DE102010021352A1

DE102010021352A1 - Antriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102010021352A1
Application number: DE102010021352A
Authority: DE
Inventors: Ruben Maier
Original assignee: Audi AG
Current assignee: Audi AG
Priority date: 2010-05-22
Filing date: 2010-05-22
Publication date: 2011-11-24
Anticipated expiration: 2030-05-23
Also published as: DE102010021352B4

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, mit zumindest einer, zumindest ein Fahrzeugrad (2, 3, 5, 6) antreibenden Elektromaschine (EM1 bis EM4) und einer Steuereinrichtung (7), in der eine Momentenberechnungseinheit (14) auf eine fahrerseitige Vorgabe (MS) ein Soll-Antriebsmoment (M1 bis M4) berechnet und ein entsprechendes Steuersignal zur Elektromaschine (EM1 bis EM4) leitet, wobei das berechnete Soll-Antriebsmoment (M1 bis M4) mittels zumindest einer Fahrdynamikregeleinrichtung (28 bis 31) an die aktuelle Fahrsituation anpassbar ist. Erfindungsgemäß ist zwischen der Momentenberechnungseinheit (14) und der Elektromaschine (EM1 bis EM4) ein mit der Fahrdynamikregeleinrichtung (28 bis 31) signaltechnisch koppelbares Koordinierungsmodul (17, 18) geschaltet, in dem das Soll-Antriebsmoment (M1 bis M4) in Abhängigkeit eines von der Fahrdynamikregeleinrichtung (28 bis 31) übermittelten fahrdynamischen Parameters anpassbar ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 sowie ein Verfahren zum Betreiben des Kraftfahrzeuges nach dem Patentanspruch 15.
Moderne Kraftfahrzeuge sind mit einer Vielzahl von Systemen zur Fahrerunterstützung ausgestattet. Beispielhaft hierfür sind Schlupfregel-, Brems- und Fahrstabilitätssysteme, mit deren Hilfe der Fahrer auch in kritischen Fahrsituationen sein Fahrzeug sicher beherrschen kann.
Aus der DE 40 11 291 A1 ist eine gattungsgemäße Antriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug bekannt, das sowohl an der Vorderachse als auch an der Hinterachse jeweils zwei Elektromaschinen aufweist, von denen jede ein Fahrzeugrad antreibt. Die Elektromaschinen sind mittels einer elektronischen Steuereinrichtung ansteuerbar, die auf einen Fahrerwunsch hin ein Sollantriebsmoment ermittelt. Das Sollantriebsmoment wird in Abhängigkeit von, in einer Fahrdynamikregeleinrichtung generierten fahrdynamischen Parametern angepasst, wobei ein entsprechendes Steuersignal zu jeder der Elektromaschinen geleitet wird. Jeder Regeleingriff der Fahrdynamikregelung kann dabei eine Anpassung des für die Elektromaschinen generierten Sollantriebsmomentes erforderlich machen.
Bei der Fahrzeugherstellung können unterschiedliche Fahrzeugvarianten mit jeweils unterschiedlichen Umfängen an Sicherheits-/Fahrdynamikfunktionen ausgestattet werden. Hierfür ist die zentrale Steuereinrichtung des Kraftfahrzeuges signaltechnisch aufwändig in Abhängigkeit vom angestrebten Funktionsumfang anzupassen.
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Antriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug sowie ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges bereitzustellen, bei dem die elektronische Steuereinrichtung in einfacher Weise für variierende Sicherheits- und Fahrdynamikfunktionsumfänge unterschiedlicher Fahrzeuge eingesetzt werden kann.
Die Aufgabe ist durch die Merkmale des Patentanspruches 1 oder des Patentanspruches 15 gelöst. Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen offenbart.
Gemäß dem kennzeichnenden Teil des Patentanspruches 1 ist zwischen der Momentenberechnungseinheit der elektronischen Steuereinrichtung, die ein Antriebssollmoment für die zumindest eine Elektromaschine berechnet, und der Elektromaschine ein Koordinierungsmodul geschaltet. Das Koordinierungsmodul ist mit der zumindest einen Fahrdynamikregeleinrichtung signaltechnisch koppelbar, so dass in Abhängigkeit von einem, von der Fahrdynamikregelung übermittelten fahrdynamischen Parameter das zur Elektromaschine geleitete Steuersignal angepasst werden kann.
Erfindungsgemäß wird daher in der Momentenberechnungseinheit zunächst „statisch”, das heißt unabhängig von der aktuellen Fahrsituation, für jede Elektromaschine ein Soll-Antriebsmoment berechnet. Anschließend wird das statisch berechnete Soll-Antriebsmoment in dem nachgeschalteten Koordinierungsmodul fahrdynamisch angepasst. Änderungen im Funktionsumfang der Fahrdynamik-Regeleingriffe werden daher im Koordinierungsmodul vorgenommen, ohne dass strukturelle Änderungen in der statischen Momentenberechnungseinheit zu erfolgen haben. Für den Fall, dass die mit dem Koordinierungsmodul verknüpfte Fahrdynamikregeleinrichtung nicht von der Fahrzeugausstattung umfasst ist, wird das in der Momentenberechnungseinheit ermittelte Steuersignal unbearbeitet zur Elektromaschine weitergeleitet.
Bevorzugt weist das Koordinierungsmodul für jede Elektromaschine einen separaten Bearbeitungsstrang auf, in dem eine Anzahl von Koordinationsglieder geschaltet sind. Diese können jeweils mit unterschiedlichen Fahrdynamikregeleinrichtungen signaltechnisch gekoppelt werden, etwa einem Schlupfregelsystem, einem Bremssystem und/oder einem Fahrstabilitätssystem.
Für eine einfache Signalverarbeitung ist es bevorzugt, wenn die Koordinationsglieder in jedem Bearbeitungsstrang des Koordinierungsmoduls in einer Signalleitung in Reihe geschaltet sind. Die unterschiedlichen Fahrdynamik-Regeleingriffe können daher in einer vorgegebenen Reihenfolge Berücksichtigung bei der Anpassung des zur jeweiligen Elektromaschine geführten Steuersignales finden.
Bevorzugt weist die Antriebsvorrichtung zwei Elektromaschinen auf, die jeweils ein Fahrzeugrad oder eine Fahrzeugachse antreiben. Die Erfindung ist jedoch auch bei einem Vierradantrieb ausführbar, bei dem jedem Fahrzeugrad als Einzelradantrieb jeweils eine Elektromaschine zugeordnet ist. In diesem Fall werden vier Bearbeitungssträngen zu den Elektromaschinen geführt. Jede der vier Bearbeitungsstränge kann dabei bevorzugt eine identische Ausstattung an Koordinationsgliedern aufweisen.
Das mit den insgesamt vier Bearbeitungssträngen ausgestattete Koordinierungsmodul kann jedoch auch bei weniger vier Elektromaschinen eingesetzt werden. In diesem Fall sind die nicht für die Signalverarbeitung benötigten Bearbeitungsstränge stillgelegt.
Als Koordinationsglied für die Signalverarbeitung kann ein Additionsglied verwendet werden, bei dem ein von der damit verbundenen Fahrdynamikregeleinrichtung ermittelter Momentenwert auf das Steuersignal, das heißt dem Soll-Antriebsmoment, aufaddiert wird. Alternativ dazu kann das Koordinationsglied ein Multiplikationsglied sein, bei dem ein von der damit verknüpften Fahrdynamikregeleinrichtung ermittelter Faktor mit dem Steuersignal multipliziert werden kann.
Für eine betriebssichere Fahrdynamikregelung ist die Rechenreihenfolge bei der Anpassung des Steuersignals in der Signalflussrichtung von großer Bedeutung. Vor diesem Hintergrund ist es bevorzugt, wenn ein in der Signalflussrichtung erstes Koordinationsglied des jeweiligen Bearbeitungsstranges mit einer ersten Regeleinrichtung koppelbar ist, die auf der Grundlage von Fahrdynamikparametern für jede Elektromaschine einen eigenen Abgleichfaktor ermittelt. Mit dem Abgleichfaktor kann ein um eine Fahrzeughochache gebildetes Moment ausgeglichen werden, das sich aufgrund von Fertigungs- und/oder Bauteiltoleranzen der Elektromaschinen bei einer Geradausfahrt des Fahrzeugs ergibt.
Ein darauffolgendes zweites Koordinationsglied kann mit einer Regeleinrichtung gekoppelt sein, mit der bei einer Kurvenfahrt ein Gierwinkel bzw. eine Gierrate des Kraftfahrzeugs beeinflussbar ist. Die Regeleinrichtung kann auf der Grundlage von Fahrdynamikparametern eine Momentendifferenz ermitteln, die im zweiten Koordinationsglied dem Steuersignal aufaddiert werden kann.
Ein in der Signalflussrichtung drittes Koordinationsglied kann mit einer Bremsregeleinrichtung gekoppelt sein. Diese ermittelt zur Steuerung einer Fahrzeugverzögerung eine Momentendifferenz, die im dritten Koordinationsglied dem Steuersignal aufaddiert werden kann. Mit Hilfe der Bremsregeleinrichtung kann beim Bremsvorgang die Gesamtverzögerung des Kraftfahrzeuges aus Verzögerungsanteilen der Reibbremsen und der als Generatoren arbeitenden Elektromaschinen zusammengesetzt werden.
Ein darauffolgendes viertes Koordinationsglied kann mit einer weiteren Regeleinrichtung gekoppelt sein, die zur Regelung eines Motorschleppmoments oder zur Antischlupfregelung eine Momentendifferenz ermittelt, die im vierten Koordinationsglied dem Steuersignal aufaddiert werden kann.
Sofern die Antriebsvorrichtung zumindest zwei Elektromaschinen jeweils für den Vorderachs- und für den Hinterachsantrieb aufweist, kann die Momentenberechnungseinheit einen Momentenverteilungsbaustein aufweisen. Mittels des Momentenverteilungsbausteins kann das Fahrzeugantriebsmoment in jeweils ein Sollmoment für die Hinterachse und ein Sollmoment für die Vorderachse aufgeteilt werden. Bevorzugt kann zwischen der Momentenverteilungsbaustein und dem Koordinierungsmodul eine Lastschlagdämpfungseinheit geschaltet sein, die bei einer ermittelten Lastschlag-Gefahr die Hinterachs- und/oder die Vorderachsantriebsmomente zur Dämpfung von Lastschlägen bearbeitet.
Nachfolgend ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der beigefügten Figuren beschrieben.
Es zeigen:
1 in einer grob schematischen Ansicht eine Antriebsvorrichtung eines Kraftfahrzeuges; und
2 die elektronische Steuereinrichtung des Kraftfahrzeuges in einem vereinfachten Blockschaltdiagramm.
In der 1 ist in einer Prinzipdarstellung das Antriebssystem eines Elektrofahrzeuges dargestellt, das mit einem Allradantrieb versehen ist. An der vorderen Fahrzeugachse 1 sind zwei Elektromaschinen EM1, EM2 angeordnet, die über eine nicht dargestellte Getriebestufe die vorderen linken und rechten Fahrzeugräder 2 und 3 antreiben. Entsprechend sind auch an der hinteren Fahrzeugachse 4 zwei Elektromaschinen EM3, EM4 angeordnet, die jeweils die linken und rechten Hinterräder 5, 6 antreiben. Wie aus der 1 hervorgeht, sind die Elektromaschinen als Einzelradantriebe eingesetzt.
Das in der 1 gezeigte Kraftfahrzeug weist zur Ansteuerung der Elektromaschinen EM1 bis EM4 eine zentrale elektronische Steuereinrichtung 7 auf, die gemäß der 1 über ein Pedalmodul 8 einen Fahrerwunsch erfasst. In Abhängigkeit von dem erfassten Fahrerwunsch sowie in Abhängigkeit von erfassten Fahrdynamikparametern berechnet die Steuereinrichtung 7 Sollantriebsmomente M₁ bis M₄, die als Steuersignale zu den Elektromaschinen EM1 bis EM4 geleitet werden.
Die Ansteuerung sowie Energieversorgung der Elektromaschinen EM1 bis EM4 erfolgt über Leistungselektronik-Baueinheiten 9. Hierzu ist jede Leistungselektronik 9 in Signalverbindung mit der elektronischen Steuereinrichtung 7 sowie über Versorgungsleitungen 10 mit einem Akkumulator 11 Verbindung. Der Akkumulator 11 wird über ein Batteriesteuergerät 13 ebenfalls von der elektronischen Steuereinrichtung 7 angesteuert.
In der 2 ist in einem Blockschaltbild die Signalverarbeitung in der elektronischen Steuereinrichtung 7 veranschaulicht. Demzufolge weist die elektronische Steuereinrichtung 7 eine Momentenberechnungseinheit 14 auf. In der Momentenberechnungseinheit 14 wird zunächst auf der Grundlage der Fahrervorgabe ein Soll-Fahrzeugantriebsmoment ermittelt. Das Soll-Fahrzeugantriebsmoment wird in einer Momentenverteilungseinheit 15 in ein Sollmoment M_VA für die Vorderachse 1 und in ein Sollmoment M_HA für die Hinterachse 4 aufgeteilt. Die beiden Sollmomente M_VA und M_HA werden zu einem Filterbaustein 16 geleitet, der einen Tiefpassfilter sowie ein Lastschlagdämpfungsglied aufweist. Der Tiefpassfilter kann beispielhaft ein Proportional-Zeit-Glied sein, dessen Zeitverhalten derart ist, dass eine fahrerseitige Eingangs-Sprung-Funktion geglättet werden kann. Dem Tiefpassfilter folgt in Signalflussrichtung das Lastschlagdämpfungsglied. Dieses kann bei Lastschlag-Gefahr dem jeweiligen Sollmoment M_HA und M_VA einen reduzierten Momentengradienten aufprägen, um einen Lastschlag zu dämpfen.
Die so modulierten Sollmomente M_HA und M_VA werden in Momentenverteilungsbausteinen 19 in ein erstes und zweites Sollmoment M₁, M₂ für die Elektromaschinen EM1 und EM2 jeweils halbiert. Entsprechend wird auch das Antriebsmoment M_HA für die Hinterachse 4 zu den gleich großen Sollmomenten M₃ und M₄ halbiert.
Die entsprechenden Steuersignale M₁ bis M₄ werden in Koordinierungsmodule 17, 18 geleitet. Die Struktur der beiden Koordinierungsmodule 17, 18 ist identisch. So weist das Koordinierungsmodul 17 jeweils zwei zueinander parallel geschaltete Bearbeitungsstränge 20, 21 und das Koordinierungsmodul 18 ebenfalls jeweils zwei Bearbeitungsstränge 22, 23 auf. Die Bearbeitungsstränge 20 bis 23 sind mit zueinander parallel geschalteten Teilleitungen ausgestattet, in denen jeweils die Koordinationsglieder 24 bis 26 in Reihe geschaltet sind. Jedes dieser Koordinationsglieder 24 bis 27 ist signaltechnisch mit unterschiedlichen Fahrdynamikregeleinrichtungen 28 bis 31 gekoppelt.
So sind die in der Signalflussrichtung ersten Koordinationsglieder 24 der Koordinierungsmodule 17, 18 mit der ersten Regeleinrichtung 28 gekoppelt. Diese ermittelt auf der Grundlage von Fahrdynamikparametern, etwa einer sensortechnisch erfassten Gierrate, einer Beschleunigung oder einer Drehzahl, für jede Elektromaschine einen Abgleichfaktor k. Mit diesem Abgleichfaktor k kann ein um eine Fahrzeughochachse gerichtetes Moment ausgeblichen werden, das sich bei einer Geradeausfahrt aufgrund von Fertigungs- und/oder Bauteiltoleranzen der Elektromaschinen EM1 und EM2 der Vorderachse 1 und/oder der Elektromaschinen EM3 und EM4 an der Hinterachse 4 ergibt. Auf der Grundlage des berechneten Abgleichfaktors k kann das jeweilige Steuersignal M₁ bis M₄ daher entsprechend angepasst werden, so dass eine sich aufgrund von Fertigungs- und/oder Bauteiltoleranzen ergebende Momentendifferenz ausgeglichen wird, ohne dass der Fahrer bei einer Geradeausfahrt gegenlenken müsste. Zur Durchführung dieses Berechnungsschrittes sind die ersten Koordinationsglieder 24 als Multiplikationsglieder ausgeführt.
Die zweiten Koordinationsglieder 25 der Koordinierungsmodule 17, 18 sind mit einer zweiten Regeleinrichtung 29 gekoppelt, mit deren Hilfe der Gierwinkel bzw. die Gierrate des Kraftfahrzeuges beeinflussbar ist. Hierzu ermittelt die Regeleinrichtung 29 für jede der Elektromaschinen EM1 bis EM4 eine Momentendifferenz, die in den jeweiligen zweiten Koordinationsgliedern 25 dem zugehörigen Steuersignal M₁ bis M₄ aufaddiert werden kann.
In den folgenden dritten Koordinationsgliedern 26 kann den zu den Elektromaschinen geführten Sollmomenten M₁ bis M₄ ebenfalls eine Momentendifferenz aufaddiert werden, die von einer Bremsregeleinrichtung 30 ermittelt wird. Mit Hilfe der Bremsregeleinrichtung wird bei einem Bremsvorgang anhand fahrdynamischer Parameter der Verzögerungsanteil der Reibbremsen und der Verzögerungsanteil der als Generator betätigbaren Elektromaschinen EM1 bis EM4 bestimmt und entsprechend eine Momentendifferenz ermittelt, die in den dritten Koordinationsgliedern 26 dem jeweiligen Steuersignal M₁ bis M₄ aufaddiert wird.
Die nachfolgenden vierten Koordinationsglieder 27 sind demgegenüber mit einer Regeleinrichtung 31 verbunden, mit deren Hilfe ein Motorschleppmoment oder ein Antriebsschlupf überwacht werden kann. Das heißt, dass in der Regeleinrichtung 31 für jede der vier Elektromaschinen EM1 bis EM4 eine Momentendifferenz ermittelt wird und in den entsprechenden vierten Koordinationsgliedern 27 auf das jeweiligen Steuersignal M₁ bis M₄ aufaddiert wird.
Die durch die ersten bis vierten Koordinationsglieder 24 bis 27 geleiteten Steuersignale M₁ bis M₄ werden anschließend von den beiden Koordinierungsmodulen 17, 18 zu den Leistungselektronik-Bauteilen 9 der Elektromaschinen EM1 bis EM4 weitergeleitet.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 4011291 A1 [0003]

Claims

Antriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, mit zumindest einer, zumindest ein Fahrzeugrad (2, 3, 5, 6) antreibenden Elektromaschine (EM1 bis EM4) und einer Steuereinrichtung (7), in der eine Momentenberechnungseinheit (14) auf eine fahrerseitige Vorgabe (M_S) ein Soll-Antriebsmoment (M₁ bis M₄) berechnet und ein entsprechendes Steuersignal zur Elektromaschine (EM1 bis EM4) leitet, wobei das berechnete Soll-Antriebsmoment (M₁ bis M₄) mittels zumindest einer Fahrdynamikregeleinrichtung (28 bis 31) an die aktuelle Fahrsituation anpassbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Momentenberechnungseinheit (14) und der Elektromaschine (EM1 bis EM4) ein mit der Fahrdynamikregeleinrichtung (28 bis 31) signaltechnisch koppelbares Koordinierungsmodul (17, 18) geschaltet ist, in dem das Soll-Antriebsmoment (M₁ bis M₄) in Abhängigkeit eines von der Fahrdynamikregeleinrichtung (28 bis 31) übermittelten fahrdynamischen Parameters anpassbar ist.
Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Koordinierungsmodul (17, 18) für jede Elektromaschine (EM1 bis EM4) einen Bearbeitungsstrang (20 bis 23) aufweist, der eine Anzahl von Koordinationsglieder (24 bis 27) aufweist, die jeweils mit unterschiedlichen Fahrdynamikregeleinrichtungen (28 bis 31) signaltechnisch koppelbar sind.
Antriebsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Koordinationsglieder (24 bis 27) des Bearbeitungsstrangs (20 bis 23) des Koordinierungsmoduls (17, 18) in einer zwischen der Momentenberechnungseinheit (14) und der Elektromaschine (EM1 bis EM4) verlaufenden Signalleitung in Reihe geschaltet sind.
Antriebsvorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest zwei Elektromaschinen (EM1 bis EM4) vorgesehen sind, die jeweils ein Fahrzeugrad (2, 3, 5, 6) oder eine Fahrzeugachse (1, 4) antreiben, und insbesondere jedem Fahrzeugrad eine Elektromaschine zugeordnet ist.
Antriebsvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Koordinierungsmodul (17, 18) für jede Elektromaschine (EM1 bis EM4) identische Bearbeitungsstränge (20 bis 23) aufweist.
Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Koordinationsglied (25 bis 27) ein Additionsglied ist, bei dem ein von der damit verbundenen Fahrdynamikregeleinrichtung (28 bis 31) ermittelter Momentenwert auf das Soll-Antriebsmoment (M₁ bis M₄) aufaddiert wird.
Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Koordinationsglied (24) ein Multiplikationsglied ist, bei dem ein von der damit verknüpften Fahrdynamikregeleinrichtung (28) ermittelter Faktor mit dem Soll-Antriebsmoment (M₁ bis M₄) multipliziert wird.
Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass ein in der Signalflussrichtung erstes Koordinationsglied (24) des jeweiligen Bearbeitungsstranges (20 bis 23) mit einer ersten Regeleinrichtung (28) koppelbar ist, die auf der Grundlage von Fahrdynamikparametern einen Abgleichfaktor (k) ermittelt, mit dem ein um eine Fahrzeughochachse gerichtetes Moment ausgleichbar ist, das sich bei einer Geradeausfahrt des Fahrzeugs aufgrund von Fertigungs- und/oder Bauteiltoleranzen der Elektromaschinen (EM1 bis EM4) ergibt.
Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass ein in der Signalflussrichtung zweites Koordinationsglied (25) des Bearbeitungsstranges (20 bis 23) mit einer Regeleinrichtung (29) koppelbar ist, das zur Beeinflussung des Gierwinkels bzw. der Gierrate des Kraftfahrzeuges auf der Grundlage von Fahrdynamikparametern dem Soll-Antriebsmoment (M₁ bis M₄) eine Momentendifferenz aufaddiert.
Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass ein in der Signalflussrichtung drittes Koordinationsglied (26) des Bearbeitungsstranges (20 bis 23) mit einer Brems-Regeleinrichtung (30) koppelbar ist, die zur Steuerung einer Fahrzeugverzögerung eine Momentendifferenz ermittelt, die im dritten Koordinationsglied (26) dem Soll-Antriebsmoment (M₁ bis M₄) aufaddierbar ist.
Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass ein in der Signalflussrichtung viertes Koordinationsglied (27) des Bearbeitungsstranges (20 bis 23) mit einer Regeleinrichtung (31) koppelbar ist, die zur Regelung eines Motorschleppmoments oder zur Antischlupfregelung eine Momentendifferenz ermittelt, die im vierten Koordinationsglied (27) dem Soll-Antriebsmoment (M₁ bis M₄) aufaddierbar ist.
Antriebsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Momentenberechnungseinheit (14) einen Momentenverteilungsbaustein (15) aufweist, mittels dem ein Fahrzeugantriebsmoment (M_S) in jeweils ein Antriebsmoment (M_VA, M_HA) für die Hinterachse (4) und für die Vorderachse (1) aufteilbar ist.
Antriebsvorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Hinterachs- und Vorderachs-Antriebsmomente (M_HA, M_VA) zu einem Filterbaustein (16) führbar sind, in dem bei einem Momentensprung das jeweilige Antriebsmoment (M_HA, M_VA) geglättet wird und/oder bei Lastschlag-Gefahr die Hinterachs- und/oder Vorderachsantriebsmomente (M_HA, M_VA) zur Dämpfung von Lastschlägen bearbeitet werden.
Antriebsvorrichtung nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Hinterachs- und Vorderachs-Antriebsmomente (M_HA, M_VA) in einem Momentenverteilerbaustein (19) in die Soll-Antriebsmomente (M₁ bis M₄) für die Elektromaschine (EM1 bis EM4) aufgeteilt werden.
Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit einer Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche.