DE102018221186A1

DE102018221186A1 - Verfahren zum autonomen Parken

Info

Publication number: DE102018221186A1
Application number: DE102018221186.8A
Authority: DE
Inventors: Christoph ERFURTH; Dennis Loeben; Martin Dolejsi
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2018-12-07
Filing date: 2018-12-07
Publication date: 2020-06-10

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum autonomen Parken eines Kraftfahrzeug (10), welches zumindest ein zum autonomen Fahren des Kraftfahrzeugs eingerichtetes Fahrsystem (30) und eine Steuereinheit (40) aufweist. Im erfindungsgemäßen Verfahren erfolgt zunächst das Herstellen einer Kommunikationsverbindung zwischen dem Kraftfahrzeug und einem mobilen Endgerät (70). Ferner wird von dem Fahrsystem zumindest ein autonomes Fahrmanöver zum Rangieren von einer aktuellen Eigenposition des Kraftfahrzeugs (10) in eine Zielposition des Kraftfahrzeugs (10) ermittelt. Ferner wird über die Kommunikationsverbindung zumindest ein mittels einer Kamera (96) des mobilen Endgeräts (70) aufgenommenes erstes Bildsignal und/oder eine von dem mobilen Endgerät anhand des zumindest einen ersten Bildsignals ermittelte Lagekarte des Kraftfahrzeugs (10) von dem mobilen Endgerät (70) empfangen. Anhand des empfangenen zumindest einen ersten Bildsignals und/oder der empfangenen Lagekarte wird schließlich das zumindest eine autonome Fahrmanöver angepasst.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum autonomen Parken eines Kraftfahrzeugs, insbesondere ein Verfahren zum autonomen Ein-, Aus- oder Umparken eines Kraftfahrzeugs unter Verwendung eines mit dem Kraftfahrzeug in Kommunikationsverbindung stehenden mobilen Endgeräts, beispielsweise eines Smartphones. Die Erfindung betrifft ferner ein Kraftfahrzeug mit einer zum Durchführen des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildeten Steuereinheit.
Heutige Fahrzeuge verfügen bereits über eine Vielzahl von Assistenzsystemen, die den Fahrer in einer Vielzahl von Fahrsituationen computerbasiert unterstützen. Solche Assistenzsysteme können auf Sensoren zum Erfassen einer Vielzahl von Messdaten zurückgreifen, welche die Sinnesfähigkeiten des Menschen bei weitem übersteigen. Zudem übertrifft die Geschwindigkeit dieser Assistenzsysteme die menschliche Reaktionszeit signifikant. Bekannte Fahrerassistenzsysteme sind beispielsweise Spurhalteassistenten, Bremsassistenten bei Fußgängererkennung und Abstandsregeltempomaten, insbesondere für Stausituationen.
Durch Anwendung solcher Assistenzsysteme geht die Autonomie des Fahrers bezüglich seiner Fahrentscheidungen zunehmend auf das Fahrzeug beziehungsweise in diesem operierende Steuereinheiten über. Am Ende dieser Entwicklungen steht ein autonom fahrendes Fahrzeug, welches vollständig ohne Eingriffe eines Menschen manövrieren kann. Als Projektion von Fahrerassistenzsystemen bleibt autonomes Fahren dabei jedoch auf den vollautomatisierten Personentransport beschränkt. Darüber hinaus findet das autonome Fahren insbesondere Anwendung bei Parkvorgängen, bei denen die durch Sensoren ermöglichte exakte Kenntnis der Fahrzeugumgebung sowie das exakte Durchführen autonomer Fahrmanöver vorteilhaft sind.
Für das autonome Parken eines Fahrzeugs kommen bislang vor allem Sensoren des Fahrzeugs zum Einsatz, welche das Erfassen von Abständen ermöglichen. Anhand dieser erfassten Abstände lassen sich sowohl die Größe von Parkpositionen als auch die Freiheitsgrade des Fahrzeugs zum Manövrieren ermitteln. Gängige Einparkassistenten erfordern beispielsweise ein einmaliges Vorbeifahren an einer leeren Parklücke, um einen autonomen Einparkvorgang in diese Parklücke durchzuführen. Beim Aus- oder Umparken ist die ausschließliche Verwendung von Abstandssensoren jedoch weniger vorteilhaft, da diese zumeist durch nahe Objekte, wie benachbarte Kraftfahrzeuge oder Wände abgeschattet sind. Somit sind die Zahl der verfügbaren Sensoren sowie der erfassbare Bereiche deutlich reduziert.
Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, den Stand der Technik zu bereichern und ein Verfahren zum autonomen Parken eines Fahrzeugs vorzuschlagen, welches die dem Fahrzeug zur Verfügung stehenden Umgebungsinformation erhöht, um somit die Genauigkeit der durchgeführten Manöver sowie die Sicherheit des autonomen Parkens zu erhöhen.
Die erfindungsgemäße Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren und ein Kraftfahrzeug gemäß den unabhängigen Patentansprüchen. Bevorzugte Weiterbildungen sind Gegenstand der jeweils rückbezogenen Unteransprüche.
Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum autonomen Parken, insbesondere zum autonomen Aus-, Um- und Einparken eines Kraftfahrzeug wie im Folgendem im Detail beschrieben. In dem erfindungsgemäßen Verfahren kommen ein Kraftfahrzeug sowie ein mobiles Endgerät, wie beispielsweise ein Smartphone, Tablet oder Smart-Gear, zum Einsatz. Diese sind dabei jeweils zum Durchführen des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildet, wie im folgenden im Detail beschrieben. Insbesondere weist das Kraftfahrzeug ein erstes Kommunikationsmodul, ein zum autonomen Fahren des Kraftfahrzeugs eingerichtetes Fahrsystem und eine erste Steuereinheit auf. Ferner weist das auch mobile Endgerät zumindest ein zweites Kommunikationsmodul und eine zweite Steuereinheit sowie zumindest eine zum Erfassen eines Bildsignals, insbesondere eines Graustufenbildsignals oder eines Farbbildsignals, ausgebildete Kamera auf.
Unter Einsatz der entsprechenden Komponenten des Fahrzeugs und des mobilen Endgeräts erfolgt in dem erfindungsgemäßen Verfahren das Herstellen einer Kommunikationsverbindung zwischen dem Kraftfahrzeug und dem mobilen Endgerät, insbesondere zwischen der ersten Steuereinheit und der zweiten Steuereinheit mittels dem ersten Kommunikationsmodul und dem zweiten Kommunikationsmodul. Ferner erfolgt in dem erfindungsgemäßen Verfahren das Ermitteln zumindest eines autonomen Fahrmanövers, bevorzugt einer Mehrzahl autonomer Fahrmanöver, zum Rangieren von einer aktuellen Eigenposition des Kraftfahrzeugs in eine Zielposition des Kraftfahrzeugs. Das Ermitteln des zumindest einen Fahrmanövers erfolgt dabei vor oder nach dem Herstellen der Kommunikationsverbindung. Bevorzugt erfolgt das Ermitteln des zumindest einen Fahrmanövers gemäß dem Stand der Technik, beispielsweise vor dem Herstellen der Kommunikationsverbindung.
Gemäß einer ersten Durchführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird ferner zumindest ein mittels einer Kamera des mobilen Endgeräts aufgenommenes erstes Bildsignal empfangen. Dabei handelt es sich bevorzugt um ein Graustufenbildsignal oder Farbbildsignal, welches von der Kamera, insbesondere von einer Fotokamera des Smartphones, erfasst wurde. Bevorzugt wird eine Mehrzahl erster Bildsignale, insbesondere eine zeitliche Abfolge von ersten Bildsignalen, empfangen. Alternativ wird ein Videosignal als eine Abfolge erster Bildsignale von dem mobilen Endgerät empfangen. In einer alternativen Durchführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird von dem mobilen Endgerät eine anhand des zumindest einen ersten Bildsignals ermittelte Lagekarte des Kraftfahrzeugs empfangen. Gemäß dieser Durchführungsform wird die Lagekarte des Kraftfahrzeug im Smartphone ermittelt. Der Empfang des zumindest einen Bildsignals und/oder der Empfang der Lagekarte erfolgt dabei bevorzugt über die zuvor hergestellte Kommunikationsverbindung, beispielsweise eine Bluetooth, WLNA oder Mobilfunkverbindung zwischen den Kommunikationsmodulen von Fahrzeug und Endgerät.
Im erfindungsgemäßen Verfahren erfolgt ferner das Anpassen des zumindest einen autonomen Fahrmanövers, bevorzugt der Mehrzahl autonomer Fahrmanöver, anhand des empfangenen zumindest einen ersten Bildsignals sowie gegebenenfalls anhand der empfangenen Lagekarte. Im erfindungsgemäßen Verfahren wird mithin die Kamera eines mobilen Endgeräts genutzt, um eine Umgebung des Kraftfahrzeugs und/oder das Kraftfahrzeug selbst zu erfassen. Die so erfassten Daten werden im erfindungsgemäßen Verfahren sodann zur verbesserten Durchführung des autonomen Parkvorgangs verwendet. Erfindungsgemäß wird somit ein mobiles Endgerät, welches gegebenenfalls bereits anderweitig als Fernbedienung für autonome Parkfunktionen verwendet wird, fermer für die Verbesserung der Datenbasis des autonomen Parkens genutzt. Indem dazu zumindest eine Smartphone-interne Kamera genutzt wird, stehen insbesondere aus einer zusätzlichen Perspektive aufgenommene hochaufgelöste Bilddaten der Fahrzeugumgebung zur Verfügung. Diese können auf vielfältige Weise genutzt werden, um das autonome Fahren zu verbessern, wie im Folgenden im Detail beschrieben wird, insbesondere jedoch für die Absicherung des Umfelds des Kraftfahrzeugs. Hierzu werden bevorzugt bekannte Verfahren zur Bildverarbeitung, Bildsegmentierung und/oder Bilderkennung eingesetzt.
Das erfindungsgemäße Verfahren erhöht somit die Datenbasis für das Durchführen eines automatischen Parkvorgangs, wobei besonders vorteilhaft ausgenutzt wird, dass ein Nutzer sein Smartphone intuitiv oder bewusst auf besonders relevante Bereiche der Umgebung richtet. Ebenfalls kann ausgenutzt werden, dass der Nutzer sein Smartphone über die Umgebung des Fahrzeugs schweifen lässt. Die Intelligenz des Nutzers des mobilen Endgeräts kommt in dem erfindungsgemäß Verfahren somit ebenso vorteilhaft zum Tragen, wie die in dem mobilen Endgerät vorhandene mindestens eine Kamera. Darüber hinaus ermöglicht das erfindungsgemäße Verfahren das Erfassen von Bereichen, die sich für fahrzeugeigene Kameras in einem toten Winkel befinden. Dies ist insbesondere bei der Verwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens für Kraftfahrzeug mit Anhängern vorteilhaft.
Im Rahmen der vorliegenden Erfindung umfasst das autonome Parken, insbesondere das autonome Ein-, Aus- oder Umparken eines Fahrzeugs, das autonome Fahren beziehungsweise Rangieren des Fahrzeugs von einer aktuellen Eigenposition hin zu einer Zielposition. Bevorzugt ist die Zielposition dabei eine geeignete Position zum Ankoppeln eines Anhängers, also eine Position an der das Fahrzeug für den Zweck des Ankoppelns parken soll. Mit anderen Worten umfasst das Anpassen des zumindest einen autonomen Fahrmanövers bevorzugt das Ermitteln einer optimalen Position zum Koppeln eines Anhängers, das heißt einer optimale Position zum Verbinden einer Anhängerkupplung des Kraftfahrzeugs mit einem Kupplungssystem des Anhängers (Anhängerkopplungsassistent). Hierbei wird vorteilhaft ausgenutzt, dass mit dem zumindest einen Bildsignal der Bereich der Anhängerkupplung, der gegebenenfalls von fahrzeugeigenen Kameras nicht erfassbar ist, sowie der Bereich des Kupplungssystems mittels der zumindest einen Kamera des mobilen Endgeräts mit hoher Genauigkeit erfassbar sind.
Ebenfalls bevorzugt ist die Zielposition eine geeignete Position zum Parken des Anhängers, also eine Position an der das Fahrzeug für den Zweck des Abkoppelns des Anhängers parken soll. Ferner bevorzugt ist die Zielposition eine geeignete Position zum Parken des Fahrzeugs und des Anhängers, wobei Fahrzeug und Anhänger auch beim Parken verbunden bleiben (Anhängerrangierassistent). Hierbei wird vorteilhaft ausgenutzt, dass mit dem zumindest einen Bildsignal ein Bereich hinter dem Anhänger, der gegebenenfalls von fahrzeugeigenen Kameras nicht erfassbar ist, mittels der Kamera des mobilen Endgeräts problemlos erfassbar ist.
In einer ferner bevorzugten Durchführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens werden einem Nutzer auf dem mobilen Endgerät Anleitungsinformationen angezeigt, die angeben welche Umgebungsbereiche für das Fahrzeug und ein bestimmtes Parkmanöver von Interesse sind. Besonders bevorzugt werden diese Informationen vom Fahrzeug anhand des zumindest einen ermittelten autonomen Fahrmanövers zum Rangieren von der aktuellen Eigenposition des Kraftfahrzeugs zur Zielposition des Kraftfahrzeugs ermittelt und an das mobile Endgerät übermittelt. Das mobile Endgerät stellt diese Informationen bevorzugt im Rahmen einer geeigneten Anwendung dar. Der Nutzer wird so angeleitet, mit der zumindest einen Kamera genau die Umgebungsbereiche zu erfassen, die für das ermittelte Parkmanöver von besonderem Interesse sind und daher besonders zum Anpassen des Parkmanövers geeignet sind. Derartige Bereiche sind beispielsweise tote Winkel des Fahrzeugs und/oder Bereiche einer Anhängerkupplung und/oder Bereiche hinter einem verbundenen Anhänger.
In einer besonders bevorzugten Durchführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens empfängt das Fahrzeug zumindest ein erstes Bildsignal von dem mobilen Endgerät. In dieser Durchführungsform ermittelt das Fahrzeug, insbesondere eine entsprechend ausgebildete Steuereinheit des Fahrzeugs anhand des zumindest einen empfangenen ersten Bildsignals eine Lagekarte. Bevorzugt wird die Lagekarte anhand einer Mehrzahl empfangener erster Bildsignale ermittelt. Die Lagekarte ist dabei eine Repräsentation der Umgebung des Fahrzeugs in einem von der Steuereinheit des Fahrzeugs verarbeitungsbaren Format. Bevorzugt wird die Lagekarte ferner anhand von Informationen zur Eigenposition des Fahrzeugs, zur Zielposition des autonomen Parkvorgangs, und zum zumindest einen Fahrmanöver ermittelt. Besonders bevorzugt verknüpft die Lagekarte Informationen zu einem Fahrschlauch des Fahrzeugs von dessen Eigenposition zur Zielposition des zumindest einen Fahrmanövers mit Informationen zur Umgebung des Fahrzeugs, insbesondere mit Informationen zu zumindest einem statischen oder dynamischen Hindernis in der Umgebung des Fahrzeugs. Gemäß dieser Durchführungsform erfolgt ferner ein Anpassen des zumindest einen Fahrmanövers anhand der ermittelten Lagekarte, wie im Folgenden im Detail beschrieben wird. Das Anpassen betrifft insbesondere das Unterbrechen des Manövrierens sowie das Nachjustieren der Zielposition.
Gemäß einer besonders bevorzugten Durchführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens ist die empfangene oder ermittelte Lagekarte eine statische oder dynamische dreidimensionale Repräsentation einer Umgebung des Kraftfahrzeugs ist. Mit anderen Worten enthält die Lagekarte dreidimensionale Informationen zum Fahrzeug selbst sowie zu zumindest einem in der Umgebung des Fahrzeugs befindlichen Hindernis. Die dreidimensionalen Informationen umfassen dabei bevorzugt drei kartesische Koordinaten des Fahrzeugs und der Hindernisse. Zum Erstellen einer dreidimensionalen Lagekarte sind zumindest zwei Bildsignale der Umgebung des Fahrzeugs aus zwei verschiedenen Blickwinkeln notwendig, um die notwendige Parallaxe-Information zum Erstellen einer dreidimensionalen Lagekarte zu ermitteln.
Gemäß einer ersten Durchführungsform wird die dreidimensionale Repräsentation anhand einer Mehrzahl mittels der Monokamera des mobilen Endgeräts aus verschiedenen Blickwinkeln aufgenommenen ersten Bildsignalen ermittelt. Hierzu kann dem Nutzer beispielsweise eine Anleitung angezeigt werden, wie er die Mehrzahl von Bildsignalen aufzunehmen hat. Die ersten Bildsignale aus verschiedenen Blickwinkeln werden dann an das Fahrzeug übermittelt oder es wird daraus die dreidimensionale Repräsentation im mobilen Endgerät ermittelt. Gemäß einer zweiten Durchführungsform weist das mobile Endgerät bereits zumindest eine Stereokamera auf und ist somit selbst zum Erfassen von dreidimensionalen Bildern eingerichtet. Zumindest ein erstes stereoskopisches Bildsignal wird dann an das Fahrzeug übermittelt oder es wird daraus die dreidimensionale Repräsentation im mobilen Endgerät ermittelt. Gemäß einer dritten Durchführungsform wird die dreidimensionale Repräsentation anhand zumindest eines mittels der Kamera des mobilen Endgeräts aufgenommenen ersten Bildsignals und zumindest eines mittels einer Kamera des Kraftfahrzeugs aufgenommenen zweiten Bildsignals ermittelt. Dabei sind das erste Bildsignal und das zweite Bildsignal zwangsläufig aus verschiedenen Perspektiven aufgenommen. Das erste Bildsignal wird dann an das Fahrzeug übermittelt und dort wird aus diesem und dem zweiten Bildsignal die dreidimensionale Repräsentation ermittelt.
Die oben beschriebene dritte Durchführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens ist besonderes vorteilhaft, da sie die Ausnutzung aller bereits vorhandener Hardware umfasst. Ferner vorteilhaft ist, dass sich die Perspektiven des ersten und zweiten Bildsignals in der Regel deutlich unterscheiden. Somit ergibt sich ein besonderes hoher Informationsgehalt aus der Verknüpfung des ersten Bildsignals und des zweiten Bildsignals. Dabei stellt sich jedoch die Frage, wie die Verknüpfung des ersten und des zweiten Bildsignals erfolgt. Gemäß einer bevorzugten Durchführungsform erfolgt das Verknüpfen des zumindest einen ersten Bildsignals und des zumindest einen zweiten Bildsignals zur dreidimensionalen Repräsentation anhand erster GPS Daten des mobilen Endgeräts und zweiter GPS Daten des Kraftfahrzeugs. Anhand dieser GPS Daten und bevorzugt weiterer Daten zur Ausrichtung der Kamera im Fahrzeug und/oder zu Lageinformationen des mobilen Endgeräts lassen sich die Bildsignale zueinander in Beziehung setzen.
Gemäß einer ferner bevorzugten Durchführungsform erfolgt das Verknüpfen des zumindest einen ersten Bildsignals und des zumindest einen zweiten Bildsignals zur dreidimensionalen Repräsentation anhand eines in dem ersten Bildsignal identifizierten Teils des Kraftfahrzeugs und Raumlagedaten des Kraftfahrzeugs. Beispielsweise wird in dem ersten Bildsignal ein Nummernschild oder ein anderer Marker des Kraftfahrzeugs erkannt. Anhand von Informationen zur relativen Lage des Nummernschilds (oder anderen Markers) und der im Fahrzeug befindlichen Kamera, lassen sich die ersten und zweiten Bildsignale überlagern.
Gemäß einer ebenfalls bevorzugten Durchführungsform erfolgt das Verknüpfen des zumindest einen ersten Bildsignals und des zumindest einen zweiten Bildsignals zur dreidimensionalen Repräsentation anhand eines in dem ersten Bildsignal und dem zweiten Bildsignal identifizierten Bereichs von Interesse für das zumindest eine autonome Fahrmanöver. Mit anderen Worten wird eine in den Bildsignalen selbst enthaltene Information zur Überlagerung der Bildsignale genutzt. Dies setzt beispielsweise die Anwendung von Segmentierung und/oder Bilderkennung (beispielsweise mittels künstlicher Intelligenz, Kl) auf beide Bildsignale voraus. Bei den zur Überlagerung beziehungsweise Verknüpfung genutzten Information handelt es sich besonders bevorzugt um ein in beiden Bildsignalen enthaltenes Objekt, beispielsweise ein Fahrzeug, ein Verkehrsschild oder dergleichen. Insbesondere mittels Bilderkennung und/oder durch Anwendung des Strahlensatzes lassen sich anhand von Größenunterschieden und/oder perspektivischen Verzerrungen des identifizierten Objekts in beiden Bildsignalen die relative Lagen von der Kamera des mobilen Endgeräts und dem Objekt und die relative Lage von der Kamera des Fahrzeugs und dem Objekt bestimmen. Anhand dieser relativen Lagen lässt sich dann die relative Lage von den Kameras von Fahrzeug und mobilem Endgerät bestimmen.
Das erfindungsgemäße Verfahren umfasst ferner bevorzugt den Schritt des Erkennens zumindest eines statischen Hindernisses für das zumindest eine autonome Fahrmanöver. Besonders bevorzugt wird im erfindungsgemäßen Verfahren in der statischen dreidimensionalen Repräsentation zumindest ein statisches Hindernis für das oder die Fahrmanöver von der Fahrzeugeigenposition in die Endposition ermittelt. Bei dem statischen Hindernis handelt es sich beispielsweise um einen schmalen Poller oder Pfosten, eine Bodenwelle oder ein tiefes Schlagloch, ein auf dem Boden liegender Gegenstand, ein Bordstein oder dergleichen. Im erfindungsgemäßen Verfahren erfolgt daraufhin bevorzugt ein Anpassen des zumindest einen autonomen Fahrmanövers unter Berücksichtigung des zumindest einen statischen Hindernisses. So wird beispielsweise ein Poller, Pfosten, eine Bodenwelle, ein Schlagloch oder ein auf dem Boden liegender Gegenstand umfahren. Ein erkannter Bordstein führt bevorzugt zum Anpassen des Zielorts des Parkvorgangs, beispielsweise weil erkannt wird, dass der Bordstein aufgrund seiner Höhe nicht überfahren werden kann.
Ebenfalls bevorzugt umfasst das erfindungsgemäße Verfahren ferner den Schritt des Erkennens zumindest eines dynamischen Hindernisses für das zumindest eine autonome Fahrmanöver. Besonders bevorzugt wird im erfindungsgemäßen Verfahren in der dynamischen dreidimensionalen Repräsentation zumindest eines dynamischen Hindernisses für das zumindest eine autonome Fahrmanöver erkannt. Bei dem zumindest einen dynamischen Hindernis handelt es sich beispielsweise um einen Fahrradfahrer oder eine Person, beispielsweise ein Kind, oder ein Tier, das sich zeitweilig in dem oben erwähnten Fahrschlauch aufhält. Im erfindungsgemäßen Verfahren erfolgt dann bevorzugt ein Unterbrechen des zumindest einen autonomen Fahrmanövers für die Dauer des Bestehens des zumindest einen dynamischen Hindernisses. Bevorzugt werden die vorbeschriebenen Verfahrensschritte wiederholt ausgeführt, wobei das Erkennen des dynamischen Hindernisses aufbauend auf einer Mehrzahl, insbesondere einer zeitlichen Abfolge, erster und gegebenenfalls zweiter Bildsignale erfolgt. Besonders bevorzugt ist in diesem Zusammenhang (aber auch unabhängig davon) das zumindest eine erste Bildsignal Teil eines mittels einer Kamera des mobilen Endgeräts aufgenommenen Videosignals. Eine derartige Zeitreihe von ersten Bildsignalen ermöglicht vorteilhaft die vorbeschriebene Erkennung dynamischer Hindernisse im Verfahren.
Ebenfalls bevorzugt erfolgt im erfindungsgemäßen Verfahren ein Speichern des zumindest einen mittels einer Kamera des mobilen Endgeräts aufgenommenen ersten Bildsignals zum Nachweis der Überwachung des zumindest einen autonomen Fahrmanövers. Das Speichern erfolgt dabei im mobilen Endgerät und/oder im Fahrzeug. Alternativ bevorzugt wird die Lagekarte, insbesondere die dreidimensionale Repräsentation gespeichert. Der Nachweis der Überwachung autonomer Fahrmanöver kann gegebenenfalls verpflichtend sein. Die im erfindungsgemäßen Verfahren ohnehin aufgenommenen ersten Bildsignale können somit unmittelbar als Nachweismaterial für die durchgeführte Überwachung genutzt werden.
Die Verfahrensschritte des erfindungsgemäßen Verfahrens können durch elektrische oder elektronische Bauteile oder Komponenten (Hardware), durch Firmware (ASIC) implementiert sein oder durch beim Ausführen eines geeigneten Programms (Software) verwirklicht werden. Ebenfalls bevorzugt wird das erfindungsgemäße Verfahren durch eine Kombination von Hardware, Firmware und/oder Software verwirklicht, beziehungsweise implementiert. Beispielsweise sind einzelne Komponenten zum Durchführen einzelner Verfahrensschritte als separat integrierter Schaltkreis ausgebildet oder auf einem gemeinsamen integrierten Schaltkreis angeordnet. Einzelne zum Durchführen einzelner Verfahrensschritte eingerichtete Komponenten sind ferner bevorzugt auf einem (flexiblen) gedruckten Schaltungsträger (FPCB/PCB), einem Tape Carrier Package (TCP) oder einem anderen Substrat angeordnet.
Die einzelnen Verfahrensschritte des erfindungsgemäßen Verfahrens sind ferner bevorzugt als ein oder mehrere Prozesse ausgebildet, die auf einem oder mehreren Prozessoren in einem oder mehreren elektronischen Rechengeräten laufen und beim Ausführen von ein oder mehreren Computerprogrammen erzeugt werden. Die Rechengeräte sind dabei bevorzugt dazu ausgebildet, mit anderen Komponenten, beispielsweise einem Kommunikationsmodul, sowie ein oder mehreren Sensoren beziehungsweise Kameras zusammenzuarbeiten, um die hierin beschriebenen Funktionalitäten zu verwirklichen. Die Anweisungen der Computerprogramme sind dabei bevorzugt in einem Speicher abgelegt, wie beispielsweise einem RAM-Element. Die Computerprogramme können jedoch auch in einem nicht-flüchtigen Speichermedium, wie beispielsweise einer CD-ROM, einem Flash-Speicher oder dergleichen abgelegt sein.
Dem Fachmann ist ferner ersichtlich, dass die Funktionalitäten von mehreren Computern (Datenverarbeitungsgeräten) kombiniert oder in einem einzigen Gerät kombiniert sein können oder dass die Funktionalität von einem bestimmten Datenverarbeitungsgerät auf eine Vielzahl von Geräten verteilt vorliegen kann, um die Schritte des erfindungsgemäßen Verfahrens auszuführen, ohne vom erfindungsgemäßen Verfahren abzuweichen.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug, insbesondere einen Personenkraftwagen mit Verbrennungs-, Elektro- oder Hybridmotor, welches zumindest einen zum Erfassen von Umgebungsdaten eingerichteten ersten Sensor, zumindest einen zum Erfassen von Fahrzeugdaten eingerichteten zweiten Sensor und ein Kommunikationsmodul, sowie ein zum autonomen Fahren des Kraftfahrzeugs eingerichtetes Fahrsystem aufweist. Das Kommunikationsmodul weist bevorzugt einen Funk-, Mobilfunk-, WLAN-, und/oder Bluetooth-Transceiver oder alternative Drahtloskommunikationsgeräte auf.
Der zumindest eine erste Sensor ist dabei dazu ausgebildet, die Umgebung des Fahrzeugs betreffende Sensorsignale zu erfassen. Der zumindest eine zweite Sensor ist dabei dazu ausgebildet, das Fahrzeug selbst betreffende Sensorsignale zu erfassen. Das Kommunikationsmodul ist dabei dazu ausgebildet, das Kraftfahrzeug und/oder dessen Umgebung potentiell betreffende Informationen über ein Kommunikationsnetzwerk zu empfangen. Dabei versetzt ein mittels des zumindest einen ersten Sensors empfangenes Umgebungssignal das parkende Kraftfahrzeug bevorzugt in die Lage, sich über seine Umwelt zu informieren und bildet bevorzugt eine Vielzahl von Umweltinformationen ab. Ein mittels des zumindest einen zweiten Sensors empfangenes Zustandssignal versetzt das parkende Kraftfahrzeug bevorzugt in die Lage, sich über seinen Eigenzustand zu informieren und bildet dazu eine Vielzahl von Zustandsinformationen ab. Ein mittels des Kommunikationsmoduls empfangenes Signal ermöglicht den Empfang erster Bildsignale vom mobilen Endgerät.
Ferner weist das Kraftfahrzeug eine zum Durchführen des erfindungsgemäßen Verfahrens, wie obenstehend beschrieben, ausgebildete Steuereinheit auf. Die Steuereinheit ist insbesondere dafür eingerichtet, eine Kommunikationsverbindung zwischen dem Kraftfahrzeug und einem mobilen Endgerät herzustellen, zumindest ein autonomes Fahrmanöver zum Rangieren von einer aktuellen Eigenposition des Kraftfahrzeugs in eine Zielposition des Kraftfahrzeugs zu ermitteln, zumindest ein mittels einer Kamera des mobilen Endgeräts aufgenommenes erstes Bildsignal und/oder eine von dem mobilen Endgerät anhand des zumindest einen ersten Bildsignals ermittelte Lagekarte des Kraftfahrzeugs von dem mobilen Endgerät zu empfangen, und das zumindest eine autonome Fahrmanöver anhand des empfangenen zumindest einen ersten Bildsignals und/oder anhand der empfangenen Lagekarte anzupassen.
Gängige Kraftfahrzeuge weisen bereits heute eine Vielzahl von Sensoren auf, welche als erste Sensoren ständig verschiedene Umweltbedingungen, wie Außentemperatur, (Luft)Feuchtigkeit, etc. erfassen. Ferner können Fahrzeuge auch bereits zweite Sensoren, beispielsweise Lagesensoren einer Diebstahlwarnanlage, aufweisen. Moderne Fahrzeuge sind ferner mit leistungsfähigen Kommunikationsmodulen ausgestattet, die den Empfang von Informationen über eine Vielzahl von Kanälen ermöglichen. Das erfindungsgemäße Verfahren führt diese bereits vorhandenen Sensoren einer neuen vorteilhaften Verwendung zu.
Das Fahrsystem des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs ist bevorzugt dafür eingerichtet, zumindest ein autonomes Fahrmanöver/eine autonome Fahrt von der Eigenposition des Fahrzeugs zu einer Zielposition beziehungsweise Parkposition durchzuführen. Besonders bevorzugt ist das Fahrsystem zur vollständig automatischen Führung des Kraftfahrzeugs ausgebildet und kann die Längsführung sowie die Querführung des Kraftfahrzeugs steuern. Ferner bevorzugt kann das Fahrsystem auf den zumindest einen ersten Sensor und/oder auf den zumindest einen zweiten Sensor zum Bestimmen von Zustandsinformationen und/oder von Umgebungsinformationen des Kraftfahrzeugs zugreifen. Diese ersten und zweiten Sensoren sind somit bevorzugt von dem Fahrsystem und von der Steuereinheit nutzbar.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft eine Steuereinheit, die dafür eingerichtet ist, mit zumindest einem ersten Sensor zum Erfassen von Umgebungsdaten eines Kraftfahrzeugs, mit zumindest einem zweiten Sensor zum Erfassen von Zustandsdaten des Kraftfahrzeugs und mit einem Kommunikationsmodul eines Kraftfahrzeugs sowie mit einem Fahrsystem zum autonomen Fahren des Kraftfahrzeugs zu kommunizieren und die ferner dafür eingerichtet ist, das erfindungsgemäße Verfahren durchzuführen. Bevorzugte Ausgestaltungen der Steuereinheit entsprechen den obenstehend mit Bezug zu dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug beschriebenen Ausführungsformen.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren einer Steuereinheit eines Kraftfahrzeugs, welches zumindest einen zum Erfassen von Umgebungsdaten eingerichteten ersten Sensor, zumindest einen zum Erfassen von Zustandsdaten des Kraftfahrzeugs eingerichteten zweiten Sensor und ein Kommunikationsmodul, ein zum autonomen Fahren des Kraftfahrzeugs eingerichtetes Fahrsystem, sowie die Steuereinheit aufweist, wobei das Verfahren zumindest die folgenden Schritte aufweist: Herstellen einer Kommunikationsverbindung zwischen dem Kraftfahrzeug und einem mobilen Endgerät; Ermitteln zumindest eines autonomen Fahrmanövers zum Rangieren von einer aktuellen Eigenposition des Kraftfahrzeugs in eine Zielposition des Kraftfahrzeugs; Empfang zumindest eines mittels einer Kamera des mobilen Endgeräts aufgenommenen ersten Bildsignals und/oder einer von dem mobilen Endgerät anhand des zumindest einen ersten Bildsignal ermittelten Lagekarte des Kraftfahrzeugs von dem mobilen Endgerät; und Anpassen des zumindest eines autonomen Fahrmanövers anhand des empfangenen zumindest einen ersten Bildsignals und/oder anhand der empfangenen Lagekarte. Bevorzugte Ausgestaltungen des Verfahrens entsprechen den obenstehend mit Bezug zum erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug beschriebenen Ausführungsformen.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Computerprogramm, umfassend Befehle, die bei der Ausführung des Programms durch einen Computer, wie beispielsweise eine Steuereinheit eines Kraftfahrzeugs, diesen veranlassen, das erfindungsgemäße Verfahren, umfassend die Schritte: Herstellen einer Kommunikationsverbindung zwischen dem Kraftfahrzeug und einem mobilen Endgerät; Ermitteln zumindest eines autonomen Fahrmanövers zum Rangieren von einer aktuellen Eigenposition des Kraftfahrzeugs in eine Zielposition des Kraftfahrzeugs; Empfang zumindest eines mittels einer Kamera des mobilen Endgeräts aufgenommenen ersten Bildsignals und/oder einer von dem mobilen Endgerät anhand des zumindest einen ersten Bildsignal ermittelten Lagekarte des Kraftfahrzeugs von dem mobilen Endgerät; und Anpassen des zumindest eines autonomen Fahrmanövers anhand des empfangenen zumindest einen ersten Bildsignals und/oder anhand der empfangenen Lagekarte, auszuführen. Bevorzugte Ausgestaltungen des Programms entsprechen den obenstehend mit Bezug zum erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug beschriebenen Ausführungsformen.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein computerlesbares Speichermedium, umfassend Befehle, die bei der Ausführung durch einen Computer, wie beispielsweise eine Steuereinheit eines Kraftfahrzeugs, diesen veranlassen, das erfindungsgemäße Verfahren, umfassend die Schritte: Herstellen einer Kommunikationsverbindung zwischen dem Kraftfahrzeug und einem mobilen Endgerät; Ermitteln zumindest eines autonomen Fahrmanövers zum Rangieren von einer aktuellen Eigenposition des Kraftfahrzeugs in eine Zielposition des Kraftfahrzeugs; Empfang zumindest eines mittels einer Kamera des mobilen Endgeräts aufgenommenen ersten Bildsignals und/oder einer von dem mobilen Endgerät anhand des zumindest einen ersten Bildsignal ermittelten Lagekarte des Kraftfahrzeugs von dem mobilen Endgerät; und Anpassen des zumindest eines autonomen Fahrmanövers anhand des empfangenen zumindest einen ersten Bildsignals und/oder anhand der empfangenen Lagekarte, auszuführen. Bevorzugte Ausgestaltungen des Speichermediums entsprechen den oben mit Bezug zum erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug beschriebenen Ausführungsformen.
Die verschiedenen in dieser Anmeldung genannten Ausführungsformen der Erfindung sind, sofern im Einzelfall nicht anders ausgeführt, mit Vorteil miteinander kombinierbar.
Die Erfindung wird nachfolgend in Ausführungsbeispielen anhand der zugehörigen Zeichnungen erläutert. Es zeigen:

1 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Systems aus einem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs und einem erfindungsgemäßen mobilen Endgerät gemäß einer Ausführungsform; und
2 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Verfahrens gemäß einer Durchführungsform

1 zeigt eine schematische Darstellung, insbesondere ein Blockdiagram eines beispielhaften Kraftfahrzeugs 10, insbesondere eines zweispurigen Kraftfahrzeugs mit Verbrennungs-, Elektro- oder Hybridmotor. Das Kraftfahrzeug 10 umfasst eine Vielzahl erster Sensoren, insbesondere einen ersten Sensor 11, einen zweiten Sensor 12, und einen dritten Sensor 13. Die ersten Sensoren 11, 12, 13 sind eingerichtet zum Erfassen von Umweltinformationen beziehungsweise Umgebungsdaten des Kraftfahrzeugs 10 und umfassen beispielsweise Temperatursensoren zum Erfassen einer Umgebungstemperatur, eine Kamera zum Erfassen eines Bildes einer das Kraftfahrzeug 10 unmittelbar umgebenden Umwelt, ein Mikrofon zum Erfassen von Geräuschen einer das Kraftfahrzeug 10 unmittelbar umgebenden Umwelt, Abstandssensoren wie beispielsweise Ultraschallsensoren zum Erfassen von Abständen zu das Kraftfahrzeug 10 umgebenden Objekten. Die ersten Sensoren 11, 12, 13 übertragen die von ihnen erfassten Umgebungssignale an eine erste Steuereinheit 40 des Kraftfahrzeugs 10.
Das Kraftfahrzeug 10 weist ferner eine Mehrzahl zweiter Sensoren, insbesondere einen vierten Sensor 51, einen fünften Sensor 52, und einen sechsten Sensor 53 auf. Bei den zweiten Sensoren 51, 52 ,53 handelt es sich um Sensoren zum Ermitteln von das Kraftfahrzeug 10 selbst betreffenden Zustandsdaten, wie beispielsweise aktuelle Lage- und Bewegungsinformationen des Kraftfahrzeugs. Bei den zweiten Sensoren handelt es sich folglich beispielsweise um Geschwindigkeitssensoren, Beschleunigungssensoren, Neigungssensoren, Innenraumbewegungsmelder, Drucksensoren in den Fahrzeugsitzen oder dergleichen. Die zweiten Sensoren 51, 52, 53 übermitteln die von ihnen erfassten Zustandssignale an die erste Steuereinheit 40 des Kraftfahrzeugs 10. Darüber hinaus übermitteln die zweiten Sensoren 51, 52, 53 ihre Messergebnisse unmittelbar an ein Fahrsystem 30 vom Kraftfahrzeug.
Das Kraftfahrzeug weist ferner ein erstes Kommunikationsmodul 20 mit einem Speicher 21 und einem oder mehreren Transpondern beziehungsweise Sendeempfängern 22 auf. Bei den Transpondern 22 handelt es sich um einen Funk-, WLAN-, GPS- oder Bluetooth-Sendeempfänger oder dergleichen. Der Transponder kommuniziert mit dem internen Speicher 21 des ersten Kommunikationsmoduls 20, beispielsweise über einen geeigneten Datenbus. Mittels des Transponders 22 kann beispielsweise die aktuelle Position des Kraftfahrzeugs 10 durch Kommunikation mit einem GPS Satelliten 61 ermittelt und diese im internen Speicher 21 gespeichert werden. Ebenso kann mittels des Transponders 22 eine im Speicher 21 abgelegte Berechtigungsinformation an ein externes Kommunikationsmodul übermittelt werden. Das erste Kommunikationsmodul 20 kommuniziert auch mit der ersten Steuereinheit 40.
Darüber hinaus ist das erste Kommunikationsmodul 20 dafür eingerichtet, mit einem mobilen Endgerät 70, beispielsweise einem persönlichen Kommunikationsgerät wie ein Smartphone oder ein Tablet eines Fahrers, Besitzers oder Halters des Kraftfahrzeugs 10 zu kommunizieren. Die Kommunikation erfolgt dabei insbesondere mit einem zweiten Kommunikationsmodul 90 des mobilen Endgeräts 70. Das zweite Kommunikationsmodul 90 weist dabei einen Speicher 92 und einen oder mehrere Transponder beziehungsweise Sendeempfängern 91 auf. Bei den Transpondern 91 handelt es sich um einen Funk-, WLAN-, GPS- oder Bluetooth-Sendeempfänger oder dergleichen. Der Transponder 91 kommuniziert mit dem internen Speicher 92 des zweiten Kommunikationsmoduls 90, beispielsweise über einen geeigneten Datenbus. Beispielsweise sind das erste und zweite Kommunikationsmodul 20, 90 dazu eingerichtet über ein UMTS (Universal Mobile Telecommunication Service) oder, LTE (Long Term Evolution) Mobilfunknetz miteinander zu kommunizieren. Die Kommunikation zwischen den Kommunikationsgeräten 20,90 ist dabei bevorzugt in eine entsprechende App eingebettet.
Das Kraftfahrzeug 10 weist ferner das Fahrsystem 30 auf, das zum vollständig autonomen Fahrbetrieb, insbesondere zur Längs- und Querführung, des Kraftfahrzeugs 10 eingerichtet ist. Das Fahrsystem 30 weist ein Navigationsmodul 32 auf, das zum Berechnen von Routen zwischen einem Start- und einem Zielpunkt und zum Ermitteln der entlang dieser Route vom Kraftfahrzeug 10 durchzuführenden Manöver eingerichtet ist. Darüber hinaus umfasst das Fahrsystem 30 einen internen Speicher 31, beispielsweise für Kartenmaterialien, der mit dem Navigationsmodul 32 kommuniziert, beispielsweise über einen geeigneten Datenbus.
Zumindest ein Teil der zweiten Sensoren 51, 52, 53, des Kraftfahrzeugs übermittelt seine Messergebnisse direkt an das Fahrsystem 30. Bei diesen unmittelbar an das Fahrsystem übermittelten Daten handelt es sich insbesondere um aktuelle Lage- und Bewegungsinformationen des Kraftfahrzeugs. Diese werden bevorzugt von Geschwindigkeitssensoren, Beschleunigungssensoren, Neigungssensoren, etc. erfasst.
Das Kraftfahrzeug 10 weist ferner eine erste Steuereinheit 40 auf, welche zum Durchführen der erfindungsgemäßen Verfahren eingerichtet ist. Hierzu verfügt die erste Steuereinheit 40 über einen internen Speicher 41 und eine CPU 42, welche miteinander kommunizieren, beispielsweise über einen geeigneten Datenbus. Darüber hinaus steht die erste Steuereinheit in Kommunikationsverbindung mit zumindest den ersten Sensoren 11, 12, 13, den zweiten Sensoren 51, 52, 53, dem ersten Kommunikationsmodul 20 und dem Fahrsystem 30, beispielsweise über eine oder mehrere jeweilige CAN-Verbindungen, eine oder mehrere jeweilige SPI-Verbindungen, oder andere geeignete Datenverbindungen.
Das mobile Endgerät weist eine zweite Steuereinheit 80 auf, welche zum Durchführen der jeweiligen Schritte des erfindungsgemäßen Verfahrens eingerichtet ist. Hierzu verfügt die zweite Steuereinheit 80 über einen internen Speicher 81 und eine CPU 82, welche miteinander kommunizieren, beispielsweise über einen geeigneten Datenbus. Darüber hinaus steht die zweite Steuereinheit 80 in Kommunikationsverbindung mit zumindest einer Kamera 96 des mobilen Endgeräts, beispielsweise einer Monokamera oder einer Stereokamera 96. Ferner steht die zweite Steuereinheit 80 in Kommunikationsverbindung mit einem GPS Sensor 95 des mobilen Endgeräts. Die Kommunikationsverbindungen sind über eine oder mehrere jeweilige CAN-Verbindungen, SPI-Verbindungen, oder andere geeignete Datenverbindungen realisiert.
2 zeigt ein schematisches Ablaufdiagramm eines vom erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug 10 durchgeführten erfindungsgemäßen Verfahrens.
In einem ersten Schritt S100 des erfindungsgemäßen Verfahrens erfolgt das Herstellen einer Kommunikationsverbindung zwischen dem Kraftfahrzeug 10 und einem mobilen Endgerät 70. In einem zweiten Schritt S200 erfolgt das Ermitteln zumindest eines autonomen Fahrmanövers zum Rangieren von einer aktuellen Eigenposition des Kraftfahrzeugs 10 in eine Zielposition des Kraftfahrzeugs 10. Die Reihenfolge der Schritte S100 und S200 ist beliebig. In einem dritten Schritt S300 des erfindungsgemäßen Verfahrens erfolgt der Empfang zumindest eines mittels einer Kamera 96 des mobilen Endgeräts 70 aufgenommenen ersten Bildsignals und/oder einer von dem mobilen Endgerät anhand des zumindest einen ersten Bildsignals ermittelten Lagekarte des Kraftfahrzeugs 10 von dem mobilen Endgerät 70. Schließlich erfolgt im einem vierten Schritt S400 des erfindungsgemäßen Verfahrens ein Anpassen des zumindest eines autonomen Fahrmanövers anhand des empfangenen zumindest einen ersten Bildsignals und/oder anhand der empfangenen Lagekarte.
Bezugszeichenliste

10: Kraftfahrzeug
11: erster Sensor
12: zweiter Sensor
13: dritter Sensor
20: Kommunikationsmodul
21: Speicher
22: Transponder
30: Fahrsystem
31: Speicher
32: Navigationsmodul
40: Steuereinheit
41: Speicher
42: CPU
51: vierter Sensor
52: fünfter Sensor
53: sechster Sensor
61: Satellit
70: mobiles Endgerät
80: Steuereinheit
81: Speicher
82: CPU
90: Kommunikationsmodul
91: Transponder
92: Speicher
95: GPS Sensor
96: Kamera

Claims

Verfahren zum autonomen Parken eines Kraftfahrzeug (10) mit einem zum autonomen Fahren des Kraftfahrzeugs eingerichteten Fahrsystem (30) und einer Steuereinheit (40), das Verfahren aufweisend: Herstellen einer Kommunikationsverbindung zwischen dem Kraftfahrzeug (10) und einem mobilen Endgerät (70); Ermitteln zumindest eines autonomen Fahrmanövers zum Rangieren von einer aktuellen Eigenposition des Kraftfahrzeugs (10) in eine Zielposition des Kraftfahrzeugs (10); Empfang zumindest eines mittels einer Kamera (96) des mobilen Endgeräts (70) aufgenommenen ersten Bildsignals und/oder einer von dem mobilen Endgerät anhand des zumindest einen ersten Bildsignals ermittelten Lagekarte des Kraftfahrzeugs (10) von dem mobilen Endgerät (70); und Anpassen des zumindest eines autonomen Fahrmanövers anhand des empfangenen zumindest einen ersten Bildsignals und/oder anhand der empfangenen Lagekarte.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner aufweisend: Ermitteln einer Lagekarte des Kraftfahrzeugs (10) anhand des zumindest einen empfangenen ersten Bildsignals, bevorzugt anhand einer Mehrzahl empfangener erster Bildsignale, und Anpassen des zumindest einen Fahrmanövers anhand der ermittelten Lagekarte.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei die empfangene oder ermittelte Lagekarte eine statische oder dynamische dreidimensionale Repräsentation einer Umgebung des Kraftfahrzeugs (10) ist.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei die dreidimensionale Repräsentation anhand: - einer Mehrzahl mittels der Monokamera (96) des mobilen Endgeräts (70) aus verschiedenen Blickwinkeln aufgenommenen ersten Bildsignalen, - zumindest eines mittels der Stereokamera (96) des mobilen Endgeräts (70) aufgenommenen ersten Bildsignals, und/oder - zumindest eines mittels der Kamera (96) des mobilen Endgeräts (70) aufgenommenen ersten Bildsignals und zumindest eines mittels einer Kamera (11) des Kraftfahrzeugs (10) aufgenommenen zweiten Bildsignals ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 4, wobei die Verknüpfung des zumindest einen ersten Bildsignals und des zumindest einen zweiten Bildsignals zur dreidimensionalen Repräsentation anhand: - erster GPS Daten des mobilen Endgeräts (70) und zweiter GPS Daten des Kraftfahrzeugs (10), - eines in dem ersten Bildsignal identifizierten Teils des Kraftfahrzeugs (10) und Raumlagedaten des Kraftfahrzeugs (10), - eines in dem ersten Bildsignal und dem zweiten Bildsignal identifizierten Bereichs von Interesse für das zumindest eine autonome Fahrmanöver, und/oder - zumindest eines in dem ersten Bildsignal und dem zweiten Bildsignal identifizierten Objekts erfolgt.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, ferner aufweisend: Erkennen zumindest eines statischen Hindernisses für das zumindest eine autonome Fahrmanöver, bevorzugt in der statischen dreidimensionalen Repräsentation, und Anpassen des zumindest einen autonomen Fahrmanövers unter Berücksichtigung des zumindest einen statischen Hindernisses.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, ferner aufweisend: Erkennen zumindest eines dynamischen Hindernisses für das zumindest eine autonome Fahrmanöver, bevorzugt in der dynamischen dreidimensionalen Repräsentation, und Unterbrechen des zumindest einen autonomen Fahrmanövers für die Dauer des Bestehens des zumindest einen dynamischen Hindernisses.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, ferner aufweisend: Speichern des zumindest eines mittels einer Kamera (96) des mobilen Endgeräts (70) aufgenommenen ersten Bildsignals zum Nachweis der Überwachung des zumindest einen autonomen Fahrmanövers.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei das zumindest eine erste Bildsignal Teil eines mittels einer Kamera (96) des mobilen Endgeräts (70) aufgenommenen Videosignals ist.
Kraftfahrzeug aufweisend zumindest einen zum Erfassen von Umgebungsdaten eingerichteten ersten Sensor (11, 12, 13), zumindest einen zum Erfassen von Fahrzeugdaten eingerichteten zweiten Sensor (51, 52, 53), ein Kommunikationsmodul (20), ein zum autonomen Fahren des Kraftfahrzeugs eingerichtetes Fahrsystem (30) und eine zum Durchführen des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 9 eingerichtete Steuereinheit (40).