einem Kraftfahrzeug. Die Vorrichtung verfügt beispielhaft über eine Handhabe (2), ferner wenigstens einen an die Handhabe (2) angeschlossenen Übertragungshebel (3) und eine den Übertragungshebel (3) beaufschlagende Feder (5). Erfindungsgemäß weist die Feder (5) zumindest einen von einem ersten Betätigungsweg (B1) des Übertragungshebels (3) beabstandeten ersten Bereich (5a1) auf, so dass die Feder (5) den Übertragungshebel (3) erst nach Absolvieren des ersten Betätigungsweges (B1) beaufschlagt.

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Öffnen einer Tür oder Klappe in oder an einem Kraftfahrzeug, mit wenigstens einem Übertragungshebel, und mit einer den Übertragungshebel beaufschlagenden Feder. - Im Regelfall wird der Übertragungshebel mit Hilfe einer Handhabe, eines Bowdenzuges oder auch unter Rückgriff auf ein anderes manuell von einem Bediener beaufschlagbares Betätigungsmittel ausgelenkt.
Bei der angesprochenen Handhabe als Bestandteil der zuvor beschriebenen Vorrichtung kann es sich sowohl um eine Außenhandhabe bzw. einen Türaußengriff als auch eine Innenhandhabe, insbesondere einen Türinnengriff, handeln. Im Regelfall ist die Handhabe als Außenhandhabe bzw. Türaußengriff ausgebildet und dient typischerweise zum sogenannten „elektrischen Öffnen“ eines zugehörigen Kraftfahrzeugschlosses und insbesondere Kraftfahrzeugtürschlosses. Zu diesem Zweck ist im Allgemeinen ein der Handhabe zugeordneter Sensor vorgesehen, welcher nach Maßgabe seiner Beaufschlagung einen motorischen Antrieb ansteuert, der seinerseits im Allgemeinen für das zuvor bereits beschriebene elektrische Öffnen eines Gesperres aus Drehfalle und Sperrklinke als Bestandteil des Kraftfahrzeugschlosses und insbesondere Kraftfahrzeugtürschlosses sorgt.
Im gattungsbildenden Stand der Technik nach der EP 1 816 290 B1 ist neben dem zuvor bereits beschriebenen elektrischen Öffnungsantrieb und der Handhabe bzw. dem Handgriff ein Übertragungsmechanismus vorgesehen. Dabei ist die Auslegung insgesamt so getroffen, dass nur dann, wenn an dem Handgriff mit einer Kraft gezogen wird, die gleich einer oder größer als eine Notöffnungskraft ist, eine mechanische Bewegung des Türgriffs gestattet wird und eine Übertragung auf das Kraftfahrzeugschloss bzw. Kraftfahrzeugtürschloss bzw. eine dortige mechanische Schließvorrichtung vorgenommen wird. Im Zuge dieser Notöffnung kann die zugehörige Tür oder Klappe alternativ zum elektrischen Öffnen ebenfalls geöffnet werden.
Eine solche Notöffnung wird typischerweise dann vorgenommen, wenn die Elektronik oder eine Spannungsversorgung für die Elektronik ausgefallen ist und demzufolge das üblicherweise realisierte elektrische Öffnen nicht möglich ist. Im Zuge der Notöffnung sorgt die mechanische Bewegung der Handhabe dafür, dass die zugehörige Tür oder Klappe mechanisch geöffnet werden kann.
Die EP 1 816 290 B1 bezeichnet in diesem Zusammenhang den Türgriff als quasi feststehend, weil der Türgriff mit Hilfe einer Rückstellfeder gegen einen Anschlag vorgespannt wird, so dass nur eine relativ große und auf den Türgriff wirkende Ziehkraft die fragliche Rückstellkraft dieser Feder überwinden kann. Bei üblichen Betätigungskräften zum Öffnen der Tür wird der Türgriff jedoch nicht oder kaum bewegt, so dass er als quasi feststehend aufgefasst wird. In dieser Funktionsstellung lässt sich der Sensor zum elektrischen Öffnen jedoch dennoch betätigen.
Um an dieser Stelle einem Bediener eine taktile Rückmeldung zu ermöglichen, ob er ausreichend stark am Türgriff gezogen hat, um den Sensor auszulösen, wird bei der bekannten Lehre so gearbeitet, dass dann, wenn an dem Handgriff mit einer Kraft gezogen wird, die kleiner als die Notöffnungskraft ist, aber zum Erzeugen eines Ausgangssignals des Sensors ausreicht, mit Hilfe des Übertragungsmechanismus eine vom Bediener wahrnehmbare Handgriffbewegung erzeugt wird. Um diese verschiedenen bekannten Szenarien konstruktiv abzubilden, ist ein relativ komplizierter Aufbau erforderlich. So ist der Übertragungsmechanismus unter anderem mit einem elastisch verformbaren bistabilen Bauelement ausgerüstet, welches beim Ziehen am Handgriff ruckartig von einer stabilen Gestalt in eine andere wechselt, wobei sich die ruckartige Bewegung auf den Handgriff überträgt.
Eine andere und ebenfalls gattungsgemäße Vorrichtung wird in der EP 1 455 039 A2 vorgestellt. Hier geht es ebenfalls um eine Vorrichtung zur motorischen Betätigung eines Schlosses für Klappen oder Türen von Fahrzeugen im Normalfall. Außerdem und zusätzlich ist eine Notvorrichtung zur manuellen Betätigung des gleichen Schlosses im Notfall vorgesehen. Die Normalvorrichtung weist einen Signalgeber bzw. Sensor auf, welcher auf einen zur Steuerung des Schlosses dienenden Motor einwirkt.
Die Notvorrichtung verfügt über ein manuell betätigbares Zug- oder Druckmittel, welches einerseits mit dem Schloss und andererseits mit einem Ausgangsglied einer Gliederkette verbunden ist. Auch in diesem Fall wird eine relativ komplizierte mechanische Vorrichtung zum Öffnen einer Tür oder Klappe beschrieben, die wie die zuvor behandelte Vorrichtung im Hinblick auf die Funktionssicherheit nicht frei von Mängeln ist. Außerdem führt der komplexe Aufbau der bekannten Vorrichtungen zu erhöhten Kosten bei ihrer Realisierung, was in Anbetracht des enormen Kostendrucks im Automobilsektor nachteilig ist. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, eine derartige Vorrichtung zum Öffnen einer Tür oder Klappe in oder an einem Kraftfahrzeug so weiter zu entwickeln, dass bei gesteigerter Funktionssicherheit gegenüber dem Stand der Technik zugleich der konstruktive und herstellungstechnische Aufwand verringert sind.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung schlägt die Erfindung bei einer gattungsgemäßen Vorrichtung zum Öffnen einer Tür oder Klappe in oder an einem Kraftfahrzeug vor, dass die den Übertragungshebel beaufschlagende Feder zumindest einen von einem ersten Betätigungsweg des Übertragungshebels beabstandeten ersten Bereich aufweist, so dass die Feder den Übertragungshebel erst nach Absolvieren des ersten Betätigungsweges beaufschlagt.
Nach vorteilhafter Ausgestaltung schließt sich an den ersten Bereich der Feder in der Betätigungsrichtung des Übertragungshebels ein weiterer zweiter Bereich an. Dieser zweite Bereich der Feder sorgt dafür, dass der Übertragungshebel während seines zugehörigen zweiten Betätigungsweges mit einer zur Betätigungskraft entgegengesetzten Gegenkraft beaufschlagt wird. Die Feder verfügt dann noch über einen dritten Bereich, wobei der zweite Bereich der Feder in der Betätigungsrichtung des Übertragungshebels anschließend in den dritten Bereich übergeht. Im dritten Bereich der Feder sorgt die Feder dafür, dass der Übertragungshebel während seines zugehörigen dritten Betätigungsweges mit einer Rückstellkraft beaufschlagt wird.
Erfindungsgemäß verfügt die den Übertragungshebel beaufschlagende Feder also zumindest über einen ersten Bereich und einen zweiten Bereich. Zum ersten Bereich der Feder korrespondiert der erste Betätigungsweg des Übertragungshebels. Demgegenüber gehört der zweite an den ersten Betätigungsweg anschließende Betätigungsweg des Übertragungshebels zum zweiten Bereich der Feder.
Da die Feder im ersten Bereich vom ersten Betätigungsweg des Übertragungshebels beabstandet ist, kommt es beim Absolvieren dieses ersten Betätigungsweges des Übertragungshebels nicht zu einer Wechselwirkung zwischen dem Übertragungshebel und der Feder. Wenn folglich die den Übertragungshebel beispielsweise beaufschlagende Handhabe seitens eines Bedieners zum Öffnen der Tür oder Klappe beaufschlagt wird, geschieht dies während des ersten Betätigungsweges des Übertragungshebels gleichsam widerstandsfrei bzw. mit allenfalls geringem Reibungswiderstand, weil die normalerweise den Übertragungshebel beaufschlagende Feder während des ersten Betätigungsweges des Übertragungshebels den Übertragungshebel mit ihrem beabstandeten ersten Bereich nicht beaufschlagt. Erst wenn der Übertragungshebel seinen ersten Betätigungsweg absolviert hat, sorgt die Feder dafür, dass der Übertragungshebel nach Absolvieren dieses ersten Betätigungsweges beaufschlagt wird. Hierzu korrespondiert der an den ersten Bereich der Feder anschließende zweite Bereich. In diesem zweiten Bereich der Feder wird der Übertragungshebel mit einer zu seiner Betätigungskraft entgegengesetzten Gegenkraft beaufschlagt.
Als Folge hiervon kann ein die Handhabe beispielsweise ziehender Bediener besonders einfach und taktil zwischen dem gleichsam widerstandsfreien ersten Betätigungsweg des Übertragungshebels und dem zweiten, mit einem durch die Feder verursachten Widerstand behafteten, Betätigungsweg des Übertragungshebels unterscheiden, welcher gegen die von der Feder im zweiten Bereich aufgebaute Gegenkraft absolviert werden muss.
Typischerweise ist der Handhabe ein Sensor zum Erfassen ihrer Beaufschlagung zugeordnet. Der Sensor wird dabei während des ersten und/oder zweiten Betätigungsweges des Übertragungshebels beaufschlagt. Nach Maßgabe von Signalen des Sensors wird beispielsweise über eine zwischengeschaltete Steuereinheit ein Kraftfahrzeugschloss und insbesondere Kraftfahrzeugtürschloss mit Hilfe eines motorischen Antriebes beaufschlagt. Der motorische Antrieb kann in diesem Zusammenhang dafür sorgen, dass das fragliche Kraftfahrzeugschloss und insbesondere Kraftfahrzeugtürschloss beispielsweise entriegelt und/oder geöffnet wird.
Jenseits des zweiten Bereiches der Feder bzw. des zweiten Betätigungsweges des Übertragungshebels wird der Sensor im Allgemeinen nicht (mehr) beaufschlagt. Der sich dann anschließende dritte Betätigungsweg des Übertragungshebels ist dadurch gekennzeichnet, dass der zugehörige dritte Bereich der Feder den Übertragungshebel mit einer Rückstellkraft beaufschlagt. Das heißt, während dieses dritten Betätigungsweges des Übertragungshebels wird der Übertragungshebel nicht nur mit einem durch die Feder aufgebauten Widerstand beaufschlagt, sondern die Feder sorgt aktiv dafür, dass der Übertragungshebel mit einer Rückstellkraft beaufschlagt wird, woraus ein auf den meistens drehbar gelagerten Übertragungshebel einwirkendes Rückstelldrehmoment resultiert. Dadurch kann ein Bediener zusätzlich und unschwer zwischen dem zweiten Betätigungsweg und dem dritten Betätigungsweg des Übertragungshebels taktil unterscheiden.
Während der zweite Betätigungsweg des Übertragungshebels durch eine abgebremste Bewegung gekennzeichnet ist, erfolgt während des dritten Betätigungsweges eine durch die Feder aufgebaute Rückstellkraft und wirkt auf den Übertragungshebel ein zusätzliches Rückstellmoment bzw. Rückstelldrehmoment. Dabei ist die Auslegung insgesamt so getroffen, dass der Übertragungshebel während dieses dritten Betätigungsweges das Kraftfahrzeugschloss bzw. Kraftfahrzeugtürschloss mittelbar oder unmittelbar mechanisch beaufschlagt. Das heißt, eine mechanische Beaufschlagung des Kraftfahrzeugschlosses bzw. Kraftfahrzeugtürschlosses erfolgt erfindungsgemäß praktisch nur und ausschließlich während dieses dritten Betätigungsweges. Demgegenüber wird das Kraftfahrzeugschloss bzw. Kraftfahrzeugtürschloss während des ersten bzw. zweiten Betätigungsweges des Übertragungshebels durchgängig motorisch bzw. elektromotorisch beaufschlagt, beispielsweise im Sinne von „elektrisch öffnen“.
Diese sämtlichen Szenarien und Funktionsstellungen lassen sich erfindungsgemäß auf besonders einfache Weise umsetzen und korrespondieren zu einer frappierend einfachen Konstruktion. Denn die Feder ist im Detail als Blattfeder ausgebildet, also als Feder aus einem flachen blattförmigen Streifen, welcher typischerweise aus Metall hergestellt ist, aber auch aus Kunststoff bestehen kann. Der fragliche flache blattförmige Streifen kann nun dahingehend unschwer verformt werden, dass im Einzelnen ein Konturenschenkel und ein Befestigungsschenkel definiert werden. Der Konturenschenkel liegt dabei einem Betätigungszapfen am Übertragungshebel gegenüber. Der Betätigungszapfen ist typischerweise am gegenüberliegenden Ende zu einer Achse des Übertragungshebels angeordnet, um welche der Übertragungshebel im Allgemeinen drehbar in oder an einem Gehäuse, der Tür oder Klappe, gelagert ist.
Der Konturenschenkel weist nun den ersten Bereich und optional den zweiten und dritten Bereich der Feder auf. Demgegenüber sorgt der Befestigungsschenkel dafür, dass die Blattfeder in beispielsweise einem Gehäuse verankert werden kann. Bei dem Gehäuse kann es sich um ein Schlossgehäuse, ein Verriegelungsgehäuse etc. handeln. Als Folge hiervon verfügt die erfindungsgemäß eingesetzte Blattfeder im Querschnitt über eine U-förmige bis V-förmige Gestalt mit unterschiedlich langen U-Schenkeln bzw. V-Schenkeln. Der lange U-Schenkel bzw. V-Schenkel ist als Konturenschenkel ausgelegt und dem Betätigungszapfen am Übertragungshebel zugewandt. Demgegenüber handelt es sich bei dem kurzen U-Schenkel bzw. V-Schenkel um den Befestigungsschenkel zur Verankerung der Blattfeder im fraglichen Gehäuse.
Die Feder bzw. Blattfeder selbst kann im fraglichen Gehäuse mit Hilfe eines Zusatzelementes, beispielsweise einer Schraube oder einer vorgeprägten Scheibe fixiert werden. Auch eine rastende Verbindung oder jedwede andere denkbare Verbindung zum Gehäuse ist an dieser Stelle möglich. Dadurch kann die Feder bzw. Blattfeder und je nach Größe und Wirkpunkt einer hierdurch zur Verfügung gestellten Kraftschwelle an die jeweiligen Erfordernisse angepasst werden. Dazu ist es lediglich erforderlich, die Feder hinsichtlich ihrer Geometrie, z. B. im Hinblick auf ihre Materialdicke, den Winkel zwischen den Schenkeln, ihre Form etc. sehr einfach an die gewünschten Erfordernisse anzupassen.
Darüber hinaus ist die erfindungsgemäß eingesetzte Blattfeder zusätzlich noch so orientiert, dass sie mit ihrer Schmalseite den Betätigungszapfen am Übertragungshebel gegenüberliegt bzw. in Wechselwirkung mit dem Betätigungszapfen tritt. Dadurch wird die Blattfeder von dem überwiegend zylindrisch im Querschnitt ausgebildeten Betätigungszapfen derart beaufschlagt, dass der Betätigungszapfen gegen die Schmalseite der Blattfeder im zweiten bzw. dritten Bereich fährt und die Blattfeder in ihrer Längserstreckung bzw. entlang ihrer Breitseite verschwenkt bzw. verformt. Die drei Bereiche der Blattfeder korrespondieren nicht nur zu dem Konturenschenkel der Blattfeder, sondern zusätzlich auch zu unterschiedlichen Geometrien der Blattfeder, wie dies nachfolgend und mit Bezug zur Figurenbeschreibung noch näher erläutert wird.
Im Ergebnis wird eine Vorrichtung zum Öffnen einer Tür oder Klappe in oder an einem Kraftfahrzeug zur Verfügung gestellt, welche einfach aufgebaut ist und funktionsgerecht arbeitet. Tatsächlich sorgt erfindungsgemäß überwiegend die eine (einzige) Feder dafür, dass der Übertragungshebel während seiner Betätigung die beschriebenen unterschiedlichen Betätigungswege absolviert. Durch die Wechselwirkung des Übertragungshebels mit der Feder bzw. die fehlende Wechselwirkung während des ersten Betätigungsweges erfährt ein die Handhabe beaufschlagender Benutzer auf taktilem Weg, in welchem Bereich der Betätigung er sich jeweils befindet. Dadurch kann unschwer zwischen dem typischerweise während des ersten und/oder zweiten Betätigungsweges stattfindenden elektrischen Öffnen einerseits und einer Art Notbetätigung oder Notöffnung während des dritten Betätigungsweges andererseits unterschieden werden. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:

1 bis 3 die erfindungsgemäße Vorrichtung zum Öffnen einer Tür oder Klappe in oder an einem Kraftfahrzeug in verschiedenen Funktionsstellungen.

In den Figuren ist eine Vorrichtung zum Öffnen einer Tür 1 oder Klappe in oder an einem Kraftfahrzeug dargestellt. Zu diesem Zweck verfügt die Vorrichtung über eine Handhabe 2, bei welcher es sich im Ausführungsbeispiel um einen Türaußengriff handelt. Der Handhabe 2 bzw. einem an die Handhabe 2 angeschlossenen Übertragungshebel 3 ist ein Sensor 4 zugeordnet. Bei dem Sensor 4 handelt es sich beispielsweise um einen Schalter und insbesondere Mikroschalter. Der Übertragungshebel 3 wird mit Hilfe einer Feder 5 beaufschlagt. Zum grundsätzlichen Aufbau gehört noch eine Steuereinheit 6, welche Signale des Sensors 4 auswertet und in Abhängigkeit hiervon einen motorischen Antrieb 7 für ein Kraftfahrzeugschloss 8 beaufschlagt.
Bei dem Kraftfahrzeugschloss 8 handelt es sich um ein die Tür 1 bzw. Kraftfahrzeugtür verriegelndes Kraftfahrzeugtürschloss 8. Das Kraftfahrzeugschloss bzw. Kraftfahrzeugtürschloss 8 verfügt im Wesentlichen über ein Gesperre 9, 10 aus einer Drehfalle 10 und einer die Drehfalle 10 sichernden Sperrklinke 9. Mit Hilfe des Gesperres 9, 10 im Innern der Tür bzw. Kraftfahrzeugtür 1 wird ein karosserieseitig vorgesehener Schließbolzen 11 in bekannter Art und Weise gefangen und gesichert, sobald sich die Tür bzw. Kraftfahrzeugtür 1 in geschlossenem Zustand gegenüber der Karosserie befindet.
Mit Hilfe des motorischen Antriebes 7 kann nun die Sperrklinke 9 im Ausführungsbeispiel im angedeuteten Gegenuhrzeigersinn verschwenkt werden, so dass sie die Drehfalle 10 freigibt, welche ihrerseits im Anschluss hieran federaufschlagt aufschwenkt und den zuvor gefangenen Schließbolzen 11 freigibt. Dadurch kann die zugehörige Kraftfahrzeugtür 1 im Zuge des beschriebenen „elektrischen Öffnens“ ausgestellt werden.
Neben diesem beschriebenen „elektrischen Öffnen“ des Kraftfahrzeugtürschlosses 8 mit Hilfe des zugehörigen motorischen bzw. elektromotorischen Antriebes 7 ist grundsätzlich auch eine Notöffnung und/oder Notentriegelung möglich. In diesem Fall sorgt die Handhabe 2 durch Beaufschlagen des Übertragungshebels 3 dafür, dass das Gesperre 9, 10 entriegelt bzw. geöffnet wird. Dazu ist zusätzlich eine in den Figuren angedeutete mechanische Verbindung 12 zwischen dem Übertragungshebel 3 und dem Kraftfahrzeugtürschloss 8 realisiert bzw. realisierbar, welche insbesondere zur bereits angesprochenen Notöffnung geschlossen wird oder geschlossen werden kann. Hierzu korrespondiert die Funktionsstellung nach der 3, wie nachfolgend noch näher erläutert wird. Im Regelfall wird das Kraftfahrzeugtürschloss 8 jedoch ausschließlich elektrisch geöffnet, indem eine Beaufschlagung der Handhabe 2 mit Hilfe des Sensors 4 abgefragt wird und dann über die Steuereinheit 6 in eine Beaufschlagung des motorischen bzw. elektromotorischen Antriebes 7 zum elektrischen Öffnen des Kraftfahrzeugtürschlosses 8 mündet.
Wie bereits zuvor erläutert, ist der Übertragungshebel 3 mit einer ihn beaufschlagenden Feder 5 ausgerüstet. Bei der Feder 5 handelt es sich im Beispielfall um eine Blattfeder, welche aus einem längserstreckten schmalen Streifen aus Metall hergestellt ist. Grundsätzlich kann die Feder bzw. Blattfeder 5 auch aus Kunststoff produziert werden. Die Feder bzw. Blattfeder 5 wechselwirkt dabei im Detail mit einem Betätigungszapfen 3a am Übertragungshebel 3. Der Betätigungszapfen 3a ist zu diesem Zweck im Querschnitt größtenteils zylindrisch ausgelegt. Außerdem findet sich der Betätigungszapfen 3a einem an einer Achse 3b des Übertragungshebel 3 gegenüberliegenden Ende. Tatsächlich kann der Übertragungshebel 3 durch eine in den Figuren angedeutete ziehende Beaufschlagung der Handhabe 2 um die fragliche Achse 3b zum Öffnen des Kraftfahrzeugtürschlosses 8 im ebenfalls in den Figuren angedeuteten Gegenuhrzeigersinn verschwenkt werden, so dass ausgehend von der in der 1 dargestellten Ruhestellung die weiteren Funktionsstellungen nach den 2 und 3 nacheinander auf diese Weise erreicht werden können.
Man erkennt, dass die Feder bzw. Blattfeder 5 mit ihrer Schmalseite dem Übertragungshebel 3 gegenüberliegt. Außerdem verfügt die Blattfeder 5 über einen Konturenschenkel 5a und einen Befestigungsschenkel 5b. Der Konturenschenkel 5a wechselwirkt mit dem Übertragungshebel 3 bzw. dem Betätigungszapfen 3a am Übertragungshebel 3. Demgegenüber sorgt der Befestigungsschenkel 5b dafür, dass die Blattfeder 5 im Ausführungsbeispiel in einem nicht näher dargestellten Gehäuse verankert ist bzw. verankert werden kann.
Der Konturenschenkel 5a der Blattfeder 5 ist insgesamt in drei unterschiedliche Bereiche 5a₁ , 5a₂ und 5a₃ unterteilt. Der erste Bereich 5a₁ der Feder 5 korrespondiert zu einem ersten Betätigungsweg B₁ des Übertragungshebels 3. Der zweite Bereich der Feder 5a₂ gehört zu einem an den ersten Betätigungsweg B₁ anschließenden zweiten Betätigungsweg B₂ . Ein dritter an den Betätigungsweg B₂ des Übertragungshebels 3 anschließender Betätigungsweg B₃ korrespondiert schließlich zum dritten Bereich 5a₃ der Feder bzw. Blattfeder 5.
Anhand einer vergleichenden Betrachtung der 1 und 2 erkennt man, dass der erste Bereich 5a₁ vom ersten Betätigungsweg B₁ des Übertragungshebels 3 beabstandet ist. Dadurch kann die Feder bzw. Blattfeder 5 den Übertragungshebel 3 innerhalb dieses ersten Betätigungsweges B₁ nicht beaufschlagen. Das erkennt man in der 1.
Sobald der Übertragungshebel 3 mit Hilfe der Handhabe 2 entlang der durch einen Pfeil dargestellten Betätigungsrichtung weiter im Gegenuhrzeigersinn um seine Achse 3b verschwenkt wird, erreicht der Übertragungshebel 3 bzw. dessen Betätigungszapfen 3a nach Absolvieren des ersten Betätigungsweges B₁ den zweiten Bereich 5a₂ der Feder 5. Hierzu gehört der zweite Betätigungsweg B₂ . Hiermit einhergehend ist eine von einem die Handhabe 2 beaufschlagenden Bediener taktil zu erfassende Kraftschwelle verbunden. Der zweite Bereich 5a₂ der Feder 5 sorgt nun dafür, dass der Übertragungshebel 3 mit einer zu einer Betätigungskraft F entgegensetzt gerichteten Gegenkraft G beaufschlagt wird, die in der zugehörigen 2 beim Erreichen der zuvor bereits angesprochenen Kraftschwelle seitens der Feder 5 aufgebaut wird. Die Kraft F und die Gegenkraft G schließen nach dem Ausführungsbeispiel einen stumpfen Winkel ein, so dass die Gegenkraft G zumindest über eine entgegengesetzt zur Betätigungskraft F gerichtete Kraftkomponente verfügt, welche insgesamt dafür sorgt, dass der Übertragungshebel 3 gleichsam abgebremst wird und ein Bediener diese Kraftschwelle taktil bei der Beaufschlagung der Handhabe 2 erfassen kann.
Der zweite Bereich 5a₂ der Feder 5 geht in den zuvor bereits angesprochenen dritten Bereich 5a₃ über, welcher bei einer fortgesetzten Beaufschlagung des Übertragungshebels 3 in der angedeuteten Gegenuhrzeigersinnrichtung in Bezug auf die Achse 3b während des dritten Betätigungsweges B₃ den Übertragungshebel 3 mit einer in der 3 eingezeichneten Rückstellkraft R beaufschlagt. Die von der Feder bzw. Blattfeder 5 erzeugte Rückstellkraft R korrespondiert zu einem in der 3 eingezeichneten Kraftvektor, welcher beabstandet zur Achse 3b des Übertragungshebels 3 orientiert ist. Tatsächlich erkennt man anhand der Darstellung in der 3, dass eine Verlängerung des Kraftvektors der Rückstellkraft R nach dem Ausführungsbeispiel in einen Bereich unterhalb der Achse 3b weist, so dass als Folge hiervon die Rückstellkraft R zu einem Rückstellmoment korrespondiert, welches den Übertragungshebel 3 entgegen seiner normalen Betätigungsrichtung im Gegenuhrzeigersinn im Uhrzeigersinn in Bezug auf die Achse 3b beaufschlagt und folglich für eine Rückstellen des Übertragungshebels 3 in Richtung seiner in der 1 dargestellten Ruhestellung sorgt.
Als Folge hiervon wird von einem die Handhabe 2 ziehend beaufschlagenden Benutzer auch der Übergang des Übertragungshebels 3 vom zweiten Betätigungsweg B₂ zum dritten Betätigungsweg B₃ taktil festgestellt. Dieser dritte Betätigungsweg B₃ des Übertragungshebels 3 korrespondiert nach dem Ausführungsbeispiel und nicht einschränkend dazu, dass die Kraftschwelle gemäß der 2 gleichsam „überrissen“ wird. Als Folge hiervon kommt es dazu, dass die mechanische Verbindung 12 vom Übertragungshebel 3 zum Kraftfahrzeugtürschloss 8 geschlossen wird und das Kraftfahrzeugtürschloss 8 wie beschrieben mechanisch entriegelt und/oder geöffnet werden kann.
Die Funktionsweise ist wie folgt. In der 1 ist die Ruhestellung der erfindungsgemäßen Vorrichtung Z um Öffnen der Tür 1 dargestellt. Wenn ausgehend von dieser Ruhestellung seitens des Benutzers die Handhabe 2 ziehend beaufschlagt wird, so wird der Übertragungshebel 3 während des ersten Betätigungsweges B₁ praktisch widerstandsfrei um seine Achse 3b im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt. Zugleich sorgt diese Schwenkbewegung des Übertragungshebels 3 im Gegenuhrzeigersinn dafür, dass der Sensor 4 betätigt wird. Die Betätigung des Sensors 4 wird seitens der Steuereinheit 6 registriert und sorgt dafür, dass der motorische Antrieb 7 zum Öffnen des Gesperres 9, 10 nach dem Ausführungsbeispiel beaufschlagt wird. Das heißt, nach Maßgabe von Signalen des Sensors 4 wird das Kraftfahrzeugschloss bzw. Kraftfahrzeugtürschloss 8 mit Hilfe des motorischen Antriebes 7 beaufschlagt, beispielsweise entriegelt und/oder geöffnet.
Sobald im Rahmen der ziehenden Bewegung der Handhabe 2 der Übertragungshebel 3 den ersten Betätigungsweg B₁ absolviert hat, wird der Benutzer beim Übergang zum zweiten Betätigungsweg B₂ mit der dann seitens der Feder 5 entsprechend der Darstellung in der 2 erzeugten Kraftschwelle konfrontiert. Das führt zu einer taktil leicht erfassbaren erschwerten weiteren Bewegung der Handhabe 2. Während dieses zweiten Betätigungsweges B₂ kann der Sensor 4 nach wie vor beaufschlagt werden oder ist es auch möglich, dass eine weitere Beaufschlagung des Sensors 4 nicht stattfindet. Jedenfalls sorgt die beim Absolvieren des zweiten Betätigungsweges B₂ seitens der Feder 5 erzeugte Gegenkraft G dafür, dass die Beaufschlagung der Handhabe 2 seitens des Bedieners erschwert ist und dies als Kraftschwelle taktil registriert wird.
Im Normalbetrieb und üblicherweise wird die Handhabe 2 seitens eines Benutzers nur so weit ziehend beaufschlagt, dass der Übertragungshebel 3 den ersten Betätigungsweg B₁ überstreicht und maximal die mit dem zweiten Betätigungsweg B₂ einhergehende Kraftschwelle erreicht. Denn die Kraftschwelle kann taktil erfasst werden und führt üblicherweise dazu, dass ein Benutzer im Allgemeinen die Handhabe 2 loslässt. Die bereits erfolgte Beaufschlagung des Sensors 4 hat in der Zwischenzeit gleichwohl dazu geführt, dass das Kraftfahrzeugtürschloss 8 entriegelt und/oder geöffnet worden ist.
Lediglich zum Zwecke einer Notöffnung wird die Kraftschwelle nach der 2 in gewisser Weise überschritten. Das geschieht beim Absolvieren des dritten Betätigungsweges B₃ des Übertragungshebels 3 entsprechend der Darstellung in der 3. Das führt dazu, dass die mechanische Verbindung 12 vom Übertragungshebel 3 geschlossen wird und das Kraftfahrzeugtürschloss 8 mechanisch entriegelt und/oder geöffnet wird, was im Normalbetrieb ausdrücklich weder vorgesehen noch beabsichtigt ist.
Bei dem dargestellten Übertragungshebel 3 handelt es sich im Rahmen des Ausführungsbeispiels um einen Außenbetätigungshebel. Als Folge hiervon ist die Handhabe 2 als Türaußengriff ausgelegt. Selbstverständlich kann der Übertragungshebel 3 auch als Innenbetätigungshebel ausgelegt sein. Dann handelt es sich bei der Handhabe 2 um einen Türinnengriff. Darüber hinaus kann der Übertragungshebel 3 sowohl griffseitig, das heißt in oder an der Handhabe 2 angeordnet werden als auch in oder an dem Kraftfahrzeugtürschloss 8. Selbstverständlich sind auch Mischformen denkbar.
Bezugszeichenliste

1: Tür bzw. Kraftfahrzeugtür
2: Handhabe
3: Übertragungshebel
3a: Betätigungszapfen
3b: Achse
4: Sensor
5: Feder bzw. Blattfeder
5a: Konturenschenkel
5b: Befestigungsschenkel
5a₁, 5a₂ und 5a₃: Bereiche
6: Steuereinheit
7: motorischer Antrieb
8: Kraftfahrzeugschloss
9: Sperrklinke
10: Drehfalle
9, 10: Gesperre
11: Schließbolzen
12: mechanische Verbindung
B₁, B₂, B₃: Betätigungswege
F: Betätigungskraft
G: Gegenkraft
R: Rückstellkraft
Z: Vorrichtung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

EP 1816290 B1 [0003, 0005]
EP 1455039 A2 [0007]

Claims

Vorrichtung zum Öffnen einer Tür (1) oder Klappe in oder an einem Kraftfahrzeug, mit wenigstens einem Übertragungshebel (3), und mit einer den Übertragungshebel (3) beaufschlagenden Feder (5), dadurch gekennzeichnet, dass die Feder (5) zumindest einen von einem ersten Betätigungsweg (B₁) des Übertragungshebel (3) beabstandeten ersten Bereich (5a₁) aufweist, so dass die Feder (5) den Übertragungshebel (3) erst nach Absolvieren des ersten Betätigungsweges (B₁) beaufschlagt.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sich an den ersten Bereich (5a₁) der Feder (5) in der Betätigungsrichtung des Übertragungshebels (3) ein zweiter Bereich (5a₂) anschließt, welcher den Übertragungshebel (3) während seines zweiten Betätigungsweges (B₂) mit einer zur Betätigungskraft (F) entgegengesetzten Gegenkraft (G) beaufschlagt.
Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Bereich (5a₂) der Feder (5) in einen dritten Bereich (5a₃) übergeht, welcher den Übertragungshebel (3) während seines dritten Betätigungsweges (B₃) mit einer Rückstellkraft (R) beaufschlagt.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Übertragungshebel (3) als um eine Achse (3b) drehbarer Schwenkhebel ausgebildet ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die von der Feder (5) erzeugte Rückstellkraft (R) zu einem Kraftvektor korrespondiert, welcher beabstandet zur Achse (3b) des Übertragungshebels (3) orientiert ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Feder (5) als Blattfeder ausgebildet ist, welche mit ihrem Konturenschenkel (5a) einem Betätigungszapfen (3a) am Übertragungshebel (3) gegenüberliegt und mit ihrem Befestigungsschenkel (5b) in beispielsweise einem Gehäuse verankert ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass dem Übertragungshebel (3) bzw. eine Handhabe (2) ein Sensor (4) zum Erfassen seiner bzw. ihrer Beaufschlagung zugeordnet ist.
Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor (4) während des ersten Betätigungsweges (B₁) und/oder des zweiten Betätigungsweges (B₂) des Übertragungshebels (3) beaufschlagt wird.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass nach Maßgabe von Signalen des Sensors (4) ein Kraftfahrzeugschloss (8) mittels eines motorischen Antriebes (7) beaufschlagt, beispielsweise entriegelt und/oder geöffnet, wird.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Übertragungshebel (3) während seines dritten Betätigungsweges (B₃) das Kraftfahrzeugschloss (8) mittelbar oder unmittelbar mechanisch beaufschlagt.