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Die Erfindung betrifft eine Radanordnung mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1, wobei die Radanordnung eine Radnabe aufweist, die um ihre Drehachse drehbar gelagert ist, und die zumindest eine Aufnahmebohrung aufweist, wobei an der Radnabe eine Radfelge mit einer zu der zumindest einen Aufnahmebohrung korrespondierenden Durchstecköffnung angeordnet ist, wobei zwischen der Radnabe und der Radfelge eine Bremsvorrichtung, bevorzugt eine Bremsscheibe angeordnet ist, deren Grundkörper eine zur Durchstecköffnung korrespondierende Durchgangsbohrung aufweist, wobei zumindest ein Radbolzen zum Festlegen der Radfelge an der Radnabe vorgesehen ist.
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Die
DE 199 61 710 C1 betrifft eine Radlagerung einer angetriebenen Achse mit einem hohlen, die Radlasten aufnehmenden Achskörper, auf dessen jeweiligem äußeren Ende axial fixiert mindestens ein Wälzlager sitzt, das eine Radnabe mit zumindest einer Bremsscheibe oder -trommel trägt, an der ein Antriebswellenflansch einer aus dem jeweiligen äußeren Ende des hohlen Achskörpers herausragenden Antriebswelle angeflanscht ist, wobei der Antriebswellenflansch und die Radnabe sowie die Radnabe und der Flansch oder Flanschbereich der Bremsscheibe oder - trommel jeweils kontaktierende Montageflächen haben. So soll eine Radlagerung derart verbessert werden, dass sie unter Beibehaltung separater Einzelteile wie Radnabe, Achswellenflansch und Bremsscheibe bzw. Bremstrommel mit weniger Fertigungs- und Montageaufwand hergestellt und montiert werden kann.
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Die
EP 0 865 939 A2 betrifft eine Radschraube und eine Radmutter zur Befestigung von Kraftfahrzeugrädern, wobei die Radschraube einen Mutternteil, einen Außengewindeschaftteil und einen dazwischen befindlichen Konusteil aufweist und die Radfelge durchgreifend in eine Gewindebohrung der Radnabe oder -scheibe einschraubbar ist, und die Radmutter ein Innengewinde sowie einen Konusteil aufweist und auf den Außengewindeschaftteil eines die Radfelge durchgreifenden Radbolzens der Radnabe oder -scheibe aufschraubbar ist. Um eine Vereinfachung der Radbefestigungssysteme insbesondere in den Fällen in kostengünstigerer Weise zu erreichen, in denen die Lochkreisdifferenzen unterschiedlicher Räder bzw. Radflanschen nicht erheblich sind, so dass die Möglichkeit geschaffen wird, Räder mit gleichem Lochkreis an Radflanschen mit unterschiedlichen Lochkreisen zu befestigen, wird vorgeschlagen, dass der Konusteil eine separate Konusscheibe ist, die auf die Radschraube oder den Radbolzen bzw. die Radmutter aufsteckbar ist, und eine Durchgangsbohrung aufweist, deren Durchmesser größer ist als der Außendurchmesser des Gewindeschaftanteils der Radschraube oder des Radbolzens bzw. des Schaftes der Radmutter.
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Radfelgen werden mittels Radbolzen an der Radnabe festgelegt. Zwischen der Radfelge und der Radnabe ist eine Bremsscheibe mit ihrem Grundkörper, also mit ihrem Bremsenhut angeordnet. Zum Festlegen der Radfelge an der Radnabe sind Radbolzen vorgesehen. Die Radbolzen weisen an ihrem Bolzenschaft einen Gewindeabschnitt auf. Der Radbolzen kann so von der Radfelgenseite in die korrespondierende Aufnahmebohrung der Radnabe eingeschraubt werden, die dazu ein entsprechendes Innengewinde aufweist. Kopfseitig weist der Radbolzen eine Schlüsselfläche auf, an der sich eine konische Kontaktfläche anschließt. Die konische Kontaktfläche ist in Anlagekontakt mit einem Lochrand der Durchstecköffnung der Radfelge.
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In einer anderen Ausgestaltung wird der Radbolzen von der Radnabenseite durch die Aufnahmebohrung geführt und kopfseitig in dieser verdrehsicher festgelegt. Dazu bedarf es keines Gewindes in der Aufnahmebohrung oder an dem entsprechenden Schaftabschnitt des Radbolzens. Der Radbolzen durchgreift mit seinem Gewindeabschnitt die Durchgangsbohrungen der Bremsvorrichtung, also des Bremskörpers (Trommel bzw. Scheibe) und der Radfelge. Er überragt diese so, dass eine Radmutter auf den Radbolzen radfelgenseitig aufgeschraubt werden kann. Die Radmutter weist eine Schlüsselfläche auf, an der sich eine konische Kontaktfläche anschließt. Die häufig konische oder auch sphärisch ausgeführte Kontaktfläche ist in Anlagekontakt mit einem entsprechend gestalteten Lochrand der Durchstecköffnung der Radfelge.
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Bei beiden Ausgestaltungen wird die Radfelge an der Radnabe durch Montage entweder des Radbolzens oder der Radmutter festgelegt. Dabei wird entweder der Radbolzen in die Aufnahmebohrung der Radnabe eingeschraubt, oder die Radmutter wird auf den Gewindeabschnitt des Radbolzens aufgeschraubt. Es versteht sich, dass dazu mehrere Aufnahmebohrungen mit korrespondierenden Durchstecköffnungen vorhanden sind, wobei eine entsprechende Anzahl Durchgangsbohrungen in dem Grundkörper der Bremsvorrichtung (Trommel oder Scheibe) vorgesehen sind. Üblicherweise sind an PKWs drei bis sechs Radbolzen zum Festlegen der Radfelge an der Radnabe vorgesehen, so dass auch eine entsprechende Anzahl von Durchstecköffnungen, Durchgangsbohrungen und Aufnahmebohrungen bzw. Gewindebohrungen in Radfelge, Bremskörper und Radnabe vorgesehen ist.
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Durch das Anziehen der Radmutter oder der Radschraube wird der Radbolzen bedingt durch die konische oder sphärische Geometrie der Auflage zum Lochrand der Durchstecköffnung in der Radfelge zentriert. Durch die dynamischen Belastungen der Radbolzen bei Kurvenfahrt des Fahrzeugs wird die Lebensdauer der Radbolzen reduziert.
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Bei dem Festziehen der Radschraube kann sich deren Schaft krümmen, also statisch mit einer Biegebeanspruchung vorbelastet werden. Dabei kann der Schaft des jeweiligen Schraubenbolzens quasi kreisabschnittsartig nach innen gekrümmt, also bezogen auf die Drehachse der Radnabe konvex nach außen gewölbt sein. Diese statischen Biegebeanspruchungen erhöhen die bei Kurvenfahrt auftretende BiegeWechselspannungsamplitude und wirken sich dadurch negativ auf die Dauerfestigkeit der Schraubenbolzen aus. Je nach Position des Schraubenbolzens bei der Radumdrehung wird dieser bei den maximalen Belastungspositionen einmal gestreckt und einmal gestaucht. Bei der Rotationsbewegung des Rades treten diese dynamischen Belastungen alternierend auf, wobei die besagten Maximalpositionen bezogen auf die Drehachse der Radnabe zum einen oberhalb dieser und zum anderen unterhalb dieser angenommen werden. In den Zwischenpositionen nehmen die Belastungsarten entsprechend ab und/oder nehmen zu. Bei der Rotationsbewegung nehmen die Kompressionsbelastungen von der Aufstandsfläche des Rades in Richtung zur gegenüberliegenden Maximalposition ab, wobei die Dehnbelastungen zunehmen. Andernfalls nehmen die Dehnbelastungen in Richtung zur Aufstandsfläche des Rades ab, wobei die Kompressionsbelastungen zunehmen. Diese alternierende Belastung des einzelnen Schraubenbolzens ist der Dauerfestigkeit nicht zuträglich, so dass die Schraubenbolzen entsprechend dimensioniert werden müssen.
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Angesichts der aufgezeigten Problematik bietet der Bereich zur Befestigung von Radfelgen auf einer Radnabe insbesondere hinsichtlich der Dauerhaltbarkeit der Radbolzen aber auch hinsichtlich der Dimensionierung und der notwendigen Anzahl noch Raum für Verbesserrungen.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine hinsichtlich ihrer Dauerhaltbarkeit, insbesondere hinsichtlich der Beständigkeit von Radbolzen aber auch eine hinsichtlich der Dimensionierung und der notwendigen Anzahl der Radbolzen mit einfachen Mitteln verbesserte Konstruktion aufzuzeigen.
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Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch eine Radanordnung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen aufgezeigt.
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Es ist darauf hinzuweisen, dass die in der nachfolgenden Beschreibung einzeln aufgeführten Merkmale sowie Maßnahmen in beliebiger, technisch sinnvoller Weise miteinander kombiniert werden können und weitere Ausgestaltungen der Erfindung aufzeigen. Die Beschreibung charakterisiert und spezifiziert die Erfindung insbesondere im Zusammenhang mit den Figuren zusätzlich.
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Gemäß der Erfindung wird eine Radanordnung vorgeschlagen, welche eine Radnabe aufweist, die um ihre Drehachse drehbar gelagert ist, und zumindest eine Aufnahmebohrung aufweist, wobei an der Radnabe eine Radfelge mit einer zu der zumindest einen Aufnahmebohrung korrespondierenden Durchstecköffnung angeordnet ist, wobei zwischen der Radnabe und der Radfelge eine Bremsvorrichtung, also eine Bremsscheibe oder Bremstrommel angeordnet ist, deren Grundkörper zumindest eine zur Durchstecköffnung korrespondierende Durchgangsbohrung aufweist, wobei zumindest ein Radbolzen zum Festlegen der Radfelge an der Radnabe vorgesehen ist.
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Mit der Erfindung wird also durch gezielte Desachsierung des Bolzens in der Nabe gegenüber der Durchstecköffnung in der Radfelge die bei Kurvenfahrt auftretende Biegewechselspannungsamplitude im Radbolzen reduziert. Um dies zu erreichen erfolgt die Auslegung zielführend so, dass die durch Kurvenfahrten ausgelösten Schädigungsmechanismen die Dauerhaltbarkeitsgrenze der Radbolzen nicht überschreiten. Die Erfindung zielt darauf ab, die Wirkung dieser Schädigungsmechanismen zu reduzieren und dadurch Vorteile bei der Dimensionierung zu erreichen.
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Um die statische Biegebelastung des Radbolzens aber auch die alternierende dynamische Belastung der Radbolzen insbesondere bei einer Kurvenfahrt eines Fahrzeuges zu reduzieren, ist zielführend vorgesehen, dass Mittelachsen der Aufnahmebohrung und der Durchstecköffnung bezogen auf die dazu parallele Drehachse der Radnabe in Radialrichtung gesehen zueinander versetzt sind.
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Vorteilhaft ist, dass die Aufnahmebohrung mit ihrer Mittelachse bezogen auf die Mittelachse der Durchstecköffnung in Radialrichtung gesehen zur Drehachse versetzt ist. Damit wird erreicht, dass die Aufnahmebohrung der Radnabe mit Ihrer Mittelachse bezogen auf die Drehachse der Radnabe stets unterhalb der Mittelachse der Durchstecköffnung der Radfelge angeordnet ist, worauf weiter unten noch näher eingegangen wird.
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Damit auf den Radbolzen eine Radmutter aufschraubbar ist, ist vorgesehen, dass der Radbolzen einen Außengewindeabschnitt aufweist, der mit der Radmutter mit korrespondierenden Innengewinde zusammenwirkt, wobei der Außengewindeabschnitt an einem freien Ende des Radbolzens endet, und wobei das freie Ende die Durchstecköffnung-der Radfelge überragt.
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In idealer Ausgestaltung ist der Grundkörper der Bremsvorrichtung, beispielsweise der Bremsscheibe, also deren Bremsenhut an seinem sich in Richtung zur Drehachse der Radnabe orientierten Ende sich konisch verjüngend ausgeführt. In einem Vormontagezustand der Radfelge an der Radnabe ist das sich konisch verjüngende Ende an einer radial inneren Kontaktfläche sowohl zur Radnabe als auch zur Radfelge beabstandet und weist jeweils einen Spalt auf, wobei der Grundkörper der Bremsscheibe an einem in Radialrichtung gesehen zum konisch sich verjüngenden Ende gegenüberliegenden Ende in dem Vormontagezustand an einer radial äußeren Kontaktfläche sowohl der Radnabe als auch der Radfelge anliegt.
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Zweckmäßig ist, wenn der radnabenseitige Spalt und der radfelgenseitige Spalt unterschiedliche Beträge aufweisen, wobei in bevorzugter Ausgestaltung vorgesehen ist, dass der radnabenseitige Spalt einen kleineren Betrag aufweist als der radfelgenseitige Spalt.
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Ein Vormontagezustand ist im Sinne der Erfindung der Zustand, bei dem Radfelge auf die Radbolzen aufgesteckt wurde. Die Radmuttern wurden aber noch nicht vollständig angezogen, sondern zunächst locker auf die Radbolzen aufgeschraubt. Sind die Radmuttern vollständig aufgeschraubt, liegt im Sinne der Erfindung ein Endmontagezustand vor, bei welchem die Radfelge verkehrssicher an der Radnabe befestigt ist.
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Bei dem Endmontagezustand der Radfelge an der Radnabe liegt der Grundkörper der Bremsscheibe mit seinem sich in Richtung zur Drehachse der Radnabe konisch verjüngenden Ende an der radial inneren Kontaktfläche sowohl der Radnabe als auch der Radfelge so an, dass die beiden zuvor genannten Spalte geschlossen sind.
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Die konische Ausgestaltung des Grundkörpers der Bremsscheibe ist günstig, da so der Kontakt an der radial äußeren Kontaktfläche sowohl radfelgenseitig als auch radnabenseitig verbessert ist, wobei gleichzeitig eine hohe äußere Kontaktkraft die Übertragung von Reibkräften bei Bremsmanövern verbessert. Die Außenanlage des Radkontaktringes erhöht den Anpressdruck im Außenring, wodurch sich im Reibschluss ein höheres Bremsmoment am Rad übertragen lässt. Der Grundkörper der Bremsscheibe oder der Bremstrommel ist nicht zwingend notwendig konisch auszuführen. Denkbar ist, den radial inneren Abstand der Radfelge zum Grundkörper und den radial inneren Abstand der Radnabe zum Grundkörper so zu gestalten, dass die beiden Spalte mit den bevorzugt genannten unterschiedlichen Spaltbeträgen gebildet sind. Bei dem Schließen der Spalte, also wenn die Radbolzen angezogen werden, ergeben sich so die zuvor genannten Vorteile.
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In dem Endmontagezustand wären die Radbolzen mit Ihrer Mittechse bezogen auf die Drehachse der Radnabe konvex, also nach außen gewölbt vorgespannt, also statisch vorbelastet. In Kurvenfahrten des Kraftfahrzeuges würden die Radbolzen zusätzlich einer dynamischen Belastung, also einer Ermüdungsbelastung ausgesetzt, wobei bei der Rotation der Radnabe jeder Radbolzen alternierend einer Streckung und Stauchung ausgesetzt ist.
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Da jedoch die Mittelachsen der Aufnahmebohrung und der Durchstecköffnung zueinander in Radialrichtung gesehen versetzt sind, ist der zuvor beschriebene negative Effekt der statischen Belastung aber auch der dynamischen Belastung, also der Ermüdungsbelastung auch in Kurvenfahrten des Kraftfahrzeuges aufgehoben, zumindest aber reduziert.
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Zielführend ist daher, wenn die Radmutter, die auf das freie Ende des Radbolzens aufgeschraubt wird, bei dem Vormontagezustand der Radfelge an der Radnabe mit ihrer Kontaktfläche bereichsweise an einem radial inneren Lochrand der Durchstecköffnung anliegt, und zum dazu diametral gegenüberliegend angeordneten radial äußeren Lochrand beabstandet ist, wobei die Radmutter in dem Endmontagezustand der Radfelge an der Radnabe mit ihrer Kontaktfläche bereichsweise so an dem Lochrand der Durchstecköffnung anliegt, dass die Radmutter mit ihren einander parallelen Innen- und Außenstirnwand jeweils winklig zur Drehachse der Radnabe angeordnet ist.
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Bei dem Anziehen der Radmutter wird der Radbolzen, also dessen Mittelachse in Radialrichtung gesehen quasi nach außen, also mit dem freien Ende von der Drehachse der Radnabe weggebogen. So wird der zuvor beschriebenen konvexen Krümmung entgegengewirkt. Es werden aber auch die alternierenden Belastungen, auch während der Kurvenfahrt reduziert, da der Radbolzen nicht mehr so konvex gekrümmt ist wie ohne den erfindungsgemäßen Mittelachsenversatz der Mittelachsen von Aufnahmebohrung und Durchstecköffnung. Vielmehr ist der Radbolzen bzw. dessen Mittelinie im Idealfall gerade verlaufend, also nicht gekrümmt. Dies wird erreicht, indem die Radmutter in dem Vormontagezustand an dem radial inneren Lochrand anliegt, wobei zielführend ist, wenn in dem Endmontagezustand der Radfelge an der Radnabe die Radmutter mit ihrer Innenstirnwand in Richtung zur Drehachse der Radnabe geneigt ist.
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Aufgrund der erfindungsgemäßen Maßnahmen weist der Radbolzen, bzw. weisen die Radbolzen eine erhöhte Haltbarkeit insbesondere gegen Ermüdungsbeanspruchungen auf, wobei die Radbolzen in ihrer Dimensionierung hinsichtlich Stärke, also hinsichtlich des Durchmessers reduziert werden können. Zudem können von der Anzahl betrachtet weniger Radbolzen in der Radanordnung vorgesehen werden. Auch könnten Radbolzen mit entsprechender Legierung verwendet werden, die entsprechend reduzierte mechanische Eigenschaften haben, wobei jedoch noch die genügende Verkehrssicherheit gegeben ist. So können z.B. mit der erfindungsgemäßen Ausgestaltung vier Radbolzen anstatt der zuvor benötigten fünf Radbolzen ausreichend sein. Wird die Anzahl der Radbolzen reduziert, reduziert sich natürlich auch die Anzahl der Aufnahmebohrugen, der Durchstecköffnungen und der Durchgangsbohrungen. Dies wirkt sich kostensparend auf die Radanordnung aus, da die Herstellung der einzelnen Elemente weniger aufwändig ist.
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Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen und der folgenden Figurenbeschreibung offenbart. Es zeigen:
- 1 eine erfindungsgemäße Radanordnung in einer schematischen Darstellung in einem Vormontagezustand, und
- 2 die Radanordnung aus 1 in einem Endmontagezustand.
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In den unterschiedlichen Figuren sind gleiche Teile stets mit denselben Bezugszeichen versehen, weswegen diese in der Regel auch nur einmal beschrieben werden.
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1 zeigt eine Radanordnung 1. Die Radanordnung 1 weist eine Radnabe 2 auf, die um ihre Drehachse X drehbar gelagert ist, und die zumindest eine Aufnahmebohrung 3 aufweist. An der Radnabe 2 ist eine Radfelge 4 mit einer zu der zumindest einen Aufnahmebohrung 3 korrespondierenden Durchstecköffnung 6 angeordnet. Zwischen der Radnabe 2 und der Radfelge 4 ist eine Bremsvorrichtung in der beispielhaften Ausgestaltung als Bremsscheibe 7 mit ihrem Grundkörper 8 angeordnet. Der Grundkörper 8 weist eine zur Durchstecköffnung 6 korrespondierende Durchgangsbohrung 9 auf. Zum Festlegen der Radfelge 4 an der Radnabe 2 ist zumindest ein Radbolzen 11 vorgesehen.
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In 1 ist erkennbar, dass die Mittelachse X1 der Aufnahmebohrung 3 der Radnabe 2 und die Mittelachse X2 der Durchstecköffnung 6 der Radfelge 4 bezogen auf die jeweils dazu parallele Drehachse X in Radialrichtung gesehen versetzt angeordnet sind. Die Durchgangsbohrung 9 der beispielhaften Bremsscheibe 7 ist mit ihrer Mittelachse in Radialrichtung versatzfrei zur Mittelachse X2 der Durchstecköffnung 6.
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In 1 ist weiter zu erkennen, dass die Mittelachse X1 der Aufnahmebohrung 3 bezogen auf die Mittelachse X2 der Durchstecköffnung 6 in Radialrichtung zur Drehachse X der Radnabe versetzt ist, so dass die Mittelachse X1 der Aufnahmebohrung 4 in Radialrichtung gesehen unterhalb der Mittelachse X2 der Durchsteckbohrung 6 angeordnet ist.
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Der Radbolzen 11 weist einen Bolzenkopf 12 und ein dazu gegenüberliegendes freies Ende auf. Zumindest an dem freien Ende ist ein Außengewindeabschnitt angeordnet, mit dem eine Radmutter 14 mit korrespondierendem Innengewinde verschraubt werden kann.
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Der Radbolzen 11 ist in der Aufnahmebohrung 3 der Radnabe 2 verdrehsicher festgelegt, was an sich bekannt ist, weswegen nicht weiter darauf eingegangen wird. Mit seinem freien Ende überragt der Radbolzen 11 die Durchstecköffnung 6 der Radfelge 4.
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Der Grundkörper 8 der beispielhaften Bremsscheibe 7, der auch als Bremsenhut bezeichnet werden kann, ist an seinem zur Drehachse X der Radnabe 2 orientierten Ende 16 sich konisch verjüngend ausgeführt, wobei die Kegelwinkel radnabenseitig und radfelgenseitig unterschiedlich sind. Zudem weist der Grundkörper 8 der Bremsscheibe 7 an seiner radial inneren Kontaktfläche 17 jeweils einen Spalt 19,21 zur korrespondierenden Kontaktfläche sowohl zur Radfelge 4 als auch zur Radnabe 2 auf. Mit seiner radial äußeren Kontaktfläche 18 des Grundkörpers 8 liegt dieser an den jeweils korrespondierenden Kontaktflächen sowohl an der Radfelge 4 als auch an der Radnabe 2 an.
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Der radnabenseitige Spalt 19 ist vom Betrag betrachtet kleiner als der radfelgenseitige Spalt 21 wie in 1 erkennbar ist.
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Bei dem in 1 dargestellten Vormontagezustand ist die Radmutter 14 so auf das freie Ende des Radbolzens 11 geschraubt, dass die konische Kontaktfläche 22 der Radmutter 14 an einem radial inneren Lochrand der Durchstecköffnung 6 anliegt, und zu einem dazu diametral gegenüberliegenden radial äußeren Lochrand der Durchsteckbohrung 6 beabstandet ist. In diesem Zustand sind Innen- und Außenstirnflächen 23 und 24 senkrecht zur Drehachse X der Radnabe 2 verlaufend angeordnet. Die Radmutter 14 ist also nicht geneigt, was in dem in 2 dargestellten Endmontagezustand der Fall ist.
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Bei dem Anziehen der Radmutter 14 wird der Radbolzen 11 mit seinem freien Ende von der Drehachse X der Radnabe 2 wegorientiert, also in der Zeichnungsebene nach oben gebogen. Dies ist anhand der gestrichelten Linie 26, welche die Mittelachse des Radbolzens 11 sein kann, in 1 beispielhaft dargestellt.
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Durch das Anziehen der Radmutter 14 werden zudem der radnabenseitige Spalt 19 und der radfelgenseitige Spalt 21 geschlossen, so dass nunmehr auch die radial inneren Kontaktflächen spaltfrei aneinander liegen.
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Bei dem Anziehen der Radmutter 14 würde sich so der Radbolzen 11 bezogen auf die Drehachse X der Radnabe 2 stark konvex wölben. Da aber die Mittelachsen X1 und X2 zueinander in Radialrichtung R versetzt sind, wird diese eigentlich entstehende statische Biegebelastung des Radbolzens 11 weitgehend aufgehoben, da der Radbolzen 11 mit seinem freien Ende zugleich nach außen, also von der Drehachse X der Radnabe 2 wegorientiert gebogen wird.
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Die Radmutter 14 ist im Endmontagezustand der Radfelge 4 an der Radnabe 2 mit ihren Innen- und Außenstirnfläche 23 und 24 geneigt bezogen auf die Drehachse X angeordnet. Dabei liegt die konische Kontaktfläche der Radmutter 14 nicht vollständig an dem Lochrand der Durchstecköffnung 6 an, sondern nur bereichsweise. Wie erkennbar, ist ein drehachsenferner Bereich 27 der Außenstirnfläche 24 bündig mit dem äußeren Lochrand, wobei der drehachsennahe Bereich 28 der Außenstirnfläche 24 den äußeren Lochrand überragt. Analog weist ein drehachsenferner Bereich 29 der Innenstirnfläche 23 einen größeren Überstand über den Lochrand auf, als ein drehachsennaher Bereich 31 der Innenstirnfläche 23.
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Mit der Erfindung stellt sich im Endmontagezustand eine Mittelachse 26 des Radbolzens 11 ein, welche im Idealfall gerade ist, jedoch auch ein wenig konvex gekrümmt sein kann, aber bezogen auf die Drehachse X der Radnabe 2 in der Zeichnungsebene von rechts unten nach links oben verläuft, wie in 2 erkennbar ist. Die in 2 nicht erkennbare gegenüberliegende Seite der Radnabe 2 ist bezüglich der Drehachse X gespiegelt zu verstehen. Auch die weiteren Radbolzen 11 der Radanordnung 1 sind mit ihren Mittelachsen analog verlaufend.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Radanordnung
- 2
- Radnabe
- 3
- Aufnahmebohrung
- 4
- Radfelge
- 6
- Durchstecköffnung
- 7
- Bremsscheibe
- 8
- Grundkörper
- 9
- Durchgangsbohrung
- 11
- Radbolzen
- 12
- Bolzenkopf
- 14
- Radmutter
- 16
- konisch verjüngendes Ende von 8
- 17
- radial innere Kontaktfläche
- 18
- radial äußere Kontaktfläche
- 19
- radnabenseitiger Spalt
- 21
- radfelgenseitiger Spalt
- 22
- Kontaktfläche von 14
- 23
- Innenstirnfläche von 14
- 24
- Außenstirnfläche von 14
- 26
- Linien / Mittelachse Radbolzen
- 27
- drehachsenferner Bereich von 24
- 28
- drehachsennaher Bereich von 24
- 29
- drehachsenferner Bereich von 23
- 31
- drehachsennaher Bereich von 23
