DE102019110763A1

DE102019110763A1 - Automatische rekonfiguration und kalibrierung von haptischen sitzen

Info

Publication number: DE102019110763A1
Application number: DE102019110763.6A
Authority: DE
Inventors: Evripidis Paraskevas; Brent N. Bacchus; Yuchen Zhou; Shifang Li; Prakash Mohan Peranandam; Lawrence A. Bush; Donald K. Grimm
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2018-05-02
Filing date: 2019-04-25
Publication date: 2019-11-07
Also published as: CN110435517A; US10399492B1; CN110435517B

Abstract

Im Folgenden werden technische Lösungen zum Anpassen eines Benachrichtigungssystems eines Fahrzeugs beschrieben. Ein exemplarisches Verfahren beinhaltet das Empfangen eines Insassenprofils eines Insassen des Fahrzeugs durch eine Steuerung. Das Verfahren beinhaltet ferner das Anpassen einer haptischen Anordnung durch die Steuerung gemäß dem Insassenprofil, wobei die haptische Anordnung eine Vielzahl von haptischen Stellgliedern umfasst, wobei das Anpassen das Aktivieren einer ersten Teilmenge der haptischen Stellglieder und das Deaktivieren einer zweiten Teilmenge der haptischen Stellglieder umfasst. Weiterhin beinhaltet das Verfahren das Bereitstellen einer Benachrichtigung an den Insassen des Fahrzeugs durch die haptische Anordnung durch Bereitstellen einer haptischen Rückmeldung unter Verwendung der aktivierten haptischen Stellglieder.

Description

EINLEITUNG
Die vorliegende Offenbarung betrifft haptische Vorrichtungen, und insbesondere haptische Sitze in einem Fahrzeug, um einem Insassen eine Warnung bereitzustellen, sowie die automatische Rekonfiguration und Kalibrierung von haptischen Sitzen.
Es ist wünschenswert, einem Insassen, wie beispielsweise einem Fahrzeugführer, Warnmeldungen bereitzustellen, um den Fahrer vor einem oder mehreren Ereignissen zu warnen, die von einem oder mehreren Sensoren oder anderen Systemen des Fahrzeugs automatisch erfasst werden können, um Kollisionen zu vermeiden und die Sicherheit des Fahrzeugs zu verbessern. Neben akustischen und visuellen Warnungen ist es wünschenswert, Warnungen unter Verwendung einer haptischen Vorrichtung bereitzustellen. Weitere wünschenswerte Merkmale und Eigenschaften werden aus der nachfolgenden ausführlichen Beschreibung und den beigefügten Ansprüchen in Verbindung mit den zugehörigen Zeichnungen und dem vorangegangenen technischen Gebiet und Hintergrund offensichtlich.
KURZDARSTELLUNG
Im Folgenden werden technische Lösungen zum Anpassen eines Benachrichtigungssystems eines Fahrzeugs beschrieben. Gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen beinhaltet ein exemplarisches Verfahren das Empfangen eines Insassenprofils eines Insassen des Fahrzeugs über eine Steuerung. Das Verfahren beinhaltet ferner das Anpassen einer haptischen Anordnung durch die Steuerung gemäß dem Insassenprofil, wobei die haptische Anordnung eine Vielzahl von haptischen Stellgliedern umfasst, wobei das Anpassen das Aktivieren einer ersten Teilmenge der haptischen Stellglieder und das Deaktivieren einer zweiten Teilmenge der haptischen Stellglieder umfasst. Weiterhin beinhaltet das Verfahren das Bereitstellen einer Benachrichtigung an den Insassen des Fahrzeugs durch die haptische Anordnung durch Bereitstellen einer haptischen Rückmeldung unter Verwendung der aktivierten haptischen Stellglieder.
Das Insassenprofil beinhaltet einen Insassen-Fußabdruck des Insassen auf einer Sitzanordnung. Das Insassenprofil beinhaltet auch ein Gewicht des Insassen. Das Anpassen der haptischen Anordnung beinhaltet ferner das Kalibrieren einer Intensität der haptischen Rückmeldung durch die Steuerung, die von einem der aktivierten haptischen Stellglieder gemäß dem Insassenprofil bereitgestellt wird. Das Anpassen der haptischen Anordnung beinhaltet ferner das Gruppieren der haptischen Stellglieder durch die Steuerung in richtungsbezogene Untergruppen, um dem Insassen eine räumliche Wahrnehmung für die Benachrichtigung bereitzustellen.
Weiterhin beinhaltet das Erzeugen des Insassenprofils unter Verwendung eines oder mehrerer Sensoren das Bestimmen eines Gewichts des Insassen und das Bestimmen eines Profils des Insassen. Das Verfahren beinhaltet ferner das Bestimmen, durch die Steuerung, ob eines der aktivierten haptischen Stellglieder als Reaktion auf eine Warnung an den Insassen, die Sitzposition zu ändern, nicht mit dem Insassen in Kontakt steht. Die haptischen Stellglieder sind in eine Sitzanordnung eingebettet.
Gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen beinhaltet ein System zum Bereitstellen einer Benachrichtigung an einen Insassen eines Fahrzeugs eine haptische Warnvorrichtung, die eine Anordnung von haptischen Stellgliedern umfasst. Das System beinhaltet weiterhin eine Steuerung, die mit der haptischen Warnvorrichtung gekoppelt ist, wobei die Steuerung konfiguriert ist, um die Anordnung der haptischen Stellglieder individuell anzupassen. Das individuelle Anpassen beinhaltet ferner das Empfangen eines Insassenprofils durch eine Steuerung. Das individuelle Anpassen beinhaltet ferner das Anpassen einer haptischen Anordnung durch die Steuerung gemäß dem Insassenprofil, wobei die haptische Anordnung eine Vielzahl von haptischen Stellgliedern umfasst, wobei das Anpassen das Aktivieren einer ersten Teilmenge der haptischen Stellglieder und das Deaktivieren einer zweiten Teilmenge der haptischen Stellglieder umfasst. Das individuelle Anpassen beinhaltet das Bereitstellen einer Benachrichtigung an den Insassen des Fahrzeugs durch die haptische Anordnung durch Bereitstellen einer haptischen Rückmeldung unter Verwendung der aktivierten haptischen Stellglieder.
Das Insassenprofil beinhaltet einen Insassen-Fußabdruck des Insassen auf einer Sitzanordnung. Das Insassenprofil beinhaltet auch ein Gewicht des Insassen. Das Anpassen der haptischen Anordnung beinhaltet ferner das Kalibrieren einer Intensität der haptischen Rückmeldung durch die Steuerung, die von einem der aktivierten haptischen Stellglieder gemäß dem Insassenprofil bereitgestellt wird. Das Anpassen der haptischen Anordnung beinhaltet ferner das Gruppieren der haptischen Stellglieder durch die Steuerung in richtungsbezogene Untergruppen, um dem Insassen eine räumliche Wahrnehmung für die Benachrichtigung zu ermöglichen.
Weiterhin beinhaltet das Erzeugen des Insassenprofils unter Verwendung eines oder mehrerer Sensoren das Bestimmen eines Gewichts des Insassen und das Bestimmen eines Profils des Insassen. Das Verfahren beinhaltet ferner das Bestimmen, durch die Steuerung, ob eines der aktivierten haptischen Stellglieder als Reaktion auf eine Warnung an den Insassen, die Sitzposition zu ändern, nicht mit dem Insassen in Kontakt steht. Die haptischen Stellglieder sind in eine Sitzanordnung eingebettet.
Gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen beinhaltet eine Sitzanordnung eine haptische Anordnung, die eine Vielzahl von haptischen Stellgliedern umfasst. Die Sitzanordnung beinhaltet weiterhin eine Steuerung, die mit der haptischen Anordnung gekoppelt ist, wobei die Steuerung konfiguriert ist, um die Anordnung individuell anzupassen. Das individuelle Anpassen beinhaltet das Empfangen eines Benutzerprofils durch eine Steuerung. Das individuelle Anpassen beinhaltet ferner das Anpassen der haptischen Anordnung durch die Steuerung gemäß dem Insassenprofil, wobei das Anpassen das Aktivieren einer ersten Teilmenge von haptischen Stellgliedern und das Deaktivieren einer zweiten Teilmenge von haptischen Stellgliedern umfasst. Das individuelle Anpassen beinhaltet ferner das Bereitstellen einer Benachrichtigung an einen Benutzer der Sitzanordnung durch das Bereitstellen einer haptischen Rückmeldung unter Verwendung der ersten Teilmenge von haptischen Stellgliedern.
Das Benutzer -Profil beinhaltet einen Platzbedarf des Benutzers auf einer Sitzanordnung. Das Benutzer -Profil beinhaltet auch ein Gewicht des Benutzers. Das Anpassen der haptischen Anordnung beinhaltet ferner das Kalibrieren einer Intensität der haptischen Rückmeldung durch die Steuerung, die von einem der aktivierten haptischen Stellglieder gemäß dem Benutzer -Profil bereitgestellt wird. Das Anpassen der haptischen Anordnung beinhaltet ferner das Gruppieren der haptischen Stellglieder durch die Steuerung in richtungsbezogene Untergruppen, um dem Insassen eine räumliche Wahrnehmung für die Benachrichtigung zu ermöglichen.
Weiterhin beinhaltet das Erzeugen des Benutzerprofils unter Verwendung eines oder mehrerer Sensoren das Bestimmen eines Gewichts des Benutzers und das Bestimmen des Platzbedarfs eines Benutzers. Das Verfahren beinhaltet ferner das Bestimmen, durch die Steuerung, ob eines der aktivierten haptischen Stellglieder als Reaktion auf eine Warnung an den Benutzer, die Sitzposition zu ändern, nicht mit dem Benutzer in Kontakt steht. Die haptischen Stellglieder sind in eine Sitzanordnung eingebettet.
Die oben genannten Eigenschaften und Vorteile sowie anderen Eigenschaften und Funktionen der vorliegenden Offenbarung gehen aus der folgenden ausführlichen Beschreibung in Verbindung mit den zugehörigen Zeichnungen ohne Weiteres hervor.
Figurenliste
Andere Merkmale, Vorteile und Einzelheiten erscheinen, nur exemplarisch, in der folgenden ausführlichen Beschreibung der Ausführungsformen, wobei sich die ausführliche Beschreibung auf die Zeichnungen bezieht, wobei gilt:

1 verdeutlicht ein Blockdiagramm eines Fahrzeugs, das ein Fahrerwarnsystem 100 gemäß exemplarischen Ausführungsformen beinhaltet;
2 veranschaulicht eine schematische Seitenansicht einer Fahrzeugsitzanordnung gemäß einer exemplarischen Ausführungsform;
3 ist eine Draufsicht einer Sitzanordnung gemäß einer exemplarischen Ausführungsform;
4 verdeutlicht eine Vorderansicht der Sitzanordnung gemäß einer exemplarischen Ausführungsform;
5 verdeutlicht eine exemplarische Sitzanordnung mit mehreren haptischen Stellgliedern, die Teil des haptischen Warnsystems sind, die basierend auf einem Platzbedarf des Benutzers konfiguriert und kalibriert werden;
6 verdeutlicht ein Blockdiagramm eines haptischen Warnvorrichtungsanpassungssystems gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen;
7 verdeutlicht ein Flussdiagramm für die Anpassung einer haptischen Warnvorrichtung an eine oder mehrere Ausführungsformen;
8 verdeutlicht ein Blockdiagramm für ein Augmented-Reality-System für ein Fahrzeug gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen; und
9 verdeutlicht ein Flussdiagramm zum Bereitstellen von Warnungen zur räumlichen Wahrnehmung für einen Fahrer über ein Augmented-Reality-System gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Die folgende Beschreibung ist lediglich exemplarischer Natur und nicht dazu gedacht, die vorliegende Offenbarung in ihren An- oder Verwendungen zu beschränken. Es sollte verstanden werden, dass in den Zeichnungen entsprechende Bezugszeichen gleiche oder entsprechende Teile und Merkmale bezeichnen. Der hier verwendete Begriff „Modul“ bezieht sich auf eine Verarbeitungsschaltung, die eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC), eine elektronische Schaltung, einen Prozessor (gemeinsam genutzt, dediziert oder gruppiert) und einen Speicher, der ein oder mehrere Software- oder Firmwareprogramme, eine kombinatorische Logikschaltung und/oder andere geeignete Komponenten ausführt, die die beschriebene Funktionalität bieten, umfassen kann.
1 verdeutlicht ein Funktionsblockdiagramm eines Fahrzeugs 10, das ein Fahrerwarnsystem 100 mit verschiedenen exemplarischen Ausführungsformen beinhaltet. Das Fahrerwarnsystem 100 beinhaltet unter anderem ein Kollisionsvermeidungsmodul (und/oder zugeordnete Subsysteme) 110, eine haptische Warn- Vorrichtung (oder haptische Rückmeldevorrichtung) 120 und ein Steuermodul 130. In einem oder mehreren Beispielen kann das Fahrerwarnsystem 100 ferner ein Kommunikationsmodul, ein Wahrnehmungsmodul und eine oder mehrere zusätzliche Warnvorrichtungen beinhalten, wie beispielsweise eine visuelle Warnvorrichtung, eine akustische Warnvorrichtung und eine Infotainment-Warnvorrichtung. In einem oder mehreren Beispielen kann die haptische Warnvorrichtung 120 in eine Fahrzeugsitzanordnung 200 integriert werden.
Während des Betriebs empfängt das Steuermodul 130, wie auch hierin näher erläutert, Eingangssignale vom Kollisionsvermeidungsmodul 110. Das Steuermodul 130 bewertet die Eingangssignale und betreibt gegebenenfalls die haptische Warnvorrichtung 120 und/oder andere Warnvorrichtungen, um den Fahrer basierend auf dem durch die empfangenen Eingangssignale angezeigten Zustand zu warnen. So kann beispielsweise das Fahrerwarnsystem 100 so funktionieren, dass es den Fahrer vor einer Kollision warnt, sodass Ausweichmanöver (z. B. Bremsen und/oder Lenken) und/oder automatische Unfallminderungsmaßnahmen (z. B. Bremsen und/oder Lenken) eingeleitet werden können. Alternativ oder zusätzlich warnt das Fahrerwarnsystem 100 den Fahrer eines entfernten Fahrzeugs basierend auf einem oder mehreren Sicherheitsmerkmalen des zu überwachenden entfernten Fahrzeugs. Alternativ oder zusätzlich stellt das Fahrerwarnsystem 100 dem Fahrer eine räumliche Wahrnehmung eines oder mehrerer Objekte in der Umgebung des Fahrzeugs 10 bereit. Obwohl die hierin dargestellten Figuren exemplarische Anordnungen von Elementen darstellen, können auch zusätzliche, dazwischenliegende Elemente, Vorrichtungen, Merkmale oder Komponenten in einer tatsächlichen Ausführungsform vorhanden sein.
Das Kollisionsvermeidungsmodul 110 kann einen oder mehrere fahrzeugseitige Sensoren (z.B. Kamera, Radar, Ultraschall und/oder Lidar) beinhalten, die basierend auf den Fahrzeugsensorsignalen eine mögliche Kollision erfassen. Das Kollisionsvermeidungsmodul 110 kann im Allgemeinen als beispielsweise Vorwärtskollisionswarnung, Spurhaltewarnsysteme, Spurhalteassistenzsysteme, vordere Parkassistenzsysteme, hintere Parkassistenzsysteme, vordere und hintere automatische Bremssysteme, hintere Querverkehrswarnsysteme, adaptive Geschwindigkeitsregelungssysteme (ACC), seitliche Totwinkelerfassungssysteme, Spurwechselwarnsysteme, Fahrerassistenzsysteme, vordere Fußgängererfassungssysteme und hintere Fußgängererfassungssysteme implementiert werden. Wie hierin ausgeführt, kann das Fahrerwarnsystem 100 ferner ein Kommunikationsmodul beinhalten, um die Kommunikation zwischen Fahrzeugen und/oder zwischen dem Fahrzeug (V2V) und einer Infrastruktur zu ermöglichen, um eine mögliche Kollision aufgrund von Verkehr oder Aktivität entweder innerhalb der Sichtlinie des Fahrers oder außerhalb der Sichtlinie des Fahrers vorherzusagen (z. B. wird eine Verkehrsgefährdung oder ein Stau vor ihm außerhalb der Sichtlinie des Fahrers erfasst). In einem oder mehreren Beispielen sind das Kollisionsvermeidungsmodul 110 und/oder das Kommunikationsmodul kommunikativ mit dem Steuermodul 130 gekoppelt, das basierend auf den Fahrzeugsensorsignalen und/oder der Kommunikation eine mögliche Kollision bewertet.
Die haptische Warnvorrichtung 120 beinhaltet ein oder mehrere Submodule oder Einheiten 122, 124 und 126, die zusammenwirken, um die Kalibrierung durchzuführen und eine Warnung für den Fahrer zu erzeugen. Die haptische Warnvorrichtung 120 kann eine Überwachungseinheit 122, eine Anpassungseinheit 124 für einen Benutzer und eine Identifikationseinheit 126 beinhalten, wie zu erkennen ist, können die in 1 dargestellten Einheiten kombiniert und/oder weiter unterteilt werden, um Fahrerwarnungen ähnlich zu koordinieren und auszugeben.
Die Überwachungseinheit 122 überwacht eine oder mehrere Komponenten des Fahrzeugs 10, um zu bestimmen, ob eine Komponente eine Fehlfunktion aufweist, wobei die Überwachungseinheit 122 eine Warnmeldung, ein Warnsignal und/oder einen fehlerhaften Betriebszustand erzeugen kann, die an den Fahrzeugführer oder Techniker übermittelt werden können.
Die Benutzeranpassungseinheit 124 verwaltet die Anzeige eines Konfigurationsmenüs und verwaltet Benutzereingaben, die von einem Benutzer empfangen werden, der mit dem Konfigurationsmenü interagiert. Ein derartiges Konfigurationsmenü kann auf einer Anzeigevorrichtung im Fahrzeug 10 (z. B. auf einer Infotainment-Systemanzeige) oder einer vom Fahrzeug 10 entfernten Anzeigevorrichtung angezeigt werden. In verschiedenen Ausführungsformen beinhaltet das Konfigurationsmenü wählbare Optionen, die es einem Benutzer ermöglichen, die verschiedenen Warneinstellungen für die haptische Warnvorrichtung 120 und/oder die anderen Warnvorrichtungen zu konfigurieren, wenn sie ausgewählt werden. Die Warneinstellungen für die haptische Warnanordnung 120 können unter anderem ein Auftreten der Vibration (z. B. ob die Vibration für einen bestimmten Modus ausgeführt werden soll oder nicht), eine Position/ein Bereich der Vibration auf dem Sitz, eine Intensität der Vibration, eine Dauer der Vibration und/oder eine Frequenz der Impulse der Vibration beinhalten. Basierend auf den Benutzereingaben, die der Benutzer bei der Interaktion mit dem Konfigurationsmenü erhalten hat, speichert die Benutzeranpassungseinheit 124 die vom Benutzer konfigurierten Warneinstellungen in einer Datenbank für Warneinstellungen. Wie zu erkennen ist, kann die Warneinstellungsdatenbank einen flüchtigen Speicher beinhalten, der die Einstellungen vorübergehend speichert, einen nichtflüchtigen Speicher, der die Einstellungen über Schlüsselzyklen speichert, oder eine Kombination aus flüchtigem und nichtflüchtigem Speicher.
In einem oder mehreren Beispielen werden die benutzerdefinierten Warneinstellungen benutzerspezifisch gespeichert, beispielsweise durch Zuordnen der benutzerkonfigurierten Warneinstellungen zu einer Benutzerkennung. Die Identifikationseinheit 126 identifiziert den Fahrer automatisch basierend auf der Benutzeridentifikation und sendet ein Steuersignal an die Benutzeranpassungseinheit 124, um die Benutzereinstellungen der haptischen Warnvorrichtung 120 entsprechend anzupassen. Die Benutzerkennung können Benutzeranmeldeinformationen sein, wie beispielsweise eine Kombination aus Benutzername und Passwort, biometrische Informationen des Benutzers (Fingerabdruck, Iris, Gesicht usw.) oder eine vom Benutzer mitgeführte elektronische Vorrichtung (Schlüsselanhänger, RFID-Karte usw.). Die Benutzeranpassungseinheit 124 identifiziert den Benutzer als den „Fahrer“ des Fahrzeugs 10 basierend auf der Benutzeridentifikation und passt die Einstellungen der haptischen Warnvorrichtung 120 unter Verwendung der benutzerdefinierten Warneinstellungen des identifizierten Benutzers an.
Alternativ oder zusätzlich, wenn Identifikationseinheit 126 den Fahrer nicht identifizieren kann, beispielsweise im Falle eines neuen Benutzers, oder wenn der Fahrer nicht über gespeicherte Einstellungen verfügt, schätzt die Identifikationseinheit 126 das Gewicht und das Profil des Benutzers automatisch unter Verwendung eines oder mehrerer haptischer Stellglieder der haptischen Warnvorrichtung 120. Die Identifikationseinheit 126 erzeugt basierend auf dem geschätzten Gewicht und dem Profil automatisch Benutzereinstellungen, die an die Benutzeranpassungseinheit 124 gesendet werden, um die Einstellungen entsprechend anzupassen. Darüber hinaus stellt die Identifikationseinheit 126 eine Möglichkeit bereit, die Konfiguration für die spätere Verwendung zu speichern.
Weiterhin passt die Identifikationseinheit 126 eine Teilmenge von aktiven Stellgliedern im Zeitverlauf für jeden Fahrer zur dynamischen Rekonfiguration an. So werden beispielsweise die einem ersten Benutzer zugeordneten Benutzereinstellungen von der Identifikationseinheit 126 während des Betriebs des Fahrzeugs 10 automatisch und dynamisch aktualisiert. Die automatische Rekalibrierung kann basierend auf der Körperhaltung des Benutzers, der Bewegung des Benutzers, der Rückmeldung der haptischen Stellglieder in der Sitzanordnung 200 und dergleichen durchgeführt werden.
2 verdeutlicht eine schematische Seitenansicht einer Sitzanordnung 200 gemäß einer exemplarischen Ausführungsform. Die Sitzanordnung 200 kann auf einem Boden des Fahrgastbereichs des Fahrzeugs 10 installiert sein. Die Sitzanordnung 200 ist ein Fahrersitz für ein Kraftfahrzeug, obwohl die Sitzanordnung 200 in anderen exemplarischen Ausführungsformen ein Beifahrersitz sein kann und/oder in jeder Art von Fahrzeug implementiert sein kann. Obwohl im Folgenden eine exemplarische Sitzanordnung 200 beschrieben wird, kann das Fahrerwarnsystem 100 in jeder geeigneten Art von Sitzanordnung implementiert werden, einschließlich freistehender Sitze, Sitzbänke, Massagesitze und dergleichen.
Die Sitzanordnung 200 beinhaltet ein unteres Sitzelement 210, ein Rückenlehnenelement 220, eine Kopfstütze 230 und die haptische Warnvorrichtung 120. Das untere Sitzelement 210 definiert eine im Allgemeinen horizontale Fläche zum Stützen eines Insassen (nicht dargestellt). Das Rückenlehnenelement 220 kann schwenkbar mit dem unteren Sitzelement 210 verbunden sein und definiert eine im Allgemeinen vertikale Fläche zum Stützen des Rückens eines Insassen. Die Kopfstütze 230 ist funktionsfähig mit der Rückenlehne 220 verbunden, um den Kopf eines Insassen zu stützen. Die haptische Warnvorrichtung 120 ist in die abgebildete Sitzanordnung 200 integriert.
3 ist eine Draufsicht der Sitzanordnung 200 gemäß einer exemplarischen Ausführungsform. Wie in 3 dargestellt, beinhaltet das untere Sitzelement 210 im Allgemeinen eine Sitzschale 310, ein erstes unteres Polster 320 und ein zweites unteres Polster 330. Die unteren Polster 320, 330 werden im Allgemeinen als die linke äußerste und rechte äußerste Seite des unteren Sitzelements 210 betrachtet. Wie zu erkennen ist, kann die Sitzschale 310 in verschiedenen anderen Ausführungsformen ohne untere Polster 320, 330, wie beispielsweise einen flachen Sitz, ausgeführt werden. In 3 sind die unteren Polster 320, 330 an den Längsseiten der Sitzschale 310 (z. B. linke und rechte Seite) angeordnet, um die Beine und Oberschenkel der Insassen zu stützen. Jedes der unteren Polster 320, 330 kann als ein vorderes Ende 324, 334 und ein hinteres Ende 326, 336 in Bezug auf die Hauptfahrtrichtung betrachtet werden. Wie dargestellt, kann das Rückenlehnenelement 220 einen Abschnitt der unteren Polster 320, 330 an den hinteren Enden 326, 336 überlappen. Wie bei der Sitzkonstruktion allgemein üblich, sind die unteren Polster 320, 330 an den Seiten des unteren Sitzelements 210 angeordnet, typischerweise in einem Winkel zur Sitzschale 310. Die haptische Warnvorrichtung 120 ist in die Sitzanordnung integriert 200 integriert und ist mit einer Reihe von Stellgliedern 500 verbunden, welche die haptischen Stellglieder 322, 332, 362 und 392 beinhalten.
4 verdeutlicht eine Vorderansicht der Sitzanordnung 200 gemäß einer exemplarischen Ausführungsform. Das Rückenlehnenelement 220 beinhaltet einen Hauptrückenlehnenabschnitt 375, ein erstes Rückenpolster 380 und ein zweites Rückenpolster 390, wobei andere Anordnungen möglich sind. Die Rückenlehnenpolster 380, 390 sind an den Längsseiten des Hauptrückenlehnenabschnitts 375 (z. B. die linke und rechte Seite) angeordnet, um die Seiten der Rückenlehne der Insassen zu stützen. Jedes der Rückenpolster 380, 390 kann ein unteres Ende 384, 394 und ein oberes Ende 386, 396 in Bezug auf die allgemeine Ausrichtung der Sitzanordnung 200 aufweisen.
Die haptische Warnvorrichtung 120 wird als mit der veranschaulichten Sitzanordnung 200 (2) integriert dargestellt. So beinhaltet beispielsweise die haptische Warnvorrichtung 120 eine Reihe von Stellgliedern 500, die ein erstes Stellglied 322 im ersten unteren Polster 320 und ein zweites Stellglied 332 im zweiten unteren Polster 330 beinhalten. Die haptische Warnvorrichtung 120 kann ferner ein drittes Stellglied 382 im ersten Rückenpolster 380 und ein viertes Stellglied 392 im zweiten Rückenpolster 390 beinhalten. Es ist zu beachten, dass die Anordnung 500 in anderen Ausführungsformen eine beliebige Anzahl von zusätzlichen Stellgliedern auf beiden Seiten des Rückenlehnenelements 220 sowie an anderen Stellen beinhalten kann.
5 stellt eine exemplarische Sitzanordnung mit mehreren haptischen Stellgliedern in der Anordnung 500 dar, die Teil des haptischen Warnsystems ist. Die Stellglieder in der Anordnung 500 werden basierend auf einem Benutzerprofil konfiguriert und kalibriert, wie hierin beschrieben. Die Sitzanordnung 200 beinhaltet die haptische Warnvorrichtung 120, die eine Anordnung von Stellgliedern 500 beinhaltet, von denen ein erster Satz von Stellgliedern 510 aktiv ist und ein zweiter Satz von Stellgliedern 520 inaktiv ist. Die Benutzeranpassungseinheit 124 bestimmt basierend auf einem Benutzerprofil 530, welche Stellglieder aktiviert und welche deaktiviert werden sollen. In einem oder mehreren Beispielen bestimmt die Benutzeridentifikationseinheit 126 das Benutzerprofil 530 und die zu aktivierenden/deaktivierenden Stellglieder werden basierend auf einer Begrenzung des Profils 530 bestimmt. Die Stellglieder 510, die innerhalb der Begrenzung des Profils liegen, werden aktiviert und die Stellglieder 520, die außerhalb der Begrenzung liegen, werden deaktiviert.
Die hierin beschriebenen technischen Lösungen ermöglichen dementsprechend das automatische Anpassen von Anordnungen von haptischen Stellgliedern in einer Sitzanordnung basierend auf dem physikalischen Profil des Benutzers und seiner persönlichen Präferenz durch dynamisches Rekonfigurieren einer Teilmenge von Stellgliedern sowie das Bestimmen der geeigneten Antriebsintensität der aktivierten Stellglieder. Es versteht sich, dass die Anzahl der in 5 oder anderen hierin dargestellten Zeichnungen exemplarisch sind und dass in einer oder mehreren Ausführungsformen die Anzahl der Stellglieder von den hierin dargestellten abweichen kann. Zu Erklärungszwecken verwendet die Beschreibung hierin die haptische Warnvorrichtung 120 mit der Anordnung 500 einschließlich der Stellglieder 322, 332, 382 und 392.
Unter Bezugnahme auf 3 sind die Stellglieder 322, 332, 382, 392 vorgesehen, um die gewünschten haptischen Signale an den Insassen unabhängig voneinander entweder auf der linken Unterseite, der rechten Unterseite, der linken Rückseite, der rechten Rückseite und/oder einer Kombination derselben zu erzeugen. In anderen Ausführungsformen können jedoch zusätzliche Stellglieder in der Anordnung 500 (5) vorgesehen werden, entweder in der Sitzfläche, der Rückenlehne, anderen Teilen des Sitzes oder in anderen Teilen des Fahrzeugs. In einer exemplarischen Ausführungsform dient die Installation der Stellglieder 322, 332, 382, 392 in den jeweiligen Polstern 320, 330, 380, 390 dazu, die Vibrationen der Stellglieder voneinander zu isolieren, sodass die taktile Vibration der Stellglieder 322, 332, 382, 392 voneinander entkoppelt (oder isoliert) ist. Dadurch können die Vibrationen hochgradig lokalisiert werden. Wenn folglich nur eine Teilmenge aller haptischen Stellglieder (z. B. ein oder zwei linke Stellglieder) erzeugt werden soll, erfährt der Sitzinsasse keine unbeabsichtigten Vibrationen, die durch das Sitzpolstermaterial oder die Sitzstruktur an die andere Position des Stellglieds (z. B. das/die rechte(n) Stellglied(er)) gelangen können. So kann beispielsweise die Spitzenamplitude der gemessenen vertikalen Beschleunigung an der aktivierten Stellgliedposition senkrecht zur Sitzpolsterfläche mindestens siebenmal größer sein als die Spitzenamplitude der gemessenen Beschleunigung entlang der Achse parallel zur Drehachse der Motorbetätigung.
In einem oder mehreren Beispielen sind die ersten und zweiten Stellglieder 322, 332 etwa zwei Drittel des Abstands zwischen den vorderen Enden 324, 334 der Polster 320, 330 und dem Rückenlehnenelement 220 angeordnet. In einer exemplarischen Ausführungsform können die ersten und zweiten Stellglieder 322, 332 (z. B. die Vorderkante der Stellglieder 322, 332) seitlich mit dem H-Punkt (oder Hüftpunkt) 370 ausgerichtet werden, wie schematisch dargestellt. In weiteren Ausführungsformen sind die Stellglieder 322, 332 (z. B. die Hinterkante der Stellglieder 322, 332) jeweils etwa 25 cm vor dem H-Punkt 370 und/oder zwischen 0 cm und 25 cm vor dem H-Punkt 370 positioniert. Wie im Allgemeinen im Fahrzeugdesign anerkannt, ist der H-Punkt 370 die theoretische, relative Position der Hüfte eines Insassen, insbesondere der Drehpunkt zwischen Oberkörper und Oberschenkelabschnitt des Körpers. Im Allgemeinen und wie vorstehend erläutert, werden die Stellglieder 322, 332 unter Berücksichtigung von Leistung, Haltbarkeit und Komfort positioniert. Die hierin erläuterten exemplarischen Positionen ermöglichen vorteilhafte Reaktionen der Insassen aus der Perspektive einer schnelleren und genaueren Erkennung und Interpretation (z. B. Fühlen der Vibration und Erkennen der Alarmierungsrichtung), typischerweise in der Größenordnung von Hunderten von Millisekunden.
Das Bestimmen des Benutzerprofils 530 kann Teil der Benutzeridentifikation sein, wenn der Benutzer auf der Sitzanordnung 200 sitzt, oder wenn das Fahrzeug 10 gestartet wird, oder als Reaktion auf jedes andere derartige Ereignis, das die Benutzeridentifikation auslöst. Das Aktivieren und Deaktivieren der Stellglieder wird im Folgenden als „Konfigurieren“ der Stellglieder in der haptischen Warnvorrichtung 120 bezeichnet. Weiterhin „kalibriert“ die Benutzeranpassungseinheit 124 auch die Stellglieder, was das Einstellen einer Intensität der Stellglieder beinhaltet, die wiederum eine Menge an Vibrationen oder einer haptischen Rückmeldung, die von jedem der Stellglieder an den Fahrer bereitgestellt wird, anpasst. Das Ermitteln der Kalibrierung der Stellglieder kann in einem oder mehreren Beispielen auf die aktivierten Stellglieder 510 beschränkt werden. Weiterhin ist die Kalibrierung der Stellglieder in einem oder mehreren Beispielen spezifisch für den identifizierten Benutzer. So ist beispielsweise die Intensität eines Stellglieds abhängig von den Benutzereinstellungen und der Demographie (z. B. niedrig bei schweren Personen.). Die Benutzeranpassungseinheit 124 verbessert somit den Komfort der Insassen beim Aktivieren der haptischen Warnvorrichtung 120.
Dementsprechend kann die Konfiguration und Kalibrierung der Stellglieder in der Sitzanordnung 200 gemäß dem Benutzerprofil 530 variiert werden. Diese Anpassung der haptischen Warnvorrichtung 120 verbessert die Benutzerfreundlichkeit und Sicherheit in Fällen wie beispielsweise dem Fahrzeug 10, das in Carsharing-Diensten verwendet wird (z. B. MAVEN™).
Alternativ oder zusätzlich werden die Konfiguration und Kalibrierung der Stellglieder basierend auf der dem Benutzer bereitgestellten Warnung variiert. So werden dem Fahrer beispielsweise zusätzliche kontextbezogene Informationen bereitgestellt, basierend auf einer besonderen haptischen Rückmeldung, die von den Stellgliedern in der angetriebenen Sitzanordnung 200 bereitgestellt wird, z. B. Richtung (links, rechts, usw.). So können beispielsweise die Stellglieder 322, 332, 382, 392 einzeln verschiedene Abschnitte einer haptischen Warnung erzeugen oder einzeln betrieben werden, um die Gesamtreaktion zu erzeugen. Als Beispiel stellen die beiden hinteren Stellglieder 382, 392 ein klares Signal bezüglich der Art der Warnung und der Richtung bereit, auf die sich die Warnung bezieht, z. B. schnelles Pulsieren des linken hinteren Stellglieds 382 signalisiert dem Fahrer, dass sich ein Fahrzeug auf der linken Nachbarspur nähert und/oder dass sich ein Fahrzeug im linken toten Winkel befindet. Eine derartige richtungsbezogene/räumliche Wahrnehmungswarnung unter Verwendung einer Teilmenge der Stellglieder (anstatt alle Stellglieder zu verwenden, z.B. indem auch das rechte Stellglied aktiviert wird) in diesem Fall einer der linken Fahrspur zugeordneten Warnung kann die Wahrscheinlichkeit verringern, dass der Insasse das Aktivieren fälschlicherweise mit einem Ereignis auf der rechten Seite verbindet, was wiederum die Zeit erhöhen kann, die der Insasse benötigt, um zu bestimmen, dass ein Ereignis auf der linken Seite eingetreten ist. In ähnlicher Weise auch Position und Größe der Stellglieder 322, 332. 382, 392 bieten Vorteile in Bezug auf die Haltbarkeit des Sitzes, die durch gängige Tests zur Überprüfung des Schiebens, des Rüttelns und der Windung sowie der Kniebelastung gemessen werden können. Die Stellglieder 322, 332. 382, 392 können so konzipiert sein, dass sie für 100.000 Betätigungssequenzen über 150.000 Meilen der Fahrzeuglebensdauer funktionieren. Andere Stellgliedstellungen können die Insassenerkennung und die Warnwirksamkeit, den Sitzkomfort und die Haltbarkeit des Sitzes beeinträchtigen. Wenn sich die haptische Vorrichtung beispielsweise an der Vorderkante der Sitzfläche befindet, kann der Insasse keine Sitzvibrationen wahrnehmen, wenn er seine Beine gegen die vorderen Teile des Sitzes zurückzieht.
Die Anpassung der Stellgliedanordnung in der haptischen Warnvorrichtung 120 erleichtert die Anpassung der Intensität des haptischen Stellglieds, um den Fahrerkomfort zu maximieren. Des Weiteren kann das Fahrzeug 10 durch das Erfassen des Benutzerprofils 530 und das entsprechende Anpassen der Stellglieder in der haptischen Warnvorrichtung 120 den Kontakt zwischen der haptischen Warnvorrichtung 120 und dem Fahrer sicherstellen.
6 verdeutlicht ein Blockdiagramm eines haptischen Warnvorrichtungsanpassungssystems gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen. Das haptische Warnvorrichtungsanpassungssystem 600 beinhaltet unter anderem die Anordnung von Stellgliedern 500 in der Sitzanordnung 200. Das System 600 beinhaltet auch einen oder mehrere Drucksensoren 605, die Teil der Sitzanordnung 200 sind, die das Messen des Drucks erleichtern, der von einem Fahrer aufgebracht wird, der auf der Sitzanordnung 200 sitzt. In einem oder mehreren Beispielen sind die Drucksensoren Massagegeräte, die in die Sitzanordnung 200 eingebettet sind.
Das System 600 weist des Weiteren eine haptische Steuerung 650 auf. In einer exemplarischen Ausführungsform entspricht die haptische Steuerung 650 dem vorstehend erläuterten Steuermodul 130, wobei die haptische Steuerung 650 alternativ auch eine separate Steuerung sein kann. Die haptische Steuerung 650 steuert die Stellglieder in der Anordnung 500 basierend auf dem Benutzerprofil 530 und der bereitzustellenden Warnung zum Erzeugen der haptischen Rückmeldung, die der Fahrer des Fahrzeugs 10 erfährt. Die durch die haptischen Impulse erzeugte haptische Rückmeldung zeigt die Art der Warnung an, z. B. die Art des Kollisionszustands. Die haptische Steuerung 650 bestimmt die entsprechende Spannung und bestimmt beispielsweise ein Pulsweitenmodulations-(PWM)-Muster von „Ein“-Perioden, in denen den Stellgliedern Spannung zugeführt wird, und von „Aus“-Perioden, in denen den Stellgliedern keine Spannung zugeführt wird.
In einem oder mehreren Beispielen beinhaltet die haptische Steuerung 650 ein Amperemeter 652. Alternativ oder zusätzlich kann das Amperemeter 652 ein externer Stromkreis sein, der mit der Steuerung 650 verbunden ist. Der Amperemeter 652 misst den durchschnittlichen Strom in von jedem Stellglied in der Anordnung. Die haptische Steuerung 650 beinhaltet ferner eine Verarbeitungseinheit 654, die eine oder mehrere Berechnungen durchführt, zum Beispiel basierend auf einer oder mehreren computerausführbaren Anweisungen.
Das System 600 kann ferner eine Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI) 610 beinhalten, die es dem Fahrer ermöglicht, eine oder mehrere Präferenzen für die Benutzereinstellungen einzugeben. So kann beispielsweise die HMI-Vorrichtung 610 eine oder mehrere Tasten, einen Touchscreen, Sensoren und dergleichen beinhalten, mit denen der Benutzer die Benutzereinstellungen eingeben kann. Die HMI-Vorrichtung 610 kann die Fahrer-Fahrzeug-Schnittstelle des Fahrzeugs 10 sein.
Das System 600 beinhaltet ferner eine oder mehrere Kameras 620, die zum Erfassen eines oder mehrerer Bilder des Benutzers verwendet werden, um das Benutzerprofil 530 zu bestimmen.
7 verdeutlicht ein Flussdiagramm für die Anpassung einer haptischen Warnvorrichtung an eine oder mehrere Ausführungsformen. Das Verfahren 700 beinhaltet das Schätzen einer Kraft auf die Sitzanordnung 200 unter Verwendung der N haptischen Stellglieder in der Anordnung 500 bei 710. Das Schätzen der Kraft beinhaltet das Messen eines elektrischen Stroms in von jedem haptischen Stellglied in der Anordnung 500 bei 712.
Weiterhin beinhaltet das Verfahren das Berechnen der Kraft p_n = f(i_n) für jedes haptische Stellglied in der Anordnung 500 bei 714. Die Funktion f(i), in einem oder mehreren Beispielen ist eine parametrische Funktion (z. B. Polynom), die eine vorgegebene Funktion ist. Alternativ wird in einem oder mehreren Beispielen die Kraft unter Verwendung einer Nachschlagetabelle (LUT) bestimmt, die so kalibriert ist, dass der gemessene Strom in einen entsprechenden Gewichtswert umgewandelt wird. Die Stromwerte werden mit dem Amperemeter 652 gemessen.
Weiterhin beinhaltet das Verfahren 700 das Berechnen eines geschätzten Gewichts des Fahrers, der auf der Sitzanordnung 200 sitzt, bei 720. In einem oder mehreren Beispielen wird die Schätzung durch Berechnen durchgeführt: $G = \sum w_{n} p_{n} + c$
Hier ist G das geschätzte Fahrergewicht, w_n sind vorbestimmte Gewichtsfaktoren, die jedem der N haptischen Stellglieder in der Anordnung 500 zugeordnet sind, und c berücksichtigt das zusätzliche Gewicht des Fahrers, das sich nicht auf der Sitzanordnung 200 befindet (z. B. die Beine). In einem oder mehreren Beispielen sind die Gewichtsfaktoren w_n Parameter, die auf Regressions- und Trainingsdaten basieren, die empirische Kraftwerte beinhalten p_n . Dementsprechend ist die Gewichtsschätzung eine gewichtete Summe aller Kraftschätzungen aus der haptischen Anordnung 500 auf der Sitzanordnung 200.
Alternativ wird in einem oder mehreren Beispielen die Gewichtsschätzung G direkt unter Verwendung der aktuellen Messungen berechnet. In diesem Fall kann die Schätzung durch Berechnen durchgeführt werden: $G = \sum w_{n} i_{n} + c$
Hier sind die Gewichtsfaktoren w_n Parameter, die auf Regressions- und Trainingsdaten basieren, die empirische Istwerte beinhalten in.
Weiterhin beinhaltet das Verfahren 700 das Bestimmen der Belegung des Fahrers auf der Sitzanordnung 200 bei 730. Die Belegung wird durch Vergleichen der Kraftwerte für jedes haptische Stellglied in der Anordnung mit entsprechenden Schwellenwerten bestimmt T_n . In einem oder mehreren Beispielen weist jedes haptische Stellglied aus der Anordnung 500 einen anderen Schwellenwert auf, beispielsweise kann der Schwellenwert für die Rückenlehne im Vergleich zur Sitzvorderseite kleiner sein. Dementsprechend wird ein haptisches Stellglied als Teil des ersten Satzes von Stellgliedern 510 betrachtet, der aktiviert (oder aufrechterhalten) werden soll, wenn p_n > T_n; und als Teil des zweiten Satzes von Stellgliedern 520, der deaktiviert (oder deaktiviert gehalten) werden soll, wenn p_n ≤ T_n . Dementsprechend wird das Profil 530 des Fahrers durch die Belegung und Positionen jedes haptischen Stellglieds in der Anordnung 500 bestimmt.
Es ist zu beachten, dass die Sitzanordnung 200 in einem oder mehreren Beispielen Dehnungsmessstreifen oder andere Sensoren zum Erfassen der Anwesenheit von Benutzern auf der Sitzanordnung 200 enthalten kann. In diesen Fällen werden derartige Dehnungsmessstreifen verwendet, um die Belegung des Fahrers zu erfassen. In einem oder mehreren Beispielen können derartige Dehnungsmessstreifen auf die binäre Erfassung beschränkt sein (belegt/nicht belegt) und für die Gewichtsschätzung ungeeignet sein.
Das Verfahren 700 beinhaltet ferner das Empfangen von demografischen Benutzerinformationen bei 740. Die demografischen Informationen können Geschlecht, Alter, Größe und dergleichen beinhalten. In einem oder mehreren Beispielen kann der Fahrer die demografischen Informationen beispielsweise über die HMI 620 bereitstellen. Alternativ oder zusätzlich können die demografischen Informationen automatisch über die Kamera 610 erhalten werden. Alternativ oder zusätzlich können die demografischen Informationen von einer Speichervorrichtung abgerufen werden, welche die mit einer Benutzerkennung verbundenen demografischen Informationen speichert. Die Kamera 620 und/oder die HMI 610 werden verwendet, um die Benutzerkennung, wie beispielsweise einen Benutzernamen/Passwort, eine Biometrie, ein RFID-Signal (oder ein anderes Nahbereichs-Kommunikationssignal) zu empfangen, wobei auf die demografischen Informationen des Benutzers zugegriffen wird. In einem oder mehreren Beispielen wird die Größe des Fahrers automatisch aus den Sitzeinstellungen geschätzt, beispielsweise anhand eines Regressionsmodells.
Weiterhin beinhaltet das Verfahren 700 das Berechnen einer haptischen Aktivierungsintensität / für die haptischen Stellglieder in der Anordnung 500 bei 750. In einem oder mehreren Beispielen wird die Intensität unter Verwendung von I = g(S, W, A, H) bestimmt, wobei g eine Regressionsfunktion ist, S das Geschlecht ist, W das Gewicht ist, A das Alter und H die Größe des Fahrers ist. Alternativ wird die Intensität unter Verwendung einer Nachschlagetabelle bestimmt, welche die Parameter S, W, A und H auf einen Intensitätswert abbildet. In einem oder mehreren Beispielen wird die berechnete Intensität I über alle haptischen Stellglieder in der Anordnung 500 verwendet. Alternativ wird die Intensität I für jedes Stellglied in der Anordnung 500 unterschiedlich skaliert, sodass die Intensitäten für alle Stellglieder gleich oder verschieden sein können.
In einem oder mehreren Beispielen fehlt ein Parameter m (z. B. Geschlecht, Alter) mit einer Verteilung f(m) die beim Berechnen des Intensitätswerts ausgegrenzt wird. So wird beispielsweise der fehlende Parameter m durch das Berechnen der Intensität ausgegrenzt: $I' = \int g (S, W, A) f (m) d m$
Die Verteilung ist eine bekannte Verteilung für den fehlenden Parameter m unter Verwendung von empirischen Daten über einen Zielmarkt, in dem das Fahrzeug 10 eingesetzt wird. Des Weiteren kann der Fahrer in einem oder mehreren Beispielen die berechneten Intensitätswerte noch anpassen, beispielsweise über die HMI 610 bei 760. Der Fahrer kann dementsprechend einen oder mehrere der automatisch berechneten Intensitätswerte überschreiben.
Das Verfahren 700 beinhaltet ferner das Rekonfigurieren der haptischen Anordnung 500 bei 770. Die Rekonfiguration beinhaltet das Auswählen des ersten Satzes von haptischen Stellgliedern 510, der bei 772 aktiviert werden soll, und des zweiten Satzes von haptischen Stellgliedern 520, der bei 774 deaktiviert werden soll. Die Rekonfiguration beinhaltet ferner das Gruppieren bestimmter Stellglieder in der Anordnung 500, um beispielsweise Richtungsinformationen, wie hierin beschrieben, zu übermitteln. Die Gruppierung wird am ersten Satz der aktivierten Stellglieder 510 bei 776 durchgeführt. Die Gruppierung erzeugt eine Zuordnung zwischen bestimmten haptischen Stellgliedern und der Richtung im Insassenprofil 530, der die aktuell aktiven haptischen Stellglieder enthält. So können beispielsweise die aktivierten Stellglieder gruppiert werden, wie beispielsweise „vorderste -> unterste aktive Schicht auf der Sitzfläche“, „linke -> linke aktive Schicht auf der Sitzfläche“ und „hintere -> oberste aktive Schicht auf der Rückenlehne“. Es versteht sich, dass in verschiedenen Beispielen andere, zusätzliche oder weniger Gruppen gebildet werden können als die vorstehend genannten.
Das Verfahren 700 beinhaltet ferner das Bestimmen, ob eine Überlappung zwischen den Gruppen vorliegt, die das Bereitstellen von Richtungsinformationen bei 780 verhindert. So kann beispielsweise die Überlappung zu einer unzureichenden Anzahl von aktiven Stellgliedern in einer Gruppe führen, wenn sich beispielsweise die Gruppe ganz links und ganz rechts überschneiden. Die Überlappung wird bestimmt, wenn die Anzahl der gemeinsamen Stellglieder in zwei Gruppen über einem vorgegebenen Schwellenwert liegt.
Wenn die Überlappung erfasst wird, beinhaltet das Verfahren 700 das Bereitstellen einer Warnung an den Fahrer, die Sitzposition auf der Sitzanordnung 200 bei 782 zu ändern. In einem oder mehreren Beispielen wird die Warnung über die haptische Anordnung 500 bereitgestellt, beispielsweise durch das Erzeugen einer haptischen Rückmeldung über alle haptischen Stellglieder in der Anordnung 500. In einem oder mehreren Beispielen kann die Warnung ein bestimmtes Muster der haptischen Rückmeldung verwenden, das von den Stellgliedern in der Anordnung 500 bereitgestellt wird. Weiterhin beinhaltet das Verfahren 700 in einem oder mehreren Beispielen, falls die Überlappung erfasst wird, die Konfiguration der HMI 640, um die Warnungen bezüglich Richtungsinformationen bereitzustellen, anstatt die haptische Anordnung 500 bei 784 zu verwenden. So kann beispielsweise die HMI 610 so konfiguriert werden, dass sie ein für das Fahrzeug 10 repräsentatives Bild mit einer Warnung anzeigt, die den Richtungsaspekt der Warnung anzeigt, wie beispielsweise eine Bild/Animation auf einer bestimmten Seite des für das Fahrzeug 10 repräsentativen Bildes.
Das Verfahren 700 beinhaltet ferner das Kalibrieren der Stellglieder in der Anordnung 500 gemäß den berechneten Intensitätswerten bei 790. In einem oder mehreren Beispielen werden die Stellglieder unabhängig davon kalibriert, ob eine Überlappung erfasst wird oder nicht. Alternativ werden die Stellglieder in einem oder mehreren Beispielen nur kalibriert, wenn die Überlappung nicht erfasst wird. In einem oder mehreren Beispielen wiederholt das System 600, nachdem es den Fahrer gewarnt hat, seine Position zu ändern, das Verfahren zum Bestimmen des Benutzerprofils 530 und die Stellglieder werden kalibriert, sobald keine Überlappung erfasst wird.
Das Verfahren 700 wird periodisch, beispielsweise nach einem vorgegebenen Zeitintervall, wiederholt. Alternativ oder zusätzlich wird das Verfahren 700 durch Ändern der Sitzposition eingeleitet. Alternativ oder zusätzlich wird das Verfahren 700 beim Zünden des Fahrzeugs 10 wiederholt. Alternativ oder zusätzlich wird das Verfahren 700 bei Bedarf als Reaktion auf eine Anforderung über die HMI 610 eingeleitet.
Die eine oder die mehreren Ausführungsformen erleichtern demnach den ordnungsgemäßen Kontakt zwischen der haptischen Anordnung und dem Fahrer. Weiterhin erleichtern die eine oder die mehreren Ausführungsformen das Anpassen der Intensität des haptischen Stellglieds, um den Fahrkomfort zu maximieren. Dementsprechend verbessern die hierin beschriebenen technischen Lösungen die haptische Warnvorrichtung 120 und bieten neben einem verbesserten Benutzererlebnis auch eine verbesserte Sicherheit des Fahrzeugs 10. Die technischen Lösungen ermöglichen derartige Verbesserungen, indem sie automatisch Fahrerinformationen mittels Haptik, Kameras usw. ermitteln. Die hierin beschriebenen technischen Lösungen führen zu einer dynamischen Rekonfiguration der haptischen Stellglieder, während sich der Fahrer auf dem Sitz bewegt. Weiterhin kalibrieren die technischen Lösungen die haptischen Stellglieder auf haptische Intensitätseinstellungen, die automatisch bestimmt werden. Die hierin beschriebenen technischen Lösungen passen dementsprechend automatisch die Anordnung der haptischen Stellglieder in den Sitzen an, basierend auf dem physischen Profil des Benutzers und seiner persönlichen Präferenz, wodurch eine Teilmenge der dynamisch zu rekonfigurierenden Stellglieder sowie das Bestimmen der geeigneten Fahrintensität ermöglicht wird. Der Benutzer kann ein Fahrer des Fahrzeugs 10 sein. Alternativ oder zusätzlich kann der Benutzer ein Fahrgast des Fahrzeugs 10 sein, beispielsweise wenn das Fahrzeug 10 ein autonomes Fahrzeug ist. Dementsprechend verwenden und/oder bestimmen die hierin beschriebenen technischen Lösungen in einem oder mehreren Beispielen ein Insassenprofil, das zum automatischen Rekonfigurieren und Kalibrieren der haptischen Warnvorrichtung 120 verwendet wird. Das Insassenprofil kann ein Fahrerprofil oder ein Fahrgastprofil sein.
In einem oder mehreren Beispielen wird die haptische Warnvorrichtung 120, die in die Sitzanordnung 200 integriert werden kann, verwendet, um Augmented-Reality-Funktionen zur Verbesserung der räumlichen Wahrnehmung des Fahrers, zur weiteren Reduzierung von Sicherheitsrisiken und zur Verbesserung der Benutzerfreundlichkeit bereitzustellen. So kann beispielsweise ein Augmented-Reality-System, das die haptische Warnvorrichtung 120 zusammen mit anderen Komponenten wie der HMI 610 verwendet, Unfälle verringern, die durch Ablenkungen, Abwesenheit und/oder rücksichtslose Fahrer von entfernten Fahrzeugen verursacht werden. Weiterhin kann das Augmented-Reality-System ein höheres Maß an Vertrauen, Zuversicht und Neueinbindung des Fahrers beim Übergang des Fahrzeugs 10 von einer autonomen Betriebsart in eine manuelle Betriebsart ermöglichen.
8 verdeutlicht ein Blockdiagramm für ein Augmented-Reality-System für ein Fahrzeug gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen. Das veranschaulichte Augmented-Reality-System 800 beinhaltet unter anderem ein Sensorfusionsmodul 810, ein Fahrerüberwachungssystem (DMS) 820, ein entferntes Fahrerüberwachungssystem (RDMS) 830, ein Priorisierungsmodul 840, ein Mapping-Modul 850, die haptische Warnvorrichtung 120, ein Anzeigesystem 860 und ein akustisches System 870. In einem oder mehreren Beispielen kann das Sensorfusionsmodul 810 Teil des hierin beschriebenen Kollisionsvermeidungsmoduls 110 sein. Es versteht sich, dass das Sensorfusionsmodul 810 und das Kollisionsvermeidungsmodul 110 austauschbar verwendet werden können.
Das Sensorfusionsmodul 810 erstellt Objektspuren basierend auf einem oder mehreren fahrzeugseitigen Sensoren des Fahrzeugs 10, wie beispielsweise LIDAR, Kamera, Radar, V2V usw, die Objekte innerhalb einer vorgegebenen Umgebung/Nähe des Fahrzeugs 10 überwachen. Die Sensorfusion kombiniert die sensorischen Daten oder Daten, die aus den unterschiedlichen Quellen stammen, sodass die resultierenden Informationen eine geringere Unsicherheit aufweisen, als dies bei einer individuellen Nutzung dieser Quellen möglich wäre. In einem oder mehreren Beispielen wird die Sensorfusion an den sensorischen Daten von Sensoren mit überlappenden Sichtfeldern durchgeführt. Das Ergebnis des Sensorfusionsmoduls 810 sieht Informationen über ein oder mehrere Objekte, die sich in der vorgegebenen Umgebung des Fahrzeugs 10 befinden, vor. So beinhalten beispielsweise die Objektinformationen einen Abstand vom Fahrzeug 10 und eine Richtungsinformation, die eine Richtung anzeigt, in der sich das Objekt in Bezug auf das Fahrzeug 10 befindet.
Das DMS 820 berechnet und sieht ein Aufmerksamkeitsniveau (Scoring/Rating) des Fahrers des Fahrzeugs 10 vor. In einem oder mehreren Beispielen wird die Aufmerksamkeit des Fahrers mit bekannten Techniken und basierend auf einem oder mehreren Sensoren an Bord des Fahrzeugs 10 berechnet, die zum Überwachen des Fahrers verwendet werden. So verfolgen beispielsweise der eine oder die mehreren Sensoren einen Blick des Fahrers und die Richtung, in die der Fahrer schaut. Es können auch andere Arten von Sensoren und Messungen verwendet werden, um die Aufmerksamkeit des Fahrers durch das DMS 820 zu messen.
Das RDMS 830 überwacht ein oder mehrere entfernte Fahrzeuge (andere Fahrzeuge als das Fahrzeug 10) und/oder entfernte Objekte und stellt einen Rücksichtslosigkeitswert eines entfernten Fahrzeugs basierend auf den Fahreigenschaften des entfernten Fahrzeugs bereit. In einem oder mehreren Beispielen stellt das Sensorfusionsmodul 810, das die Eingangsdaten verwendet, um den Rücksichtslosigkeitswert des/der entfernten Fahrzeuge zu bestimmen, an das RDMS 830 bereit. Das RDMS 830 kann auch eine Fahrgeschwindigkeit des Objekts und eine vorhergesagte Kollisionszeit bestimmen, wann das Objekt mit dem Objekt kollidieren kann. Weiterhin können die Objektinformationen eine Spur des Objekts, die eine Reihe von früheren Positionen des Objekts ist, und eine vorhergesagte Spur des Objekts beinhalten.
Das Priorisierungsmodul 840 empfängt die Ausgänge des Sensorfusionsmoduls 810, des DMS 820 und des RDMS 830, um eine Warnung für den Fahrer zu erzeugen. Die Warnung kann das Hervorheben eines oder mehrerer Objekte beinhalten, die von einem oder mehreren fahrzeugseitigen Sensoren und/oder Systemen verfolgt werden. So bestimmt beispielsweise das Priorisierungsmodul 840 einen Prioritätswert für jedes zu verfolgende Objekt unter Verwendung von Metriken, wie beispielsweise Zeit bis zum Abfangen (TOI), Entfernung und Geschwindigkeit, die jedem der Objekte zugeordnet sind und vom Sensorfusionsmodul 810 empfangen werden. So sind beispielsweise die Prioritätswerte der entfernten Objekte umgekehrt proportional zum TOI und/oder zur Entfernung vom Fahrzeug 10, was einem entfernten Objekt, das näher am Fahrzeug 10 liegt oder früher das Fahrzeug 10 erreichen kann (oder umgekehrt), höhere Priorität verleiht. In einem oder mehreren Beispielen kann die TOI die zuvor beschriebene vorhergesagte Kollisionszeit sein.
Weiterhin kann das Priorisierungsmodul 840 skalierte Metriken basierend auf der Ausgabe des DMS 820 beinhalten. Für Objekte in der Richtung, in die der Fahrer nicht schaut, wird ein höherer Skalierungsfaktor verwendet, z. B. ein höherer Skalierungsfaktor für ein Objekt vor dem Fahrzeug 10, wenn der Fahrer wegschaut. In einem oder mehreren Beispielen wählt das Priorisierungsmodul 840 weiterhin die oberen Q-Objekte aus denjenigen aus, die basierend auf der berechneten Prioritätsbewertung verfolgt werden. Das Priorisierungsmodul 840 bestimmt dementsprechend, welche entfernten Objekte dem Fahrer präsentiert werden sollen, um eine Informationsüberlastung zu verhindern. Die Priorisierung basiert auf entfernten Objektmetriken, wie beispielsweise Entfernung, Zeit bis zum Abfangen und Geschwindigkeit, die unter Verwendung von Gewichtungsfaktoren für jede Metrik zu einem einzelnen Ergebnis kombiniert werden können. Die Gewichtsfaktoren können kontextbezogene Informationen beinhalten - wie beispielsweise die Aufmerksamkeit des Fahrers, die Fahrumgebung (z. B. Stadt/Land, Autobahn, usw.), den Rücksichtslosigkeitswert von entfernten Fahrzeugen.
Das Abbildungsmodul 850 bildet die ausgewählten Q-Objekte auf eine oder mehrere Ausgabevorrichtungen des Augmented-Reality-Systems 800 ab, und zwar auf die haptische Warnvorrichtung 120, die Anzeigevorrichtung 860 und das akustische System 870, um eine Warnung bereitzustellen, die einem Objekt zugeordnet ist, mit der/den zugeordneten Ausgabevorrichtung(en). So kann beispielsweise das Abbildungsmodul 850 die TOI eines Objekts auf eine haptische Pulsfrequenz oder Intensität der haptischen Warnvorrichtung 120 abbilden; das heißt, die Intensität der Stellglieder in der Anordnung 500 wird kalibriert und entsprechend der TOI verändert. So erhöhen sich beispielsweise Intensität mit abnehmender TOI. Darüber hinaus bildet das Abbildungsmodul 850 die TOI auf die visuelle Darstellung eines Objekts in der Anzeigevorrichtung 860 ab. So wird beispielsweise das Objekt mit einer TOI innerhalb eines bestimmten vorgegebenen Bereichs mit einer diesem Bereich zugeordneten Farbe angezeigt oder kann mit einer Geschwindigkeit blinken, die mit abnehmender TOI-Intensität zunimmt, oder mit einer anderen Ikonographie basierend auf dem Abstand zum Fahrzeug 10 angezeigt wird. Darüber hinaus bildet das Abbildungsmodul 850 die TOI auf eine akustische Warnung ab, die durch das akustische System 870 erzeugt wird. Wenn beispielsweise die TOI einen vorgegebenen Schwellenwert unterschreitet, wird die akustische Warnung über das akustische System 870 erzeugt oder die Stärke oder Intensität der Warnung wird mit der TOI umgekehrt variiert.
Die Anzeigevorrichtung 860 kann ein Heads-Up-Display (HUD), ein Touchscreen oder ein anderes Anzeigesystem sein, das dem Fahrer eine visuelle Rückmeldung bereitstellt. In einem oder mehreren Beispielen stellt die Anzeigevorrichtung 860 eine 3D- oder 2D-Projektion der Objekte bereit, die von einem oder mehreren On-Board-Sensoren verfolgt werden. Die Anzeigevorrichtung 860 kann eine zusätzliche visuelle Rückmeldung, wie beispielsweise Informationen über eine oder mehrere Komponenten des Fahrzeugs 10, bereitstellen. Das akustische System 870 ist ein System, das dem Fahrer eine akustische Rückmeldung bereitstellt. In einem oder mehreren Beispielen kann das akustische System 870 einen oder mehrere Lautsprecher des Fahrzeugs 10 oder jede andere Audio-Rückmeldevorrichtung beinhalten.
9 verdeutlicht ein Flussdiagramm zum Bereitstellen von Warnungen zur räumlichen Wahrnehmung für einen Fahrer über ein Augmented-Reality-System gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen. Das abgebildete Verfahren 900 beinhaltet das Berechnen/Empfangen einer Metrik für ein entferntes Objekt in der Nähe des Fahrzeugs 10 bei 910. Die Metrik wird basierend auf den Sensorfusionsdaten durch das RDMS 830 bestimmt. In einem oder mehreren Beispielen ist die Metrik eine Entfernung des Objekts vom Fahrzeug 10. Alternativ ist die Metrik eine TOI des Objekts mit dem Fahrzeug 10. Das Objekt kann ein beliebiges Objekt in einer vorgegebenen Umgebung des Fahrzeugs 10 sein. So kann beispielsweise das Objekt ein stationäres Objekt, ein Fußgänger, ein anderes Fahrzeug und dergleichen sein.
In einem oder mehreren Beispielen ist die Metrik ein Rücksichtslosigkeitswert eines entfernten Fahrzeugs bei 915. In einem oder mehreren Beispielen wird auf den Rücksichtslosigkeitswert von einem entfernten Server aus unter Verwendung einer oder mehrerer Kennungen des entfernten Fahrzeugs zugegriffen, die von einem oder mehreren Sensoren erfasst werden. So wird beispielsweise die Rücksichtslosigkeit unter Verwendung eines Nummernschilds, einer Fahrzeugidentifikationsnummer und dergleichen ermittelt, die von den Sensoren des entfernten Fahrzeugs erfasst werden.
Alternativ oder zusätzlich basiert der Rücksichtslosigkeitswert auf der Überwachung eines oder mehrerer Fahreigenschaften des entfernten Fahrzeugs. So überwachen beispielsweise die Onboard-Sensoren des Fahrzeugs 10 ein oder mehrere Fahreigenschaften des entfernten Fahrzeugs und berechnen aus den Fahreigenschaften einen Rücksichtslosigkeitswert des entfernten Fahrzeugs. In einem oder mehreren Beispielen verwendet das RDMS 830 die Sensorfusion und/oder V2X/Drahtlosdaten, um Fahreigenschaften wie Geschwindigkeit, Ausbrechen und Spurüberschreitungen des entfernten Fahrzeugs zu überwachen. Die Sensorfusionsdaten stellen beispielsweise eine Bewegungsspur des entfernten Fahrzeugs bereit. Das RDMS 830 führt eine Fourier-Analyse, Kalman-Filterung oder eine andere Analyse oder eine Kombination derselben unter Verwendung der Bewegungsspurdaten des entfernten Fahrzeugs durch, um die eine oder die mehreren Fahreigenschaften zu bestimmen.
So berechnet beispielsweise das RDMS 830 die seitliche Variabilität des entfernten Fahrzeugs, indem es eine Abweichungsamplitude und eine Abweichungsfrequenz des entfernten Fahrzeugs unter Verwendung der Bewegungsspur bestimmt. Die Bewegungsspur ist eine Sammlung von Positionsdaten des entfernten Fahrzeugs über eine vorbestimmte Zeitdauer. Die Abweichungsamplitude ist ein Indikator für eine Abweichung des entfernten Fahrzeugs von der Mitte einer Fahrspur, auf der sich das entfernte Fahrzeug bewegt. Die Abweichungsfrequenz ist ein Indikator für eine Frequenz, bei der das entfernte Fahrzeug von der Mitte der Fahrspur abweicht, auf der das entfernte Fahrzeug fährt. Die seitliche Variabilität ist eine Kombination aus der Abweichungsamplitude und der Abweichungsfrequenz.
Weiterhin bestimmt das RDMS 830 aus den Bewegungsspurdaten das abrupte Abbremsen des entfernten Fahrzeugs. So bestimmt beispielsweise das RDMS 830 aus den Bewegungsspurdaten eine maximale Verzögerung des entfernten Fahrzeugs in einem vorgegebenen Zeitfenster. Weiterhin bestimmt das RDMS 830 eine Abweichung von einer Geschwindigkeitsbegrenzung durch das entfernte Fahrzeug. Das RDMS 830 berechnet aus einem oder mehreren dieser Fahreigenschaften die Rücksichtslosigkeitswerte des entfernten Fahrzeugs. So verwendet das RDMS 830 beispielsweise den exponentiell gleitenden Durchschnitt, um die einzelnen Fahreigenschaften auf einen einzigen Wert zu reduzieren, und berechnet die Rücksichtslosigkeitswerte als eine vorgegebene Funktion der reduzierten Werte. Alternativ kann der Rücksichtslosigkeitswert auch unter Verwendung einer Nachschlagetabelle mit den reduzierten Werten ermittelt werden.
Es ist zu beachten, dass der Rücksichtslosigkeitswert unter Verwendung anderer Fahreigenschaften in anderen Beispielen ermittelt werden kann. Weiterhin ist zu beachten, dass, obwohl hierin ein Beispiel für den Rücksichtslosigkeitswert beschrieben wird, in anderen Beispielen andere Metriken des entfernten Fahrzeugs (und anderer Objekte) berechnet werden.
Das Verfahren 900 beinhaltet ferner das Abbilden der berechneten Metrik auf das Augmented-Reality-System 800 bei 920. Wie hierin beschrieben, beinhaltet das Abbilden das Bestimmen eines oder mehrerer Anpassungsparameter für die eine oder die mehreren Ausgabevorrichtungen des Augmented-Reality-Systems 800. So bestimmt das Abbildungsmodul 850 beispielsweise eine Intensität/Pulsfrequenz Frequenz der haptischen Warnvorrichtung 120, eine Farbe für das Objekt in der Anzeigevorrichtung 860 und eine akustische Warnung für das Objekt in dem akustischen System 870 basierend auf der berechneten Metrik bei 922, 924 und 926. In einem oder mehreren Beispielen beinhaltet das Abbilden das Bestimmen der Parameter für die Ausgabevorrichtungen über entsprechende Nachschlagetabellen. Alternativ oder zusätzlich werden die Parameter unter Verwendung einer vorgegebenen Formel bestimmt, welche die berechnete Metrik als Eingangswert verwendet. Es ist zu beachten, dass das Abbilden durchgeführt wird, wenn das Priorisierungsmodul 840 anzeigt, dass das Objekt eines der Q-Objekte ist, über die der Fahrer basierend auf der berechneten Metrik benachrichtigt werden soll.
Das Verfahren beinhaltet ferner das Anpassen des Augmented-Reality-Systems 800 gemäß dem Abbilden für die berechnete Metrik bei 930. Das Anpassen wird durchgeführt, um dem Fahrer eine räumliche Wahrnehmung des Objekts zu vermitteln. So beinhaltet beispielsweise das Anpassen das Konfigurieren und Kalibrieren der einen oder mehreren Stellglieder in der haptischen Warnvorrichtung 120 wie hierin beschrieben.
Weiterhin kann das Kalibrieren das Anpassen der Ausgabe der Anzeigevorrichtung 860 durch Ändern der Farbe/Größe oder eines anderen Attributs oder einer Kombination derselben einer Darstellung des Objekts beinhalten, beispielsweise um eine Intensität/Dringlichkeit der berechneten Metrik anzuzeigen. Die Anzeige kann auch angepasst werden, um eine Richtungsinformation des Objekts bereitzustellen. Des Weiteren kann das Kalibrieren auch das Anpassen der Audioausgabe des akustischen Systems 870 beinhalten, um die Metrik einschließlich der Intensität/Dringlichkeit und der Richtungsinformationen anzuzeigen. So stellt beispielsweise die Audioausgabe ein richtungsweisendes Audio bereit, indem ein oder mehrere Lautsprecher auf einer bestimmten Seite des Fahrers verwendet werden, um eine Richtung des Objekts und ein bestimmtes Muster/Ton/hörbar/Lautstärke anzuzeigen, um die Dringlichkeit der Metrik anzuzeigen.
Das Verfahren 900 beinhaltet ferner das Bereitstellen der räumlichen Wahrnehmungswarnung an den Fahrer, die Richtungsinformationen des entfernten Objekts und eine Intensität der berechneten Metrik über das Augmented-Reality-System 800 bei 940 beinhaltet. Das Bereitstellen der Warnung beinhaltet das Veranlassen, dass eine oder mehrere der haptischen Warnvorrichtungen 120, die Anzeigevorrichtung 860 und das akustische System 870 eine Ausgabe unter Verwendung der Anpassungen erzeugen.
Die hierin beschriebenen technischen Lösungen ermöglichen es, die räumliche Wahrnehmung des Fahrers durch die Verwendung von erweiterter Realität (Augmented Reality) zu erhöhen. Die hierin beschriebenen technischen Lösungen stellen Verbesserungen für Augmented-Reality-Systeme durch das Bereitstellen von räumlicher Wahrnehmung über eine oder mehrere Ausgabevorrichtungen einschließlich haptischer Warnvorrichtungen, visueller Ausgabevorrichtungen und akustischer Vorrichtungen bereit. In einem oder mehreren Beispielen stellt die Warnung die Position von Objekten in der Nähe bereit, wie beispielsweise Personen, Fahrzeuge, die auf die Intensität verschiedener haptischer Stellglieder in einer Anordnung abgebildet sind. Die technischen Lösungen erleichtern einem entfernten Fahrerüberwachungssystem ferner das Zuordnen von Werten zu entfernten Objekten basierend auf Merkmalen, die aus Sensorfusionsspuren und Karteninformationen abgeleitet sind, die von einem Priorisierungssystem verwendet werden können, um das Augmented-Reality-System gemäß den zugeordneten Werten anzupassen. Weiterhin erleichtern die hierin beschriebenen technischen Lösungen das Abbilden von entfernten Objekten auf eine haptische Anordnung, Anzeige und/oder Akustik, um die Fahrerpositionen und die Bedeutung eines oder mehrerer entfernter Objekte zu kommunizieren.
Während die vorstehende Offenbarung mit Bezug auf exemplarische Ausführungsformen beschrieben wurde, werden Fachleute verstehen, dass unterschiedliche Änderungen vorgenommen und die einzelnen Teile durch entsprechende andere Teile ausgetauscht werden können, ohne vom Umfang der Offenbarung abzuweichen. Darüber hinaus können viele Modifikationen vorgenommen werden, um eine bestimmte Materialsituation an die Lehren der Offenbarung anzupassen, ohne von deren wesentlichem Umfang abzuweichen. Daher ist vorgesehen, dass die Erfindung nicht auf die offenbarten speziellen Ausführungsformen eingeschränkt sein soll, sondern dass sie auch alle Ausführungsformen beinhaltet, die innerhalb des Umfangs der Anmeldung fallen.

Claims

Verfahren zum Anpassen eines Benachrichtigungssystems eines Fahrzeugs, wobei das Verfahren Folgendes umfasst: Empfangen eines Insassenprofils eines Insassen des Fahrzeugs durch eine Steuerung; Anpassen einer haptischen Anordnung durch die Steuerung gemäß dem Insassenprofil, wobei die haptische Anordnung eine Vielzahl von haptischen Stellgliedern umfasst, wobei das Anpassen das Aktivieren einer ersten Teilmenge der haptischen Stellglieder und das Deaktivieren einer zweiten Teilmenge der haptischen Stellglieder umfasst; und Bereitstellen einer Benachrichtigung an den Insassen des Fahrzeugs durch die haptische Anordnung unter Verwendung der aktivierten haptischen Stellglieder durch Bereitstellen einer haptischen Rückmeldung.
Verfahren nach Anspruch 1, worin das Insassenprofil einen Insassen-Footprint des Insassen auf einer Sitzanordnung umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, worin das Insassenprofil ein Gewicht des Insassen umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, worindas Anpassen der haptischen Anordnung des Weiteren Folgendes umfasst: Kalibrieren einer Intensität der haptischen Rückmeldung durch die Steuerung, die von einem der aktivierten haptischen Stellglieder gemäß dem Insassenprofil bereitgestellt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, worin das Anpassen der haptischen Anordnung des Weiteren Folgendes umfasst: Gruppieren der haptischen Stellglieder durch die Steuerung in richtungsbezogene Untergruppen, um dem Insassen eine räumliche Wahrnehmung für die Benachrichtigung bereitzustellen.
Verfahren nach Anspruch 1, des Weiteren umfassend das automatische Erzeugen des Insassenprofils unter Verwendung eines oder mehrerer Sensoren, wobei das Erzeugen Folgendes umfasst: Bestimmen eines Gewichts des Insassen; und Bestimmen eines Insassen-Footprints des Insassen.
Verfahren nach Anspruch 1, weiterhin umfassend: Bestimmen, durch die Steuerung, ob eines der aktivierten haptischen Stellglieder mit dem Insassen nicht in Kontakt steht; und als Reaktion darauf, Bereitstellen einer Warnung an den Insassen, die Sitzposition zu ändern.
Verfahren nach Anspruch 1, worin die haptischen Stellglieder in eine Sitzanordnung eingebettet sind.
System zum Bereitstellen einer Benachrichtigung an einen Insassen eines Fahrzeugs, wobei das System Folgendes umfasst: eine haptische Warnvorrichtung, umfassend eine Reihe von haptischen Stellgliedern; und eine Steuerung, die mit der haptischen Warnvorrichtung gekoppelt ist, wobei die Steuerung konfiguriert ist, um die Anordnung der haptischen Stellglieder individuell anzupassen, wobei die Individualisierung Folgendes umfasst: Empfangen eines Insassenprofils durch eine Steuerung; Anpassen einer haptischen Anordnung durch die Steuerung gemäß dem Insassenprofil, wobei die haptische Anordnung eine Vielzahl von haptischen Stellgliedern umfasst, wobei das Anpassen das Aktivieren einer ersten Teilmenge der haptischen Stellglieder und das Deaktivieren einer zweiten Teilmenge der haptischen Stellglieder umfasst; und Bereitstellen einer Benachrichtigung an den Insassen des Fahrzeugs durch die haptische Anordnung unter Verwendung der aktivierten haptischen Stellglieder durch Bereitstellen einer haptischen Rückmeldung.
System nach Anspruch 9, ferner umfassend: eine Sitzanordnung, wobei die haptische Warnvorrichtung in die Sitzanordnung eingebettet ist.