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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Gebiet der Erfindung:
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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Bremssteuersystem und ein Verfahren zur Fehlererfassung zum Erfassen eines Fehlers in einer Mehrzahl von Bremsvorrichtungen, mit denen eine Mehrzahl von Motoren ausgestattet ist. Beschreibung des Stands der Technik:
- Die japanische offengelegte Patentschrift Nr. 2016-222372 offenbart eine Anomalieerfassungsvorrichtung, die ein Signal zur Angabe eines in einer elektromagnetischen Bremse fließenden Stroms erfasst und auf der Basis des erfassten Signals bewertet, ob sich die elektromagnetische Bremse in einem anomalen Zustand befindet oder nicht.
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Ferner ist aus
DE 10 2016 113 622 A1 eine Bremsvorrichtung mit einer Funktion zum Detektieren von Bremsbetätigungs- und Bremslösefehlern bekannt, bei welcher ein betätigter bzw. gelöster Zustand einer Bremse auf der Grundlage eines detektierten Spannungsmusters beim Bremsen evaluiert wird.
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Eine andere Möglichkeit einen fehlerhaften Bremszustand zu erkennen ist in
WO 2007/ 073 831 A1 beschrieben. Die Erkennung des Bremszustands basiert darauf, dass sich durch eine Abnutzung von Bremsbelägen Abstände zwischen einem Rahmenelement der Bremse und den Bremsbelägen ändert, wobei bei einer Abnutzung der Bremsbeläge ein größeres Magnetfeld und somit eine größere Stromstärke zur Bewegung des Rahmenelements benötigt wird.
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Gemäß
DE 10 2015 001 203 A1 wird ein Fehlerzustand einer Bremse anhand einer Reaktionszeit, also einer Schließ- bzw. Öffnungszeit, oder/und eines Bewegungsspiels der Bremse ermittelt.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Hier wird gelegentlich in einer Werkzeugmaschine oder einem Roboter eine Mehrzahl von Bremsvorrichtungen, mit denen eine Mehrzahl von Motoren ausgestattet ist, von einer Motorantriebsvorrichtung gesteuert. In diesem Fall entstehen Kosten, wenn jede Bremsvorrichtung mit einer Stromquelle zum Zuführen eines Stroms zur Bremsvorrichtung und einem Stromsensor zum Erfassen eines der Bremsvorrichtung zugeführten Stroms ausgestattet ist. Daher besteht ein Bedarf der allgemeinen Verwendung dieser konfigurierenden Komponenten. Das heißt es besteht ein Bedarf der Steuerung der Mehrzahl von Bremsvorrichtung durch eine bremsorientierte Stromquelle und des Erfassens eines Fehlers der Bremsvorrichtung auf der Basis eines von der einen bremsorientierten Stromquelle ausgegebenen Stromwerts.
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Obgleich aber eine Anomalie einer Bremsvorrichtung selbst dann erfasst werden kann, wenn die Stromquelle und der Stromsensor allgemein verwendet werden, kann nicht spezifiziert werden, welche Bremsvorrichtung die Anomalie aufweist, da ein Stromwert von einer bremsorientierten Stromquelle von einem Stromsensor erfasst wird.
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Somit besteht eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung im Bereitstellen eines Bremssteuersystems und eines Verfahrens zur Fehlererfassung, die ein Spezifizieren einer fehlerhaften Bremsvorrichtung ermöglichen, wobei Kosten gesenkt werden.
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Ein erster Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Bremssteuersystem umfassend: eine Mehrzahl von Motoren, jeweils ausgestattet mit einer Bremsvorrichtung und einem Positionserfassungsabschnitt; und eine Bremssteuervorrichtung, die eine Mehrzahl der Bremsvorrichtungen mit einer bremsorientierten Stromquelle steuert, wobei der Positionserfassungsabschnitt umfasst: einen Positionserfassungsschaltungsabschnitt, der eine Drehposition einer sich drehenden Welle des Motors erfasst; und einen Kommunikationsschaltungsabschnitt, der die Drehposition an die Bremssteuervorrichtung sendet, wobei die Bremsvorrichtung umfasst: eine elektromagnetische Bremse, die eine Bremsenspule aufweist und die Bremsung der sich drehenden Welle des Motors durch Elektrisierung der Bremsenspule löst; einen Erfassungsabschnitt, der einen durch die Bremsenspule fließenden Bremsstrom und/oder eine an der Bremsenspule anliegende Bremsspannung erfasst; und einen zwischen dem Erfassungsabschnitt und dem Kommunikationsschaltungsabschnitt angeordneten Isolationsschaltungsabschnitt zum elektrischen Isolieren des Erfassungsabschnitts und des Kommunikationsschaltungsabschnitts und Senden eines vom Erfassungsabschnitt erfassten Erfassungssignals an die Bremssteuervorrichtung über den Kommunikationsschaltungsabschnitt, und wobei die Bremssteuervorrichtung einen Fehlerspezifizierungsabschnitt umfasst, der die fehlerhafte Bremsvorrichtung auf der Basis einer Mehrzahl von einer Mehrzahl der Erfassungsabschnitte erfassten Erfassungssignalen spezifiziert.
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Ein zweiter Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Verfahren zur Fehlererfassung, durch das ein Bremssteuersystem einen Fehler einer Bremsvorrichtung erfasst, wobei das Bremssteuersystem umfasst: eine Mehrzahl von Motoren, jeweils ausgestattet mit der Bremsvorrichtung und einem Positionserfassungsabschnitt, wobei die Bremsvorrichtung eine Bremsenspule und ein Lösen des Bremsens einer sich drehenden Welle des Motors durch Elektrisierung der Bremsenspule aufweist, und der Positionserfassungsabschnitt eine Drehposition der sich drehenden Welle erfasst; und eine Bremssteuervorrichtung, die eine Mehrzahl der Bremsvorrichtungen mit einer bremsorientierten Stromquelle steuert, wobei das Verfahren umfasst: einen Erfassungsschritt, durch den ein Erfassungsabschnitt, mit dem jede einer Mehrzahl der Bremsvorrichtungen ausgestattet ist, einen durch die Bremsenspule fließenden Bremsstrom und/oder eine an der Bremsenspule anliegende Bremsspannung erfasst; einen Sendeschritt, durch den der Positionserfassungsabschnitt neben dem Senden der erfassten Drehposition an die Bremssteuervorrichtung über einen Isolationsschaltungsabschnitt eine Mehrzahl von im Erfassungsschritt erfassten Erfassungssignalen erfasst und eine erfasste Mehrzahl der Erfassungssignale an die Bremssteuervorrichtung sendet; und einen Fehlerspezifizierungsschritt, durch den ein Fehlerspezifizierungsabschnitt der Bremssteuervorrichtung die defekte Bremsvorrichtung auf der Basis einer Mehrzahl der im Erfassungsschritt erfassten Signale spezifiziert.
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Die vorliegende Erfindung ermöglicht das Spezifizieren einer fehlerhaften Bremsvorrichtung und das Senken der Kosten.
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Die vorhergehenden und weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden anhand der folgenden Beschreibung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen, in der eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung durch illustrative Beispiele dargestellt ist, klarer.
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Figurenliste
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- 1 zeigt eine Ansicht zur Darstellung einer schematischen Konfiguration einer in der Ausführungsform verwendeten elektromagnetischen Bremse.
- 2 zeigt eine Ansicht zur Darstellung einer elektrischen Gesamtkonfiguration eines die in 1 dargestellte elektromagnetische Bremse verwendenden Bremssteuersystems.
- 3 zeigt ein Fließbild zur Darstellung des Betriebs des in 2 dargestellten Bremssteuersystems.
- 4 zeigt eine Ansicht zur Darstellung einer elektrischen Gesamtkonfiguration eines Bremssteuersystems im modifizierten Beispiel 1.
- 5 zeigt eine Ansicht zur Darstellung einer elektrischen Gesamtkonfiguration eines Bremssteuersystems im modifizierten Beispiel 2.
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BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Nachfolgend ist eine bevorzugte Ausführungsform eines Bremssteuersystems und eines Verfahrens zur Fehlererfassung gemäß der vorliegenden Erfindung ausführlich in Bezug auf die beigefügten Zeichnungen dargestellt und beschrieben.
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[Ausführungsform]
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1 zeigt eine Ansicht zur Darstellung einer schematischen Konfiguration einer in der Ausführungsform verwendeten elektromagnetischen Bremse 10. Die elektromagnetische Bremse 10 umfasst eine Reibscheibe 12, eine Endplatte 14, einen Anker 16, einen Kern 18, eine Feder 20 und eine Bremsenspule 22.
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Die Reibscheibe 12 ist an einer sich bewegenden Welle 35 eines in 2 dargestellten Motors 34 befestigt und dreht sich mit der sich drehenden Welle 35 um die sich drehende Welle 35. Die Reibscheibe 12 ist zwischen der Endplatte 14 und dem Anker 16 angeordnet. Der Kern 18 ist auf einer zu einer Seite der Reibscheibe 12 des Ankers 16 gegenüberliegenden Seite angeordnet. Die Feder 20 ist am Kern 18 angeordnet und spannt den Anker 16 zur Seite der Reibscheibe 12. Aufgrund einer Spannkraft dieser Feder 20 ist die Reibscheibe 12 zwischen der Endplatte 14 und dem Anker 16 angeordnet und die Drehung der Reibscheibe (12) (sich drehenden Welle 35) wird gebremst.
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Die Bremsenspule 22 ist am Kern 18 angeordnet. Der Kern 18 und die Bremsenspule 22 bilden einen Elektromagneten. Durch Elektrisierung der Bremsenspule 22 wird eine magnetische Kraft erzeugt. Dadurch dass die Spannkraft der Feder 20 durch eine Anziehungskraft aufgrund dieser magnetischen Kraft überwunden wird, wird der Anker 16 zum Kern 18 angezogen. Somit wird die Reibscheibe 12 gelöst und die Reibscheibe 12 (sich drehende Welle 35) kann sich drehen.
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2 zeigt eine Ansicht zur Darstellung einer elektrischen Gesamtkonfiguration eines Bremssteuersystems 38 umfassend: eine Mehrzahl der Motoren 34, jeweils ausgestattet mit einer Bremsvorrichtung 30, welche die durch 1 beschriebene elektromagnetische Bremse 10 und einen Positionserfassungsabschnitt 32 aufweist; und eine Bremssteuervorrichtung 36, welche die Mehrzahl von Motoren 34 steuert. Die Bremssteuervorrichtung 36 steuert die Mehrzahl von Bremsvorrichtungen 30 zum Bremsen der Mehrzahl von Motoren 34. Diese Bremssteuervorrichtung 36 kann an einer Motorantriebsvorrichtung (beispielsweise einem Servoverstärker o. Ä.) zum Antreiben der Mehrzahl von Motoren 34 angeordnet sein.
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In der vorliegenden Ausführungsform ist die Zahl von Motoren 34 mit 3 festgelegt, um die Beschreibung gut verständlich zu gestalten. Daher ist die Zahl von Bremsvorrichtungen 30 ebenfalls 3. Zum Unterscheiden der drei Motoren 34 sind die drei Motoren 34 jeweils manchmal mit 34a, 34b, 34c bezeichnet. Ferner sind die Bremsvorrichtung 30 und der Positionserfassungsabschnitt 32, am Motor 34a angeordnet, manchmal mit 30a, 32a bezeichnet, die Bremsvorrichtung 30 und der Positionserfassungsabschnitt 32, angeordnet am Motor 34b, sind manchmal mit 30b, 32b bezeichnet und die Bremsvorrichtung 30 und der Positionserfassungsabschnitt 32, angeordnet am Motor 34c, sind manchmal mit 30c, 32c bezeichnet.
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Die Bremsenspulen 22 der drei Bremsvorrichtungen 30 (30a-30c) sind parallel miteinander verbunden.
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Die drei Positionserfassungsabschnitte 32 (32a-32c) weisen die gleichen Konfigurationen zueinander auf und jeder umfasst einen Positionserfassungsschaltungsabschnitt 40 und einen Kommunikationsschaltungsabschnitt 42. Der Positionserfassungsschaltungsabschnitt 40 erfasst eine Drehposition der sich drehenden Welle 35 des Motors 34. Der Kommunikationsschaltungsabschnitt 42 sendet an die Bremssteuervorrichtung 36 die vom Positionserfassungsschaltungsabschnitt 40 erfasste Drehposition.
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Zum Unterscheiden der Positionserfassungsschaltungsabschnitte 40 und Kommunikationsschaltungsabschnitte 42 von jedem der Positionserfassungsabschnitte 32 (32a-32c) voneinander sind der Positionserfassungsschaltungsabschnitt 40 und der Kommunikationsschaltungsabschnitt 42 des Positionserfassungsabschnitts 32a manchmal mit 40a, 42a bezeichnet, der Positionserfassungsschaltungsabschnitt 40 und der Kommunikationsschaltungsabschnitt 42 des Positionserfassungsabschnitts32b sind manchmal mit 40b, 42b bezeichnet und der Positionserfassungsschaltungsabschnitt 40 und der Kommunikationsschaltungsabschnitt 42 des Positionserfassungsabschnitt 32c sind manchmal mit 40c, 42c bezeichnet.
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Somit erfasst der Positionserfassungsschaltungsabschnitt 40a die Drehposition der sich drehenden Welle 35 des Motors 34a und der Kommmunikationsschaltungsabschnitt 42a sendet an die Bremssteuervorrichtung 36 die vom Positionserfassungsschaltungsabschnitt 40a erfasste Drehposition. Ebenso sendet der Kommunikationsschaltungsabschnitt 42b an die Bremssteuervorrichtung 36 die vom Positionserfassungsschaltungsabschnitt 40b erfasste Drehposition der sich drehenden Welle 35 des Motors 34b und der Kommunikationsschaltungsabschnitt 42c sendet an die Bremssteuervorrichtung 36 die vom Positionserfassungsschaltungsabschnitt 40c erfasste Drehposition der sich drehenden Welle 35 des Motors 34c.
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Die drei Bremsvorrichtungen 30 (30a-30c) weisen die gleichen Konfigurationen zueinander auf und jede umfasst einen Stromerfassungsabschnitt (Erfassungsabschnitt) 50 und Isolationsschaltungsabschnitt 52. Der Stromerfassungsabschnitt 50 erfasst einen durch die Bremsenspule 22 fließenden Bremsstrom Ib. Der Isolationsschaltungsabschnitt 52 isoliert elektrisch den Stromerfassungsabschnitt 50 und den Kommunikationsschaltungsabschnitt 42 und gibt an den Kommunikationsschaltungsabschnitt 42 ein Erfassungssignal zur Angabe des vom Stromerfassungsabschnitt 50 erfassten Bremsstroms Ib aus. Dieser Isolationsschaltungsabschnitt 52 ist zwischen dem Stromerfassungsabschnitt 50 und dem Kommunikationsschaltungsabschnitt 42 angeordnet.
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Dieser Stromerfassungsabschnitt (Erfassungsabschnitt) 50 kann beispielsweise ein Stromsensor mit einem Nebenwiderstand sein und der Isolationsschaltungsabschnitt 52 kann ein A/D-Wandler in Isolationsausführung sein. Ferner können der Stromerfassungsabschnitt 50 und der Isolationsschaltungsabschnitt 52 aus einem Hallelement-Stromsensor bestehen.
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Zum Unterscheiden der Stromerfassungsabschnitte 50 und Isolationsschaltungsabschnitte 52 von jeder der Bremsvorrichtungen 30 (30a-30c) voneinander, sind der Stromerfassungsabschnitt 50 und Isolationsschaltungsabschnitt 52 der Bremsvorrichtung 30a manchmal mit 50a, 52a bezeichnet, der Stromerfassungsabschnitt 50 und Isolationsschaltungsabschnitt 52 der Bremsvorrichtung 30b sind manchmal mit 50b, 52b bezeichnet und der Stromerfassungsabschnitt 50 und Isolationsschaltungsabschnitt 52 der Bremsvorrichtung 30c sind manchmal mit 50c, 52c bezeichnet.
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Somit erfasst der Stromerfassungsabschnitt 50a den durch die Bremsenspule 22 (22a) der Bremsvorrichtung 30a fließenden Bremsstrom Ib (Ib1) und der Isolationsschaltungsabschnitt 52a isoliert elektrisch den Stromerfassungsabschnitt 50a und den Kommunikationsschaltungsabschnitt 42a und gibt an den Kommunikationsschaltungsabschnitt 42a das erfasste Erfassungssignal aus. Der Stromerfassungsabschnitt 50b erfasst den durch die Bremsenspule 22 (22b) der Bremsvorrichtung 30b fließenden Bremsstrom Ib (Ib2) und der Isolationsschaltungsabschnitt 52b isoliert elektrisch den Stromerfassungsabschnitt 50b und den Kommunikationsschaltungsabschnitt 42b und gibt an den Kommunikationsschaltungsabschnitt 42b das erfasste Erfassungssignal aus. Der Stromerfassungsabschnitt 50c erfasst den durch die Bremsenspule 22 (22c) der Bremsvorrichtung 30c fließenden Bremsstrom Ib (Ib3) und der Isolationsschaltungsabschnitt 52c isoliert elektrisch den Stromerfassungsabschnitt 50c und den Kommunikationsschaltungsabschnitt 42c und gibt an den Kommunikationsschaltungsabschnitt 42c das erfasste Erfassungssignal aus.
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Da ein starker Strom in die Bremsenspule 22 fließt, ist der Stromerfassungsabschnitt 50 eine Starkstromschaltung und der Kommunikationsschaltungsabschnitt 42 ist eine Schwachstromschaltung. Daher ist der Isolationsschaltungsabschnitt 52 zwischen dem Stromerfassungsabschnitt 50 und dem Kommunikationsschaltungsabschnitt 42 angeordnet.
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Jeder der Mehrzahl von Kommunikationsschaltungsabschnitte 42 (42a-42c) sendet das vom Stromerfassungsabschnitt 50 (50a-50c) erfasste Erfassungssignal über den Isolationsschaltungsabschnitt 52 (52a-52c) an die Bremssteuervorrichtung 36. Beispielsweise sendet der Kommunikationsschaltungsabschnitt 42a das vom Stromerfassungsabschnitt 50a erfasste Erfassungssignal über den Isolationsschaltungsabschnitt 52a an die Bremssteuervorrichtung 36. Somit kann die Bremssteuervorrichtung 36 die drei durch die Bremsenspulen 22 (22a-22c) der drei Bremsvorrichtungen 30 fließenden Bremsströme Ib erfassen.
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Die Bremssteuervorrichtung 36 umfasst eine bremsorientierte Stromquelle 60, einen Schalter 62, einen Bremsantriebs-Steuerabschnitt 64, einen Spannungserfassungsabschnitt 66 und einen Fehlerspezifizierungsabschnitt 68.
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Die bremsorientierte Stromquelle 60 ist eine Gleichstromquelle zum Zuführen eines Stroms zu den Bremsenspulen 22 (22a-22c) der drei Bremsvorrichtungen 30 (30a-30c). Der Schalter 62 schaltet, ob die Bremsenspulen 22 (22a-22c) der drei Bremsvorrichtungen 30 (30a-30c) mit dem Strom von der bremsorientierten Stromquelle 60 versorgt werden oder nicht. Eine Größe eines von der bremsorientierten Stromquelle 60 zugeführten Stroms IS ist gleich der Summe der durch die Bremsenspulen 22 (22a-22c) von jeder der drei Bremsvorrichtungen 30 (30a-30c) fließenden Bremsströme Ib (Ib1-Ib3) (IS = Ib1 + Ib2 + Ib3).
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Der Bremsantriebs-Steuerabschnitt 64 steuert den Schalter 62, wodurch das Bremsen der drei Motoren 34 (34a-34c) durch die drei Bremsvorrichtungen 30 (30a-30c) gesteuert wird. Beim Lösen des Bremsens der drei Motoren 34 (34a-34c) schaltet der Bremsantriebs-Steuerabschnitt 64 den Schalter 62 auf EIN. Somit werden die Bremsströme Ib (Ib1-Ib3) von einer bremsorientierten Stromquelle 60 jeder der Bremsenspulen 22 (22a-22c) der drei Bremsvorrichtungen 30 (30a-30c) zugeführt, wodurch die sich drehenden Wellen 35 der drei Motoren 34 (34a-34c) drehbar werden. Ferner schaltet beim Bremsen der drei Motoren 34 (34a-34c) der Bremsantriebs-Steuerabschnitt 64 den Schalter 62 auf AUS. Somit wird die Zufuhr der Bremsströme Ib (Ib1-Ib3) zu den Bremsenspulen 22 (22a-22c) der drei Bremsvorrichtungen 30 (30a-30c) unterbrochen und die sich drehenden Wellen 35 der drei Motoren 34 (34a-34c) werden gebremst.
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Der Spannungserfassungsabschnitt 66 erfasst eine an den Bremsenspulen 22 (22a-22c) der drei Bremsvorrichtungen 30 (30a-30c) anliegende Spannung Vb. Die Bremsenspulen 22 (22a-22c) sind parallel zueinander verbunden, so dass im Prinzip Spannungen von jeder der Bremsenspulen 22 (22a-22c) gleich der Bremsspannung Vb sind.
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Der Fehlerspezifizierungsabschnitt 68 spezifiziert die Bremsvorrichtung 30, die fehlerhaft ist (nachfolgend manchmal als fehlerhafte Bremsvorrichtung 30F bezeichnet), auf der Basis der von den Stromerfassungsabschnitten 50 (50a-50c) der drei Bremsvorrichtungen 30 (30a-30c) erfassten Erfassungssignale. Der Fehlerspezifizierungsabschnitt 68 kann die defekte Bremsvorrichtung 30F unter Berücksichtigung ebenfalls der vom Spannungserfassungsabschnitt 66 erfassten Bremsspannung Vb spezifizieren.
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Die Bremsvorrichtung 30 wird durch Kurzschluss oder Drahtbruch der Bremsenspule 22 fehlerhaft. Daher unterscheiden sich Werte stark für den in der Bremsenspule 22 der Bremsvorrichtung 30, die fehlerhaft ist, fließenden Bremsstrom Ib und den in der Bremsenspule 22 der Bremsvorrichtung 30, die nicht fehlerhaft ist, fließenden Bremsstrom Ib. Somit kann die fehlerhafte Bremsvorrichtung 30F auf der Basis der durch die Bremsenspulen 22 (22a-22c) fließenden Bremsströme Ib von jeder der Bremsvorrichtungen 30 (30a-30c) spezifiziert werden. Die Bewertung, ob die Bremsvorrichtung 30 fehlerhaft ist oder nicht, auf der Basis dieses Bremsstroms Ib ist ein Verfahren nach dem Stand der Technik; daher wird auf eine Beschreibung eines Verfahrens zum Spezifizieren der fehlerhaften Bremsvorrichtung 30F verzichtet. Wenn die Bremsenspule 22 einen Kurzschluss oder Drahtbruch aufweist, fließt, selbst wenn der Schalter 62 auf EIN geschaltet wird, kein Strom in der Bremsenspule 22 und es wird somit die Bremsung des Motors 34 nicht gelöst.
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Nachfolgend ist der Betrieb des Bremssteuersystems 38 gemäß des in 3 dargestellten Fließbilds beschrieben. In Schritt S1 schaltet der Bremsantriebs-Steuerabschnitt 64 den Schalter 62 auf EIN und führt somit den Bremsenspulen 22 (22a-22c) der Mehrzahl von Bremsvorrichtungen 30 (30a-30c) einen Strom zu. Die Bremsung des mit der nicht fehlerhaften Bremsvorrichtung 30 ausgestatteten Motors 34 wird durch Elektrisierung dieser Bremsenspule 22 gelöst.
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Anschließend erfasst in Schritt S2 die Mehrzahl von Stromerfassungsabschnitten 50 (50a-50c) die in jeder der Mehrzahl von Bremsspulen 22 (22a-22c) der Mehrzahl von Bremsvorrichtungen 30 (30a-30c) fließenden Bremsströme Ib (Ib1-Ib3).
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Anschließend erfasst in Schritt S3 der Spannungserfassungsabschnitt 66 die an den Bremsenspulen 22 (22a-22c) der Mehrzahl von Bremsvorrichtungen 30 (30a-30c) anliegende Bremsspannung Vb.
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Anschließend spezifiziert in Schritt S4 der Fehlerspezifizierungsabschnitt 68 die fehlerhafte Bremsvorrichtung 30F auf der Basis der Mehrzahl von in Schritt S2 erfassten Bremsströme Ib (Ib1-Ib3) und der in der Schritt S3 erfassten Bremsspannung Vb.
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Da die bremsorientierte Stromquelle 60, der Schalter 62 und der Bremsantriebs-Steuerabschnitt 64 gemeinsam verwendet werden, um zu ermöglichen, dass es nur einen von jedem gibt, und da somit jede der Bremsvorrichtungen 30 mit dem Stromerfassungsabschnitt 50 ausgestattet ist, kann die Bremsvorrichtung 30, die fehlerhaft ist, spezifiziert werden und es können die Kosten gesenkt werden.
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Ferner ist der Positionserfassungsabschnitt 32 allgemein mit dem Kommunikationsschaltungsabschnitt 42 zum Senden des vom Positionserfassungsabschnitts 40 erfassten Erfassungssignals (des Signals zur Angabe der Drehposition) an die Bremssteuervorrichtung 36 ausgestattet. Daher können durch Verwenden dieses Kommunikationsschaltungsabschnitts 42, mit welcher der Positionserfassungsabschnitt 32 ausgestattet ist, zum Senden des Erfassungssignals zur Angabe des Bremsstroms Ib an die Bremssteuervorrichtung 36 die Kosten weiter gesenkt werden.
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Wenn die Bremsvorrichtung 30 fehlerhaft ist, dreht sich der Motor 34 schließlich in einem Zustand, in dem seine Bremsung nicht gelöst ist, was die Lebensdauer der Reibscheibe 12 verkürzt. Ferner ist, wenn die Bremsvorrichtung 30 fehlerhaft ist, eine Istdrehzahl des Motors 34 manchmal niedriger als eine Solldrehzahl, so dass zu viel Strom durch den Motor 34 fließt. In der vorliegenden Ausführungsform kann jedoch die fehlerhafte Bremsvorrichtung 30 spezifiziert (erfasst) werden und es kann somit verhindert werden, dass zu viel Strom durch den Motor fließt, wodurch wiederum verhindert wird, dass sich die Lebensdauer der Reibscheibe 12 verkürzt.
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[Modifizierte Beispiele]
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Die zuvor beschriebene Ausführungsform kann ebenfalls wie nachfolgend dargestellt modifiziert werden.
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< Modifiziertes Beispiel 1>
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In der zuvor beschriebenen ersten Ausführungsform ist jede der Bremsvorrichtungen 30 (30a-30c) mit dem Stromerfassungsabschnitt 50 ausgestattet und die Bremssteuervorrichtung 36 ist mit einem Spannungserfassungsabschnitt 66 ausgestattet. Im modifizierten Beispiel 1 jedoch ist jede der Bremsvorrichtungen 30 (30a-30c) mit einem Spannungserfassungsabschnitt (Erfassungsabschnitt) 70 statt dem Stromerfassungsabschnitt 50 ausgestattet und die Bremssteuervorrichtung 36 ist mit einem Stromerfassungsabschnitt 72 statt dem einen Spannungserfassungsabschnitt 66 ausgestattet.
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4 zeigt eine Ansicht zur Darstellung einer elektrischen Gesamtkonfiguration eines Bremssteuersystems 38A im modifizierten Beispiel 1. Konfigurationen ähnlich denen der zuvor beschriebenen Ausführungsform werden die gleichen Bezugszeichen zugewiesen als die in der zuvor beschriebenen Ausführungsform zugewiesenen und es wird auf Beschreibungen hiervon verzichtet. Die Bremsvorrichtungen 30A (30Aa-30Ac) im modifizierten Beispiel 1 weisen die gleiche Konfiguration wie die in der zuvor beschriebenen Ausführungsform beschriebenen Bremsvorrichtungen 30 (30a-30c) auf, wobei sie jedoch mit dem Spannungserfassungsabschnitt 70 statt dem Stromerfassungsabschnitt 50 ausgestattet sind. Ferner weist eine Bremssteuervorrichtung 36A im modifizierten Beispiel 1 die gleiche Konfiguration wie die in der zuvor beschriebenen Ausführungsform beschriebene Bremssteuervorrichtung 36 auf, wobei sie jedoch mit einem Stromerfassungsabschnitt 72 statt dem Spannungserfassungsabschnitt 66 ausgestattet ist.
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Dieser Spannungserfassungsabschnitt (Erfassungsabschnitt) 70 kann beispielsweise ein Spannungssensor mit einem Nebenwiderstand sein. Ferner können der Spannungserfassungsabschnitt 70 und der Isolationsschaltungsabschnitt 52 aus einem Hallelement-Spannungssensor bestehen.
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Der Spannungserfassungsabschnitt 70 erfasst die an der Bremsenspule 22 (22a) der Bremsvorrichtung 30A anliegende Bremsspannung Vb. Zum Unterscheiden der Spannungserfassungsabschnitte 70 von jeder der Bremsvorrichtungen 30A (30Aa-30Ac) voneinander wird der Spannungserfassungsabschnitt 70 der Bremsvorrichtung 30Aa mit 70a bezeichnet, der Spannungserfassungsabschnitt 70 der Bremsvorrichtung 30Ab wird mit 70b bezeichnet und der Spannungserfassungsabschnitt 70 der Bremsvorrichtung 30Ac wird mit 70c bezeichnet.
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Somit erfasst der Spannungserfassungsabschnitt 70a die an der Bremsenspule 22a der Bremsvorrichtung 30Aa anliegende Bremsspannung Vb (Vb1). Ebenso erfasst der Spannungserfassungsabschnitt 70b die an der Bremsenspule 22b der Bremsvorrichtung 30Ab anliegende Bremsspannung Vb (Vb2) und der Spannungserfassungsabschnitt 70c erfasst die an der Bremsenspule 22c der Bremsvorrichtung 30Ac anliegende Bremsspannung Vb (Vb3).
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Die von den Spannungserfassungsabschnitten 70 (70a-70c) erfassten Bremsspannungen Vb (Vb1-Vb3) von jeder dieser Bremsvorrichtungen 30A (30Aa-30Ac) werden nach dem Passieren der Isolationsschaltungsabschnitte 52 (52a-52c) von den Kommunikationsschaltungsabschnitten 42 (42a-42c) an die Bremssteuervorrichtung 36A gesendet.
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Der Stromerfassungsabschnitt 72 erfasst einen Stromwert des von der bremsorientierten Stromquelle 60 in die drei Bremsspulen 22 (22a-22c) fließenden Stroms IS. Der Stromwert des vom Stromerfassungsabschnitt 72 erfassten Stroms IS ist ein Stromwert eines durch Summieren der durch jede der Bremsenspulen 22 fließenden Bremsströme Ib (Ib1-Ib3) ermittelten Stroms.
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Der Fehlerspezifizierungsabschnitt 68 spezifiziert die Bremsvorrichtung 30A, die fehlerhaft ist (fehlerhafte Bremsvorrichtung 30AF), auf der Basis der von den Spannungserfassungsabschnitten 70 (70a-70c) der drei Bremsvorrichtungen 30A (30Aa-30Ac) erfassten Erfassungssignale zur Angabe der Bremsspannungen Vb (Vb1-Vb3). Der Fehlerspezifizierungsabschnitt 68 kann die defekte Bremsvorrichtung 30AF unter Berücksichtigung ebenfalls des vom Stromerfassungsabschnitt 72 erfassten Stroms IS spezifizieren.
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Wie zuvor beschrieben wird die Bremsvorrichtung 30A durch Kurzschluss oder Drahtbruch der Bremsenspule 22 fehlerhaft. Daher unterscheiden sich Werte stark für die Bremsspannung Vb der Bremsenspule 22 der Bremsvorrichtung 30A, die fehlerhaft ist, und die Bremsspannung Vb der Bremsenspule 22 der Bremsvorrichtung 30A, die nicht fehlerhaft ist. Somit kann die fehlerhafte Bremsvorrichtung 30AF auf der Basis der Bremsspannungen Vb (Vb1-Vb3) der Bremsenspulen 22 (22a-22c) von jeder der Bremsvorrichtungen 30A (30Aa-30Ac) spezifiziert werden. Die Bewertung, ob die Bremsvorrichtung 30A fehlerhaft ist oder nicht, auf der Basis dieser Bremsspannung Vb ist ein Verfahren nach dem Stand der Technik; daher wird auf eine Beschreibung eines Verfahrens zum Spezifizieren der fehlerhaften Bremsvorrichtung 30AF verzichtet.
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Da die bremsorientierte Stromquelle 60, der Schalter 62 und der Bremsantriebs-Steuerabschnitt 64 gemeinsam verwendet werden, um zu ermöglichen, dass es nur einen von jedem gibt, und da somit jede der Bremsvorrichtungen 30A mit dem Spannungserfassungsabschnitt 70 ausgestattet ist, kann die Bremsvorrichtung 30A, die fehlerhaft ist, spezifiziert werden und es können die Kosten gesenkt werden.
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Ferner können durch Verwenden des Kommunikationsschaltungsabschnitts 42, mit welcher der Positionserfassungsabschnitt 32 ausgestattet ist, zum Senden des Erfassungssignals zur Angabe der Bremsspannung Vb an die Bremssteuervorrichtung 36 die Kosten weiter gesenkt werden.
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<Modifiziertes Beispiel 2>
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In der zuvor beschriebenen ersten Ausführungsform ist jede der Bremsvorrichtungen 30 (30a-30c) mit dem Stromerfassungsabschnitt 50 ausgestattet und die Bremssteuervorrichtung 36 ist mit einem Spannungserfassungsabschnitt 66 ausgestattet. Im modifizierten Beispiel 2 ist jede der Bremsvorrichtungen 30 (30a-30c) ferner mit einem Spannungserfassungsabschnitt (Erfassungsabschnitt) 80 ausgestattet. In diesem Fall muss die Bremssteuervorrichtung 36 nicht mit dem Spannungserfassungsabschnitt 66 ausgestattet sein.
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5 zeigt eine Ansicht zur Darstellung einer elektrischen Gesamtkonfiguration eines Bremssteuersystems 38B im modifizierten Beispiel 2. Konfigurationen ähnlich denen der zuvor beschriebenen Ausführungsform werden die gleichen Bezugszeichen zugewiesen als die in der zuvor beschriebenen Ausführungsform zugewiesenen und es wird auf Beschreibungen hiervon verzichtet. Die Bremsvorrichtungen 30B (30Ba-30Bc) im modifizierten Beispiel 2 weisen die gleiche Konfiguration wie die in der zuvor beschriebenen Ausführungsform beschriebenen Bremsvorrichtungen 30 (30a-30c) auf, wobei sie jedoch mit dem Spannungserfassungsabschnitt 80 ausgestattet sind. Ferner weist eine Bremssteuervorrichtung 36B im modifizierten Beispiel 2 die gleiche Konfiguration wie die in der zuvor beschriebenen Ausführungsform beschriebene Bremssteuervorrichtung 36 auf, wobei sie jedoch mit dem Spannungserfassungsabschnitt 66 ausgestattet ist.
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Dieser Spannungserfassungsabschnitt (Erfassungsabschnitt) 80 kann beispielsweise ein Spannungssensor mit einem Nebenwiderstand sein. Ferner können der Stromerfassungsabschnitt 50, der Spannungserfassungsabschnitt 80 und der Isolationsschaltungsabschnitt 52 aus einem Hallelementsensor bestehen.
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Der Spannungserfassungsabschnitt 80 erfasst die an der Bremsenspule 22 der Bremsvorrichtung 30B anliegende Bremsspannung Vb. Zum Unterscheiden der Spannungserfassungsabschnitte 80 von jeder der Bremsvorrichtungen 30B (30Ba-30Bc) voneinander wird der Spannungserfassungsabschnitt 80 der Bremsvorrichtung 30Ba mit 80a bezeichnet, der Spannungserfassungsabschnitt 80 der Bremsvorrichtung 30Bb wird mit 80b bezeichnet und der Spannungserfassungsabschnitt 80 der Bremsvorrichtung 30Bc wird mit 80c bezeichnet.
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Somit erfasst der Spannungserfassungsabschnitt 80a die an der Bremsenspule 22a der Bremsvorrichtung 30Ba anliegende Bremsspannung Vb (Vb1). Ebenso erfasst der Spannungserfassungsabschnitt 80b die an der Bremsenspule 22b der Bremsvorrichtung 30Bb anliegende Bremsspannung Vb (Vb2) und der Spannungserfassungsabschnitt 80c erfasst die an der Bremsenspule 22c der Bremsvorrichtung 30Bc anliegende Bremsspannung Vb (Vb3).
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Die von den Spannungserfassungsabschnitten 80 (80a-80c) erfassten Bremsspannungen Vb (Vb1-Vb3) von jeder dieser Bremsvorrichtungen 30B (30Ba-30Bc) werden nach dem Passieren der Isolationsschaltungsabschnitte 52 (52a-52c) von den Kommunikationsschaltungsabschnitten 42 (42a-42c) an die Bremssteuervorrichtung 36B gesendet.
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Der Fehlerspezifizierungsabschnitt 68 spezifiziert die Bremsvorrichtung 30B, die fehlerhaft ist (fehlerhafte Bremsvorrichtung 30BF), auf der Basis der von den drei Stromerfassungsabschnitten 50 (50a-50c) erfassten Erfassungssignale zur Angabe der Bremsströme Ib (Ib1-Ib3) und der von den drei Spannungserfassungsabschnitten 80 (80a-80c) erfassten Erfassungssignale zur Angabe der Bremsspannungen Vb (Vb1-Vb3).
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Da die bremsorientierte Stromquelle 60, der Schalter 62 und der Bremsantriebs-Steuerabschnitt 64 gemeinsam verwendet werden, um zu ermöglichen, dass es nur einen von jedem gibt, und da somit jede der Bremsvorrichtungen 30B mit dem Stromerfassungsabschnitt 50 und dem Spannungserfassungsabschnitt 80 ausgestattet ist, kann die Bremsvorrichtung 30B, die fehlerhaft ist, spezifiziert werden und es können die Kosten gesenkt werden.
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Ferner können durch Verwenden des Kommunikationsschaltungsabschnitts 42, mit welcher der Positionserfassungsabschnitt 32 ausgestattet ist, zum Senden der Erfassungssignale zur Angabe des Bremsstroms Ib und der Bremsspannung Vb an die Bremssteuervorrichtung 36 die Kosten weiter gesenkt werden.
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[Von der Ausführungsform abgeleitete technische Ideen]
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Nachfolgend sind die aus der zuvor beschriebenen Ausführungsform und den modifizierten Beispielen 1 und 2 ableitbaren technischen Ideen beschrieben.
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<Erste technische Idee>
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Ein Bremssteuersystem (38, 38A, 38B) umfasst: eine Mehrzahl von Motoren (34), jeweils ausgestattet mit einer Bremsvorrichtung (30, 30A, 30B) und einem Positionserfassungsabschnitt (32); und eine Bremssteuervorrichtung (36, 36A, 36B), die eine Mehrzahl der Bremsvorrichtungen (30, 30A, 30B) mit einer bremsorientierten Stromquelle (60) steuert. Der Positionserfassungsabschnitt (32) umfasst: einen Positionserfassungsschaltungsabschnitt (40), der eine Drehposition einer sich drehenden Welle (35) des Motors (34) erfasst; und einen Kommunikationsschaltungsabschnitt (42), der die Drehposition an die Bremssteuervorrichtung (36, 36A, 36B) sendet, Die Bremsvorrichtung (30, 30A, 30B) umfasst: eine elektromagnetische Bremse (10), die eine Bremsenspule (22) aufweist und die Bremsung der sich drehenden Welle (35) des Motors (34) durch Elektrisierung der Bremsenspule (22) löst; einen Erfassungsabschnitt (50, 70, 80), der einen durch die Bremsenspule (22) fließenden Bremsstrom (Ib) und/oder eine an der Bremsenspule (22) anliegende Bremsspannung (Vb) erfasst; und einen zwischen dem Erfassungsabschnitt (50, 70, 80) und dem Kommunikationsschaltungsabschnitt (42) angeordneten Isolationsschaltungsabschnitt (52) zum elektrischen Isolieren des Erfassungsabschnitts (50, 70, 80) und des Kommunikationsschaltungsabschnitts (42) und Senden eines vom Erfassungsabschnitt (50, 70, 80) erfassten Erfassungssignals an die Bremssteuervorrichtung (36, 36A, 36B) über den Kommunikationsschaltungsabschnitt (42). Die Bremssteuervorrichtung (36, 36A, 36B) umfasst einen Fehlerspezifizierungsabschnitt (68), der die fehlerhafte Bremsvorrichtung (30, 30A, 30B) auf der Basis einer Mehrzahl von von einer Mehrzahl der Erfassungsabschnitte (50, 70, 80) erfassten Erfassungssignalen spezifiziert.
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Da die bremsorientierte Stromquelle (60) gemeinsam verwendet wird, um zu ermöglichen, dass es nur eine hiervon gibt, und da somit jede der Bremsvorrichtungen (30, 30A, 30B) mit dem Erfassungsabschnitt (50, 70, 80) ausgestattet ist, kann die Bremsvorrichtung (30, 30A, 30B), die fehlerhaft ist, spezifiziert werden und es können die Kosten gesenkt werden. Ferner können durch Verwenden des Kommunikationsschaltungsabschnitts (42), mit welcher der Positionserfassungsabschnitt (32) ausgestattet ist, zum Senden des vom Erfassungsabschnitt (50, 70, 80) erfassten Erfassungssignals an die Bremssteuervorrichtung (36) die Kosten weiter gesenkt werden.
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Die Bremssteuervorrichtung (36, 36A, 36B) kann umfassen: einen Schalter (62), der schaltet, ob die Bremsenspule (22) einer Mehrzahl der Bremsvorrichtungen (30, 30A, 30B) mit einem Strom von der bremsorientierten Stromquelle (60) versorgt wird oder nicht; und einen Bremsantriebs-Steuerabschnitt (64), der den Schalter (62) zum Lösen des Bremsens der sich drehenden Welle (35) einer Mehrzahl der Motoren (34) steuert. Da der Schalter (62) und der Bremsantriebs-Steuerabschnitt (64) somit ebenfalls gemeinsam verwendet werden können, können die Kosten weiter gesenkt werden.
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Der Erfassungsabschnitt (50, 70, 80) kann ein Stromerfassungsabschnitt (50) sein, der den Bremsstrom (Ib) erfasst. Die Bremssteuervorrichtung (36) kann einen Spannungserfassungsabschnitt (66) umfassen, der die Bremsspannung (Vb) der Bremsenspule (22) einer Mehrzahl der Bremsvorrichtungen (30) erfasst. Der Fehlerspezifizierungsabschnitt (68) kann die fehlerhafte Bremsvorrichtung (30) auf der Basis einer Mehrzahl der von einer Mehrzahl der Stromerfassungsabschnitte (50) erfassten Bremsströme (Ib) und der vom Spannungserfassungsabschnitt (66) erfassten Bremsspannung (Vb) spezifizieren. Da die bremsorientierte Stromquelle (60) und der Spannungserfassungsabschnitt (66) gemeinsam verwendet werden, um zu ermöglichen, dass es nur einen von jedem gibt, und da somit jede der Bremsvorrichtungen (30) mit dem Stromerfassungsabschnitt (50) ausgestattet ist, kann die Bremsvorrichtung (30), die fehlerhaft ist, spezifiziert werden und es können die Kosten gesenkt werden.
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Der Erfassungsabschnitt (50, 70, 80) kann ein Spannungserfassungsabschnitt (70) sein, der die Bremsspannung (Vb) erfasst. Die Bremssteuervorrichtung (36A) kann einen Stromerfassungsabschnitt (72) umfassen, der einen in die Bremsenspule (22) einer Mehrzahl der Bremsvorrichtungen (30A) von der bremsorientierten Stromquelle (60) fließenden Strom (IS) erfasst. Der Fehlerspezifizierungsabschnitt (68) kann die fehlerhafte Bremsvorrichtung (30A) auf der Basis einer Mehrzahl der von einer Mehrzahl der Spannungserfassungsabschnitte (70) erfassten Bremsspannungen (Vb) und des vom Stromerfassungsabschnitt (72) erfassten Stroms (IS) spezifizieren. Da die bremsorientierte Stromquelle (60) und der Stromerfassungsabschnitt (72) gemeinsam verwendet werden, um zu ermöglichen, dass es nur einen von jedem gibt, und da somit jede der Bremsvorrichtungen (30A) mit dem Spannungserfassungsabschnitt (70) ausgestattet ist, kann die Bremsvorrichtung (30A), die fehlerhaft ist, spezifiziert werden und es können die Kosten gesenkt werden.
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Der Erfassungsabschnitt (50, 70, 80) kann einen Stromerfassungsabschnitt (50), der den Bremsstrom (Ib) erfasst, und einen Spannungserfassungsabschnitt (80), der die Bremsspannung (Vb) erfasst, umfassen. Der Fehlerspezifizierungsabschnitt (68) kann die fehlerhafte Bremsvorrichtung (30B) auf der Basis einer Mehrzahl der von einer Mehrzahl der Stromerfassungsabschnitte (50) erfassten Bremsströme (Ib) und einer Mehrzahl der von einer Mehrzahl der Spannungserfassungsabschnitte (80) erfassten Bremsspannungen (Vb) spezifizieren. Da die bremsorientierte Stromquelle (60) gemeinsam verwendet wird, um zu ermöglichen, dass es nur eine hiervon gibt, und da somit jede der Bremsvorrichtungen (30B) mit dem Stromerfassungsabschnitt (50) und dem Spannungserfassungsabschnitt (80) ausgestattet ist, kann die Bremsvorrichtung (30B), die fehlerhaft ist, spezifiziert werden und es können die Kosten gesenkt werden.
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Der Erfassungsabschnitt (50, 70, 80) kann einen Nebenwiderstand umfassen. Der Isolationsschaltungsabschnitt (52) kann ein A/D-Wandler in Isolationsausführung sein.
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Der Erfassungsabschnitt (50, 70, 80) und der Isolationsschaltungsabschnitt (52) können aus einem Hallelementsensor bestehen.
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<Zweite technische Idee>
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Ein Verfahren zur Fehlererfassung ist ein Verfahren, durch das ein Bremssteuersystem (38, 38A, 38B) einen Fehler einer Bremsvorrichtung (30, 30A, 30B) erfasst, wobei das Bremssteuersystem (38, 38A, 38B) umfasst: eine Mehrzahl von Motoren (34), jeweils ausgestattet mit der Bremsvorrichtung (30, 30A, 30B) und einem Positionserfassungsabschnitt (32), wobei die Bremsvorrichtung (30, 30A, 30B) eine Bremsenspule (22) und ein Lösen des Bremsens einer sich drehenden Welle (35) des Motors (34) durch Elektrisierung der Bremsenspule (22) aufweist, und der Positionserfassungsabschnitt (32) eine Drehposition der sich drehenden Welle (35) erfasst; und eine Bremssteuervorrichtung (36, 36A, 36B), die eine Mehrzahl der Bremsvorrichtungen (30, 30A, 30B) mit einer bremsorientierten Stromquelle (60) steuert. Das Verfahren zur Fehlererfassung umfasst: einen Erfassungsschritt, durch den ein Erfassungsabschnitt (50, 70, 80), mit dem jede einer Mehrzahl der Bremsvorrichtungen (30, 30A, 30B) ausgestattet ist, einen durch die Bremsenspule (22) fließenden Bremsstrom (Ib) und/oder eine an der Bremsenspule (22) anliegende Bremsspannung (Vb) erfasst; einen Sendeschritt, durch den der Positionserfassungsabschnitt (32) neben dem Senden der erfassten Drehposition an die Bremssteuervorrichtung (36, 36A, 36B) über einen Isolationsschaltungsabschnitt (52) eine Mehrzahl von im Erfassungsschritt erfassten Erfassungssignalen erfasst und eine erfasste Mehrzahl der Erfassungssignale an die Bremssteuervorrichtung (36, 36A, 36B) sendet; und einen Fehlerspezifizierungsschritt, durch den ein Fehlerspezifizierungsabschnitt (68) der Bremssteuervorrichtung (36, 36A, 36B) die defekte Bremsvorrichtung (30, 30A, 30B) auf der Basis einer Mehrzahl der im Erfassungsschritt erfassten Signale spezifiziert.
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Da die bremsorientierte Stromquelle (60) gemeinsam verwendet wird, um zu ermöglichen, dass es nur eine hiervon gibt, und da somit der Erfassungsabschnitt (50, 70, 80), mit dem jede der Bremsvorrichtungen (30, 30A, 30B) ausgestattet ist, somit den Bremsstrom (Ib) und/oder die Bremsspannung (Vb), kann die Bremsvorrichtung (30, 30A, 30B), die fehlerhaft ist, spezifiziert werden und es können die Kosten gesenkt werden. Ferner können durch Verwenden des Positionserfassungsabschnitts (32) zum Senden des vom Erfassungsabschnitt (50, 70, 80) erfassten Signals an die Bremssteuervorrichtung (36) die Kosten weiter gesenkt werden.
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Die Bremssteuervorrichtung (36, 36A, 36B) kann einen Schalter (62) umfassen, der schaltet, ob die Bremsenspule (22) einer Mehrzahl der Bremsvorrichtungen (30, 30A, 30B) mit einem Strom von der bremsorientierten Stromquelle (60) versorgt wird oder nicht. Das Verfahren zur Fehlererfassung kann einen Löseschritt umfassen, durch den ein Bremsantriebs-Steuerabschnitt (64) der Bremssteuervorrichtung (36) den Schalter (62) zum Lösen des Bremsens der sich drehenden Welle (35) einer Mehrzahl der Motoren (34) steuert. Da der Schalter (62) und der Bremsantriebs-Steuerabschnitt (64) somit ebenfalls gemeinsam verwendet werden können, können die Kosten weiter gesenkt werden.
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Das Verfahren zur Fehlererfassung kann einen zweiten Erfassungsschritt umfassen, durch den ein Spannungserfassungsabschnitt (66), mit dem die Bremssteuervorrichtung (36) ausgestattet ist, die Bremsspannung (Vb) der Bremsenspule (22) einer Mehrzahl der Bremsvorrichtungen (30) erfasst. Der Erfassungsabschnitt (50, 70, 80) kann ein Stromerfassungsabschnitt (50) sein und im Erfassungsschritt kann der Bremsstrom (Ib) vom Stromerfassungsabschnitt (50) erfasst werden. Der Fehlerspezifizierungsschritt kann die fehlerhafte Bremsvorrichtung (30) auf der Basis einer Mehrzahl der im Erfassungsschritt erfassten Bremsströme (Ib) und der im zweiten Erfassungsschritt erfassten Bremsspannung (Vb) spezifizieren. Da die bremsorientierte Stromquelle (60) und der Spannungserfassungsabschnitt (66) gemeinsam verwendet werden, um zu ermöglichen, dass es nur einen von jedem gibt, und da somit der Stromerfassungsabschnitt (50), mit dem jede der Bremsvorrichtungen (30) ausgestattet ist, den Bremsstrom (Ib) erfasst, kann die Bremsvorrichtung (30), die fehlerhaft ist, spezifiziert werden und es können die Kosten gesenkt werden. Das Verfahren zur Fehlererfassung kann einen zweiten Erfassungsschritt umfassen, durch den ein Stromerfassungsabschnitt (72), mit dem die Bremssteuervorrichtung (36A) ausgestattet ist, einen in die Bremsenspule (22) einer Mehrzahl der Bremsvorrichtungen (30A) von der bremsorientierten Stromquelle (60) fließenden Strom erfasst. Der Erfassungsabschnitt (50, 70, 80) kann ein Spannungserfassungsabschnitt (70) sein und im Erfassungsschritt kann die Bremsspannung (Ib) vom Spannungserfassungsabschnitt (70) erfasst werden. Der Fehlerspezifizierungsschritt kann die fehlerhafte Bremsvorrichtung (30A) auf der Basis einer Mehrzahl der im Erfassungsschritt erfassten Bremsströme (Vb) und des im zweiten Erfassungsschritt erfassten Stroms (IS) spezifiziert werden. Da die bremsorientierte Stromquelle (60) und der Stromerfassungsabschnitt (72) gemeinsam verwendet werden, um zu ermöglichen, dass es nur einen von jedem gibt, und da somit der Spannungserfassungsabschnitt (70), mit dem jede der Bremsvorrichtungen (30A) ausgestattet ist, die Bremsspannung (Vb) erfasst, kann die Bremsvorrichtung (30A), die fehlerhaft ist, spezifiziert werden und es können die Kosten gesenkt werden.
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Der Erfassungsabschnitt (50, 70, 80) kann einen Stromerfassungsabschnitt (50) und einen Spannungserfassungsabschnitt (80) umfassen. Im Erfassungsschritt können der Bremsstrom (Ib) und die Bremsspannung (Vb) vom Stromerfassungsabschnitt (50) und Spannungserfassungsabschnitt (80) erfasst werden. Der Fehlerspezifizierungsschritt kann die fehlerhafte Bremsvorrichtung (30B) auf der Basis einer Mehrzahl der Bremsströme (Ib) und einer Mehrzahl der Bremsspannungen (Vb), erfasst im Erfassungsschritt, spezifizieren. Da die bremsorientierte Stromquelle (60) gemeinsam verwendet wird, um zu ermöglichen, dass es nur eine hiervon gibt, und da der Stromerfassungsabschnitt (50) und der Spannungserfassungsabschnitt (80), mit dem jede der Bremsvorrichtungen (30B) ausgestattet ist, somit den Bremsstrom (Ib) und/oder die Bremsspannung (Vb) erfassen, kann die Bremsvorrichtung (30B), die fehlerhaft ist, spezifiziert werden und es können die Kosten gesenkt werden.
