DE102017116386A1 - Hybridfahrzeug und antriebsstrang - Google Patents
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Abstract
Ein Fahrzeug beinhaltet einen Motor, einen Elektromotor, ein Getriebe und eine elektronisch gesteuerte Einwegkupplung. Der Motor beinhaltet einen Ausgang. Der Elektromotor beinhaltet einen Rotor und einen Stator. Das Getriebe beinhaltet einen Eingang, der drehbar an den Rotor gekoppelt ist. Das Getriebe ist ausgelegt, um Leistung vom Motor und vom Elektromotor aufzunehmen. Die elektronisch gesteuerte Einwegkupplung weist einen Innenring, der an der Eingangswelle befestigt ist, und einen Außenring auf, der am Rotor befestigt ist. Die elektronisch gesteuerte Einwegkupplung ist ausgelegt, um den Ausgang drehbar an den Rotor zu koppeln.
Description
- TECHNISCHES GEBIET
- Die vorliegende Offenbarung betrifft Hybridfahrzeuge und Antriebsstrangsysteme für Hybridfahrzeuge.
- ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
- Hybridfahrzeuge können eine Kupplung beinhalten, die ausgelegt ist, um den Motor vom Antriebsstrang außer Eingriff zu bringen, wenn das Hybridfahrzeug in einem EV-Modus betrieben wird.
- KURZDARSTELLUNG
- Ein Fahrzeug beinhaltet einen Motor, einen Elektromotor, ein Getriebe und eine elektronisch gesteuerte Einwegkupplung. Der Motor beinhaltet einen Ausgang. Der Elektromotor beinhaltet einen Rotor und einen Stator. Das Getriebe beinhaltet einen Eingang, der drehbar an den Rotor gekoppelt ist. Das Getriebe ist ausgelegt, um Leistung vom Motor und vom Elektromotor aufzunehmen. Die elektronisch gesteuerte Einwegkupplung weist einen Innenring, der an der Eingangswelle befestigt ist, und einen Außenring auf, der am Rotor befestigt ist. Die elektronisch gesteuerte Einwegkupplung ist ausgelegt, um den Ausgang drehbar an den Rotor zu koppeln.
- Ein Antriebsstrangmodul beinhaltet ein Gehäuse, eine Eingangswelle, eine Ausgangswelle, einen Elektromotor und eine elektronisch gesteuerte Einwegkupplung. Die Eingangswelle erstreckt sich vom Gehäuse und ist ausgelegt, um drehbar an einen Motorausgang zu koppeln. Die Ausgangswelle erstreckt sich vom Gehäuse und ist ausgelegt, um drehbar an einen Getriebeeingang zu koppeln. Der Elektromotor weist einen Stator, der an einer Innenfläche des Gehäuses befestigt ist, und einen Rotor auf, der an der Ausgangswelle befestigt ist. Die elektronisch gesteuerte Einwegkupplung weist einen Innenring, der an der Eingangswelle befestigt ist, und einen Außenring auf, der am Rotor befestigt ist. Die elektronisch gesteuerte Einwegkupplung ist ausgelegt, um die Eingangswelle drehbar an den Rotor zu koppeln.
- Eine elektrische Maschine beinhaltet einen Stator, einen Rotor, eine Ausgangswelle, eine Eingangswelle und eine elektronisch gesteuerte Einwegkupplung. Der Rotor ist innerhalb des Stators angeordnet und an der Ausgangswelle befestigt. Die Eingangswelle ist innerhalb des Rotors angeordnet. Die elektronisch gesteuerte Einwegkupplung weist einen Innenring, der an der Eingangswelle befestigt ist, und einen Außenring auf, der am Rotor befestigt ist. Die elektronisch gesteuerte Einwegkupplung ist ausgelegt, um die Eingangswelle drehbar an den Rotor zu koppeln.
- KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist eine schematische Veranschaulichung eines repräsentativen Antriebsstrangs eines Hybridelektrofahrzeugs; -
2 ist eine isometrische/Querschnittsansicht eines Antriebsstrangmoduls, das eine Motortrennkupplung und einen Elektromotor/Generator beinhaltet; -
3 ist eine zusätzliche isometrische/Querschnittsansicht des Antriebsstrangmoduls; -
4 ist eine Vorderansicht eines Abschnitts der Motortrennkupplung; -
5 ist eine Rückansicht eines Abschnitts der Motortrennkupplung; und -
6 ist eine isometrische Ansicht eines Abschnitts der Motortrennkupplung. - DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
- Hier werden Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung beschrieben. Dabei versteht es sich, dass die offenbarten Ausführungsformen lediglich Beispiele sind und andere Ausführungsformen verschiedene und alternative Formen annehmen können. Die Figuren sind nicht zwingend maßstabsgetreu; einige Merkmale können vergrößert oder verkleinert dargestellt sein, um Einzelheiten bestimmter Komponenten zu zeigen. Dementsprechend sind hierin offenbarte spezifische strukturelle und funktionelle Details nicht als einschränkend auszulegen, sondern lediglich als repräsentative Basis, um einen Fachmann die unterschiedlichen Verwendungen der Ausführungsformen zu lehren. Ein Durchschnittsfachmann wird verstehen, dass verschiedene Merkmale, wie diese unter Bezugnahme auf beliebige der Figuren veranschaulicht und beschreiben sind, mit Merkmalen kombiniert werden können, die in einer oder mehreren anderen Figuren veranschaulicht sind, um Ausführungsformen zu ergeben, die nicht ausdrücklich veranschaulicht oder beschrieben sind. Die Kombinationen aus dargestellten Merkmalen stellen repräsentative Ausführungsformen für typische Anwendungen bereit. Verschiedene Kombinationen und Modifikationen der Merkmale, die mit den Lehren dieser Offenbarung übereinstimmen, könnten jedoch für bestimmte Anwendungen oder Umsetzungen wünschenswert sein.
- Unter Bezugnahme auf
1 ist eine schematische Darstellung eines Antriebsstrangs eines Hybridelektrofahrzeugs (hybrid electric vehicle – HEV)10 nach einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung dargestellt.1 stellt repräsentative Beziehungen unter den Komponenten dar. Die physische Anordnung und Ausrichtung der Komponenten im Fahrzeug kann abweichen. Das HEV10 beinhaltet einen Antriebsstrang12 . Der Antriebsstrang12 beinhaltet einen Motor14 , der ein Getriebe16 antreibt, das als ein modulares Hybridgetriebe (modular hybrid transmission – MHT) bezeichnet werden kann. Wie nachstehend näher beschrieben, beinhaltet das Getriebe16 eine elektrische Maschine, wie beispielsweise einen Elektromotor/Generator (M/G)18 , eine damit verbundene Antriebsbatterie20 , einen Drehmomentwandler22 und ein mehrstufig übersetztes Automatikgetriebe oder Getriebe24 . - Der Motor
14 und der M/G18 sind beides Antriebsquellen für das HEV10 , die ausgelegt sind, um das HEV10 anzutreiben. Der Motor14 stellt im Allgemeinen eine Energiequelle dar, bei der es sich um einen Verbrennungsmotor, wie beispielsweise einen Benzin-, Diesel- oder Erdgasmotor, oder eine Brennstoffzelle handeln kann. Der Motor14 erzeugt eine Motorleistung und ein entsprechendes Motordrehmoment, das dem M/G18 bereitgestellt wird, wenn eine Trennkupplung26 zwischen dem Motor14 und dem M/G18 mindestens teilweise eingekuppelt ist. Der M/G18 kann durch eine beliebige von einer Vielzahl von Arten elektrischer Maschinen umgesetzt sein. Beispielsweise kann es sich beim M/G18 um einen dauermagneterregten Synchronmotor handeln. Die Leistungselektronik passt den Gleichstrom (DC), der von der Batterie20 bereitgestellt wird, an die Anforderungen des M/G18 an, wie nachstehend beschrieben. Beispielsweise kann die Leistungselektronik einen Dreiphasenwechselstrom (AC) für den M/G18 bereitstellen. - Wenn die Trennkupplung
26 mindestens teilweise eingekuppelt ist, ist ein Stromfluss vom Motor14 zum M/G18 oder vom M/G18 zum Motor14 möglich. Beispielsweise kann die Trennkupplung26 eingekuppelt sein und der M/G18 kann als ein Generator zum Umwandeln von Drehenergie, die durch eine Kurbelwelle28 und eine M/G-Welle30 bereitgestellt wird, in elektrische Energie arbeiten, die in der Batterie20 gespeichert werden soll. Die Trennkupplung26 kann zudem ausgekuppelt sein, um den Motor14 vom Rest des Antriebsstrangs12 zu trennen, sodass der M/G18 als alleinige Antriebsquelle für das HEV10 fungieren kann. Die Welle30 verläuft durch den M/G18 . Der M/G18 ist durchgehend antriebsfähig mit der Welle30 verbunden, wohingegen der Motor14 nur dann antriebsfähig mit der Welle30 verbunden ist, wenn die Trennkupplung26 mindestens teilweise eingekuppelt ist. - Der M/G
18 ist über die Welle30 mit dem Drehmomentwandler22 verbunden. Daher ist der Drehmomentwandler22 mit dem Motor14 verbunden, wenn die Trennkupplung26 mindestens teilweise eingekuppelt ist. Der Drehmomentwandler22 beinhaltet ein an der M/G-Welle30 befestigtes Pumpenrad und ein an einer Getriebeeingangswelle32 befestigtes Turbinenrad. Der Drehmomentwandler22 stellt dementsprechend eine hydraulische Kupplung zwischen der Welle30 und der Getriebeeingangswelle32 bereit. Der Drehmomentwandler22 überträgt die Kraft vom Pumpenrad auf das Turbinenrad, wenn sich das Laufrad schneller als das Turbinenrad dreht. Die Höhe des Drehmoments von Turbinenrad und Pumpenrad hängt im Allgemeinen von den relativen Drehzahlen ab. Ist das Drehzahlverhältnis zwischen Pumpenrad und Turbinenrad ausreichend hoch, so beträgt das Drehmoment des Turbinenrads ein Vielfaches vom Drehmoment des Pumpenrads. Eine Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung (auch bekannt als eine Wandlerüberbrückungskupplung)34 kann ebenfalls bereitgestellt werden, die, sofern sie in Eingriff getreten ist, das Pumpenrad und das Turbinenrad des Drehmomentwandlers22 reibschlüssig oder mechanisch koppelt, wodurch eine effizientere Kraftübertragung ermöglicht wird. Die Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung34 kann als Anfahrkupplung betrieben werden, damit das Fahrzeug sanft anfährt. Alternativ oder in Kombination damit kann eine Anfahrkupplung ähnlich der Trennkupplung26 zwischen dem M/G18 und dem Getriebe24 für Anwendungen bereitgestellt sein, die keinen Drehmomentwandler22 oder eine Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung34 beinhalten. Bei einigen Anwendungen werden die Trennkupplung26 allgemein als eine vorgeschaltete Kupplung und die Anfahrkupplung34 (bei der es sich um eine Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung handeln kann) allgemein als eine nachgeschaltete Kupplung bezeichnet. - Die Trennkupplung
26 und der M/G18 können innerhalb eines gemeinsamen Gehäuses oder einer gemeinsamen Einhausung angeordnet sein, das bzw. die sich zwischen dem Motor14 und dem Getriebe24 befindet. Zusammen können die Trennkupplung26 , der M/G18 und die Einhausung als Antriebsstrangmodul bezeichnet werden, oder konkreter als das Frontmodul35 . - Das Getriebe
24 kann Zahnradsätze (nicht abgebildet) beinhalten, die durch ein selektives Ineingrifftreten von Reibungselementen, wie beispielsweise Kupplungen und Bremsen (nicht abgebildet), selektiv in unterschiedlichen Getriebeübersetzungen angeordnet werden, um die gewünschten mehreren getrennten oder stufenweisen Antriebsübersetzungen zu erreichen. Die Reibungselemente können über einen Schaltzeitplan gesteuert werden, der bestimmte Elemente der Zahnradsätze verbindet und trennt, um die Übersetzung zwischen einer Getriebeausgangswelle36 und der Getriebeeingangswelle32 zu steuern. Das Getriebe24 wird auf Grundlage unterschiedlicher Fahrzeug- und Umgebungsbetriebsbedingungen durch eine verbundene Steuerung, wie beispielsweise eine Antriebsstrangsteuereinheit (PCU), automatisch von einer Übersetzung auf eine andere geschaltet. Leistung und Drehmoment sowohl vom Motor14 als auch vom M/G18 können an das Getriebe24 geliefert und von diesem aufgenommen werden. Das Getriebe24 stellt der Ausgangswelle36 dann Antriebsstrangausgangsleistung und -drehmoment zur Verfügung. - Das Getriebe
16 kann auch eine Pumpe37 beinhalten, die ausgelegt ist, um Hydraulikfluid an die Reibungselemente innerhalb des Getriebes24 und/oder den Drehmomentwandler22 abzugeben, um die verschiedenen Reibungselemente in und außer Eingriff zu bringen. Die Pumpe37 kann außerdem Hydraulikfluid an Bewegungselemente innerhalb des Getriebes24 und/oder den Drehmomentwandler22 abgeben, um Schmierung bereitzustellen. Die Pumpe37 kann innerhalb des Getriebes24 angeordnet sein und Hydraulikfluid aus einem Auffangbehälter39 aufnehmen, der sich im Getriebe24 befindet. Fluidkanäle41 können eine Fluidverbindung für das Hydraulikfluid zwischen dem Getriebe24 und dem Frontmodul35 herstellen. Die Fluidkanäle41 können eine Abgabeleitung, die das Hydraulikfluid vom Getriebe24 an das Frontmodul35 abgibt, und eine Rückführleitung beinhalten, die das Hydraulikfluid von dem Frontmodul35 zum Getriebe24 zurückführt. Konkret können die Fluidkanäle41 eine Fluidverbindung für das Hydraulikfluid zwischen dem Getriebe24 und bestimmten Komponenten innerhalb des Frontmoduls herstellen. - Es versteht sich, dass das bei einem Drehmomentwandler
22 eingesetzte hydraulisch gesteuerte Getriebe24 lediglich ein Beispiel für ein Getriebe oder eine Getriebeanordnung darstellt; ein beliebiges Getriebe mit mehreren Übersetzungen, das (ein) Eingangsdrehmoment/e von einem Motor und/oder einem Elektromotor akzeptiert und einer Ausgangswelle dann bei den unterschiedlichen Übersetzungen Drehmoment bereitstellt, ist für eine Verwendung bei Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung akzeptabel. Beispielsweise kann das Getriebe24 durch ein automatisiertes mechanisches (oder manuelles) Getriebe (AMT) umgesetzt sein, das einen oder mehrere Servomotoren enthält, um Schaltgabeln entlang einer Schaltbetätigungsstange zu verschieben/drehen und dadurch eine gewünschte Getriebeübersetzung auszuwählen. Nach der allgemeinen Auffassung eines Durchschnittsfachmanns kann ein AMT beispielsweise bei Anwendungen mit einem höheren Drehmomentbedarf verwendet werden. - Wie in der repräsentativen Ausführungsform in
1 dargestellt, ist die Ausgangswelle36 mit einem Differential40 verbunden. Das Differential40 treibt ein Paar Räder42 über jeweilige Achsen44 an, die mit dem Differential40 verbunden sind. Das Differential überträgt ungefähr das gleiche Drehmoment an jedes Rad42 , während es leicht unterschiedliche Drehzahlen erlaubt, wie beispielsweise, wenn das Fahrzeug um eine Kurve fährt. Verschiedene Arten von Differentialen oder ähnlichen Vorrichtungen können verwendet werden, um das Drehmoment vom Antriebsstrang auf ein oder mehrere Räder zu verteilen. Bei einigen Anwendungen kann die Drehmomentverteilung beispielsweise je nach konkreter Betriebsart oder -bedingung variieren. - Der Antriebsstrang
12 beinhaltet ferner eine zugehörige Steuerung50 , wie etwa eine Antriebsstrangsteuereinheit (PCU). Obwohl sie als eine Steuerung dargestellt ist, kann die Steuerung50 Teil eines größeren Steuersystems sein und durch verschiedene andere Steuerungen im gesamten Fahrzeug10 wie etwa eine Fahrzeugsystemsteuerung (VSC) gesteuert werden. Dementsprechend versteht es sich, dass die Antriebsstrangsteuereinheit50 und eine oder mehrere andere Steuerungen gemeinsam als eine „Steuerung“ bezeichnet werden können, die verschiedene Betätigungselemente als Reaktion auf Signale von verschiedenen Sensoren steuert, um Funktionen wie beispielsweise Starten/Abschalten des Motors14 , Betreiben des M/G18 , Bereitstellen von Antriebsmoment oder Laden der Batterie20 , Auswählen oder Planen von Gangwechseln usw. zu kontrollieren. Die Steuerung50 kann einen Mikroprozessor oder einen Hauptprozessor (CPU) beinhalten, der mit verschiedenen Arten von computerlesbaren Speichervorrichtungen oder -medien verbunden ist. Computerlesbare Speichervorrichtungen oder -medien können flüchtige und nichtflüchtige Speicher zum Beispiel in Nurlesespeicher (ROM), in Direktzugriffsspeicher (RAM) und in Keep-Alive-Speicher (KAM) umfassen. Beim KAM handelt es sich um einen Dauer- oder nichtflüchtigen Speicher, der zum Speichern verschiedener Betriebsvariablen verwendet werden kann, während der CPU heruntergefahren wird. Computerlesbare Speichervorrichtungen oder -medien können unter Verwendung einer beliebigen einer Reihe bekannter Speichervorrichtungen umgesetzt sein, wie beispielsweise PROM (programmierbare Festspeicher), EPROM (elektronische PROM), EEPROM (elektronische löschbare PROM), Flash-Speicher oder beliebiger anderer elektronischer, magnetischer, optischer oder Kombi-Speichervorrichtungen, die in der Lage sind, Daten zu speichern, von denen einige ausführbare Befehle darstellen, die durch die Steuerung zum Steuern des Motors oder Fahrzeuges verwendet werden. - Die Steuerung kommuniziert mit verschiedenen Motor-/Fahrzeugsensoren und Betätigungselementen über eine Eingabe-/Ausgabeschnittstelle (E/A) (beinhaltend Eingangs- und Ausgangskanäle), die als eine einzelne integrierte Schnittstelle umgesetzt sein kann, die verschiedene Rohdaten oder Signalkonditionierung, -verarbeitung und/oder -umwandlung, Kurzschlussschutz und dergleichen bereitstellt. Alternativ können ein oder mehrere dedizierte Hardware- oder Firmware-Chips verwendet werden, um bestimmte Signale zu konditionieren und zu verarbeiten, bevor diese dem CPU bereitgestellt werden. Wie allgemein in der repräsentativen Ausführungsform in
1 veranschaulicht, kann die Steuerung50 Signale an den und/oder vom Motor14 , an die und/oder von der Trennkupplung26 , an den und/oder vom M/G18 , an die und/oder von der Batterie20 , an die und/oder von der Anfahrkupplung34 , an das und/oder vom Getriebe24 und an die und/oder von der Leistungselektronik56 kommunizieren. Wenngleich nicht ausdrücklich veranschaulicht, erkennt ein Durchschnittsfachmann verschiedene Funktionen oder Komponenten, die in jedem der zuvor identifizierten Teilsysteme durch die Steuerung50 gesteuert werden können. Repräsentative Beispiele für Parameter, Systeme und/oder Komponenten, die unter Verwendung von Steuerlogik und/oder Algorithmen, die von der Steuerung ausgeführt werden, direkt oder indirekt angesteuert werden können, sind unter anderem der Einspritzzeitpunkt, die Einspritzmenge und die Einspritzdauer, die Stellung der Drosselklappe, der Zündzeitpunkt (bei fremdgezündeten Motoren), die zeitliche Abstimmung und Dauer für Einlass- und Auslassventile, Keilriemenkomponenten, wie beispielsweise eine Lichtmaschine, ein Klimakompressor, das Laden oder Entladen der Batterie (einschließlich Ermitteln der Ober- und Untergrenzen für Lade- und Entladeleistung), die Rückgewinnung von Bremsenergie, der M/G-Betrieb, die Kupplungsdrücke für die Trennkupplung26 , die Anfahrkupplung34 und das Getriebe24 und dergleichen. Sensoren, die Eingaben über die E/A-Schnittstelle kommunizieren, können verwendet werden, um beispielsweise den Ladedruck, die Kurbelwellenstellung (PIP), die Motordrehzahl (U/min), die Radgeschwindigkeiten (WS1, WS2), die Fahrzeuggeschwindigkeit (VSS), die Kühlmitteltemperatur (ECT), den Druck im Ansaugkrümmer (MAP), die Gaspedalstellung (PPS), die Zündschalterstellung (IGN), die Drosselklappenstellung (TP), die Lufttemperatur (TMP), den Sauerstoffgehalt im Abgas (EGO) oder die Konzentration oder den Gehalt eines anderen Bestandteils des Abgases, den Ansaugluftstrom (MAF), den Gang, die Übersetzung oder den Modus des Getriebes, die Getriebeöltemperatur (TOT), die Drehzahl der Getriebeturbine (TS), den Status der Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung34 (TCC), den Abbrems- oder Gangwechselmodus (MDE), die Batterietemperatur, die Batteriespannung, den Batteriestrom oder den Ladezustand (SOC) der Batterie anzuzeigen. - Die Steuerlogik oder die von der Steuerung
50 ausgeführten Funktionen können in einer oder mehreren Figuren durch Ablaufdiagramme oder ähnliche Diagramme dargestellt sein. Diese Figuren stellen repräsentative Steuerstrategien und/oder Logik bereit, die unter Verwendung einer oder mehrerer Verfahrensstrategien, wie zum Beispiel ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen umgesetzt werden können. Demnach können verschiedene veranschaulichte Schritte oder Funktionen in der veranschaulichten Reihenfolge oder parallel durchgeführt oder in manchen Fällen weggelassen werden. Wenngleich nicht immer ausdrücklich veranschaulicht, wird ein Durchschnittsfachmann erkennen, dass eine(r) oder mehrere der veranschaulichten Schritte oder Funktionen wiederholt durchgeführt werden können, je nach konkret eingesetzter Verarbeitungsstrategie. Gleichermaßen ist die Verarbeitungsreihenfolge nicht notwendigerweise erforderlich, um die hierin beschriebenen Merkmale und Vorteile zu erreichen, sondern soll die Veranschaulichung und Beschreibung erleichtern. Die Steuerlogik kann hauptsächlich in Software umgesetzt sein, die durch eine mikroprozessorbasierte Fahrzeug-, Motor- und/oder Antriebssteuerung, wie etwa die Steuerung50 , ausgeführt wird. Selbstverständlich kann die Steuerlogik in Abhängigkeit von der konkreten Anwendung in Software, Hardware oder einer Kombination aus Software und Hardware in einer oder mehreren Steuerungen umgesetzt sein. Bei einer Umsetzung in Software kann die Steuerlogik in einer bzw. einem oder mehreren computerlesbaren Speichervorrichtungen oder -medien bereitgestellt sein, auf denen Daten gespeichert sind, die Code oder Anweisungen darstellen, der bzw. die durch einen Computer zum Steuern des Fahrzeugs oder seiner Teilsysteme ausgeführt wird bzw. werden. Die computerlesbaren Speichervorrichtungen oder -medien können eine oder mehrere einer Reihe von bekannten physikalischen Vorrichtungen einschließen, die ausführbare Anweisungen und zugehörige Kalibrierungsinformationen, Betriebsvariablen und dergleichen elektronisch, magnetisch und/oder optisch speichern. - Die Steuerung
50 kann ausgelegt sein, um über elektrische Signale verschiedene Zustände oder Bedingungen von den unterschiedlichen in1 dargestellten Fahrzeugkomponenten zu empfangen. Die elektrischen Signale können der Steuerung50 über Eingangskanäle von den unterschiedlichen Komponenten bereitgestellt werden. Zusätzlich können die von den unterschiedlichen Komponenten empfangenen elektrischen Signale eine Anfrage oder einen Befehl zum Verändern oder Ändern eines Zustands von einer oder mehreren der jeweiligen Komponenten des Fahrzeugs10 anzeigen. Die Steuerung50 beinhaltet Ausgangskanäle, die ausgelegt sind, um Anfragen oder Befehle (über elektrische Signale) an die verschiedenen Fahrzeugkomponenten auszugeben. Die Steuerung50 beinhaltet eine Steuerlogik und/oder Algorithmen, die ausgelegt sind, um die über die Ausgangskanäle ausgegebenen Anfragen oder Befehle auf Grundlage der Anfragen, Befehle, Bedingungen oder Zustände der verschiedenen Fahrzeugkomponenten zu erzeugen. - Die Eingangskanäle und Ausgangskanäle sind als gestrichelte Linien in
1 veranschaulicht. Es versteht sich, dass eine einzelne gestrichelte Linie sowohl einen Eingangskanal als auch einen Ausgangskanal in ein einzelnes oder aus einem einzelnen Element darstellen kann. Darüber hinaus kann ein Ausgangskanal in ein Element als ein Eingangskanal für ein anderes Element und umgekehrt fungieren. - Ein Gaspedal
52 wird durch den Fahrzeugführer verwendet, um ein erforderliches Drehmoment, eine erforderliche Leistung oder einen Antriebsbefehl zum Antreiben des Fahrzeugs bereitzustellen. Allgemein führt das Betätigen und Lösen des Gaspedals52 zu einem Gaspedalstellungssignal, das durch die Steuerung50 als ein Bedarf an einer jeweils höheren bzw. niedrigeren Leistung verstanden werden kann. Ein Bremspedal58 wird durch den Fahrzeugführer ebenfalls verwendet, um ein erforderliches Bremsmoment zum Verlangsamen des Fahrzeugs bereitzustellen. Allgemein führt das Betätigen und Lösen des Bremspedals58 zu einem Bremspedalstellungssignal, das durch die Steuerung50 als ein Bedarf einer Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit verstanden werden kann. Aufgrund von Eingaben über das Gaspedal52 und das Bremspedal58 reguliert die Steuerung50 das Drehmoment zum Motor14 , zum M/G18 und zu den Reibungsbremsen60 . Die Steuerung50 steuert zudem die zeitliche Abfolge von Gangwechseln im Getriebe24 sowie das Ineingrifftreten oder Außereingrifftreten der Trennkupplung26 und der Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung34 . Wie die Trennkupplung26 kann die Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung34 in einem Bereich zwischen den in Eingriff getretenen und außer Eingriff getretenen Stellungen moduliert werden. Dies erzeugt einen variablen Schlupf im Drehmomentwandler22 , zusätzlich zum variablen Schlupf, der durch die hydrodynamische Kupplung zwischen dem Pumpenrad und dem Turbinenrad verursacht wird. Alternativ kann die Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung34 als verriegelt oder offen betrieben werden, ohne einen modulierten Betriebsmodus zu verwenden, wobei dies von der konkreten Anwendung abhängt. - Um das Fahrzeug mit dem Motor
14 anzutreiben, ist die Trennkupplung26 mindestens teilweise eingekuppelt, um mindestens einen Teil des Motordrehmoments über die Trennkupplung26 an den M/G18 und anschließend vom M/G18 durch den Drehmomentwandler22 und das Getriebe24 zu übertragen. Der M/G18 kann den Motor14 dadurch unterstützen, dass er eine zusätzliche Kraft zum Drehen der Welle30 bereitstellt. Dieser Betriebsmodus kann als ein „Hybridmodus“ oder ein „elektrischer Unterstützungsmodus“ bezeichnet werden. - Um das Fahrzeug mit dem M/G
18 als einzige Energiequelle anzutreiben, bleibt der Kraftstrom gleich, mit der Ausnahme, dass die Trennkupplung26 den Motor14 vom verbleibenden Antriebsstrang12 isoliert. In dieser Zeit kann die Verbrennung im Motor14 deaktiviert oder anderweitig abgeschaltet sein, um Kraftstoff zu sparen. Die Antriebsbatterie20 überträgt die gespeicherte elektrische Energie über Kabel54 an die Leistungselektronik56 , die zum Beispiel einen Wechselrichter beinhalten kann. Die Leistungselektronik56 wandelt Gleichspannung von der Batterie20 in Wechselspannung um, die vom M/G18 verwendet wird. Die Steuerung50 veranlasst die Leistungselektronik56 zum Umwandeln der Spannung von der Batterie20 in eine Wechselspannung, die dem M/G18 bereitgestellt wird, um der Welle30 ein positives oder negatives Drehmoment bereitzustellen. Dieser Betriebsmodus kann als ein „rein elektrischer“ oder „EV“-Betriebsmodus bezeichnet werden. - In einem beliebigen Betriebsmodus kann der M/G
18 als Elektromotor fungieren und eine Antriebskraft für den Antriebsstrang12 bereitstellen. Alternativ kann der M/G18 als Generator fungieren und kinetische Energie vom Antriebsstrang12 in elektrische Energie umwandeln, die in der Batterie20 gespeichert werden soll. Der M/G18 kann beispielsweise als Generator fungieren, während der Motor14 Antriebsleistung für das Fahrzeug10 bereitstellt. Der M/G18 kann zudem während der Rückgewinnung von Bremsenergie als Generator fungieren, während der Drehmoment und Rotationsenergie (oder Bewegungsenergie) von den sich drehenden Rädern42 zum Getriebe24 , zum Drehmomentwandler22 , (und/oder zur Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung34 ) zurück übertragen und in elektrische Energie zum Speichern in der Batterie20 umgewandelt werden. - Die Batterie
20 und der M/G18 können zudem ausgelegt sein, um mehr als einem Fahrzeugzubehör62 elektrische Leistung bereitzustellen. Zum Fahrzeugzubehör62 gehören unter anderem Klimaanlagen, Servolenkungssysteme, elektrische Heizgeräte oder ein beliebiges anderes System oder eine beliebige andere Vorrichtung, die/das elektrisch betrieben ist. - Ein integrierter Anlasser-Generator (ISG)
64 kann mit dem Motor14 gekoppelt sein (d. h. er kann mit der Kurbelwelle28 des Motors14 gekoppelt sein). Der ISG64 kann ausgelegt sein, um als Elektromotor zu fungieren, um den Motor14 während eines Motorstartereignisses zu starten oder während des Fahrzeugbetriebs ein zusätzliches Drehmoment für den Antriebsstrang12 bereitzustellen. Der ISG64 kann zudem ausgelegt sein, um Drehmoment vom Motor14 zu empfangen und als Generator zu arbeiten. Der ISG64 kann durch eine Kupplung66 , einen Riemen68 und ein Paar Umlenkrollen70 selektiv mit dem Motor gekoppelt sein. Ist der ISG64 über einen Riemen68 mit dem Motor gekoppelt, kann er als ein integrierter Riemen-Anlasser-Generator (BISG) bezeichnet werden. Die Steuerung50 kann ausgelegt sein, um Signale an den ISG64 zu übertragen, um den ISG64 entweder als Elektromotor oder als Generator zu betreiben. Die Steuerung kann zudem ausgelegt sein, um Signale an die Kupplung66 zu übertragen, um die Kupplung66 zu öffnen oder zu schließen. Der ISG64 wird mit dem Motor14 gekoppelt, wenn sich die Kupplung in einem geschlossenen Zustand befindet, und wird vom Motor14 getrennt, wenn sich die Kupplung66 in einem offenen Zustand befindet. Der ISG64 kann ausgelegt sein, um elektrische Energie zum Laden einer zusätzlichen Batterie72 , der Antriebsbatterie20 , oder elektrische Energie bereitzustellen, um das Fahrzeugzubehör62 mit Energie zu versorgen, wenn er als Generator verwendet wird. Die zusätzliche Batterie72 kann zudem ausgelegt sein, um das Fahrzeugzubehör62 mit Energie zu versorgen. - Die Steuerung
50 kann ausgelegt sein, um über elektrische Signale verschiedene Zustände oder Bedingungen von den unterschiedlichen in1 dargestellten Fahrzeugkomponenten zu empfangen. Die elektrischen Signale können der Steuerung50 über Eingangskanäle von den unterschiedlichen Komponenten bereitgestellt werden. Zusätzlich können die von den unterschiedlichen Komponenten empfangenen elektrischen Signale eine Anfrage oder einen Befehl zum Verändern oder Ändern eines Zustands von einer oder mehreren der jeweiligen Komponenten des Fahrzeugs10 anzeigen. Die Steuerung50 beinhaltet Ausgangskanäle, die ausgelegt sind, um Anfragen oder Befehle (über elektrische Signale) an die verschiedenen Fahrzeugkomponenten auszugeben. Die Steuerung50 beinhaltet eine Steuerlogik und/oder Algorithmen, die ausgelegt sind, um die über die Ausgangskanäle ausgegebenen Anfragen oder Befehle auf Grundlage der Anfragen, Befehle, Bedingungen oder Zustände der verschiedenen Fahrzeugkomponenten zu erzeugen. - Die Eingangskanäle und Ausgangskanäle sind als gestrichelte Linien in
1 veranschaulicht. Es versteht sich, dass eine einzelne gestrichelte Linie sowohl einen Eingangskanal als auch einen Ausgangskanal in ein einzelnes oder aus einem einzelnen Element darstellen kann. Darüber hinaus kann ein Ausgangskanal in ein Element als ein Eingangskanal für ein anderes Element und umgekehrt fungieren. - Es versteht sich, dass das in
1 veranschaulichte Schema lediglich repräsentativ ist und nicht einschränkend sein soll. Andere Konfigurationen werden in Betracht gezogen, die ein selektives Ineingriffnehmen sowohl eines Motors als auch eines Elektromotors zum Übertragen von Leistung über das Getriebe verwenden. Beispielsweise kann der M/G18 gegenüber der Kurbelwelle28 versetzt sein und/oder der M/G18 kann zwischen dem Drehmomentwandler22 und dem Getriebe24 angeordnet sein. Andere Konfigurationen werden in Betracht gezogen, ohne dabei vom Umfang der vorliegenden Offenbarung abzuweichen. - Unter Bezugnahme auf die
2 –6 sind ein Antriebsstrang und die Komponenten, die innerhalb des Antriebsstrangmoduls angeordnet sind, einschließlich der Motortrennkupplung26 und des M/G18 veranschaulicht. Konkreter kann das Antriebsstrangmodul als Frontmodul35 bezeichnet werden. Das Frontmodul35 beinhaltet ein Gehäuse (oder eine Einhausung)74 . Die Motortrennkupplung26 und der M/G18 sind beide innerhalb des Gehäuses74 angeordnet. Das Gehäuse74 kann an einer ersten Seite an den Motor14 angrenzen und an einer zweiten Seite an das Getriebe24 angrenzen. Der Drehmomentwandler22 (oder die Anfahrkupplung in Anwendungen, die nicht den Drehmomentwandler beinhalten) kann zwischen dem Frontmodul35 und dem Getriebe24 angeordnet sein. Eine Frontmoduleingangswelle76 kann sich vom Äußeren in das Innere des Gehäuses74 erstrecken. Die Frontmoduleingangswelle76 kann drehbar an einen Ausgang des Motors14 (d. h. die Kurbelwelle28 ) gekoppelt sein oder sie kann ein integraler Bestandteil des Ausgangs des Motors14 sein. Eine Frontmodulausgangswelle78 (welche die in1 dargestellte M/G-Welle30 sein kann) kann sich vom Inneren ins Äußere des Gehäuses74 erstrecken. Die Frontmodulausgangswelle78 kann über den Drehmomentwandler22 (oder über eine Anfahrkupplung für Anwendungen, die keinen Drehmomentwandler beinhalten) drehbar an die Getriebeeingangswelle32 gekoppelt sein. Die Getriebeeingangswelle32 kann ausgelegt sein, um über die Frontmodulausgangswelle78 Leistung vom Motor14 und vom M/G18 aufzunehmen. - Der M/G
18 beinhaltet sowohl einen Rotor80 als auch einen Stator82 . Der Rotor80 kann innerhalb einer Mittelöffnung des Stators82 angeordnet sein, während die Frontmoduleingangswelle76 innerhalb einer Mittelöffnung des Rotors80 angeordnet ist. Der Rotor80 und der Stator82 können jeweils Magnetkerne beinhalten, die von elektrischen Wicklungen oder Spulen umgeben sind. Der Stator82 kann fest an der Innenfläche84 des Gehäuses74 befestigt sein. Der Rotor80 ist drehbar an die Frontmodulausgangswelle78 gekoppelt und daher auch über die Frontmodulausgangswelle78 und den Drehmomentwandler22 (oder über eine Anfahrkupplung für Anwendungen, die keinen Drehmomentwandler beinhalten) drehbar an die Getriebeeingangswelle32 gekoppelt. - Die Motortrennkupplung
26 kann eine elektronisch gesteuerte Einwegkupplung sein. Die elektronisch gesteuerte Einwegkupplung kann einen Innenring75 aufweisen, der an der Frontmoduleingangswelle76 befestigt ist. Alternativ kann der Innenring75 ein integraler Bestandteil der Frontmoduleingangswelle76 sein. Die elektronisch gesteuerte Einwegkupplung kann auch einen Außenring77 aufweisen, der am Rotor80 des M/G18 befestigt ist. Alternativ kann der Innenring77 ein integraler Bestandteil des Rotors80 sein. Die elektronisch gesteuerte Einwegkupplung ist ausgelegt, um die Frontmoduleingangswelle76 drehbar an den Rotor80 zu koppeln, wenn die Kupplung in Eingriff gebracht ist, und die Frontmoduleingangswelle76 drehbar vom Rotor80 zu entkoppeln, wenn die Kupplung außer Eingriff gebracht ist. - Die elektronisch gesteuerte Einwegkupplung kann einen ersten Satz von Wippen
86 beinhalten, der am Innenring75 der elektronisch gesteuerten Einwegkupplung befestigt ist. Der erste Satz von Wippen86 kann gleichmäßig entlang eines Umfangs des Innenrings75 beabstandet sein. Der erste Satz von Wippen86 kann ausgelegt sein, um mit einem ersten Satz von Aussparungen88 im Außenring77 der elektronisch gesteuerten Einwegkupplung in Eingriff zu treten, um die Frontmoduleingangswelle76 drehbar in einer ersten Drehrichtung90 an den Rotor80 zu koppeln. Die elektronisch gesteuerte Einwegkupplung kann eine erste elektromagnetische Spule92 beinhalten, die ein- und ausgeschaltet wird, um den ersten Satz von Wippen86 zwischen einer ersten ausgefahrenen Stellung94 , um mit dem ersten Satz von Aussparungen88 in Eingriff zu treten, und einer ersten eingefahrenen Stellung96 , um mit dem ersten Satz von Aussparungen88 außer Eingriff zu treten, zu schalten. Die elektronisch gesteuerte Einwegkupplung kann eine erste Betätigungsplatte98 beinhalten, die eine Reihe von Rampen oder Nocken99 beinhaltet, die ausgelegt sind, um mit dem ersten Satz von Wippen86 in Eingriff zu treten. Wenn die erste elektromagnetische Spule92 eingeschaltet und ausgeschaltet ist, kann sie die Stellung der ersten Betätigungsplatte98 derart einstellen, dass die Rampen oder Nocken99 mit dem ersten Satz von Wippen86 in und außer Eingriff treten, um den ersten Satz von Wippen86 zwischen der ersten ausgefahrenen Stellung94 und der ersten eingefahrenen Stellung96 zu schalten. Eine erste Reihe von Federn101 kann die Stellungen der ersten Betätigungsplatte98 und/oder des ersten Satzes von Wippen86 derart einstellen, dass der erste Satz von Wippen entsprechend dem Abschalten der ersten elektromagnetischen Spule92 in der gewünschten Stellung ist. - Die elektronisch gesteuerte Einwegkupplung kann einen zweiten Satz von Wippen
100 beinhalten, der am Innenring75 der elektronisch gesteuerten Einwegkupplung befestigt ist. Der zweite Satz von Wippen100 kann auch gleichmäßig entlang des Umfangs des Innenrings75 beabstandet sein. Der zweite Satz von Wippen100 , kann ausgelegt sein, um mit einem zweiten Satz von Aussparungen102 im Außenring77 der elektronisch gesteuerten Einwegkupplung in Eingriff zu treten, um die Frontmoduleingangswelle76 drehbar in einer zweiten Drehrichtung104 an den Rotor80 zu koppeln. Die elektronisch gesteuerte Einwegkupplung kann eine zweite elektromagnetische Spule106 beinhalten, die ein- und ausgeschaltet wird, um den zweiten Satz von Wippen100 zwischen einer zweiten ausgefahrenen Stellung108 , um mit dem zweiten Satz von Aussparungen102 in Eingriff zu treten, und einer zweiten eingefahrenen Stellung110 , um mit dem zweiten Satz von Aussparungen102 außer Eingriff zu treten, zu schalten. Die elektronisch gesteuerte Einwegkupplung kann eine zweite Betätigungsplatte112 beinhalten, die eine Reihe von Rampen oder Nocken111 beinhaltet, die ausgelegt sind, um mit dem zweiten Satz von Wippen100 in Eingriff zu treten. Wenn die zweite elektromagnetische Spule106 eingeschaltet und ausgeschaltet ist, kann sie die Stellung der ersten Betätigungsplatte112 derart einstellen, dass die Rampen oder Nocken mit dem zweiten Satz von Wippen100 in und außer Eingriff treten, um den zweiten Satz von Wippen100 zwischen der zweiten ausgefahrenen Stellung108 und der zweiten eingefahrenen Stellung110 zu schalten. Eine zweite Reihe von Federn113 kann die Stellungen der zweiten Betätigungsplatte und/oder des zweiten Satzes von Wippen100 derart einstellen, dass der zweite Satz von Wippen entsprechend dem Abschalten der zweiten elektromagnetischen Spule106 in der gewünschten Stellung ist. - Das Gehäuse
74 kann eine Rückwand114 beinhalten, die eine Öffnung116 beinhaltet. Die Frontmodulausgangswelle78 kann sich durch die Öffnung116 erstrecken. Eine Dichtung118 kann zwischen der Frontmodulausgangswelle78 und der Rückwand114 angeordnet sein, um zu verhindern, dass Fluid von einer Außenseite der Rückwand120 auf eine Innenseite der Rückwand122 strömt. Konkreter trennen die Rückwand114 und die Dichtung118 die internen Komponenten des Frontmoduls35 fluidisch vom Getriebe24 und/oder Drehmomentwandler22 , einschließlich des Rotors80 , des Stators82 , der Trennkupplung26 , der Frontmoduleingangswelle76 usw., um zu verhindern, dass Getriebefluid in das Gehäuse74 des Frontmoduls eindringt. Lager124 , die den Rotor80 und die Frontmoduleingangswelle76 stützen, können gekapselte Lager sein, die keiner zusätzlichen Schmierung nach der Montage bedürfen. - Die Fluidkanäle
41 können eine Fluidverbindung für das Hydraulikfluid zwischen dem Getriebe24 und dem Stator82 herstellen. Die Fluidkanäle41 können Hydraulikfluid an Kühlrohre126 abgeben, die angrenzend an unterschiedliche Komponenten des Stators82 angeordnet sind. Konkreter können die Kühlrohre126 angrenzend an die Wicklungen oder Spulen des Stators82 angeordnet sein und können ausgelegt sein, um Hitze von den Wicklungen oder Spulen des Stators82 abzuführen, wenn Hydraulikfluid an die Kühlrohre126 abgegeben wird. Die Kühlrohre126 können um die Wicklungen oder Spulen des Stators in einer gewundenen oder geschlungenen Konfiguration angeordnet sein. Die Fluidkanäle41 und die Kühlrohre126 können derart abgedichtet sein, dass das Hydraulikfluid daran gehindert wird, in den Hohlraum des Gehäuses74 einzudringen, in dem unterschiedliche Komponenten (z. B. Rotor80 , Trennkupplung26 usw.) angeordnet sind. - Bei den in der Beschreibung verwendeten Ausdrücken handelt es sich eher um beschreibende als um einschränkende Ausdrücke, und es versteht sich, dass unterschiedliche Änderungen vorgenommen werden können, ohne von Geist und Umfang der Offenbarung abzuweichen. Wie vorstehend beschrieben, können die Merkmale verschiedener Ausführungsformen miteinander kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen zu bilden, die möglicherweise nicht ausdrücklich beschrieben oder veranschaulicht sind. Obwohl verschiedene Ausführungsformen gegenüber anderen Ausführungsformen oder Umsetzungen im Stand der Technik hinsichtlich einer oder mehrerer gewünschter Eigenschaften als vorteilhaft oder bevorzugt beschrieben sein können, erkennt ein Durchschnittsfachmann, dass ein oder mehrere Merkmale oder eine oder mehrere Eigenschaften beeinträchtigt werden können, um die gewünschten Gesamtattribute des Systems zu erreichen, die von der spezifischen Anwendung und Umsetzung abhängig sind. Als solches sind Ausführungsformen, die hinsichtlich einer oder mehrerer Eigenschaften als weniger wünschenswert als andere Ausführungsformen oder Umsetzungen im Stand der Technik beschrieben sind, nicht außerhalb des Umfangs der Offenbarung und können bei bestimmten Anwendungen wünschenswert sein.
Claims (15)
- Fahrzeug, umfassend: einen Motor, der einen Ausgang aufweist; einen Elektromotor, der einen Rotor und einen Stator aufweist; ein Getriebe, dass einen Eingang aufweist, der mit dem Rotor drehbar gekoppelt ist und ausgelegt ist, um Leistung vom Motor und Elektromotor aufzunehmen; und eine elektronisch gesteuerte Einwegkupplung, die einen Innenring aufweist, der am Ausgang befestigt ist, und einen Außenring aufweist, der am Rotor befestigt ist.
- Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die elektronisch gesteuerte Einwegkupplung einen ersten Satz von Wippen beinhaltet, der an dem Innenring befestigt ist, der ausgelegt ist, um mit einem ersten Satz von Aussparungen im Außenring in Eingriff zu treten, um den Ausgang drehbar in einer ersten Drehrichtung an den Rotor zu koppeln.
- Fahrzeug nach Anspruch 2, wobei die elektronisch gesteuerte Einwegkupplung eine erste Spule beinhaltet, die ein- und ausgeschaltet wird, um den ersten Satz von Wippen zwischen einer ersten ausgefahrenen Stellung, um mit dem ersten Satz von Aussparungen in Eingriff zu treten, und einer ersten eingefahrenen Stellung, um mit dem ersten Satz von Aussparungen außer Eingriff zu treten, zu schalten.
- Fahrzeug nach Anspruch 3, wobei die elektronisch gesteuerte Einwegkupplung einen zweiten Satz von Wippen beinhaltet, der an dem Innenring befestigt ist, der ausgelegt ist, um mit einem zweiten Satz von Aussparungen im Außenring in Eingriff zu treten, um den Ausgang drehbar in einer zweiten Drehrichtung entgegengesetzt zur ersten Drehrichtung an den Rotor zu koppeln.
- Fahrzeug nach Anspruch 4, wobei die elektronisch gesteuerte Einwegkupplung eine zweite Spule beinhaltet, die ein- und ausgeschaltet wird, um den zweiten Satz von Wippen zwischen einer zweiten ausgefahrenen Stellung, um mit dem zweiten Satz von Aussparungen in Eingriff zu treten, und einer zweiten eingefahrenen Stellung, um mit dem zweiten Satz von Aussparungen außer Eingriff zu treten, zu schalten.
- Fahrzeug nach Anspruch 1, ferner umfassend eine Einhausung, die zwischen dem Motor und dem Getriebe angeordnet ist, die den Elektromotor aufnimmt und den Rotor fluidisch vom Getriebe trennt.
- Fahrzeug nach Anspruch 6, ferner umfassend Kanäle, die in Fluidverbindung mit dem Stator und dem Getriebe stehen, wobei die Kanäle ausgelegt sind, um Getriebefluid zum Stator zu leiten, um die Statorspulen zu kühlen.
- Antriebsstrangmodul, umfassend: ein Gehäuse; eine Eingangswelle, die sich vom Gehäuse erstreckt und ausgelegt ist, um drehbar an einen Motorausgang zu koppeln; eine Ausgangswelle, die sich vom Gehäuse erstreckt und ausgelegt ist, um drehbar an einen Getriebeeingang zu koppeln; einen Elektromotor, der einen Stator aufweist, der an einer Innenfläche des Gehäuses befestigt ist, und einen Rotor aufweist, der an der Ausgangswelle befestigt ist; und eine elektronisch gesteuerte Einwegkupplung, die einen Innenring aufweist, der an der Eingangswelle befestigt ist, und einen Außenring aufweist, der am Rotor befestigt ist.
- Antriebsstrangmodul nach Anspruch 8, wobei die elektronisch gesteuerte Einwegkupplung einen ersten Satz von Wippen beinhaltet, der an dem Innenring befestigt ist, die ausgelegt sind, um mit einem ersten Satz von Aussparungen im Außenring in Eingriff zu treten, um die Eingangswelle drehbar in einer ersten Drehrichtung an den Rotor zu koppeln.
- Antriebsstrang nach Anspruch 9, wobei die elektronisch gesteuerte Einwegkupplung eine erste Spule beinhaltet, die ein- und ausgeschaltet wird, um den ersten Satz von Wippen zwischen einer ersten ausgefahrenen Stellung, um mit dem ersten Satz von Aussparungen in Eingriff zu treten, und einer ersten eingefahrenen Stellung, um mit dem ersten Satz von Aussparungen außer Eingriff zu treten, zu schalten.
- Antriebsstrangmodul nach Anspruch 8, wobei das Gehäuse eine Rückwand beinhaltet, die eine Öffnung beinhaltet, und wobei die Ausgangswelle sich durch die Öffnung erstreckt.
- Antriebsstrangmodul nach Anspruch 11, wobei eine Dichtung zwischen der Rückwand und der Ausgangswelle angeordnet ist, um zu verhindern, dass Fluid von einer Außenseite der Rückwand auf eine Innenseite der Rückwand strömt.
- Elektrische Maschine umfassend: einen Stator; einen Rotor, der innerhalb des Stators angeordnet und an einer Ausgangswelle befestigt ist; eine Eingangswelle, die innerhalb des Rotors angeordnet ist; und eine elektronisch gesteuerte Einwegkupplung, die einen Innenring aufweist, der an der Eingangswelle befestigt ist, und einen Außenring aufweist, der am Rotor befestigt ist.
- Elektrische Maschine nach Anspruch 13, wobei die elektronisch gesteuerte Einwegkupplung einen ersten Satz von Wippen beinhaltet, der an dem Innenring befestigt ist, die ausgelegt sind, um mit einem ersten Satz von Aussparungen im Außenring in Eingriff zu treten, um die Eingangswelle drehbar in einer ersten Drehrichtung an den Rotor zu koppeln.
- Elektrische Maschine nach Anspruch 14, wobei die elektronisch gesteuerte Einwegkupplung eine erste Spule beinhaltet, die ein- und ausgeschaltet wird, um den ersten Satz von Wippen zwischen einer ersten ausgefahrenen Stellung, um mit dem ersten Satz von Aussparungen in Eingriff zu treten, und einer ersten eingefahrenen Stellung, um mit dem ersten Satz von Aussparungen außer Eingriff zu treten, zu schalten.
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