DE102019109945A1

DE102019109945A1 - Motor-Start-/Stopp-System für ein Hybridfahrzeug

Info

Publication number: DE102019109945A1
Application number: DE102019109945.5A
Authority: DE
Inventors: Anthony MELATTI; Hamid Golgiri; Patrick Lawrence Jackson Van Hoecke; Danielle ROSENBLATT
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2018-04-18
Filing date: 2019-04-15
Publication date: 2019-10-24
Also published as: CN110386132A; US10272909B1

Abstract

Diese Offenbarung stellt ein Motor-Start-/Stopp-System für ein Hybridfahrzeug bereit. Ein Fahrzeug beinhaltet einen Motor, einen Elektromotor, eine Hochspannungstraktionsbatterie und eine Steuerung. Der Motor und der Elektromotor sind jeweils dazu konfiguriert, das Fahrzeug anzutreiben. Die Batterie ist dazu konfiguriert, den Elektromotor mit Leistung zu versorgen. Die Steuerung ist dazu programmiert, den Motor auf Grundlage eines Ladezustands der Batterie und eines Luftverschmutzungsgehalts derart selektiv zu starten, dass sich ein Ladezustand-Motorstartschwellenwert verringert, während sich der Luftverschmutzungsgehalt erhöht.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft Hybridfahrzeuge und Steuersysteme für Hybridfahrzeuge.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Hybridfahrzeuge können mehrere Leistungsquellen nutzen, einschließlich eines Verbrennungsmotors und einer elektrischen Maschine, um innerhalb eines Antriebsstrangs des Hybridfahrzeugs Leistung zu erzeugen.
KURZDARSTELLUNG
Ein Fahrzeug beinhaltet einen Motor, einen Elektromotor, eine Hochspannungstraktionsbatterie und eine Steuerung. Der Motor und der Elektromotor sind jeweils dazu konfiguriert, das Fahrzeug anzutreiben. Die Batterie ist dazu konfiguriert, den Elektromotor mit Leistung zu versorgen. Die Steuerung ist dazu programmiert, den Motor auf Grundlage eines Ladezustands der Batterie und eines Luftverschmutzungsgehalts derart selektiv zu starten, dass sich ein Ladezustand-Motorstartschwellenwert verringert, während sich der Luftverschmutzungsgehalt erhöht.
Ein Fahrzeug beinhaltet einen Motor, einen Elektromotor, eine Batterie und eine Steuerung. Der Motor und der Elektromotor sind jeweils dazu konfiguriert, das Fahrzeug anzutreiben. Die Batterie ist dazu konfiguriert, den Elektromotor mit Leistung zu versorgen. Die Steuerung ist dazu programmiert, als Reaktion darauf, dass sich ein Batterieladezustand auf weniger als einen Startschwellenwert verringert, während der Elektromotor das Fahrzeug allein antreibt, den Motor zu starten. Die Steuerung ist ferner dazu programmiert, als Reaktion darauf, dass Umgebungsluftbedingungen einen Verschmutzungsschwellenwert übersteigen, den Startschwellenwert von einem Basiswert auf einen eingestellten Wert zu verringern.
Ein Fahrzeug beinhaltet einen Motor, einen Elektromotor und eine Steuerung. Der Motor und die elektrische Maschine sind jeweils dazu konfiguriert, ein Drehmoment zu erzeugen. Die Steuerung ist dazu programmiert, als Reaktion darauf, dass eine Drehmomentanforderung einen oberen Schwellenwert übersteigt, während die elektrische Maschine allein Leistung erzeugt, den Motor zu starten. Die Steuerung ist ferner dazu programmiert, als Reaktion darauf, dass Umgebungsluftbedingungen einen Verschmutzungsschwellenwert übersteigen, den oberen Schwellenwert von einem Basiswert auf einen eingestellten Wert zu erhöhen.
Figurenliste

1 ist eine schematische Veranschaulichung eines repräsentativen Antriebsstrangs eines Hybridelektrofahrzeugs;
2 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Verfahren zum Steuern eines Start-/Stopp-Systems eines Motors veranschaulicht;
3 ist ein Ablaufdiagramm, das die Steuerung des Start-/Stopp-Systems gemäß einem standardmäßigen Betriebsmodus veranschaulicht; und
4 ist ein Ablaufdiagramm, das die Steuerung des Start-/Stopp-Systems gemäß einem Betriebsmodus für niedrige Luftqualität veranschaulicht.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung werden hier beschrieben. Es versteht sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen lediglich Beispiele sind und andere Ausführungsformen verschiedene und alternative Formen annehmen können. Die Figuren sind nicht unbedingt maßstabsgetreu; einige Merkmale könnten vergrößert oder verkleinert dargestellt sein, um Details bestimmter Komponenten zu zeigen. Dementsprechend sind hier offenbarte konkrete strukturelle und funktionelle Details nicht als einschränkend auszulegen, sondern lediglich als repräsentative Grundlage, um den Fachmann die vielfältige Verwendung der Ausführungsformen zu lehren. Der Durchschnittsfachmann wird verstehen, dass verschiedene Merkmale, die in Bezug auf eine beliebige der Figuren veranschaulicht und beschrieben werden, mit Merkmalen kombiniert werden können, die in einer oder mehreren anderen Figuren veranschaulicht sind, um Ausführungsformen zu erzeugen, die nicht explizit veranschaulicht oder beschrieben sind. Die veranschaulichten Kombinationen von Merkmalen stellen repräsentative Ausführungsformen für typische Anwendungen bereit. Verschiedene Kombinationen und Modifikationen der Merkmale, die mit den Lehren dieser Offenbarung vereinbar sind, könnten jedoch für bestimmte Anwendungen oder Umsetzungen wünschenswert sein.
Unter Bezugnahme auf 1 ist eine schematische Darstellung eines schematischen Hybridelektrofahrzeugs (Hybrid Electric Vehicle - HEV) 10, das einen Parallelhybridantriebsstrang aufweist, gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht. 1 veranschaulicht repräsentative Beziehungen unter den Komponenten. Die physische Anordnung und Ausrichtung der Komponenten innerhalb des Fahrzeugs kann variieren. Das HEV 10 beinhaltet einen Antriebsstrang 12. Der Antriebsstrang 12 beinhaltet einen Motor 14, der ein Getriebe 16 antreibt, das als modulares Hybridgetriebe (Modular Hybrid Transmission - MHT) bezeichnet werden kann. Das Getriebe 16 kann über einen Getriebebereichsschalthebel in PRNDSL (Park, Reverse, Neutral, Drive, Sport, Low - Parken, Rückwärts, Leerlauf, Dauerbetrieb, Sport, Niedrig) geschaltet werden. Wie nachstehend ausführlicher beschrieben, beinhaltet das Getriebe 16 eine elektrische Maschine, wie etwa einen Elektromotor/Generator (electric motor/generator - M/G) 18, eine zugehörige Traktionsbatterie 20, einen Drehmomentwandler 22 und ein mehrstufig übersetztes Automatikgetriebe oder Schaltgetriebe 24.
Der Motor 14 und der M/G 18 sind beide Antriebsquellen für das HEV 10, die dazu konfiguriert sind, das HEV 10 anzutreiben. Der Motor 14 stellt im Allgemeinen eine Leistungsquelle dar, bei welcher es sich um einen Verbrennungsmotor, wie beispielsweise einen Benzin-, Diesel- oder Erdgasmotor, oder eine Brennstoffzelle handeln kann. Der Motor 14 erzeugt eine Motorleistung und ein entsprechendes Motordrehmoment, welches dem M/G 18 bereitgestellt wird, wenn eine Ausrückkupplung 26 zwischen dem Motor 14 und dem M/G 18 zumindest teilweise eingekuppelt ist. Der M/G 18 kann durch eine beliebige einer Vielzahl von Arten elektrischer Maschinen umgesetzt sein. Zum Beispiel kann es sich bei dem M/G 18 um einen Permanentmagnet-Synchronmotor handeln. Die Leistungselektronik passt den Gleichstrom (direct current - DC), welcher von der Batterie 20 bereitgestellt wird, an die Anforderungen des M/G 18 an, wie nachstehend beschrieben. Beispielsweise kann die Leistungselektronik dem M/G 18 einen Dreiphasenwechselstrom (alternating current - AC) bereitstellen.
Wenn die Ausrückkupplung 26 mindestens teilweise eingekuppelt ist, ist Leistungsfluss von dem Motor 14 zu dem M/G 18 oder von dem M/G 18 zu dem Motor 14 möglich. Zum Beispiel kann die Ausrückkupplung 26 eingekuppelt sein und kann der M/G 18 als Generator arbeiten, um Drehenergie, die durch eine Kurbelwelle 28 und eine M/G-Welle 30 bereitgestellt wird, in elektrische Energie umzuwandeln, die in der Batterie 20 gespeichert wird. Die Ausrückkupplung 26 kann zudem ausgekuppelt sein, um den Motor 14 vom Rest des Antriebsstrangs 12 zu trennen, sodass der M/G 18 als alleinige Antriebsquelle für das HEV 10 fungieren kann. Eine Welle 30 erstreckt sich durch den M/G 18. Der M/G 18 ist durchgehend antriebsfähig mit der Welle 30 verbunden, wohingegen der Motor 14 nur dann antriebsfähig mit der Welle 30 verbunden ist, wenn die Ausrückkupplung 26 mindestens teilweise eingekuppelt ist.
Der M/G 18 ist über die Welle 30 mit dem Drehmomentwandler 22 verbunden. Daher ist der Drehmomentwandler 22 mit dem Motor 14 verbunden, wenn die Ausrückkupplung 26 mindestens teilweise eingekuppelt ist. Der Drehmomentwandler 22 beinhaltet ein an der M/G-Welle 30 befestigtes Pumpenrad und ein an einer Getriebeeingangswelle 32 befestigtes Turbinenrad. Der Drehmomentwandler 22 stellt somit eine hydraulische Kupplung zwischen der Welle 30 und der Getriebeeingangswelle 32 bereit. Der Drehmomentwandler 22 überträgt Leistung von dem Pumpenrad auf das Turbinenrad, wenn sich das Pumpenrad schneller als das Turbinenrad dreht. Die Größe des Turbinenraddrehmoments und des Pumpenraddrehmoments hängt im Allgemeinen von den relativen Drehzahlen ab. Wenn das Verhältnis von Pumpenraddrehzahl zu Turbinenraddrehzahl ausreichend hoch ist, ist das Turbinenraddrehmoment ein Vielfaches des Pumpenraddrehmoments. Zudem kann eine Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung (auch als Drehmomentwandler-Sperrkupplung bekannt) 34 bereitgestellt sein, die im eingekuppelten Zustand das Pumpenrad und das Turbinenrad des Drehmomentwandlers 22 reibschlüssig oder mechanisch aneinanderkoppelt, wodurch eine effizientere Leistungsübertragung ermöglicht wird. Die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 34 kann als Anfahrkupplung betrieben werden, um eine sanfte Anfahrt des Fahrzeugs bereitzustellen. Alternativ dazu oder in Kombination damit kann eine Anfahrkupplung ähnlich der Ausrückkupplung 26 zwischen dem M/G 18 und dem Schaltgetriebe 24 für Anwendungen bereitgestellt werden, die keinen Drehmomentwandler 22 oder keine Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 34 beinhalten. Bei einigen Anwendungen wird die Ausrückkupplung 26 im Allgemeinen als vorgeschaltete Kupplung bezeichnet und die Anfahrkupplung 34 (bei der es sich um eine Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung handeln kann) wird im Allgemeinen als nachgeschaltete Kupplung bezeichnet.
Das Schaltgetriebe 24 kann Zahnradsätze (nicht gezeigt) beinhalten, die durch selektives Einkuppeln von Reibungselementen, wie etwa Kupplungen und Bremsen (nicht gezeigt), selektiv in unterschiedliche Getriebeübersetzungen gebracht werden, um die gewünschten mehreren einzelnen oder stufenweisen Antriebsübersetzungen zu erreichen. Die Reibungselemente können über einen Schaltzeitplan gesteuert werden, der bestimmte Elemente der Zahnradsätze verbindet und trennt, um die Übersetzung zwischen einer Getriebeausgangswelle 36 und der Getriebeeingangswelle 32 zu steuern. Das Schaltgetriebe 24 wird auf Grundlage verschiedener Fahrzeug- und Umgebungsbetriebsbedingungen durch eine zugehörige Steuerung, wie etwa eine Antriebsstrangsteuereinheit (powertrain control unit - PCU), automatisch aus einem Übersetzungsverhältnis in ein anderes geschaltet. Leistung und Drehmoment sowohl von dem Motor 14 als auch von dem M/G 18 können dem Schaltgetriebe 24 zugeführt und von diesem aufgenommen werden. Das Schaltgetriebe 24 stellt dann der Ausgangswelle 36 Antriebsstrangausgangsleistung und -drehmoment zur Verfügung.
Es versteht sich, dass das hydraulisch gesteuerte Schaltgetriebe 24, das mit einem Drehmomentwandler 22 verwendet wird, nur ein Beispiel einer Schaltgetriebe- oder Getriebeanordnung ist; jedes Mehrfachübersetzungsschaltgetriebe, das (ein) Eingangsdrehmoment(e) von einem Motor und/oder einem Elektromotor annimmt und dann einer Ausgangswelle ein Drehmoment bei unterschiedlichen Übersetzungen bereitstellt, ist für eine Verwendung in den Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung annehmbar. Zum Beispiel kann das Schaltgetriebe 24 durch ein automatisiertes mechanisches (oder manuelles) Getriebe (automated mechanical transmission - AMT) umgesetzt sein, das einen oder mehrere Servomotoren beinhaltet, um Schaltgabeln entlang einer Schaltstange zu verschieben/drehen, um eine gewünschte Übersetzung auszuwählen. Nach der allgemeinen Auffassung des Durchschnittsfachmanns kann ein AMT beispielsweise bei Anwendungen mit einem höheren Drehmomentbedarf verwendet werden.
Wie in der repräsentativen Ausführungsform in 1 gezeigt, ist die Ausgangswelle 36 mit einem Differential 40 verbunden. Das Differential 40 treibt über entsprechende mit dem Differential 40 verbundene Achsen 44 ein Paar Antriebsräder 42 an. Das Differential überträgt ungefähr das gleiche Drehmoment auf jedes Rad 42, während es leichte Drehzahlunterschiede erlaubt, wie etwa, wenn das Fahrzeug um eine Kurve fährt. Unterschiedliche Arten von Differentialen oder ähnlichen Vorrichtungen können verwendet werden, um das Drehmoment von dem Antriebsstrang auf ein oder mehrere Räder zu verteilen. Bei einigen Anwendungen kann die Drehmomentverteilung variieren, beispielsweise je nach konkretem Betriebsmodus oder konkreter Betriebsbedingung.
Der Antriebsstrang 12 beinhaltet außerdem eine zugehörige Steuerung 50, wie etwa eine Antriebsstrangsteuereinheit (PCU). Wenngleich sie als eine Steuerung veranschaulicht ist, kann die Steuerung 50 Teil eines größeren Steuersystems sein und durch verschiedene andere Steuerungen im gesamten Fahrzeug 10, wie etwa eine Fahrzeugsystemsteuerung (vehicle system controller - VSC), gesteuert werden. Daher versteht es sich, dass die Antriebsstrangsteuereinheit 50 und eine oder mehrere andere Steuerungen gemeinsam als eine „Steuerung“ bezeichnet werden können, die verschiedene Betätigungselemente als Reaktion auf Signale von verschiedenen Sensoren steuert, um Funktionen wie etwa Starten/Stoppen des Motors 14, Betreiben des M/G 18 zum Bereitstellen von Raddrehmoment oder zum Laden der Batterie 20, Auswählen oder Planen von Gangwechseln usw. zu steuern. Die Steuerung 50 kann einen Mikroprozessor oder eine Hauptprozessoreinheit (central processing unit - CPU) beinhalten, der mit verschiedenen Arten von computerlesbaren Speichervorrichtungen oder - medien in Kommunikation steht. Computerlesbare Speichervorrichtungen oder -medien können flüchtigen und nichtflüchtigen Speicher, beispielsweise in Festwertspeicher (read-only memory - ROM), Direktzugriffsspeicher (random-access memory - RAM) und Keep-Alive-Speicher (keep-alive memory - KAM), beinhalten. Bei einem KAM handelt es sich um einen Dauerspeicher oder nichtflüchtigen Speicher, der zum Speichern unterschiedlicher Betriebsvariablen verwendet werden kann, während die CPU heruntergefahren wird. Computerlesbare Speichervorrichtungen oder -medien können unter Verwendung beliebiger einer Reihe von bekannten Speichervorrichtungen umgesetzt sein, wie etwa PROMs (programmable read-only memory - programmierbarer Festwertspeicher), EPROMs (elektrischer PROM), EEPROMs (elektrisch löschbarer PROM), Flash-Speicher oder beliebigen anderen elektrischen, magnetischen, optischen oder Kombinationsspeichervorrichtungen, die zum Speichern von Daten in der Lage sind, von denen einige ausführbare Anweisungen darstellen, die durch die Steuerung beim Steuern des Motors oder Fahrzeugs verwendet werden.
Die Steuerung kommuniziert mit verschiedenen Motor-/Fahrzeugsensoren und - betätigungselemente über eine Eingabe-/Ausgabe(E/A)-Schnittstelle (einschließlich eines Eingabe- und eines Ausgabekanals), die als eine einzelne integrierte Schnittstelle umgesetzt sein kann, die verschiedene Rohdaten oder Signalkonditionierung, -verarbeitung und/oder - umwandlung, Kurzschlussschutz und dergleichen bereitstellt. Alternativ können ein oder mehrere dedizierte Hardware- oder Firmware-Chips verwendet werden, um bestimmte Signale zu konditionieren und zu verarbeiten, bevor diese der CPU zugeführt werden. Wie im Allgemeinen in der repräsentativen Ausführungsform in 1 veranschaulicht, kann die Steuerung 50 Signale an den und/oder von dem Motor 14, an die und/oder von der Ausrückkupplung 26, an den und/oder von dem M/G 18, an die und/oder von der Batterie 20, an die und/oder von der Anfahrkupplung 34, an das und/oder von dem Schaltgetriebe 24 und an die und/oder von der Leistungselektronik 56 kommunizieren. Wenngleich nicht ausdrücklich veranschaulicht, erkennt der Durchschnittsfachmann verschiedene Funktionen oder Komponenten, die jeweils innerhalb der vorstehend genannten Teilsysteme durch die Steuerung 50 gesteuert werden können. Repräsentative Beispiele für Parameter, Systeme und/oder Komponenten, die unter Verwendung von Steuerlogik und/oder Algorithmen, die von der Steuerung ausgeführt werden, direkt oder indirekt betätigt werden können, beinhalten Kraftstoffeinspritzzeitpunkt, -rate und -dauer, Drosselventilposition, Zündzeitpunkt der Zündkerze (bei fremdgezündeten Motoren), Ansteuerung und Dauer für Einlass- und Auslassventil, Komponenten des Front-End-Nebenaggregatantriebs (Front End Accessory Drive - FEAD), wie etwa eine Lichtmaschine, einen Klimakompressor, Laden oder Entladen der Batterie (einschließlich Bestimmen der Ober- und Untergrenzen für Lade- und Entladeleistung), regeneratives Bremsen, M/G-Betrieb, Kupplungsdrücke für Ausrückkupplung 26, Anfahrkupplung 34 und Schaltgetriebe 24 und dergleichen. Sensoren, die Eingaben über die E/A-Schnittstelle kommunizieren, können dazu verwendet werden, beispielsweise Ladedruck eines Turboladers, Kurbelwellenposition (PIP), Motordrehzahl (RPM), Raddrehzahlen (WS1, WS2), Fahrzeuggeschwindigkeit (VSS), Kühlmitteltemperatur (ECT), Ansaugkrümmerdruck (MAP), Gaspedalposition (PPS), Zündschalterposition (IGN), Drosselventilposition (TP), Lufttemperatur (TMP), Sauerstoffgehalt des Abgases (EGO) oder Konzentration oder Vorhandensein eines anderen Bestandteils des Abgases, Ansaugluftstrom (MAP), Gang, Übersetzung oder Modus des Getriebes, Getriebeöltemperatur (TOT), Drehzahl des Turbinenrads des Getriebes (TS), Status der Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 34 (TCC), Verzögerungs- oder Gangwechselmodus (MDE), Temperatur, Spannung, Strom oder Ladezustand (SOC) der Batterie anzugeben.
Die Steuerlogik oder Funktionen, die durch die Steuerung 50 ausgeführt werden, können in einer oder mehreren Figuren durch Ablaufdiagramme oder ähnliche Diagramme dargestellt sein. Diese Figuren stellen repräsentative Steuerstrategien und/oder eine repräsentative Steuerlogik bereit, die unter Verwendung einer oder mehrerer Verarbeitungsstrategien, wie etwa ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multi-Tasking, Multi-Threading und dergleichen, umgesetzt werden können/kann. Demnach können verschiedene veranschaulichte Schritte oder Funktionen in der veranschaulichten Reihenfolge oder gleichzeitig durchgeführt oder in einigen Fällen weggelassen werden. Wenngleich sie nicht immer ausdrücklich veranschaulicht sind, wird der Durchschnittsfachmann erkennen, dass eine/r oder mehrere der veranschaulichten Schritte oder Funktionen in Abhängigkeit von der konkreten verwendeten Verarbeitungsstrategie wiederholt ausgeführt werden können. Gleichermaßen ist die Verarbeitungsreihenfolge nicht zwingend erforderlich, um die hier beschriebenen Merkmale und Vorteile zu erzielen, sondern soll vielmehr die Veranschaulichung und Beschreibung erleichtern. Die Steuerlogik kann hauptsächlich in Software umgesetzt sein, die durch eine mikroprozessorbasierte Fahrzeug-, Motor- und/oder Antriebsstrangsteuerung, wie etwa die Steuerung 50, ausgeführt wird. Selbstverständlich kann die Steuerlogik je nach der konkreten Anwendung als Software, Hardware oder eine Kombination aus Software und Hardware in einer oder mehreren Steuerungen umgesetzt sein. Bei einer Umsetzung in Software kann die Steuerlogik in einer/einem oder mehreren computerlesbaren Speichervorrichtungen oder - medien bereitgestellt sein, auf denen Daten gespeichert sind, die Code oder Anweisungen wiedergeben, der/die durch einen Computer zum Steuern des Fahrzeugs oder von dessen Teilsystemen ausgeführt wird/werden. Die computerlesbaren Speichervorrichtungen oder - medien können eine oder mehrere einer Anzahl von bekannten physischen Vorrichtungen beinhalten, die elektronischen, magnetischen und/oder optischen Speicher nutzen, um ausführbare Anweisungen und zugehörige Kalibrierungsinformationen, Betriebsvariablen und dergleichen zu speichern.
Ein Gaspedal 52 wird durch den Fahrer des Fahrzeugs dazu verwendet, dem Antriebsstrang 12 (oder konkreter dem Motor 14 und/oder dem M/G 18) ein angefordertes Drehmoment, eine geforderte Leistung oder einen geforderten Antriebsbefehl zum Antreiben des Fahrzeugs bereitzustellen. Im Allgemeinen erzeugt das Durchdrücken und Freigeben des Gaspedals 52 ein Gaspedalpositionssignal, das durch die Steuerung 50 als Anforderung einer höheren Leistung bzw. niedrigeren Leistung ausgelegt werden kann. Ein Bremspedal 58 wird zudem durch den Fahrer des Fahrzeugs verwendet, um ein angefordertes Bremsmoment zum Verlangsamen des Fahrzeugs bereitzustellen. Im Allgemeinen erzeugt das Durchdrücken und Freigeben des Bremspedals 58 ein Bremspedalpositionssignal, das durch die Steuerung 50 als Anforderung des Verringerns der Fahrzeuggeschwindigkeit ausgelegt werden kann. Auf Grundlage von Eingaben von dem Gaspedal 52 und dem Bremspedal 58 weist die Steuerung 50 das Drehmoment und/oder die Leistung zum Motor 14, zum M/G 18 und zu Reibungsbremsen 60 an. Die Steuerung 50 steuert zudem die zeitliche Abfolge von Gangwechseln innerhalb des Schaltgetriebes 24 sowie das Einkuppeln oder Auskuppeln der Ausrückkupplung 26 und der Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 34. Wie die Ausrückkupplung 26 kann die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 34 über einen Bereich zwischen der eingekuppelten und der ausgekuppelten Position moduliert werden. Dies erzeugt einen variablen Schlupf im Drehmomentwandler 22 zusätzlich zum variablen Schlupf, der durch die hydrodynamische Kupplung zwischen dem Pumpenrad und dem Turbinenrad erzeugt wird. Alternativ kann die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 34 verriegelt oder offen betrieben werden, ohne einen modulierten Betriebsmodus zu verwenden, was von der konkreten Anwendung abhängt.
Um das Fahrzeug mit dem Motor 14 anzutreiben, ist die Ausrückkupplung 26 mindestens teilweise eingekuppelt, um mindestens einen Teil des Motordrehmoments über die Ausrückkupplung 26 auf den M/G 18 und anschließend von dem M/G 18 durch den Drehmomentwandler 22 und das Schaltgetriebe 24 zu übertragen. Der M/G 18 kann den Motor 14 dadurch unterstützen, dass er zusätzliche Leistung zum Drehen der Welle 30 bereitstellt. Dieser Betriebsmodus kann als „Hybridmodus“ oder „elektrisch unterstützter Modus“ bezeichnet werden.
Um das Fahrzeug mithilfe des M/G 18 als einziger Leistungsquelle anzutreiben, bleibt der Leistungsfluss gleich, mit der Ausnahme, dass die Ausrückkupplung 26 den Motor 14 vom Rest des Antriebsstrangs 12 trennt. Während dieses Zeitraums kann die Verbrennung in dem Motor 14 deaktiviert oder anderweitig abgeschaltet sein, um Kraftstoff zu sparen. Die Traktionsbatterie 20 überträgt gespeicherte elektrische Energie über Kabel 54 an die Leistungselektronik 56, die beispielsweise einen Wechselrichter beinhalten kann. Die Leistungselektronik 56 wandelt Gleichspannung von der Batterie 20 in Wechselspannung zur Verwendung durch den M/G 18 um. Die Steuerung 50 veranlasst die Leistungselektronik 56 zum Umwandeln der Spannung von der Batterie 20 in eine Wechselspannung, die dem M/G 18 bereitgestellt wird, um der Welle 30 ein positives oder negatives Drehmoment bereitzustellen. Dieser Betriebsmodus kann als „rein elektrischer“ oder „EV“-Betriebsmodus bezeichnet werden.
In jedem beliebigen Betriebsmodus kann der M/G 18 als Elektromotor fungieren und eine Antriebskraft für den Antriebsstrang 12 bereitstellen. Alternativ kann der M/G 18 als Generator fungieren und kinetische Energie von dem Antriebsstrang 12 in elektrische Energie zum Speichern in der Batterie 20 umwandeln. Der M/G 18 kann beispielsweise als Generator fungieren, während der Motor 14 Antriebsleistung für das Fahrzeug 10 bereitstellt. Der M/G 18 kann zusätzlich während Zeiträumen des regenerativen Bremsens als Generator fungieren, in dessen Verlauf Drehmoment und Rotationsenergie (oder Bewegungsenergie) von den sich drehenden Rädern 42 durch das Schaltgetriebe 24, den Drehmomentwandler 22 (und/oder die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 34) zurück übertragen und in elektrische Energie zum Speichern in der Batterie 20 umgewandelt werden.
Die Batterie 20 und der M/G 18 können zudem dazu konfiguriert sein, einem oder mehreren Fahrzeugnebenverbrauchern 62 elektrische Leistung bereitzustellen. Die Fahrzeugnebenverbraucher 62 können unter anderem Folgendes einschließen: Heiz-, Lüftungs- und Klimaanlagensysteme (HLK-Systeme), Servolenksysteme, elektrische Heizgeräte, Soundsysteme, Radios, Entertainment-Systeme oder ein beliebiges anderes System oder eine beliebige andere Vorrichtung, das bzw. die elektrisch betrieben wird.
Ein integrierter Starter-Generator (Integrated Starter-Generator - ISG) 64 kann mit dem Motor 14 gekoppelt sein (d. h. er kann mit der Kurbelwelle 28 des Motors 14 gekoppelt sein). Der ISG 64 kann dazu konfiguriert sein, während eines Motorstartereignisses als Elektromotor zum Starten des Motors 14 zu fungieren oder während des Fahrzeugbetriebs zusätzliches Drehmoment für den Antriebsstrang 12 bereitzustellen. Der ISG 64 kann zudem dazu konfiguriert sein, Drehmoment von dem Motor 14 zu empfangen und als Generator zu fungieren. Der ISG 64 kann selektiv durch eine Kupplung 66, einen Riemen 68 und ein Paar Umlenkrollen 70 mit dem Motor gekoppelt sein. Ist der ISG 64 über einen Riemen 68 mit dem Motor gekoppelt, kann er als ein integrierter Starter-Generator mit Riemenantrieb (belt integrated starter-generator - BISG) bezeichnet werden. Die Steuerung 50 kann dazu konfiguriert sein, Signale an den ISG 64 zu übertragen, um den ISG 64 entweder als einen Elektromotor oder als einen Generator zu betreiben. Die Steuerung kann zudem dazu konfiguriert sein, Signale an die Kupplung 66 zu übertragen, um die Kupplung 66 zu öffnen oder zu schließen. Der ISG 64 wird mit dem Motor 14 gekoppelt, wenn sich die Kupplung in einem geschlossenen Zustand befindet, und wird von dem Motor 14 getrennt, wenn sich die Kupplung 66 in einem offenen Zustand befindet. Der ISG 64 kann dazu konfiguriert sein, elektrische Energie zum Laden einer Hilfsbatterie 72, der Traktionsbatterie 20, bereitzustellen oder elektrische Energie zum Versorgen der Fahrzeugnebenverbraucher 62 mit Leistung bereitzustellen, wenn er als Generator verwendet wird. Zudem kann die Hilfsbatterie 72 dazu konfiguriert sein, die Fahrzeugnebenverbraucher 62 mit Leistung zu versorgen.
Das HEV 10 kann ebenfalls ein globales Positionierungssystem (GPS) 74 beinhalten, das in Kommunikation mit der Steuerung 50 steht. Das GPS 74 kann dazu konfiguriert sein, die globalen Koordinaten des HEV 10 zu bestimmen. Das GPS 74 kann eine Straßenkarte und einen Algorithmus beinhalten, der dazu konfiguriert ist, Richtungsangaben von einem gegenwärtigen Standort zu einem gewünschten Ziel bereitzustellen. Eine Mensch-Maschine-Schnittstelle (human machine interface - HMI) kann dazu konfiguriert sein, ein gewünschtes Ziel zu empfangen, das eine Eingabe von einem Fahrzeugführer ist. Die Eingabe kann eine Adresse des gewünschten Ziels oder ein allgemeiner geografischer Bereich sein. Die HMI kann einen Anzeigeschirm beinhalten, der den gegenwärtigen Standort und eine Route zu dem gewünschten Ziel ausgibt.
Das HEV kann ebenfalls einen Verschmutzungs- oder Luftqualitätssensor 76 beinhalten, der in Kommunikation mit der Steuerung 50 stehen kann. Der Luftqualitätssensor kann Pegel von Kohlenstoffmonoxid (CO), Pegel von Kohlenstoffdioxid (CO₂), Pegel von NO_x-Gas oder Pegel von einem beliebigen anderen Schadstoff der Luft direkt außerhalb des Autos detektieren. NO_x-Gase können Stickoxid (NO) und Stickstoffdioxid (NO₂) beinhalten. Bei Detektion eines Schadstoffpegels der einen erlaubten Schwellenwert übersteigt kann das HLK-Systems des HEV 10 den Fluss von eintretender Luft in eine Kabine des HEV 10 abschalten und in einen Modus umschalten, der die Luft innerhalb der Kabine zurückführt. Das HLK-System kann ebenfalls automatisch ein erweitertes Luftfiltersystem einschalten.
Die Steuerung 50 kann dazu konfiguriert sein, über elektrische Signale verschiedene Zustände oder Bedingungen der verschiedenen in 1 veranschaulichten Fahrzeugkomponenten zu empfangen. Die elektrischen Signale können der Steuerung 50 über Eingabekanäle von den verschiedenen Komponenten zugeführt werden. Zusätzlich können die von den verschiedenen Komponenten empfangenen elektrischen Signale auf eine Anforderung oder einen Befehl zum Verändern oder Abändern eines Zustands einer oder mehrerer der jeweiligen Komponenten des Fahrzeugs 10 hindeuten. Die Steuerung 50 beinhaltet Ausgabekanäle, die dazu konfiguriert sind, Anforderungen oder Befehle (über elektrische Signale) an die verschiedenen Fahrzeugkomponenten zu übertragen. Die Steuerung 50 beinhaltet eine Steuerlogik und/oder Algorithmen, die dazu konfiguriert sind, die über die Ausgabekanäle übertragenen Anforderungen oder Befehle auf der Grundlage von den Anforderungen, Befehlen, Bedingungen oder Zuständen der verschiedenen Fahrzeugkomponenten zu erzeugen.
Die Eingabekanäle und Ausgabekanäle sind in 1 als gepunktete Linien veranschaulicht. Es versteht sich, dass eine einzelne gestrichelte Linie sowohl einen Eingabekanal als auch einen Ausgabekanal in ein einzelnes oder aus einem einzelnen Element darstellen kann. Darüber hinaus kann ein Ausgabekanal in ein Element als ein Eingabekanal zu einem anderen Element fungieren und umgekehrt.
Es versteht sich, dass das in 1 veranschaulichte Schema lediglich repräsentativ und nicht als Einschränkung gedacht ist. Es werden andere Konfigurationen in Betracht gezogen, die ein selektives Ineingriffnehmen sowohl eines Motors als auch eines Elektromotors zum Übertragen von Leistung durch das Getriebe nutzen. Beispielsweise kann der M/G 18 gegenüber der Kurbelwelle 28 versetzt sein und/oder der M/G 18 kann zwischen dem Drehmomentwandler 22 und dem Schaltgetriebe 24 bereitgestellt sein. Andere Konfigurationen werden in Erwägung gezogen, ohne dabei vom Umfang der vorliegenden Offenbarung abzuweichen.
Es versteht sich ferner, dass andere Hybridfahrzeugkonfigurationen, die sowohl einen EV-Modus (bei dem eine elektrische Maschine allein das Fahrzeug antreibt) als auch einen Hybridmodus (bei dem ein Motor und eine elektrische Maschine beide das Fahrzeug antreiben) einschließen, als hier offenbart auszulegen sind. Zu anderen Fahrzeugkonfigurationen gehören unter anderem Reihenhybridfahrzeuge, Parallelhybridfahrzeuge, Reihen-ParallelHybridfahrzeuge, Plug-in-Hybrid-Elektrofahrzeuge (PHEV) oder eine beliebige andere einem Durchschnittsfachmann bekannte Hybridfahrzeugkonfiguration.
In Bereichen, die für Luftverschmutzung anfällig sind (z. B. tiefliegende Städte mit wenig Wind und dicht bewohnte Städte) gibt es einen Bedarf, Emissionen von Benzinmotoren zu reduzieren. Elektrische Fahrzeuge beginnen damit, das Emissionsproblem zu bekämpfen, jedoch beinhalten viele Hybridfahrzeuge weiterhin Benzinmotoren, die dazu in der Lage sind, Emissionen zu erzeugen. Um Emissionen von Hybridfahrzeugen in Bereichen, die für Luftverschmutzung anfällig sind, zu reduzieren, kann das Hybridfahrzeug Betreiben des Benzinmotors dort vermeiden oder reduzieren, wo die Luft bereits als verschmutzt angesehen wird. Falls bestimmt wird, dass der gegenwärtige Bereich schwer verschmutzt ist, kann das Hybridfahrzeug in den EV-Modusbetrieb eintreten, um Emissionen zu reduzieren. Ferner, falls bestimmt wird, dass der gegenwärtige Bereich schwer verschmutzt ist, dann kann das Hybridfahrzeug extremere Grenzen (z. B. Batterieladezustandsgrenzen oder Drehmomentanforderungsgrenzen) einführen, um zu verhindern, dass das Fahrzeug aus dem EV-Modus austritt und den Motor 14 startet (ob der Übergang zu dem Hybridmodus oder zu einem nur-Motor-Modus ist, bei dem der Motor 14 betrieben wird, und der M/G 18 abgeschaltet ist).
Unter Bezugnahme auf 2 ist ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 100 zum Steuern einer Start-/Stopp-Funktion eines Motors veranschaulicht. Das Verfahren 100 kann von einer beliebigen Art eines Hybridfahrzeugs genutzt werden, die sowohl einen Motor als auch eine elektrische Maschine beinhaltet, die jeweils dazu konfiguriert sind, im Antriebsstrang des Fahrzeugs Drehmoment und Leistung zu erzeugen. Der Einfachheit halber wird jedoch auf das HEV 10 in 1 verwiesen, während die Schritte des Verfahrens 100 beschrieben werden. Das Verfahren 100 kann als Steuerlogik oder Algorithmen in einer oder mehreren Steuerungen (z. B. der Steuerung 50) gespeichert sein. Die eine oder die mehreren Steuerungen können dazu programmiert sein, das Verfahren 100 umzusetzen, indem sie Ausgangssignale zu verschiedenen Komponenten senden, um die verschiedenen Komponenten auf Grundlage verschiedener Bedingungen oder Zustände des Hybridfahrzeugs (oder auf Grundlage der Bedingungen oder Zustände der verschiedenen Teilkomponenten oder Teilsysteme des Hybridfahrzeugs), die von der einen oder den mehreren Steuerungen über Eingangssignale empfangen wurden, zu steuern.
Das Verfahren 100 beginnt bei Startblock 102. Das Verfahren 100 kann eingeleitet werden, sobald eine Zündung des HEV 10 in eine „eingeschaltete“ Position gedreht wird. Als nächstes geht das Verfahren 100 zu Block 104 über, wo bestimmt wird, ob der Luftverschmutzungsgehalt des unmittelbar umgebenden Bereichs des HEV 10 größer ist als ein Schwellenwert. Anders ausgedrückt bestimmt der Block 104, ob die Umgebungsluftbedingungen einen Verschmutzungsschwellenwert übersteigen. Luftverschmutzungsgehalt kann sich auf den Gehalt von Pegeln von Kohlenstoffmonoxid (CO), Pegeln von Kohlenstoffdioxid (CO₂), Pegeln von NO_x-Gas oder Pegeln von einem beliebigen anderen Schadstoff der Luft unmittelbar außerhalb des Autos beziehen. Der Luftverschmutzungsgehalt kann durch den Luftqualitätssensor 76 bestimmt werden oder kann auf dem gegenwärtigen Standort des HEV 10 relativ zu einer erzeugten Luftqualitätskarte beruhen. Die Luftqualitätskarte kann auf Grundlage von vorhergehenden Aufzeichnungen von Luftverschmutzungsgehalt durch den Luftqualitätssensor 76 erzeugt werden. Die vorhergehenden Aufzeichnungen von Luftverschmutzungsgehalt können dann über GPS 74 zu bestimmten Standorten zugeordnet werden. Alternativ kann die Luftqualitätskarte durch Crowd-Sourcing von Daten (z. B. durch Hochladen zu der Cloud) von Luftverschmutzungsgehalt innerhalb bestimmter geografischer Bereiche erzeugt werden. Die Crowd-Sourcing-Daten können durch andere Fahrzeuge oder externe Behörden/Organisationen, wie etwa die Environment Protection Agency (EPA), bereitgestellt werden. Die Kartendaten können GPS-Koordinaten und Luftqualitätsdaten in der Form eines Kontinuums oder diskreten/qualitativen Werten beinhalten. Die Daten können verwendet werden, um mehrere Arten von Luftqualitätsproblemen in der Zeitdomäne zu bestimmen, wie etwa vorübergehende/zeitweise niedrige Luftqualität, niedrige Langzeitluftqualität und zyklische niedrige Luftqualität. Die Daten können dann im Laufe der Zeit analysiert werden, um zu bestimmen, welche Faktoren niedrige Luftqualität verursachen. Die Daten können ebenfalls verwendet werden, um die Batterie 20 als Vorbereitung auf Eintreten in eine Zone niedriger Luftqualität ausreichend zu laden, um Emissionen in einer derartigen Zone zu reduzieren. Ausreichendes Laden der Batterie als Vorbereitung auf Eintreten in eine Zone niedriger Luftqualität (Vorbereitungsmodus) kann eine Vielzahl von Formen auf Grundlage von Hardware- und Software-Steuerstrategien annehmen. Auf der Batterieseite können elektrische Leistungsgrenzen zu und von der Batterie und Batteriewärmesteuerstrategien in der Software geändert werden, um größere Batterieregeneration und reduzierte elektrische Verwendung in einem Vorbereitungsmodus zu ermöglichen. Auf der Antriebsstranghardware können Motor-, Elektromotor- und Getriebesoftwaresteuerungen zeitweise während eines Vorbereitungsmodus geändert werden, um mehr regenerative Bremsenergie bereitzustellen und höhere Motor-, Elektromotor- und Getriebeleistung zu ermöglichen, um mehr Benzinenergie zu elektrischer Energie umzuwandeln.
Falls der Luftverschmutzungsgehalt des unmittelbar umgebenden Bereichs des HEV 10 nicht größer ist als ein Verschmutzungsschwellenwert, geht das Verfahren 100 von dem Block 104 zu dem Block 106 über, wo das Motor-Start-/Stopp-System (d. h. die Steuerlogik innerhalb der Steuerung 50, die Starten und Stoppen des Motors 14 steuert, um zwischen einem nur-Motor- oder Hybridbetriebsmodus und dem EV-Betriebsmodus zu schalten) gemäß einem standardmäßigen Betriebsmodus betrieben wird. Falls der Luftverschmutzungsgehalt des unmittelbar umgebenden Bereichs des HEV 10 größer ist als der Verschmutzungsschwellenwert, geht das Verfahren 100 von Block 104 zu Block 108 über, wo das Motor-Start-/Stopp-System gemäß einem Betriebsmodus für niedrige Luftqualität betrieben wird. Sobald das Motor-Start-/Stopp-System in dem Betriebsmodus für niedrige Luftqualität betrieben wird, kann die elektrische Leistung, die an die Nebenverbraucher 62 geliefert wird, ebenfalls bei Block 110 verringert werden, um die elektrische Energie der Traktionsbatterie 20 zu sparen. Die Verringerung der elektrischen Leistung, die an die Nebenverbraucher 62 zugeführt wird, kann eine festgelegte Menge sein oder kann proportional zu der Menge von Luftverschmutzungsgehalt sein.
Das Verfahren 100 geht dann zu Block 112 über, wo eine Erhöhung der Fähigkeit des HEV 10, seine elektrische Leistung durch regeneratives Bremsen zu regenerieren, angefordert werden kann, um sicherzustellen, dass das Fahrzeug ausreichende Batterieenergie oder -ladung aufweist, um in einem nur-EV-Modus in einem Bereich zu arbeiten, wo die Luftverschmutzung über dem Schwellenwert liegt. Die regenerativen Stromstärkegrenzen der Batterie, elektrische Leistung aufzunehmen, können in einer oder mehreren Steuerungen (z. B. der Steuerung 50) erhöht werden und die regenerativen Elektromotordrehmomentgrenzen können ebenfalls in einer oder mehreren Steuerungen (z. B. der Steuerung 50) erhöht werden.
Das Verfahren 100 fährt fort, von Block 106 zu Block 104 zurück zu zyklieren, sobald das Start-/Stopp-System gemäß einem standardmäßigen Betriebsmodus betrieben wird, um eine Änderung des Luftqualitäts-Betriebsmodus zu vereinfachen, was erfolgen kann, falls bestimmt wird, dass der Luftverschmutzungsgehalt des unmittelbar umgebenden Bereichs des HEV 10 größer als der Verschmutzungsschwellenwert wird. Das Verfahren 100 fährt ebenso fort, von Block 112 zu Block 104 zurück zu zyklieren, sobald das Start-/Stopp-System gemäß einem Betriebsmodus für niedrige Luftqualität betrieben wird, um eine Änderung des standardmäßigen Betriebsmodus zu vereinfachen, was erfolgen kann, falls bestimmt wird, dass der Luftverschmutzungsgehalt des unmittelbar umgebenden Bereichs des HEV 10 geringer als der Verschmutzungsschwellenwert wird.
Unter Bezugnahme auf 3 ist ein Ablaufdiagramm veranschaulicht, das die Steuerung des Start-/Stopp-Systems gemäß einem standardmäßigen Betriebsmodus 200 (umgesetzt bei Block 106 in 2) veranschaulicht. Die Schritte des Steuerns des Start-/Stopp-Systems gemäß einem standardmäßigen Betriebsmodus 200 können als Steuerlogik oder -algorithmen in einer oder mehreren der Steuerungen (z. B. der Steuerung 50) gespeichert werden. Die eine oder die mehreren Steuerungen können dazu programmiert sein, den standardmäßigen Betriebsmodus des Start-/Stopp-Systems 200 umzusetzen, indem sie Ausgangssignale zu verschiedenen Komponenten senden, um die verschiedenen Komponenten auf Grundlage verschiedener Bedingungen oder Zustände des Hybridfahrzeugs (oder auf Grundlage der Bedingungen oder Zustände der verschiedenen Teilkomponenten oder Teilsysteme des Hybridfahrzeugs), die von der einen oder den mehreren Steuerungen über Eingangssignale empfangen wurden, zu steuern.
Der standardmäßige Betriebsmodus des Start-/Stopp-Systems 200 beginnt bei einem Block 202, wo bestimmt wird, ob das HEV 10 (oder konkreter der Antriebsstrang 12) in einem EV-Modus betrieben wird, wobei der Motor 14 abgeschaltet ist und der M/G 18 in dem Antriebsstrang 12 allein Leistung erzeugt. Wenn bei Block 202 bestimmt wird, dass das HEV 10 (oder konkreter der Antriebsstrang 12) nicht in dem EV-Modus betrieben wird, geht der standardmäßige Betriebsmodus des Start-/Stopp-Systems 200 zu Block 204 über, wo bestimmt wird, ob das HEV 10 in dem Hybridmodus, in dem sowohl der Motor 14 und der M/G 18 Leistung innerhalb des Antriebsstrangs 12 erzeugen, oder in dem nur-Motor-Modus betrieben wird, in dem der Motor 14 allein Leistung innerhalb des Antriebsstrangs 12 erzeugt. Wenn bei Block 204 bestimmt wird, dass das HEV 10 nicht in dem Hybrid- oder dem nur-Motor-Modus betrieben wird, zykliert der standardmäßige Betriebsmodus des Start-/Stopp-Systems 200 zurück zu dem Anfang von Block 202.
Unter erneuter Bezugnahme auf Block 202, falls bestimmt wird, dass das HEV 10 in dem EV-Modus betrieben wird, geht der standardmäßige Betriebsmodus des Start-/Stopp-Systems 200 zu dem Block 206 über, wo bestimmt wird, ob ein Ladezustand der Batterie 20 auf weniger als einen Basiswert eines Startschwellenwerts verringert wurde (der Startschwellenwert kann ein niedrigerer Schwellenwert für einen Bereich des Ladezustands der Batterie 20 sein, bei dem dem HEV 10 erlaubt ist, in dem EV-Modus betrieben zu werden). Falls bei Block 206 bestimmt wird, dass der Ladezustand der Batterie 20 auf weniger als den Basiswert des Startschwellenwerts verringert wurde, geht der standardmäßige Betriebsmodus des Start-/Stopp-Systems 200 zu dem Block 208 über, wo dem Motor 14 befohlen wird zu starten. Falls bei Block 206 bestimmt wird, dass der Ladezustand der Batterie 20 nicht auf weniger als den Basiswert des Startschwellenwerts verringert wurde, geht der standardmäßige Betriebsmodus des Start-/Stopp-Systems 200 zu Block 210 über, wo bestimmt wird, ob eine Antriebsstrangdrehmomentanforderung (d. h. ein angefordertes Drehmoment, das innerhalb des Antriebsstrangs durch den Motor 14 und/oder den M/G 18 erzeugt werden soll) auf einen Basiswert des Drehmomentschwellenwerts erhöht wurde (oder ihn überstiegen hat) (der Drehmomentschwellenwert kann ein oberer Drehmomentschwellenwert der Drehmomentanforderung sein, bei dem dem HEV 10 erlaubt wird, in dem EV-Modus betrieben zu werden). Falls die Antriebsstrangdrehmomentanforderung den Basiswert des Drehmomentschwellenwerts überstiegen hat, geht der standardmäßige Betriebsmodus des Start-/Stopp-Systems 200 zu dem Block 208 über, wo dem Motor 14 befohlen wird zu starten. Da Übersteigen des oberen Drehmomentschwellenwerts zum Starten des Motors 14 bei Block 208 führt, kann der obere Drehmomentschwellenwert ebenfalls als ein Motorstart-Drehmomentschwellenwert bezeichnet werden. Falls die Antriebsstrangdrehmomentanforderung den Drehmomentschwellenwert nicht übersteigt, zykliert der standardmäßige Betriebsmodus des Start-/Stopp-Systems 200 zurück zu dem Anfang von Block 206. Es versteht sich ebenfalls, dass die Blöcke 206 und 210 nicht unbedingt in chronologischer Reihenfolge gezeigt sind. Block 210 kann vor Block 206 eingeleitet werden oder die Blöcke 206 und 210 können gleichzeitig betrieben werden.
Unter erneuter Bezugnahme auf Block 204, falls bestimmt wird, dass das HEV 10 in dem Hybrid- oder nur-Motor-Modus betrieben wird, geht der standardmäßige Betriebsmodus des Start-/Stopp-Systems 200 zu Block 212 über, wo bestimmt wird, ob der Ladezustand der Batterie 20 auf mehr als einen Basiswert eines Abschaltschwellenwerts erhöht wurde (der Abschaltschwellenwert kann ein Hysteresewert des Ladezustands der Batterie 20 sein, der einem Wert entspricht, der ausreichend größer ist als der Startschwellenwert, um sicherzustellen, dass das HEV 10 während einer ausreichenden Menge von Zeit in dem EV-Modus bleibt, um übermäßige Starts und Stopps des Motors 14 zu verhindern, was zu einer verringerten Kraftstoffeffizienz führen kann). Falls bestimmt wird, dass der Ladezustand der Batterie 20 nicht auf höher als den Basiswert des Abschaltschwellenwerts erhöht wurde, zykliert der standardmäßige Betriebsmodus des Start-/Stopp-Systems 200 zurück zu dem Anfang von Block 212. Falls bestimmt wird, dass der Ladezustand der Batterie 20 auf höher als den Basiswert des Startschwellenwerts erhöht wurde, geht der standardmäßige Betriebsmodus des Start-/Stopp-Systems 200 zu dem Block 214 über, wo dem Motor 14 befohlen wird abzuschalten.
Unter Bezugnahme auf 4 ist ein Ablaufdiagramm veranschaulicht, das die Steuerung des Start-/Stopp-Systems gemäß einem Betriebsmodus 300 für niedrige Luftqualität (umgesetzt bei Block 108 in 2) veranschaulicht. Die Schritte des Steuerns des Start-/Stopp-Systems gemäß einem Betriebsmodus 300 für niedrige Luftqualität können als Steuerlogik oder - algorithmen in einer oder mehreren der Steuerungen (z. B. der Steuerung 50) gespeichert werden. Die eine oder die mehreren Steuerungen können dazu programmiert sein, den Betriebsmodus für niedrige Luftqualität des Start-/Stopp-Systems 300 umzusetzen, indem sie Ausgangssignale zu verschiedenen Komponenten senden, um die verschiedenen Komponenten auf Grundlage verschiedener Bedingungen oder Zustände des Hybridfahrzeugs (oder auf Grundlage der Bedingungen oder Zustände der verschiedenen Teilkomponenten oder Teilsysteme des Hybridfahrzeugs), die von der einen oder den mehreren Steuerungen über Eingangssignale empfangen wurden, zu steuern.
Der Betriebsmodus für niedrige Luftqualität des Start-/Stopp-Systems 300 beginnt bei einem Block 302, wo bestimmt wird, ob das HEV 10 (oder konkreter der Antriebsstrang 12) in einem EV-Modus betrieben wird, in dem der Motor 14 abgeschaltet ist und der M/G 18 in dem Antriebsstrang 12 allein Leistung erzeugt. Wenn bei Block 302 bestimmt wird, dass das HEV 10 (oder konkreter der Antriebsstrang 12) nicht in dem EV-Modus betrieben wird, geht der Betriebsmodus für niedrige Luftqualität des Start-/Stopp-Systems 300 zu Block 304 über, wo bestimmt wird, ob das HEV 10 in dem Hybridmodus, in dem sowohl der Motor 14 und der M/G 18 Leistung innerhalb des Antriebsstrangs 12 erzeugen, oder in dem nur-Motor-Modus betrieben wird, in dem der Motor 14 allein Leistung innerhalb des Antriebsstrangs 12 erzeugt. Wenn bei Block 304 bestimmt wird, dass das HEV 10 nicht in dem Hybrid- oder dem nur-Motor-Modus betrieben wird, zykliert der Betriebsmodus für niedrige Luftqualität des Start-/Stopp-Systems 300 zurück zu dem Anfang von Block 302.
Unter erneuter Bezugnahme auf Block 302, falls bestimmt wird, dass das HEV 10 in dem EV-Modus betrieben wird, geht der Betriebsmodus für niedrige Luftqualität des Start-/Stopp-Systems 300 zu Block 306 über, wo bestimmt wird, ob der Ladezustand der Batterie 20 auf weniger als einen eingestellten Wert des Startschwellenwerts verringert wurde, der niedriger ist als der Basiswert des Startschwellenwerts. Falls bei Block 306 bestimmt wird, dass der Ladezustand der Batterie 20 auf weniger als den eingestellten Wert des Startschwellenwerts verringert wurde, geht der Betriebsmodus für niedrige Luftqualität des Start-/Stopp-Systems 300 zu dem Block 308 über, wo dem Motor 14 befohlen wird zu starten. Falls bei Block 306 bestimmt wird, dass der Ladezustand der Batterie 20 nicht auf weniger als den eingestellten Wert des Startschwellenwerts verringert wurde, geht der Betriebsmodus für niedrige Luftqualität des Start-/Stopp-Systems 300 zu Block 310 über, wo bestimmt wird, ob die Antriebsstrangdrehmomentanforderung auf einen eingestellten Wert des Drehmomentschwellenwerts erhöht wurde (oder ihn übersteigt), der höher ist als der Basiswert des Drehmomentschwellenwerts. Falls die Antriebsstrangdrehmomentanforderung den eingestellten Wert des Drehmomentschwellenwerts überstiegen hat, geht der Betriebsmodus für niedrige Luftqualität des Start-/Stopp-Systems 300 zu dem Block 308 über, wo dem Motor 14 befohlen wird zu starten. Falls die Antriebsstrangdrehmomentanforderung den eingestellten Wert des Drehmomentschwellenwerts nicht übersteigt, zykliert der Betriebsmodus für niedrige Luftqualität des Start-/Stopp-Systems 300 zurück zu dem Anfang von Block 306. Es versteht sich ebenfalls, dass die Blöcke 306 und 310 nicht unbedingt in chronologischer Reihenfolge gezeigt sind. Block 310 kann vor Block 306 eingeleitet werden oder die Blöcke 306 und 310 können gleichzeitig betrieben werden.
Unter erneuter Bezugnahme auf Block 304, falls bestimmt wird, dass das HEV 10 in dem Hybrid- oder nur-Motormodus betrieben wird, geht der Betriebsmodus für niedrige Luftqualität des Start-/Stopp-Systems 300 zu Block 312 über, wo bestimmt wird, ob der Ladezustand der Batterie 20 auf höher als einen eingestellten Wert des Startschwellenwerts erhöht wurde, der niedriger ist als der Basiswert des Abschaltschwellenwerts. Falls bestimmt wird, dass der Ladezustand der Batterie 20 nicht auf höher als den eingestellten Wert des Abschaltschwellenwerts erhöht wurde, zykliert der Betriebsmodus für niedrige Luftqualität des Start-/Stopp-Systems 300 zurück zu dem Anfang von Block 312. Falls bestimmt wird, dass der Ladezustand der Batterie 20 auf höher als den eingestellten Wert des Startschwellenwerts erhöht wurde, geht der Betriebsmodus für niedrige Luftqualität des Start-/Stopp-Systems 300 zu dem Block 314 über, wo dem Motor 14 befohlen wird abzuschalten.
Das Verfahren 100, das in 2 abgebildet ist, vereinfacht Schalten zwischen dem standardmäßigen Betriebsmodus des Start-/Stopp-Systems 200, das in 3 abgebildet ist und dem Betriebsmodus für niedrige Luftqualität des Start-/Stopp-Systems 300, das in 4 dargestellt ist. Ein Schalten aus dem standardmäßigen Betriebsmodus des Start-/Stopp-Systems 200 zu einem Betriebsmodus für niedrige Luftqualität des Start-/Stopp-Systems 300 entspricht dem Verringern des Motorstartschwellenwerts für den Ladezustand der Batterie 20 von dem Basiswert zu dem eingestellten Wert, Erhöhen des Motorstart-Drehmomentschwellenwerts für die Antriebsstrangdrehmomentanforderung von dem Basiswert zu dem eingestellten Wert, und Verringern des Motorabschaltschwellenwerts für den Ladezustand der Batterie 20 von dem Basiswert zu dem eingestellten Wert. Ein Schalten aus dem Betriebsmodus für niedrige Luftqualität des Start-/Stopp-Systems 300 zu einem standardmäßigen Betriebsmodus des Start-/Stopp-Systems 200 entspricht dem Erhöhen des Motorstartschwellenwerts für den Ladezustand der Batterie 20 von dem eingestellten Wert zu dem Basiswert, Verringern des Motorstart-Drehmomentschwellenwerts für die Antriebsstrangdrehmomentanforderung von dem eingestellten Wert zu dem Basiswert, und Erhöhen des Motorabschaltschwellenwerts für den Ladezustand der Batterie 20 von dem eingestellten Wert zu dem Basiswert.
Alternativ kann sich der Motorstartschwellenwert für den Ladezustand der Batterie 20 als Reaktion auf eine Erhöhung der Luftverschmutzung proportional verringern und als Reaktion auf eine Verringerung der Luftverschmutzung proportional erhöhen; der Motorstart-Drehmomentschwellenwert für die Antriebsstrangdrehmomentanforderung kann sich als Reaktion auf eine Erhöhung der Luftverschmutzung proportional erhöhen und als Reaktion auf eine Verringerung der Luftverschmutzung proportional verringern; und der Motorabschaltschwellenwert für den Ladezustand der Batterie 20 kann sich als Reaktion auf eine Erhöhung der Luftverschmutzung proportional verringern und als Reaktion auf eine verringerte Luftverschmutzung proportional erhöhen.
Der Unterschied zwischen dem Startschwellenwert (ob Basis- oder eingestellter Wert) und dem Abschaltschwellenwert (ob Basis- oder eingestellter Wert) kann als eine „Hysteresezone“ bezeichnet werden, die dazu dient, einen unmittelbaren Start nach einem Abschalten oder ein unmittelbares Abschalten nach einem Start zu verhindern. Die „Hysteresezone“ kann relativ konstant bleiben. Demnach kann in einem Szenario, bei dem der Startschwellenwert vorübergehend erhöht wurde, der Abschaltschwellenwert ebenfalls in etwa um den gleichen Betrag vorübergehend erhöht werden. Außerdem kann in einem Szenario, bei dem der Abschaltschwellenwert vorübergehend verringert wurde, der Startschwellenwert ebenfalls in etwa um den gleichen Betrag vorübergehend verringert werden.
Es versteht sich, dass die Ablaufdiagramme in den 2-4 lediglich zu Veranschaulichungszwecken dienen und dass das Verfahren 100, der standardmäßige Betriebsmodus des Start-/Stopp-Systems 200 und der Betriebsmodus für niedrige Luftqualität des Start-/Stopp-Systems 300 nicht als auf die Ablaufdiagramme in den 2-4 eingeschränkt ausgelegt werden sollen. Einige der Schritte des Verfahrens 100, des standardmäßigen Betriebsmodus des Start-/Stopp-Systems 200 und/oder des Betriebsmodus für niedrige Luftqualität des Start-/Stopp-Systems 300 können neu geordnet werden während andere ganz ausgelassen werden können.
Bei den in der Beschreibung verwendeten Ausdrücken handelt es sich um beschreibende und nicht um einschränkende Ausdrücke, und es versteht sich, dass verschiedene Änderungen vorgenommen werden können, ohne vom Geist und Umfang der Offenbarung abzuweichen. Wie vorstehend beschrieben, können die Merkmale verschiedener Ausführungsformen miteinander kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen zu bilden, die möglicherweise nicht ausdrücklich beschrieben oder veranschaulicht sind. Wenngleich verschiedene Ausführungsformen gegenüber anderen Ausführungsformen oder Umsetzungen nach dem Stand der Technik hinsichtlich einer oder mehrerer gewünschter Eigenschaften als vorteilhaft oder bevorzugt beschrieben sein können, erkennt ein Durchschnittsfachmann, dass ein oder mehrere Merkmale oder eine oder mehrere Eigenschaften in Frage gestellt werden können, um die gewünschten Gesamtattribute des Systems zu erreichen, die von der konkreten Anwendung und Umsetzung abhängig sind. Demnach liegen Ausführungsformen, die in Bezug auf eine oder mehrere Eigenschaften als weniger wünschenswert als andere Ausführungsformen oder Umsetzungen nach dem Stand der Technik beschrieben sind, nicht außerhalb des Umfangs der Offenbarung und können für bestimmte Anwendungen wünschenswert sein.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Fahrzeug bereitgestellt, das Folgendes aufweist: einen Motor und einen Elektromotor, die dazu konfiguriert sind, das Fahrzeug anzutreiben; eine Batterie, die dazu konfiguriert ist, den Elektromotor anzutreiben; und eine Steuerung, die dazu programmiert ist, den Motor auf Grundlage eines Ladezustands der Batterie und eines Luftverschmutzungsgehalts derart selektiv zu starten, dass sich ein Ladezustand-Motorstartschwellenwert verringert, während sich der Luftverschmutzungsgehalt erhöht.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner dazu programmiert, den Motor auf Grundlage eines Ladezustands der Batterie und eines Luftverschmutzungsgehalts derart selektiv abzuschalten, dass sich ein Ladezustand-Motorabschaltschwellenwert verringert, während sich der Luftverschmutzungsgehalt erhöht.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner dazu programmiert, den Motor auf Grundlage einer Drehmomentanforderung und des Luftverschmutzungsgehalts derart selektiv zu starten, dass sich ein Drehmomentanforderungs-Motorstartschwellenwert verringert, während sich der Luftverschmutzungsgehalt erhöht.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner dazu programmiert, einen elektrischen Leistungsstrom von der Batterie zu Nebenverbrauchervorrichtungen auf Grundlage des Luftverschmutzungsgehalts derart selektiv zu verringern, dass sich der elektrische Leistungsfluss von der Batterie zu den Nebenverbrauchervorrichtungen verringert, während sich der Luftverschmutzungsgehalt erhöht.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Fahrzeug bereitgestellt, das Folgendes aufweist: einen Motor und einen Elektromotor, die jeweils dazu konfiguriert sind, das Fahrzeug anzutreiben; eine Batterie, die dazu konfiguriert ist, den Elektromotor anzutreiben; und eine Steuerung, die dazu programmiert ist, als Reaktion darauf, dass sich ein Batterieladezustand auf weniger als einen Startschwellenwert verringert, während der Elektromotor das Fahrzeug allein antreibt, den Motor zu starten, und als Reaktion darauf, dass Umgebungsluftbedingungen einen Verschmutzungsschwellenwert übersteigen, den Startschwellenwert von einem Basiswert auf einen eingestellten Wert zu verringern.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner dazu programmiert, als Reaktion darauf, dass die Umgebungsluftbedingungen den Verschmutzungsschwellenwert übersteigen und sich der Batterieladezustand auf weniger als den eingestellten Wert verringert, während der Elektromotor das Fahrzeug allein antreibt, den Motor zu starten.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner dazu programmiert, als Reaktion darauf, dass sowohl der Motor als auch der Elektromotor das Fahrzeug antreiben und sich der Batterieladezustand auf mehr als einen Abschaltschwellenwert erhöht, den Motor abzuschalten.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner dazu programmiert, als Reaktion darauf, dass die Umgebungsluftbedingungen den Verschmutzungsschwellenwert übersteigen, den Abschaltschwellenwert von einem zweiten Basiswert auf einen zweiten eingestellten Wert zu verringern.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner dazu programmiert, als Reaktion darauf, dass die Umgebungsluftbedingungen den Verschmutzungsschwellenwert übersteigen und sich der Batterieladezustand auf höher als den zweiten eingestellten Wert erhöht, während sowohl der Motor als auch der Elektromotor das Fahrzeug antreiben, den Motor abzuschalten.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner dazu programmiert, als Reaktion auf eine Drehmomentanforderung, die sich auf höher als einen oberen Schwellenwert erhöht, während der Elektromotor allein Leistung erzeugt, den Motor zu starten.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner dazu programmiert, als Reaktion darauf, dass die Umgebungsluftbedingungen den Verschmutzungsschwellenwert übersteigen, den oberen Schwellenwert von einem zweiten Basiswert auf einen zweiten eingestellten Wert zu erhöhen.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner dazu programmiert, als Reaktion darauf, dass die Umgebungsluftbedingungen den Verschmutzungsschwellenwert übersteigen und sich die Drehmomentanforderung auf höher als den zweiten eingestellten Wert erhöht, während der Elektromotor allein Leistung erzeugt, den Motor zu starten.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner dazu programmiert, als Reaktion darauf, dass die Umgebungsluftbedingungen den Verschmutzungsschwellenwert überschreiten, einen elektrischen Leistungsfluss von der Batterie zu Nebenverbrauchervorrichtungen zu verringern.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Fahrzeug bereitgestellt, das Folgendes aufweist: einen Motor und eine elektrische Maschine, die jeweils dazu konfiguriert sind, Drehmoment zu erzeugen; und eine Steuerung, die dazu programmiert ist, als Reaktion darauf, dass eine Drehmomentanforderung einen oberen Schwellenwert übersteigt, während die elektrische Maschine allein Leistung erzeugt, den Motor zu starten, und als Reaktion darauf, dass Umgebungsluftbedingungen einen Verschmutzungsschwellenwert übersteigen, den oberen Schwellenwert von einem Basiswert auf einen eingestellten Wert zu erhöhen.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner dazu programmiert, als Reaktion darauf, dass die Umgebungsluftbedingungen den Verschmutzungsschwellenwert übersteigen und sich die Drehmomentanforderung auf höher als den eingestellten Wert erhöht, während die elektrische Maschine allein Leistung erzeugt, den Motor zu starten.
Die Steuerung ist dazu programmiert, als Reaktion darauf, dass sich ein Batterieladezustand auf weniger als einen Startschwellenwert verringert, während der Elektromotor das Fahrzeug allein antreibt, den Motor zu starten.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner dazu programmiert, als Reaktion darauf, dass die Umgebungsluftbedingungen einen Verschmutzungsschwellenwert übersteigen, den Startschwellenwert von einem zweiten Basiswert auf einen zweiten eingestellten Wert zu verringern.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner dazu programmiert, als Reaktion darauf, dass die Umgebungsluftbedingungen den Verschmutzungsschwellenwert übersteigen und sich der Batterieladezustand auf weniger als den zweiten eingestellten Wert verringert, während die elektrische Maschine das Fahrzeug allein antreibt, den Motor zu starten.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner dazu programmiert, als Reaktion darauf, dass sowohl der Motor als auch der Elektromotor das Fahrzeug antreiben und sich ein Batterieladezustand auf mehr als einen Abschaltschwellenwert erhöht, den Motor abzuschalten.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner dazu programmiert, als Reaktion darauf, dass die Umgebungsluftbedingungen den Verschmutzungsschwellenwert übersteigen, den Abschaltschwellenwert von einem zweiten Basiswert auf einen zweiten eingestellten Wert zu verringern.

Claims

Fahrzeug, das Folgendes umfasst: einen Motor und einen Elektromotor, die jeweils dazu konfiguriert sind, das Fahrzeug anzutreiben; eine Batterie, die dazu konfiguriert ist, den Elektromotor anzutreiben; und eine Steuerung, die dazu programmiert ist, den Motor auf Grundlage eines Ladezustands der Batterie und eines Luftverschmutzungsgehalts derart selektiv zu starten, dass sich ein Ladezustand-Motorstartschwellenwert verringert, während sich der Luftverschmutzungsgehalt erhöht.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Steuerung ferner dazu programmiert ist, den Motor auf Grundlage eines Ladezustands der Batterie und eines Luftverschmutzungsgehalts derart selektiv abzuschalten, dass sich ein Ladezustand-Motorabschaltschwellenwert verringert, während sich der Luftverschmutzungsgehalt erhöht.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Steuerung ferner dazu programmiert ist, den Motor auf Grundlage einer Drehmomentanforderung und des Luftverschmutzungsgehalts derart selektiv zu starten, dass sich ein Drehmomentanforderungs-Motorstartschwellenwert erhöht, während sich der Luftverschmutzungsgehalt erhöht.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Steuerung ferner dazu programmiert ist, einen elektrischen Leistungsstrom von der Batterie zu Nebenverbrauchervorrichtungen auf Grundlage des Luftverschmutzungsgehalts derart selektiv zu verringern, dass sich der elektrische Leistungsfluss von der Batterie zu den Nebenverbrauchervorrichtungen verringert, während sich der Luftverschmutzungsgehalt erhöht.
Fahrzeug, das Folgendes umfasst: einen Motor und einen Elektromotor, die jeweils dazu konfiguriert sind, das Fahrzeug anzutreiben; eine Batterie, die dazu konfiguriert ist, den Elektromotor anzutreiben; und eine Steuerung, die zu Folgendem programmiert ist: als Reaktion darauf, dass sich ein Batterieladezustand auf weniger als einen Startschwellenwert verringert, während der Elektromotor das Fahrzeug allein antreibt, Starten des Motors, und als Reaktion darauf, dass Umgebungsluftbedingungen einen Verschmutzungsschwellenwert übersteigen, Verringern des Startschwellenwerts von einem Basiswert auf einen eingestellten Wert.
Fahrzeug nach Anspruch 5, wobei die Steuerung ferner dazu programmiert ist, als Reaktion darauf, dass die Umgebungsluftbedingungen den Verschmutzungsschwellenwert übersteigen und sich der Batterieladezustand auf weniger als den eingestellten Wert verringert, während der Elektromotor das Fahrzeug allein antreibt, den Motor zu starten.
Fahrzeug nach Anspruch 5, wobei die Steuerung ferner dazu programmiert ist, als Reaktion darauf, dass sowohl der Motor als auch der Elektromotor das Fahrzeug antreiben und sich der Batterieladezustand auf mehr als einen Abschaltschwellenwert erhöht, den Motor abzuschalten.
Fahrzeug nach Anspruch 7, wobei die Steuerung ferner dazu programmiert ist, als Reaktion darauf, dass die Umgebungsluftbedingungen den Verschmutzungsschwellenwert übersteigen, den Abschaltschwellenwert von einem zweiten Basiswert auf einen zweiten eingestellten Wert zu verringern.
Fahrzeug nach Anspruch 8, wobei die Steuerung ferner dazu programmiert ist, als Reaktion darauf, dass die Umgebungsluftbedingungen den Verschmutzungsschwellenwert übersteigen und sich der Batterieladezustand auf höher als den zweiten eingestellten Wert erhöht, während sowohl der Motor als auch der Elektromotor das Fahrzeug antreiben, den Motor abzuschalten.
Fahrzeug nach Anspruch 5, wobei die Steuerung ferner dazu programmiert ist, als Reaktion auf eine Drehmomentanforderung, die sich auf höher als einen oberen Schwellenwert erhöht, während der Elektromotor allein Leistung erzeugt, den Motor zu starten.
Fahrzeug nach Anspruch 10, wobei die Steuerung ferner dazu programmiert ist, als Reaktion darauf, dass die Umgebungsluftbedingungen den Verschmutzungsschwellenwert übersteigen, den oberen Schwellenwert von einem zweiten Basiswert auf einen zweiten eingestellten Wert zu erhöhen.
Fahrzeug nach Anspruch 11, wobei die Steuerung ferner dazu programmiert ist, als Reaktion darauf, dass die Umgebungsluftbedingungen den Verschmutzungsschwellenwert übersteigen und sich die Drehmomentanforderung auf höher als den zweiten eingestellten Wert erhöht, während der Elektromotor allein Leistung erzeugt, den Motor zu starten.
Fahrzeug, das Folgendes umfasst: einen Motor und eine elektrische Maschine, die jeweils dazu konfiguriert sind, Drehmoment zu erzeugen; und eine Steuerung, die zu Folgendem programmiert ist: als Reaktion darauf, dass eine Drehmomentanforderung einen oberen Schwellenwert übersteigt, während die elektrische Maschine allein Leistung erzeugt, Starten des Motors, und als Reaktion darauf, dass Umgebungsluftbedingungen einen Verschmutzungsschwellenwert übersteigen, Erhöhen des oberen Schwellenwerts von einem Basiswert auf einen eingestellten Wert.
Fahrzeug nach Anspruch 13, wobei die Steuerung ferner dazu programmiert ist, als Reaktion darauf, dass die Umgebungsluftbedingungen den Verschmutzungsschwellenwert übersteigen und sich die Drehmomentanforderung auf höher als den eingestellten Wert erhöht, während die elektrische Maschine allein Leistung erzeugt, den Motor zu starten.
Fahrzeug nach Anspruch 13, wobei die Steuerung ferner dazu programmiert ist, als Reaktion darauf, dass sich der Batterieladezustand auf weniger als einen Startschwellenwert verringert, während die elektrische Maschine das Fahrzeug allein antreibt, den Motor zu starten, und wobei die Steuerung ferner dazu programmiert ist, als Reaktion darauf, dass die Umgebungsluftbedingungen einen Verschmutzungsschwellenwert übersteigen, Verringern des Startschwellenwerts von einem zweiten Basiswert auf einen zweiten eingestellten Wert.