DE102018221697A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, Kraftfahrzeug - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs (1), wobei in Abhängigkeit von einer aktuellen Fahrsituation zumindest ein haptisches Warnsignal für einen Fahrer des Kraftfahrzeugs (1) erzeugt wird. Es ist vorgesehen, dass das haptische Warnsignal durch Ansteuern zumindest einer elektrischen Antriebsmaschine (6,7,8) des Kraftfahrzeugs, die mit zumindest einem auf einer Fahrbahn aufstehenden Rad (2-5) verbunden ist, erzeugt wird.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, wobei in Abhängigkeit von einer aktuellen Fahrsituation zumindest ein haptisches Warnsignal für einen Fahrer des Kraftfahrzeugs erzeugt wird.
  • Weiterhin betrifft die Erfindung eine Vorrichtung zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, mit zumindest einem ansteuerbaren Aktuator zum Erzeugen eines haptischen Warnsignals und mit einem Steuergerät zum Betreiben des Kraftfahrzeugs.
  • Außerdem betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug mit einer solchen Vorrichtung.
  • Stand der Technik
  • Aus dem Stand der Technik ist es bekannt, zumindest den Fahrer eines Kraftfahrzeugs über Gefahrensituationen zu informieren. Dazu wird die Fahrsituation des Kraftfahrzeugs beispielsweise mithilfe einer Umfeldsensorik überwacht und bei Erkennen eines Gefahrenpotentials eine Warnmeldung an den Fahrer ausgegeben. Neben akustischen und visuellen Signalen ist es dabei bekannt, haptische Signale zu erzeugen, die der Fahrer erfühlt. So ist es beispielsweise bekannt, an einem Lenkrad Vibrationen zu erzeugen, wenn das Kraftfahrzeug eine auf der Fahrbahn eingezeichnete Fahrspur verlässt, ohne dass Anzeichen dafür bestehen, dass der Fahrer diesen Fahrspurwechsel auch wünscht. Auch ist es bekannt, einen Warnruck als haptisches Signal durch einen aktiven Bremseingriff am Kraftfahrzeug zu erzeugen, um den Fahrer des Kraftfahrzeugs zur Erhöhung der Aufmerksamkeit oder beispielsweise, ausgehend von einem autonomen Fahrbetrieb, zur Wiederaufnahme der Fahraufgabe aufzufordern.
  • Offenbarung der Erfindung
  • Das erfindungsgemäße Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 hat den Vorteil, dass ein haptisches Warnsignal verschleißfrei und fahrsituationsabhängig erzeugt wird, sodass der Fahrer beispielsweise auch auf unterschiedliche Fahrsituationen auf unterschiedliche Arten und Weisen aufmerksam gemacht wird. Erfindungsgemäß ist hierzu vorgesehen, dass die haptische Warnung durch Ansteuern zumindest einer elektrischen Antriebsmaschine des Kraftfahrzeugs, die mit zumindest einem auf einer Fahrbahn aufliegendem Rad verbunden ist, erzeugt wird. Die haptische Warnung wird also durch das Ansteuern einer elektrischen Antriebsmaschine erzeugt. Dadurch, dass die Antriebsmaschine mit einem mit der Fahrbahn wirkverbundenen Rad gekoppelt ist, wird durch das Erzeugen eines positiven oder negativen Antriebsdrehmoments eine Bewegung auf das Kraftfahrzeug übertragen, die von dem Fahrer einfach erspürbar ist. Hierdurch ist beispielsweise der zuvor bereits beschriebene Warnruck auf einfache Art und Weise erzeugbar. Dabei ist der Warnruck insbesondere derart erzeugbar, dass er in unterschiedliche Richtungen wirken kann, je nachdem, ob die elektrische Antriebsmaschine mit einem positiven oder einem negativen Drehmoment beaufschlagt wird. Dadurch steigt durch das erfindungsgemäße Verfahren die Variabilität der haptischen Warnmeldung, wodurch der Fahrer auf unterschiedliche Gefahrsituationen einfach aufmerksam gemacht werden kann. Weil mit der zunehmenden Elektrifizierung von Kraftfahrzeugen darüber hinaus die meisten Kraftfahrzeuge ohnehin bereits mit einer elektrischen Antriebsmaschine versehen sind oder versehen sein werden, ist die Integration des Verfahrens in ein bestehendes Kraftfahrzeug auch nachträglich möglich und kostengünstig realisierbar. Zum Ermitteln einer Gefahrensituation wird die Umgebung beispielsweise mithilfe einer Umfeldsensorik überwacht. Auch kann der Fahrer selbst auf Aufmerksam- oder Müdigkeitserscheinungen überwacht werden. Auch können Warnsignale erzeugt werden, die nicht durch äußere Einflüsse oder durch den Fahrer selbst verursacht werden, sondern beispielsweise durch Zustände des Kraftfahrzeugs selbst, wie beispielsweise bei Auftreten einer Fehlermeldung im Antriebssystem, bei Erscheinen eines Hinweises eines Navigationssystems, bei Überschreiten einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit oder dergleichen.
  • Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung wird als haptische Warnsignal ein Vibrationsmoment erzeugt. Unter einem Vibrationsmoment ist ein wechselndes Drehmoment zu verstehen, das zu einer vom Fahrer spürbaren Vibration im Kraftfahrzeug führt. Insbesondere werden das Profil, die Frequenz und/oder die Amplitude des Vibrationsmoments in Abhängigkeit von dem zu erzeugenden Warnsignal beziehungsweise einer erfassten Gefahrensituation variiert, um den Fahrer zu einer bestimmten Reaktion zu veranlassen. So wird das Vibrationsmoment insbesondere derart eingestellt, dass es den Fahrer bei einer die Fahrsicherheit erhöhenden Reaktion unterstützt. Als unterschiedliche Profile wird insbesondere zwischen Impuls-, Sprung-, Sinus-, Rechteck-, und Dreieckprofilen oder dergleichen im Signalverlauf des Drehmoments unterschieden. Hierdurch können unterschiedliche Vibrationen und damit unterschiedlich haptische Warnsignale einfach erzeugt werden.
  • Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung wird das Vibrationsmoment einem positiven oder negativen Antriebsdrehmoment überlagert. Das hat zur Folge, dass das eigentliche Antriebsdrehmoment, das von der Antriebsmaschine bereitgestellt wird, durch das zusätzliche Vibrationsmoment nicht beeinträchtigt wird. Der Fahrbetrieb kann also trotz Auftreten der Warnmeldung unverändert fortgeführt werden.
  • Weiterhin ist bevorzugt vorgesehen, dass in Abhängigkeit von der aktuellen Fahrsituation ein im Mittel das Kraftfahrzeug beschleunigendes Vibrationsmoment erzeugt wird. Dadurch wird durch die haptische Warnmeldung das Kraftfahrzeug außerdem beschleunigt, um den Fahrer beispielsweise aus einer Gefahrenzone herauszubewegen.
  • Alternativ wird in Abhängigkeit von der aktuellen Fahrsituation ein im Mittel das Kraftfahrzeug verzögerndes Vibrationsmoment erzeugt. Dadurch wird beispielsweise ein vorzeitiges Verzögern und Abbremsen des Kraftfahrzeugs erreicht, wenn beispielsweise ein Abstand zu einem vorausfahrenden Verkehrsteilnehmer erfasst wird, der einen vorgegebenen Grenzwert u ntersch reitet.
  • Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel wird in Abhängigkeit von der Fahrsituation ein im Mittel neutrales Vibrationsmoment erzeugt, um den Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs nicht zu beeinflussen.
  • Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung wird das Vibrationsmoment auf der Seite des Kraftfahrzeugs erzeugt, auf welcher ein Grund für die Erzeugung des Warnsignals liegt. Wird beispielsweise auf der rechten Seite des Kraftfahrzeugs in Fahrtrichtung gesehen ein Gefahrenpotential erkannt, so wird bevorzugt auf dieser Seite an zumindest einem der Räder auf dieser Seite das Vibrationsmoment erzeugt, um die Aufmerksamkeit des Fahrers auf die rechte Seite zu lenken.
  • Optional wird das Vibrationsmoment an mindestens einem lenkbaren Rad des Kraftfahrzeugs erzeugt beziehungsweise auf zumindest ein lenkbares Rad des Kraftfahrzeugs übertragen. Es wird also die elektrische Antriebsmaschine zum Erzeugen des Warnsignals ausgewählt, welche mit einem lenkbaren Rad des Kraftfahrzeugs gekoppelt ist. Wird an dem lenkbaren Rad das Vibrationsmoment erzeugt, das insbesondere beschleunigend oder verzögernd wirkt, so beeinflusst dies den Lenkwinkel des Rads, was vom Fahrer am Lenkrad des Kraftfahrzeugs spürbar ist. Somit kann ein haptisches Signal durch Ansteuern einer elektrischen Antriebsmaschine auch auf das Lenkrad oder eine andere vom Fahrer bedienbare Lenkhandhabe übertragen werden.
  • Weiterhin ist bevorzugt vorgesehen, dass nur eine elektrische radindividuelle Antriebsmaschine angesteuert wird. Dadurch ist ein radindividuelles Vibrationsmoment erzeugbar, das die Aufmerksamkeit des Fahrers in eine bestimmte Richtung lenkt.
  • Alternativ wird nur eine elektrische achsindividuelle Antriebsmaschine angesteuert, um das Vibrationsmoment beispielsweise nur an einer Vorderradachse oder nur an einer Hinterradachse zu erzeugen. Auch dadurch kann die Aufmerksamkeit des Fahrers in eine bestimmte Richtung gelenkt werden. Ebenso ist es denkbar, eine elektrische Antriebsmaschine anzusteuern, die mit mehreren Rädern des Kraftfahrzeugs wirkverbunden ist beziehungsweise es können alle im Kraftfahrzeug vorhandenen elektrischen Maschinen angesteuert werden, um das Vibrationsmoment oder auch unterschiedliche Vibrationsmomente zu erzeugen.
  • Weiterhin ist bevorzugt vorgesehen, dass mehrere elektrische Antriebsmaschinen angesteuert werden, um das haptische Warnsignal zu erzeugen. Dabei können die mehreren Antriebsmaschinen unterschiedlich oder gleich angesteuert werden, wie vorstehend bereits erwähnt.
  • Die erfindungsgemäße Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 13 zeichnet sich dadurch aus, dass das Steuergerät speziell dazu hergerichtet ist, das erfindungsgemäße Verfahren durchzuführen. Es ergeben sich hierdurch die bereits genannten Vorteile. Insbesondere ist dazu das Steuergerät mit einer Einrichtung verbunden, welche das Warnsignal fordert. Dabei kann es sich beispielsweise um eine Umfeldsensorik, eine interne Kraftfahrzeugsensorik, wie beispielsweise eine Müdigkeitserkennungseinrichtung, eine den autonomen Fahrbetrieb überwachende Einrichtung oder dergleichen handeln. Außerdem ist das Steuergerät zweckmäßigerweise mit zumindest einer der elektrischen Antriebsmaschine des Kraftfahrzeugs signaltechnisch verbunden, um insbesondere ein angefordertes Antriebsdrehmoment mit einem Vibrationsdrehmoment zur Erzeugung des haptischen Warnsignals zu überlagern.
  • Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug zeichnet sich durch die erfindungsgemäße Vorrichtung aus. Es ergeben sich hierdurch die bereits genannten Vorteile.
  • Weitere Vorteile und bevorzugte Merkmale und Merkmalskombinationen ergeben sich insbesondere aus dem zuvor Beschriebenen sowie aus den Ansprüchen.
  • Im Folgenden soll die Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert werden. Dazu zeigen
    • 1 ein Kraftfahrzeug in einer vereinfachten Draufsicht und
    • 2 ein Flussdiagramm zur Erläuterung des vorteilhaften Verfahrens zum Betreiben des Kraftfahrzeugs.
  • 1 zeigt in einer vereinfachten Draufsicht ein Kraftfahrzeug 1, das mehrere mit einer Fahrbahn in Kontakt stehende beziehungsweise auf dieser aufstehende Räder 2, 3, 4 und 5 aufweist. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist das Kraftfahrzeug 1 als Elektrofahrzeug ausgebildet, weist also keine Verbrennungskraftmaschine zum Antreiben des Kraftfahrzeugs 1 auf. Stattdessen weist das Kraftfahrzeug 1 mehrere elektrische Antriebsmaschinen 6, 7 und 8 auf. Die elektrischen Maschinen 6 und 8 sind den Rädern 2, 5 der Vorderradachse 9 des Kraftfahrzeugs 1 zugeordnet und beispielsweise jeweils als Radnabenantrieb, zumindest aber als radindividuelle Antriebsmaschinen ausgebildet. Die elektrische Maschine 7 ist der Hinterradachse 10 des Kraftfahrzeugs zugeordnet und dort durch ein Getriebe 11 mit beiden Rädern 3, 4 wirkverbunden.
  • Die elektrischen Maschinen 6, 7, 8 sind durch ein Steuergerät 12 ansteuerbar. Dieses ist außerdem beispielsweise mit einem oder mehreren Fahrpedalen 13 im Inneren des Kraftfahrzeugs gekoppelt, um in Abhängigkeit von einem Fahrerwunsch des Kraftfahrzeugs durch Ansteuern der elektrischen Maschinen 6 bis 8 zu beschleunigen oder zu verzögern. Optional ist das Steuergerät 12 außerdem mit einer Einrichtung 14 gekoppelt, welche zumindest ein Steuergerät umfasst, das einen autonomen Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs 1 ermöglicht, bei welchen das Kraftfahrzeug 1 ohne weiteres Zutun des Fahrers betrieben wird, um ein vorgegebenes Fahrerziel zu erreichen.
  • Außerdem ist das Steuergerät 12 mit einer Sicherheitsvorrichtung 15 verbunden, welche das Kraftfahrzeug 1 auf einen sicheren Fahrbetrieb überwacht. Dazu weist die Vorrichtung 15 beispielsweise eine Umfeldsensorik 16 mit einer Vielzahl von Umfeldsensoren 17 auf, die beispielsweise als Radar-, Lidar-, Infrarot- oder Ultraschallsensoren ausgebildet sind, um das Umfeld des Kraftfahrzeugs 1 auf Gefahrenpotentiale zu überwachen. Auch ist die Vorrichtung 15 optional mit Sensoren verbunden, die ins Innere des Kraftfahrzeugs 1 gerichtet sind, um beispielsweise Müdigkeitserscheinungen eines Fahrers zu erfassen. Insbesondere ist die Vorrichtung 15 dazu ausgebildet, bei Erfassen eines Gefahrenpotentials eine Warnmeldung zu erzeugen, um den Fahrer über das Gefahrenpotential aufmerksam zu machen. Das Steuergerät 12 ist dazu ausgebildet, diese Warnmeldung in ein haptisches Warnsignal zu wandeln, durch welches der Fahrer haptisch auf das Gefahrenpotential beziehungsweise die drohende Gefahr aufmerksam gemacht wird. Hierzu wird insbesondere gemäß dem Verfahren, wie es mit Bezug auf 2 im Folgenden beschrieben ist, vorgegangen:
  • 2 zeigt ein vereinfachtes Flussdiagramm zur Erläuterung des vorteilhaften Verfahrens. In einem ersten Schritt S1 wird das Kraftfahrzeug 1 in Betrieb genommen. In einem darauffolgenden zweiten Schritt S2 wird das Kraftfahrzeug mithilfe der Vorrichtung 15 auf Gefahrenpotentiale überwacht. Dies schließt auch die Überwachung des Fahrers auf Müdigkeitserscheinungen oder eine Überwachung der Einrichtung 14 ein, die beispielsweise auf Fehlfunktionen überwacht wird. Tritt eine Fehlfunktion an der Einrichtung 14 auf, wird der Fahrer darauf aufmerksam gemacht, sodass er den Fahrbetrieb wieder selbst übernimmt. Insbesondere werden im Schritt S2 Werte der Umfeldsensorik 15 und/oder der Einrichtung 14 erfasst und in einem darauffolgenden Schritt S3 mit vorgegebenen Grenzwerten verglichen. Werden die Grenzwerte nicht überschritten (n), so wird die Überwachung weiter fortgesetzt. Wird jedoch einer der Grenzwerte überschritten (j), wird ein Warnsignal im darauffolgenden Schritt S4 in Abhängigkeit des überschrittenen Grenzwerts und der daraus gefolgerten Fahrsituation generiert. Dieses Warnsignal wird im Schritt S5 durch das Steuergerät 12 durch das Ansteuern zumindest einer der elektrischen Maschinen 6, 7 und 8 haptisch realisiert.
  • So wird eine oder so werden mehrere der elektrischen Maschinen 6, 7, 8 dazu angesteuert, beispielsweise einen Warnruck zu erzeugen, durch welchen das Kraftfahrzeug plötzlich und kurzzeitig verzögert wird, um den Fahrer auf das Gefahrenpotential aufmerksam zu machen. Durch das Ansteuern der elektrischen Maschinen wird dabei ein aktiver Bremseingriff vermieden, wodurch Verschleiß eines Bremssystems des Kraftfahrzeugs minimiert wird. Außerdem können auch neben bremsenden Drehmomenten beschleunigende Drehmomente der elektrischen Antriebsmaschinen 6, 7, 8 erzeugt werden, wobei zwischen beschleunigenden und verzögernden Drehmomenten insbesondere in Abhängigkeit des jeweils erfassten Gefahrenpotentials entschieden wird.
  • Insbesondere wird einem eigentlichen Antriebsdrehmoment, das positiv, also beschleunigend, oder negativ, also verzögernd, sein kann, ein Vibrationsmoment überlagert. Das Vibrationsmomentprofil, die Frequenz sowie die Amplitude des Vibrationsmoments werden dabei in Abhängigkeit der Fahrsituation so bestimmt, dass der Fahrer zu einer bestimmten Aktion veranlasst wird. Auch kann das haptische Warnsignal nur dazu dienen, den Fahrer auf die Fahrsituation aufmerksam zu machen.
  • Verschiedenen Vibrationsmomente können diversen Fahrzuständen zugeordnet werden. Die einzelnen Vibrationsmomente unterscheiden sich durch das gewählte Drehmomentprofil und die zugehörige Frequenzmuster und Amplituden. Als Drehmomentprofile kommen insbesondere Impuls-, Sprung-, Sinus-, Rechteck- und Dreiecksprofile oder dergleichen in Frage.
  • Die Realisierung durch die elektrischen Antriebsmaschinen 6, 7, 8 ermöglicht es, auch einen Mittelwert des Vibrationsmoments zu bestimmen. So wird bevorzugt ein im Mittel beschleunigendes Vibrationsmoment, ein im Mittel verzögerndes Vibrationsmoment oder ein im Mittel neutrales Vibrationsmoment insbesondere in Abhängigkeit von der aktuellen Fahrsituation beziehungsweise der drohenden Gefahr eingestellt. Durch das im Mittel neutrale Vibrationsmoment wird die Fahrsituation beziehungsweise das Verhalten des Kraftfahrzeugs nicht beeinflusst. Durch das im Mittel beschleunigende oder verzögernde Vibrationsmoment wird das Verhalten des Fahrers oder die Fahrsituation insbesondere günstig beeinflusst. Vorzugsweise wird das Vibrationsmoment direkt in einem Inverter der jeweiligen elektrischen Maschine 6, 7, 8 ohne Totzeit Nachteile auf das Antriebsdrehmoment aufmoduliert, um eine besonders hohe Bandbreite von Vibrationsmustern zu erhalten, die zeitnah einsetzbar sind. Gegebenenfalls vorhandene Ruckeldämpfer der elektrischen Maschinen 6, 7, 8 werden vorzugsweise für die Dauer des Warnsignals deaktiviert, um das gewollte Vibrationsmoment im Antriebsstrang zuzulassen.
  • Bei Kraftfahrzeugen mit zwei unabhängig voneinander elektrisch antreibbaren Achsen, wie in dem vorliegenden Fall von 1, kann das Vibrationsmoment auch nur an einer der Achsen 9 oder 10 aufmoduliert werden. Dies ist dann zum Beispiel von Vorteil, wenn die Aufmerksamkeit des Fahrers situativ primär auf den Heckbereich oder den Frontbereich des Kraftfahrzeugs 1 ausgerichtet werden soll.
  • Bei Kraftfahrzeugen mit radindividuellen Antrieben, wie in 1 an der Vorderradachse 9 dargestellt, kann das Vibrationsmoment auch dazu genutzt werden, die Aufmerksamkeit des Fahrers situativ auf die entsprechende Seite des Fahrzeugs zu richten.
  • Erfolgt der Einsatz des Vibrationsmoments an einer gelenkten Achse beziehungsweise einem lenkbaren Rad 2, 5, so kann zudem über ein entsprechendes Vibrationsmoment an zumindest einem der beiden Räder beziehungsweise durch eine elektrischen Maschinen 6, 8 eine Rückwirkung auf das Lenkrad des Kraftfahrzeugs ausgeübt werden. Diese haptische Rückwirkung über das Lenkrad wird dann beispielsweise für die Fahrspurassistenz beziehungsweise eine Spurwechselassistenz genutzt. Anstelle einer Bremshydraulik oder einer Servolenkung wird jedoch als Steller einer der elektrischen Antriebe 6, 7 der Achse 9 genutzt.
  • Insbesondere wird das Vibrationsmoment auf das Rad 2 oder 5 übertragen, das auf der Seite liegt, auf welcher ein Gefahrenpotential beispielsweise durch die Umfeldsensorik 16 ermittelt wurde.

Claims (13)

  1. Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs (1), wobei in Abhängigkeit von einer aktuellen Fahrsituation zumindest ein haptisches Warnsignal für einen Fahrer des Kraftfahrzeugs (1) erzeugt wird, dadurch gekennzeichnet, dass das haptische Warnsignal durch Ansteuern zumindest einer elektrischen Antriebsmaschine (6,7,8) des Kraftfahrzeugs, die mit zumindest einem auf einer Fahrbahn aufstehenden Rad (2-5) verbunden ist, erzeugt wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das haptische Warnsignal als Vibrationsmoment erzeugt wird.
  3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Vibrationsmoment ein positives oder negatives Antriebsdrehmoment überlagert.
  4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Vibrationsmoment in Abhängigkeit von der Fahrsituation eingestellt wird.
  5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in Abhängigkeit von der Fahrsituation ein im Mittel beschleunigendes Vibrationsmoment erzeugt wird.
  6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in Abhängigkeit von der Fahrsituation ein im Mittel verzögerndes Vibrationsmoment erzeugt wird.
  7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in Abhängigkeit von der Fahrsituation ein im Mittel neutrales Vibrationsmoment erzeugt wird.
  8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Vibrationsmoment auf mindestens ein lenkbares Rad (2,5) des Kraftfahrzeugs (1) übertragen wird.
  9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass nur eine elektrische radindividuelle Antriebsmaschine (2,5) angesteuert wird.
  10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass nur eine elektrische achsindividuelle Antriebsmaschine (7) angesteuert wird.
  11. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere oder alle Antriebsmaschinen (6-8) angesteuert werden.
  12. Vorrichtung zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs (1), mit mindestens einem ansteuerbaren Aktuator zum Erzeugen eines haptischen Warnsignals und mit einem Steuergerät (12) zum Betreiben des Kraftfahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät speziell dazu hergerichtet ist, bei bestimmungsgemäßem Gebrauch zumindest eine elektrische Antriebsmaschine (6,7,8) des Kraftfahrzeugs als Aktuator zum Erzeugen des haptischen Warnsignals gemäß dem Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11 anzusteuern.
  13. Kraftfahrzeug mit zumindest einer elektrischen Antriebsmaschine (6,7,8), gekennzeichnet durch die Vorrichtung nach Anspruch 12.
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