DE102018220873A1

DE102018220873A1 - Verfahren und Steuergerät zum Ermitteln eines Betriebszustandes eines formschlüssigen Schaltelementes

Info

Publication number: DE102018220873A1
Application number: DE102018220873.5A
Authority: DE
Inventors: Christian Pannek; Martina Jehle
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2018-12-03
Filing date: 2018-12-03
Publication date: 2020-06-04
Also published as: CN111255889B; US20200173544A1; US10935129B2; CN111255889A

Abstract

Es wird ein Verfahren zum Ermitteln eines Betriebszustandes eines formschlüssigen Schaltelementes (A, F) beschrieben, das zwei formschlüssig miteinander in Eingriff bringbare Schaltelementhälften aufweist. Wenigstens eine der Schaltelementhälften ist zwischen einer ersten Endlage und einer zweiten Endlage verstellbar. Die erste Endlage korrespondiert mit einem geöffneten und die zweite Endlage korrespondiert mit einem geschlossenen Betriebszustand des Schaltelementes (A, F). Eine aktuelle Position der Schaltelementhälfte (10) wird mittels eines Sensors überwacht. Ein für die Übertragung eines am Schaltelement (A, F) anliegenden Drehmomentes ausreichend geschlossener Betriebszustand des Schaltelementes (A, F) wird erkannt, wenn das Signal des Sensors über einen definierten Zeitraum einen Wert größer als ein applizierbarer Wert aufweist. Der Wert korrespondiert mit einer definierten Überdeckung zwischen den Schaltelementhälften, die kleiner ist als die Überdeckung zwischen den Schaltelementhälften, wenn die verstellbare Schaltelementhälfte in ihrer zweiten Endlage angeordnet ist. Der ausreichend geschlossene Betriebszustand wird dann erkannt, wenn die verstellbare Schaltelementhälfte zusätzlich in Richtung der zweiten Endlage angesteuert und verstellt wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ermitteln eines Betriebszustandes eines formschlüssigen Schaltelementes gemäß der im Oberbegriff des Patentanspruches 1 näher definierten Art. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Steuergerät zur Durchführung des Verfahrens sowie ein entsprechendes Computerprogrammprodukt.
Aus der DE 10 2005 002 337 A1 ist ein als 8-Gang-Mehrstufengetriebe ausgeführtes Getriebe mit reibschlüssigen Schaltelementen bekannt. Die Schaltelemente sind als Lamellenkupplungen oder Lamellenbremsen ausgebildet. Bei Vorliegen einer Schaltanforderung für einen Übersetzungswechsel im Getriebe ist wenigstens eines der reibschlüssigen Schaltelemente aus dem Kraftfluss der Getriebevorrichtung abzuschalten und wenigstens ein weiteres reibschlüssiges Schaltelement in den Kraftfluss der Getriebevorrichtung zuzuschalten, um ein Drehmoment zu übertragen.
Generell kann bei einer Anforderung zum Öffnen eines reibschlüssigen Schaltelementes unabhängig von dem aktuell über das reibschlüssige Schaltelement geführten Drehmoment davon ausgegangen werden, dass das reibschlüssige Schaltelement tatsächlich in den geöffneten Betriebszustand übergeht. In gleichem Umfang ist auch eine Anforderung zum Schließen eines reibschlüssigen Schaltelementes mit vergleichsweise geringem Steuer- und Regelaufwand umsetzbar.
Aus diesem Grund ist eine einfache softwaretechnische Auswertung eines Ansteuerstromes eines Druckreglers eines reibschlüssigen Schaltelementes ausreichend. Bei Ermitteln eines entsprechenden Öffnungssteuersignals oder eines entsprechenden Schließsteuersignals zum Überführen des reibschlüssigen Schaltelementes in seinen geöffneten oder in seinen geschlossenen Betriebszustand ist über eine solche Auswertung auf einfache Art und Weise verifizierbar, ob ein Schalt- bzw. Gangwechsel erfolgreich war.
Nachteilhafterweise verursachen reibschlüssige Schaltelemente in geöffnetem Betriebszustand jedoch Schleppmomente, welche einen Gesamtwirkungsgrad eines Automatgetriebes in unerwünschtem Umfang beeinträchtigen.
Aus diesem Grund werden Getriebevorrichtungen, wie beispielsweise aus der DE 10 2008 000 429 A1 bekannt, in zunehmendem Umfang neben reibschlüssigen Schaltelementen auch mit formschlüssigen Schaltelementen ausgeführt. Derartige formschlüssige Schaltelemente weisen üblicherweise zwei Schaltelementhälften auf. Die Schaltelementhälften sind durch axiales Verstellen von zumindest einer bewegbaren Schaltelementhälfte gegenüber der anderen dann axial nicht verschiebbar ausgeführten Schaltelementhälfte im Bereich von Klauenelementen oder dergleichen miteinander formschlüssig in Eingriff bringbar. Dann ist das formschlüssige Schaltelement geschlossen und überträgt ein anliegendes Drehmoment. Des Weiteren besteht auch die Möglichkeit, dass beide Schaltelementhälften zueinander axial bewegbar ausgeführt sind.
Soll das formschlüssige Schaltelement aus dem Kraftfluss abgeschaltet werden, wird der Formschluss zwischen den Schaltelementhälften wiederum durch axiales Verschieben der bewegbaren Schaltelementhälfte gegenüber der axial nicht verschiebbaren Schaltelementhälfte aufgehoben. Der Grund für den Einsatz formschlüssiger Schaltelemente ist, dass im Gegensatz zu reibschlüssigen Schaltelementen im Bereich von geöffneten formschlüssigen Schaltelementen im Wesentlichen keine Schleppmomente auftreten, die den Gesamtwirkungsgrad eines Getriebes beeinträchtigen. Dabei ist jedoch zu berücksichtigen, dass formschlüssige Schaltelemente im Vergleich zu reibschlüssigen Schaltelementen nur nahe ihres Synchronpunktes aus einem geöffneten Betriebszustand, in welchem kein Drehmoment über die formschlüssigen Schaltelemente führbar ist, in ihren geschlossenen Betriebszustand überführbar sind.
Zusätzlich sind in den Kraftfluss einer Getriebevorrichtung zugeschaltete formschlüssige Schaltelemente mit geringen Schaltkräften aus dem Kraftfluss abschaltbar bzw. in ihren geöffneten Betriebszustand überführbar, wenn das anliegende Drehmoment einen entsprechend niedrigen Wert aufweist. Während Schaltvorgängen oder sogenannten Gangauslegevorgängen ist im Bereich eines Getriebes ein Kraftfluss zwischen einer Getriebeeingangswelle und einer Getriebeausgangswelle zu unterbrechen. Dabei ist ein formschlüssiges Schaltelement gegebenenfalls aus seinem geschlossenen Betriebszustand in seinen geöffneten Betriebszustand zu überführen. Aufgrund eines zu schnellen oder fehlerhaften Aufbaus des im Bereich des formschlüssigen Schaltelementes anliegenden Drehmomentes oder eines fehlerhaften Abbaus des anliegenden Drehmomentes ist das formschlüssige Schaltelement unter Umständen nicht in seinen geöffneten Betriebszustand überführbar. Darüber hinaus besteht auch die Möglichkeit, dass mechanische, hydraulische oder elektrische Fehlfunktionen das Öffnen eines formschlüssigen Schaltelementes verhindern. Deshalb gehen formschlüssige Schaltelemente im Gegensatz zu reibschlüssigen Schaltelementen bei Vorliegen eines entsprechenden Öffnungssteuersignals nicht zwangsläufig in einen geöffneten Betriebszustand über.
Zusätzlich besteht auch die Möglichkeit, dass ein geöffnetes formschlüssiges Schaltelement nicht innerhalb gewünscht kurzer Betriebszeiten in seinen geschlossenen Betriebszustand überführbar ist. Dies ist beispielsweise dann der Fall, wenn der angestrebte Formschluss zwischen den Schaltelementhälften beispielsweise aufgrund einer sogenannten Zahn-auf-Zahnstellung nicht herstellbar ist. Bei einer solchen Zahn-auf-Zahnstellung liegen Klauenelemente der Schaltelementhälften im Bereich ihrer Stirnseiten aneinander an und die Differenzdrehzahl zwischen den Schaltelementhälften ist gleich null. Eine solche Zahn-auf-Zahnstellung löst sich erst dann auf, wenn ein am formschlüssigen Schaltelement anliegendes Drehmoment größer ist als das Haftreibungsmoment zwischen den Stirnflächen der Klauenelemente der Schaltelementhälften.
Des Weiteren kann das Herstellen eines vollständigen Formschlusses bzw. das vollständige Schließen eines formschlüssigen Schaltelementes auch durch ein sogenanntes Flankenklemmen zwischen den Flanken der Klauenelemente verhindert werden. Bei einem solchen Flankenklemmen weisen die beiden Schaltelemente eine bestimmte axiale Überdeckung im Bereich ihrer Klauenelemente auf. Jedoch ist die Haftreibung zwischen den aneinander anliegenden Flanken der Klauenelemente der Schaltelementhälften derart hoch, dass die in Schließrichtung an den Schaltelementen angreifende Schließkraft nicht ausreichend ist, um die Haftreibung zu überwinden und das formschlüssige Schaltelement vollständig zu schließen.
Bleibt ein formschlüssiges Schaltelement während eines Schließvorganges in einer sogenannten Zwischenposition hängen, die zwischen einem vollständig geöffneten Betriebszustand und einem vollständig geschlossenen Betriebszustand angeordnet ist, wird mittels verschiedener Vorgehensweisen versucht, diese unerwünschte Zwischenposition aufzulösen. Problematisch dabei ist jedoch, dass die Vorgehensweisen zum Auflösen einer Zahn-auf-Zahnstellung oder eines Flankenklemmens sich stark voneinander unterscheiden und bei falscher Anwendung einen Fahrkomfort beeinträchtigen sowie Schaltzeiten erheblich verlängern. Dies resultiert aus der Tatsache, dass die Vorgehensweise zum Auflösen einer Zahn-auf-Zahnstellung ein Flankenklemmen verstärkt und die Vorgehensweise zum Auflösen eines Flankenklemmens wiederum eine Zahn-auf-Zahnstellung aufrechterhält.
Um den jeweils vorliegenden Betriebszustand eines formschlüssigen Schaltelementes überwachen zu können, werden Sensoren verbaut. Diese Sensoren weisen beispielsweise einen Permanentmagneten und eine Messeinrichtung zum Sensieren des Magnetfeldes des Permanentmagneten auf. Zusätzlich umfassen die Sensoren eine das Magnetfeld des Permanentmagneten in Abhängigkeit der Betriebszustände der Schaltelementhälften beeinflussende ferromagnetische Geberkontur. Dabei sind verschiedene Magnetfeld sensierende Elemente bekannt, wie auf einem Halleffekt basierende Elemente oder Magnetwiderstandselemente. Magnetfeldsensoren weisen generell Magnetfeld sensierende Elemente oder andere elektronische Komponenten auf, wobei einige Magnetfeldsensoren Permanentmagneten in einer sogenannten back-biased Anordnung umfassen.
Derartige Magnetfeldsensoren stellen elektrische Signale zur Verfügung, die den Zustand eines sensierten Magnetfeldes wiedergeben. Bei einigen Ausführungen wirken Magnetfeldsensoren mit ferromagnetischen Objekten zusammen. Über die Magnetfeldsensoren werden Magnetfeldschwankungen ermittelt, die von einem Objekt verursacht werden, das durch das Magnetfeld eines Magneten eines Magnetfeldsensors bewegt wird. Dabei variiert das über den magnetischen Feldsensor überwachte magnetische Feld bekannterweise auch in Abhängigkeit einer Form oder eines Profils des bewegten ferromagnetischen Objektes. Die Positionsbestimmung der Schaltelementhälften wird direkt aus den Rohsignalen der Sensoren mit Hilfe von applizierbaren Schwellen berechnet.
Nachteilhafterweise bewirkt diese Vorgehensweise, dass alle Toleranzen des Sensors und des Sensiersystems sowie die produktionsbedingten Streuungen in die Positionsbestimmung einfließen. Dies führt dazu, dass die Positionsbestimmung der Schaltelementhälften nicht die für einen Betrieb eines Getriebes erforderliche Genauigkeit aufweist.
Die mangelnde Genauigkeit bei der Bestimmung der Position der Schaltelementhälften zueinander während eines Öffnungs- oder eines Schließvorganges bewirkt auch, dass bei einem Hängenbleiben eines formschlüssigen Schaltelementes, insbesondere während eines Schließvorganges gegebenenfalls nicht die richtige Vorgehensweise zur Auflösung der Zwischenposition des Schaltelementes durchgeführt wird.
Zusätzlich ist von Nachteil, dass erst nach erfolgreicher Ermittlung des vollständig eingelegten Betriebszustandes eines formschlüssigen Schaltelementes das formschlüssige Schaltelement mit dem zu übertragenden Drehmoment beaufschlagt wird. Vor Ermittlung des vollständig geschlossenen Betriebszustandes wird am formschlüssigen Schaltelement kein nennenswertes Drehmoment angelegt, um Schädigungen zu vermeiden.
Diese Vorgehensweise wird auch dann angewendet, wenn sich ein formschlüssiges Schaltelement in seinem fast vollständig geschlossenen Betriebszustand befindet und sich die Klauenelemente der Schaltelementhälfte weitestgehend überlappen.
Dabei sind formschlüssige Schaltelemente konstruktiv derart ausgelegt, dass bereits bei einer Teilüberdeckung der Schaltelementhälften ein definiertes Drehmoment übertragbar ist, ohne ein formschlüssiges Schaltelement irreversibel zu beschädigen. Dauert ein angeforderter Schließvorgang eines formschlüssigen Schaltelementes länger als eine definierte Schaltzeit an, werden Betätigungsroutinen gestartet, über die ein formschlüssiges Schaltelement in seinen vollständigen Betriebszustand überführbar ist. Diese Betätigungsroutinen beeinträchtigen jedoch eine Schaltqualität.
Ausgehend von dem vorstehend beschriebenen Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Ermitteln eines Betriebszustandes eines formschlüssigen Schaltelementes zu schaffen, mittels denen eine Betätigung eines formschlüssigen Schaltelementes mit hoher Schaltqualität innerhalb kurzer Schaltzeiten realisierbar ist. Zusätzlich sollen ein Steuergerät, welches zur Durchführung des Verfahrens ausgebildet ist und ein Computerprogrammprodukt zur Durchführung des Verfahrens angegeben werden.
Aus verfahrenstechnischer Sicht erfolgt eine Lösung dieser Aufgabe ausgehend vom Oberbegriff des Patentanspruches 1 in Verbindung mit dessen kennzeichnenden Merkmalen. Ein Steuergerät sowie ein Computerprogrammprodukt sind zudem Gegenstand der weiteren unabhängigen Ansprüche. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche sowie der nachfolgenden Beschreibung.
Es wird ein Verfahren zum Ermitteln eines Betriebszustandes eines formschlüssigen Schaltelementes vorgeschlagen. Das Schaltelement weist zwei formschlüssig miteinander in Eingriff bringbare Schaltelementhälften auf. Wenigstens eine der Schaltelementhälften ist zwischen einer ersten Endlage, die mit einem geöffneten Betriebszustand des Schaltelementes korrespondiert, und einer zweiten Endlage verstellbar. Die zweite Endlage korrespondiert mit einem geschlossenen Betriebszustand des Schaltelementes. Eine aktuelle Position der Schaltelementhälfte wird mittels eines Sensors überwacht.
Unter dem Begriff formschlüssiges Schaltelement werden vorliegend beispielsweise Klauenschaltelemente subsumiert, die jeweils ein Drehmoment über eine formschlüssige Verbindung übertragen. Des Weiteren werden nachfolgend unter dem Begriff reibschlüssiges Schaltelement vorliegend als Kupplung oder Bremsen ausgeführte Schaltelemente subsumiert, die jeweils ein Drehmoment über eine reibschlüssige Verbindung übertragen. Dabei variiert jeweils das über ein solches reibschlüssiges Schaltelement übertragbare Drehmoment in Abhängigkeit der jeweils am reibschlüssigen Schaltelement anliegenden Schließkraft und ist bevorzugt stufenlos einstellbar. Die Schließkraft korrespondiert beispielsweise mit einem am Schaltelement anliegenden Hydraulikdruck. Im Unterschied hierzu ist das jeweils über ein formschlüssiges Schaltelement übertragbare Drehmoment nicht stufenlos einstellbar.
Die Erfindung umfasst nun die technische Lehre, dass ein für die Übertragung eines am Schaltelement anliegenden Drehmomentes ausreichend geschlossener Betriebszustand des Schaltelementes erkannt wird, wenn das Signal des Sensors über einen definierten Zeitraum einen Wert größer als ein applizierbarer Wert aufweist. Der applizierbare Wert korrespondiert mit einer definierten Überdeckung zwischen den Schaltelementhälften, die kleiner ist als die Überdeckung zwischen den Schaltelementhälften, wenn die verstellbare Schaltelementhälfte in ihrer zweiten Endlage angeordnet ist. Des Weiteren wird der für die Übertragung ausreichende Überdeckungsgrad zwischen den Schaltelementhälften erkannt, wenn die verstellbare Schaltelementhälfte zusätzlich in Richtung der zweiten Endlage angesteuert und verstellt wird.
Bei der erfindungsgemäßen Vorgehensweise werden vorzugsweise bedatbare Schwellwerte für die Bestimmung des Betriebszustandes bzw. des Schaltweges der bewegbaren Schaltelementhälfte verwendet, welche vor der Endlage liegen und einen ausreichenden Überdeckungsgrad zwischen den Schaltelementhälften anzeigen.
Dabei wird eine ausreichende Zahnüberdeckung eines formschlüssigen Schaltelementes detektiert, wenn der aktuelle Schaltwegwert der bewegbaren Schaltelementhälfte sich über eine bedatbare Zeit im Bereich der ausreichenden Teilüberdeckung befindet.
Diese minimale Teilüberdeckung ist beispielsweise applikativ ermittelbar und stellt eine Dauerhaltbarkeit eines formschlüssigen Schaltelementes sicher.
Bei Erkennen eines solchen Überdeckungsgrades zwischen den Schaltelementhälften eines formschlüssigen Schaltelementes wird beispielsweise einem Getriebesteuergerät der Status des formschlüssigen Schaltelementes übermittelt, dass das formschlüssige Schaltelement einen dem vollständig geschlossenen Betriebszustand wenigstens annähernd äquivalenten Betriebszustand aufweist. Des Weiteren wird die Information übermittelt, dass das Schaltelement in der Lage ist, ein anzulegendes Drehmoment zu übertragen. Zusätzlich wird dem Getriebesteuergerät auch übermittelt, dass das formschlüssige Schaltelement lediglich einen teilüberdeckten Betriebszustand aufweist.
Mittels dieser Vorgehensweise ist der Schließvorgang eines formschlüssigen Schaltelementes innerhalb kurzer Betriebszeiten beendet und es entfallen Zusatzmaßnahmen, welche üblicherweise zum vollständigen Schließen eines formschlüssigen Schaltelementes aktiviert werden. Dies ist deshalb von Vorteil, da solche Zusatzmaßnahmen bekannterweise eine Schaltqualität beeinflussen und Schaltzeiten formschlüssiger Schaltelemente in unerwünschtem Umfang verlängern.
Unter dem Begriff bedatbar in Kombination mit einem Wert, einem Adaptionswert, einem Betriebsparameter, einem Schwellwert, einem Zeitwert oder dergleichen, wird vorliegend ein solcher Parameter oder ein solcher Wert verstanden, dessen Größe und Wert verändert werden können, ohne hierfür eine Reprogammierung oder eine Neuinstallation einer Steuergerätesoftware eines Steuergerätes vornehmen zu müssen.
Bei einer vorteilhaften Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens wird bei Erkennen einer Bewegung der verstellbaren Schaltelementhälfte in Richtung der ersten Endstellung das am Schaltelement anliegende Drehmoment reduziert und die in Schließrichtung wirkende Betätigungskraft angehoben. Dadurch wird wiederum gewährleistet, dass das formschlüssige Schaltelement im angeforderten Umfang in seinen geschlossenen Betriebszustand überführt wird.
Wird der applizierbare Wert in Abhängigkeit des jeweils am Schaltelement anliegenden Drehmomentes variiert, wird der Wert der Teilüberdeckung genauer und die Mindestüberdeckung zwischen den Schaltelementhälften kann mit weniger Toleranzvorhalt bedatet werden.
Diese Vorgehensweise bietet den Vorteil, dass eine Skalierung der Teilüberdeckung auch eine Skalierung des jeweils übertragbaren Drehmomentes ermöglicht.
So wäre z. B. bei einer Teilüberdeckung von 50 % ein Drehmoment über das formschlüssige Schaltelement übertragbar, das etwa 30 % des maximal übertragbaren Drehmomentes entspricht. In Abhängigkeit des jeweils vorliegenden Anwendungsfalles könnte beispielsweise ein Teilüberdeckungsgrad von 60 % geeignet sein, um 50 % des Maximalmomentes zu übertragen.
Bei einer vorteilhaften Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens wird eine Zahn-auf-Zahnstellung erkannt, wenn über den Sensor innerhalb eines Stellwegbereiches der wenigstens einen bewegbaren Schaltelementhälfte zwischen einem geöffneten Zustand und einem geschlossenen Zustand des Schaltelementes ermittelt wird, dass die Stellbewegung der wenigstens einen bewegbaren Schaltelementhälfte in Schließrichtung null ist. Des Weiteren wird geprüft, ob ein Verhältnis zwischen einer am Schaltelement anliegenden Schließkraft und einer an den Schaltelementhälften angreifenden Radialkraft, die aus einem am Schaltelement anliegenden Drehmoment resultiert, innerhalb eines Wertebereiches liegt, innerhalb dem eine Zahn-auf-Zahnstellung mit hoher Wahrscheinlichkeit auftritt. Des Weiteren wird dann eine Zahn-auf-Zahnstellung ermittelt, wenn nach einem Reduzieren der Schließkraft und/oder nach einem Erhöhen des anliegenden Drehmomentes über den Sensor eine Stellbewegung der wenigstens einen bewegbaren Schaltelementhälfte in Schließrichtung erkannt wird.
Mittels dieser Vorgehensweise ist auf einfache Art und Weise eindeutig unterscheidbar, ob das formschlüssige Schaltelement während einer Betätigung wegen einer Zahn-auf-Zahnstellung oder wegen eines Flankenklemmens innerhalb des aktuellen Stellwegbereiches nicht im angeforderten Umfang in Richtung des geschlossenen oder des geöffneten Betriebszustandes bewegt wurde.
Mit der exakten Kenntnis des Stellwegbereiches zwischen zwei Schaltelementhälften eines formschlüssigen Schaltelementes, innerhalb welchem eine Zahn-auf-Zahnstellung auftritt, ist die zur Auflösung einer Zahn-auf-Zahnstellung vorgesehene Maßnahme auslösbar und die Zahn-auf-Zahnstellung in gewünschtem Umfang beendbar. Dadurch ist beispielsweise eine Schaltung innerhalb eines Getriebes, an dem das formschlüssige Schaltelement beteiligt ist, auf einfache Art und Weise innerhalb kurzer Schaltzeiten umsetzbar.
Zusätzlich besteht auch die Möglichkeit, wenn das Schaltelement aufgrund eines Flankenklemmens nicht im angeforderten Umfang in seinen geschlossenen Betriebszustand überführbar ist, das Flankenklemmen wiederum durch die geeigneten Maßnahmen aufzulösen und das formschlüssige Schaltelement innerhalb kurzer Betriebszeiten in seinen geschlossenen Betriebszustand überführen zu können. Tritt das Flankenklemmen beispielsweise bei einem erkannten Überdeckungsgrad größer als ein Schwellwert auf, kann unter Umständen auch ganz auf eine auflösende Maßnahme des Flankenklemmens verzichtet werden. Dabei entspricht dieser Schwellwert einer Überdeckungsgrenze, ab welcher das jeweils am formschlüssigen Schaltelement anliegende oder anzulegende Drehmoment über das formschlüssige Schaltelement übertragbar ist, ohne im Bereich der Flanken unzulässig hohe Belastungen zu verursachen.
Bei einer vorteilhaften Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens wird die Ermittlung des Stellwegbereiches zwischen den Schaltelementhälften gestartet, wenn über den Sensor eine Stellbewegung der wenigstens einen bewegbaren Schaltelementhälfte in Schließrichtung gleich null bestimmt wird. Jedoch wird die Ermittlung des Stellwegbereiches zwischen den Schaltelementhälften erst dann gestartet, wenn ein Signal des Sensors innerhalb eines Zeitraumes, der gleich einem vordefinierten Zeitraum oder länger als der vordefinierte Zeitraum ist, größer als oder gleich einem vordefinierten unteren Schwellwert und kleiner als oder gleich einem vordefinierten oberen Schwellwert ist.
Dadurch wird die Ermittlung des Stellwegbereiches erst dann durchgeführt, wenn das Vorliegen einer Zahn-auf-Zahnstellung wahrscheinlich ist und die Zwischenposition, für die die Ermittlung durchgeführt wird, durch eine ausreichende Stabilität gekennzeichnet ist.
Wird die Ermittlung des mit einer Zahn-auf-Zahnstellung korrespondierenden Stellwegbereiches zwischen den Schaltelementhälften erstmals durchgeführt, dann begrenzen der minimale Wert des Signals des Sensors und der maximale Wert des Signals des Sensors bei einer vorteilhaften Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens den Stellwegbereich zwischen den Schaltelementhälften.
Das bedeutet, dass die beiden über den Sensor erstmals ermittelten Extremwerte die Grenzen des Stellwegbereiches der Schaltelementhälfte bilden, innerhalb dem eine Zahn-auf-Zahnstellung zu erwarten ist.
Die Grenzen des Stellwegbereiches werden bei einer weiteren vorteilhaften Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens in Abhängigkeit weiterer Werte des Signals des Sensors verändert, wenn die weiteren Werte des Signals des Sensors von den zuvor ermittelten Werten des Signals des Sensors jeweils größer als ein Betrag eines Schwellwerts abweichen. Dabei werden die weiteren Werte des Signals des Sensors jeweils während weiterer Ermittlungen des Stellwegbereiches zwischen den Schaltelementhälften für eine erkannte Zahn-auf-Zahnstellung bestimmt.
Mittels dieser Vorgehensweise wird der Stellwegbereich mit geringem Aufwand vergrößert bzw. erweitert, wenn kleinere Minimalpositionen der Schaltelementhälfte und/oder größere Maximalpositionen der Schaltelementhälfte bestimmt werden.
Bei einer weiteren vorteilhaften Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens werden die Grenzen des Stellwegbereiches in Abhängigkeit der jeweils aktuell ermittelten Werte des Signals des Sensors variiert. Dabei werden die Werte des Signals des Sensors dann verändert, wenn ein Abstand zwischen dem durch die aktuell ermittelten Werte des Signals des Sensors definierten Stellwegbereich und dem Stellwegbereich, der zuvor bestimmt wurde, kleiner als oder gleich einem vordefiniertem Schwellwert ist. Damit wird auf einfache Art und Weise plausibilisiert, ob der bisherige Stellwegbereich bzw. Zahn-auf-Zahnbereich und der neu erkannte Stellwegbereich bzw. Zahn-auf-Zahnbereich zu weit auseinander liegen.
Liegen die Stellwegbereiche zu weit auseinander und wurde der zuvor ermittelte Stellwegbereich in Abhängigkeit einer Anzahl erkannter Zahn-auf-Zahnstellungen festgelegt, die kleiner als ein Schwellwert ist, werden bei einer weiteren vorteilhaften Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens die Grenzen des zuvor ermittelten Stellwegbereiches verworfen. Der Stellwegbereich wird dann bei einer späteren Ermittlung einer Zahn-auf-Zahnstellung erneut bestimmt.
Damit wird wiederum auf einfache Art und Weise eine Fehlermittlung des Stellwegbereiches vermieden, wenn erst eine geringe Anzahl an Zahn-auf-Zahnstellung erkannt wurde.
Die Bestimmung des Stellwegbereiches wird bei einer vorteilhaften Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens über Lebensdauer des formschlüssigen Schaltelementes mit der gewünscht hohen Genauigkeit gewährleistet. Dafür wird der Stellwegbereich durch Variieren der Grenzen in Abhängigkeit der ermittelten Werte des Signals des Sensors solange vergrößert, bis ein Abstand zwischen den Grenzen des Stellwegbereiches größer oder gleich als ein vordefinierter maximaler Wert ist.
Der jeweils für eine Zahn-auf-Zahnstellung ermittelte minimale Wert des Signals des Sensors und der ebenfalls ermittelte maximale Wert des Signals des Sensors werden bei einer Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens jeweils den Grenzen eines Stellwegbereiches gegenübergestellt, der bereits in Abhängigkeit einer Anzahl von ermittelten Zahn-auf-Zahnstellungen größer als ein Schwellwert bestimmt wurde. Dabei werden die Grenzen des Stellwegbereiches um einen Offset vergrößert oder verkleinert, wenn der ermittelte minimale Wert und der ermittelte maximale Wert des Signals des Sensors jeweils von der unteren Grenze oder von der oberen Grenze des Stellwegbereiches um Werte größer als ein Betrag eines Schwellwertes abweichen.
Die Grenzen des Stellwegbereiches werden bei einer Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens jeweils in Abhängigkeit des für eine Zahn-auf-Zahnstellung ermittelten minimalen Wertes des Signals des Sensors oder des ebenfalls ermittelten maximalen Wertes des Signals des Sensors variiert. Dies ist dann der Fall, wenn der Abstand der Grenzen des Stellwegbereiches bereits den maximalen Wert erreicht oder überschritten hat und der minimale Wert oder der maximale Wert des Signals des Sensors außerhalb des Stellwegbereiches liegt. Die Grenzen des Stellwegbereiches werden dann jeweils so aufeinander abgestimmt angepasst, dass der Abstand zwischen den Grenzen des angepassten Stellwegbereiches den maximalen Abstand im Wesentlichen nicht übersteigt. Damit wird gewährleistet, dass die Erkennung einer Zahn-auf-Zahnstellung mit geringem Aufwand über der Lebensdauer eines formschlüssigen Schaltelementes mit der gewünscht hohen Genauigkeit ermittelt wird.
Bei einer weiteren vorteilhaften Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens werden ausgehend von zwei vordefinierten Stellwegbereichen zwischen den Schaltelementhälften, die sich überlappen, zwei Stellwegbereiche ermittelt. Dies ist dann der Fall, wenn jede der Schaltelementhälften mit zwei Gruppen von Klauenelementen ausgebildet ist. Dabei weist die erste Gruppe der Klauenelemente in Stellrichtung der wenigstens einen bewegbaren Schaltelementhälfte eine größere Länge auf als die Klauenelemente der zweiten Gruppe. Zusätzlich sind die Klauenelemente der beiden Gruppen in Umfangsrichtung der Schaltelementhälften abwechselnd nebeneinander angeordnet.
Damit sind Zahn-auf-Zahnstellungen eines solchen formschlüssigen Schaltelementes, die sowohl zwischen den längeren Klauenelementen der Schaltelementhälfte als auch zwischen den längeren Klauenelementen der einen Schaltelementhälfte und den kürzeren Klauenelementen der anderen Schaltelementhälfte auftreten können, in gewünschtem Umfang mit geringem Aufwand ermittelbar.
Dabei besteht die Möglichkeit, dass die Grenzen der Stellwegbereiche solange angepasst werden, bis alle Werte des Signals des Sensors, die für Zahn-auf-Zahnstellungen ermittelt werden und innerhalb des Überlappungsbereiches der beiden Stellwegbereiche liegen, lediglich einem der beiden Stellwegbereiche zugeordnet sind. Dadurch wird wiederum gewährleistet, dass Zahn-auf-Zahnstellungen für die letztgenannten Betriebszustände eines mit einer sogenannten Fangzahnklaue ausgeführten Schaltelementes jeweils dem einen Stellwegbereich oder dem anderen Stellwegbereich zugeordnet werden können.
Mittels einer weiteren vorteilhaften Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens werden Fehlermittlungen mit geringem Aufwand vermieden. Hierfür ist es vorgesehen, dass der Stellwegbereich eine Mindestbreite aufweist und mit einem Wertebereich für Signale des Sensors korrespondiert, die für Zahn-auf-Zahnstellungen zwischen den längeren Klauenelementen der Schaltelementhälften ermittelt werden. Dabei ist die Mindestbreite dieses Stellwegbereiches derart vorgesehen, dass die jeweils für eine Zahn-auf-Zahnstellung ermittelten minimalen Werte und maximalen Werte des Signals vom Stellwegbereich umfasst werden. Zusätzlich wird die Mindestbereite auch in Abhängigkeit von Abweichungen der Signale festgelegt, die aus lastbedingten Bewegungen des gesamten Schaltelementes gegenüber dem Sensor und aus einem toleranzbedingten Sensorverhalten resultieren.
Die Erfindung betrifft weiterhin ein Steuergerät, welches zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildet ist. Das Steuergerät umfasst beispielsweise Mittel, die der Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens dienen. Bei diesen Mitteln kann es sich um hardwareseitige Mittel und um softwareseitige Mittel handeln. Die hardwareseitigen Mittel des Steuergeräts bzw. der Steuerungseinrichtung sind beispielsweise Datenschnittstellen, um mit den an der Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens beteiligten Baugruppen des Fahrzeugantriebsstranges Daten auszutauschen. Weitere hardwareseitige Mittel sind beispielsweise ein Speicher zur Datenspeicherung und ein Prozessor zur Datenverarbeitung. Softwareseitige Mittel können unter anderem Programmbausteine zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens sein.
Das Steuergerät ist zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens mit zumindest einer Empfangsschnittstelle ausführbar, die ausgebildet ist, Signale von Signalgebern zu empfangen. Die Signalgeber können beispielsweise als Sensoren ausgebildet sein, die Messgrößen erfassen und an das Steuergerät übermitteln. Ein Signalgeber kann auch als Signalfühler bezeichnet werden. So kann die Empfangsschnittstelle von einem Signalgeber ein Signal empfangen, über welches signalisiert wird, dass ein Betriebszustand eines formschlüssigen Schaltelementes zu bestimmen ist. Das Signal kann von einer Fahrstrategie erzeugt werden, die im Bereich des Steuergerätes oder im Bereich eines weiteren Steuergerätes eines Getriebes oder eines Fahrzeugantriebsstranges aktiviert ist und durchgeführt wird.
Das Steuergerät kann zudem eine Datenverarbeitungseinheit aufweisen, um die empfangenen Eingangssignale bzw. die Informationen der empfangenen Eingangssignale auszuwerten und/oder zu verarbeiten.
Auch kann das Steuergerät mit einer Sendeschnittstelle ausgeführt sein, die ausgebildet ist, Steuersignale an Stellglieder auszugeben. Unter einem Stellglied sind Aktoren zu verstehen, die die Befehle des Steuergeräts umsetzen. Die Aktoren können beispielsweise als elektromagnetische Ventile ausgebildet sein.
Wird während der Betätigung des formschlüssigen Schaltelementes durch das Steuergerät erkannt oder anhand von empfangenen Eingangssignalen ermittelt, dass ein Betriebszustand des formschlüssigen Schaltelementes zu ermitteln ist, dann bestimmt das Steuergerät anhand von erfassten Eingangssignalen eine entsprechende Anforderung und löst eine entsprechende Ermittlung aus. Das formschlüssige Schaltelement weist zwei formschlüssig miteinander in Eingriff bringbare Schaltelementhälften auf, wobei wenigstens eine der Schaltelementhälften zwischen einer ersten Endlage und einer zweiten Endlage verstellbar ist. Die erste Endlage korrespondiert mit einem geöffneten Betriebszustand und die zweite Endlage korrespondiert mit einem geschlossenen Betriebszustand des Schaltelementes. Eine aktuelle Position der Schaltelementhälfte wird mittels eines Sensors überwacht.
Dabei ist das Steuergerät derart ausgeführt, dass ein für die Übertragung eines am Schaltelement anliegenden Drehmomentes ausreichend geschlossener Betriebszustand des Schaltelementes erkannt wird, wenn das Signal des Sensors über einen definierten Zeitraum einen Wert größer als ein applizierbarer Wert aufweist.
Dabei korrespondiert der applizierbare Wert mit einer definierten Überdeckung zwischen den Schaltelementhälften, die kleiner ist als die Überdeckung zwischen den Schaltelementhälften, wenn die verstellbare Schaltelementhälfte in ihrer zweiten Endlage angeordnet ist. Des Weiteren ermittelt das Steuergerät den für die Übertragung eines am Schaltelement anliegenden Drehmomentes ausreichend geschlossenen Betriebszustand, wenn die verstellbare Schaltelementhälfte zusätzlich in Richtung der zweiten Endlage angesteuert und verstellt wird.
Dadurch wird ein formschlüssiges Schaltelement auch dann mit einem zu übertragenden Drehmoment beaufschlagt, wenn das formschlüssige Schaltelement noch nicht in seinem vollständig geschlossenen Betriebszustand vorliegt. Dies bietet den Vorteil, dass ein Schaltvorgang, an dem ein formschlüssiges Schaltelement beteiligt ist, innerhalb kurzer Betriebszeiten bei gleichzeitig hohem Schaltkomfort umsetzbar ist. Dieser Vorteil ergibt sich daraus, dass dann bekannte Betätigungsroutinen, mittels welchen ein Schaltelement, das nicht vollständig geschlossen ist, in seinen vollständig geschlossenen Betriebszustand überführt wird. Da derartige Betätigungsroutinen einen Schaltkomfort in nicht vernachlässigbarem Umfang beeinträchtigen, sollen diese nur zur Vermeidung undefinierter Betriebszustände eines Getriebes, das mit einem formschlüssigen Schaltelement ausgeführt ist, aktiviert bzw. durchgeführt werden.
Die zuvor genannten Signale sind nur als beispielhaft anzusehen und sollen die Erfindung nicht beschränken. Die erfassten Eingangssignale und die ausgegebenen Steuersignale können über einen Fahrzeugbus beispielsweise über einen CAN-BUS übertragen werden. Die Steuerungseinrichtung bzw. das Steuergerät kann beispielsweise als zentrales elektronisches Steuergerät des Fahrzeugantriebsstranges oder als elektronisches Getriebesteuergerät ausgebildet sein.
Die erfindungsgemäße Lösung lässt sich auch als Computerprogrammprodukt verkörpern, welches, wenn es auf einem Prozessor einer Steuerungseinrichtung läuft, den Prozessor softwaremäßig anleitet, die zugeordneten erfindungsgegenständlichen Verfahrensschritte durchzuführen. In diesem Zusammenhang gehört auch ein computerlesbares Medium zum Gegenstand der Erfindung, auf dem ein vorstehend beschriebenes Computerprogrammprodukt abrufbar gespeichert ist.
Die Erfindung ist nicht auf die angegebene Kombination der Merkmale der nebengeordneten Ansprüche oder der hiervon abhängigen Ansprüche beschränkt. Es ergeben sich darüber hinaus Möglichkeiten, einzelne Merkmale, auch soweit sie aus den Ansprüchen, der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsformen oder unmittelbar aus der Zeichnung hervorgehen, miteinander zu kombinieren. Die Bezugnahme der Ansprüche auf die Zeichnungen durch Verwendung von Bezugszeichen soll den Schutzumfang der Ansprüche nicht beschränken.
Bevorzugte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird, ohne hierauf beschränkt zu sein, anhand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:

1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugantriebsstranges mit einer Antriebsmaschine, mit einem Getriebe und mit einem Abtrieb;
2 eine tabellarische Schaltlogik des in 1 gezeigten Getriebes;
3a bis 3e jeweils verschiedene Betriebszustände eines stark schematisiert dargestellten formschlüssigen Schaltelementes zwischen einem vollständig geöffneten Zustand und einem vollständig geschlossenen Zustand;
4a bis 4f jeweils 3a entsprechende Darstellungen verschiedener Betriebszustände eines formschlüssigen Schaltelementes, dessen Klauenelemente mit unterschiedlicher Länge ausgebildet sind;
5a einen Stellweg des formschlüssigen Schaltelementes gemäß 4a zwischen einem vollständig geschlossenen Zustand und einem vollständig geöffneten Betriebszustand sowie einen ersten vordefinierten Stellwegbereich und einen zweiten vordefinierten Stellwegbereich, innerhalb den Zahn-auf-Zahnstellungen zwischen längeren Klauenelementen sowie zwischen längeren und kürzeren Klauenelementen der Schaltelementhälften erwartet werden;
5b bis 5d jeweils eine 5a entsprechende Darstellung, wobei Grenzen der Stellwegbereiche sukzessive so angepasst werden, dass mit Zahn-auf-Zahnstellungen korrespondierende Sensorsignale zunehmend jeweils nur einem der Stellbereiche zugeordnet sind;
6a bis 6d grafische Darstellungen einer weiteren Vorgehensweise, wie Stellwegbereiche für Zahn-auf-Zahnstellungen eines formschlüssigen Schaltelementes gemäß 4a exakt ermittelbar sind;
7a bis 7f jeweils eine 6a bis 6d entsprechende Darstellung einer weiteren Vorgehensweise, wie Stellwegbereiche für Zahn-auf-Zahnstellungen eines Schaltelementes gemäß 4a mit der gewünschten Genauigkeit ermittelbar sind; und
8a und 8b eine 6a bis 6d entsprechende Darstellung einer weiteren Vorgehensweise zur definierten Ermittlung von Stellwegbereichen für Zahn-auf-Zahnstellungen eines Schaltelementes gemäß 4a.

1 zeigt eine schematisierte Darstellung eines Fahrzeugantriebsstranges 1 mit einer Antriebsmaschine 2, mit einem Getriebe 3 und mit einem Abtrieb 4. Die Antriebsmaschine 2 ist vorliegend als Brennkraftmaschine ausgebildet. Das Getriebe 3 ist ein Automatgetriebe, in dem mehrere Übersetzungsstufen „1“ bis „9“ für Vorwärtsfahrt und wenigstens eine Übersetzungsstufe „R“ für Rückwärtsfahrt darstellbar sind. Der Abtrieb 4 umfasst in Abhängigkeit der jeweiligen Konfiguration des Fahrzeugantriebsstranges 1 eine, zwei oder auch mehrere antreibbare Fahrzeugachsen, die über das Getriebe 3 mit dem Drehmoment der Antriebsmaschine 2 beaufschlagbar sind. Während eines Übersetzungswechsels im Getriebe 3, d. h. während Hoch- oder Rückschaltungen im Getriebe 3, werden hydraulisch betätigbare Schaltelemente A bis F betätigt. Dabei sollen die Übersetzungswechsel im Wesentlichen zugkraftunterbrechungsfrei bei gleichzeitig hohem Fahrkomfort und mit einer gewünschten Performance durchgeführt werden. Unter dem Begriff Performance wird jeweils ein Übersetzungswechsel im Getriebe 3 verstanden, der innerhalb einer definierten Betriebszeit umgesetzt wird.
Um die jeweils angeforderte Schaltung im gewünschten Umfang durchführen zu können, werden die Schaltelemente A bis F jeweils mit in einem Getriebesteuergerät hinterlegten Schaltabläufen und einem jeweils damit korrespondierenden Schaltdruck beaufschlagt.
Das Getriebe 3 umfasst eine Getriebeeingangswelle 5 und eine Getriebeausgangswelle 6. Die Getriebeausgangswelle 6 ist mit dem Abtrieb 4 verbunden. Zwischen der Getriebeeingangswelle 5 und der Antriebsmaschine 2 ist vorliegend ein Torsionsdämpfer 7 und als Anfahrelement ein hydrodynamischer Drehmomentwandler 8 mit zugeordneter Wandlerüberbrückungskupplung 9 angeordnet.
Darüber hinaus umfasst das Getriebe 3 vier Planetenradsätze P1 bis P4. Der erste Planetenradsatz P1 und der zweite Planetenradsatz P2, die vorzugsweise als Minusplanetensätze ausgebildet sind, bilden einen schaltbaren Vorschaltradsatz. Der dritte Planetenradsatz P3 und der vierte Planetenradsatz P4 stellen einen sogenannten Hauptradsatz dar. Die Schaltelemente C, D und F des Getriebes 3 sind als Bremsen ausgeführt, während die Schaltelemente A, B und E sogenannte Schaltkupplungen darstellen.
Mit den Schaltelementen A bis F ist gemäß der in 2 näher dargestellten Schaltlogik ein selektives Schalten der Übersetzungsstufen „1“ bis „R“ realisierbar. Zum Herstellen eines Kraftflusses im Getriebe sind im Wesentlichen jeweils gleichzeitig drei der Schaltelemente A bis F in einen geschlossenen Betriebszustand zu führen bzw. zu halten.
Die Schaltelemente A und F sind vorliegend als formschlüssige Schaltelemente ohne zusätzliche Synchronisierung ausgebildet. Dadurch sind bei dem Getriebe 3 im Vergleich zu Getrieben, die nur mit reibschlüssigen Schaltelementen ausgebildet sind, durch geöffnete reibschlüssige Schaltelemente verursachte Schleppmomente reduziert.
Bekannterweise sind formschlüssige Schaltelemente im Allgemeinen nur innerhalb eines sehr schmalen Differenzdrehzahlbandes zwischen den miteinander formschlüssig in Wirkverbindung zu bringenden Schaltelementhälften um die Synchrondrehzahl herum aus einem geöffneten Betriebszustand in einen geschlossenen Betriebszustand überführbar. Ist die Synchronisierung eines zuzuschaltenden formschlüssigen Schaltelementes nicht mittels zusätzlicher konstruktiver Ausführungen durchführbar, wird die Synchronisierung durch eine entsprechende Betätigung der weiteren an der Schaltung beteiligten reibschlüssigen Schaltelemente und/oder eines sogenannten Motoreingriffes realisiert. Während eines solchen Motoreingriffes wird beispielsweise das von der Antriebsmaschine 2 zur Verfügung gestellte Antriebsmoment sowohl im Schub- als auch im Zugbetrieb des Fahrzeugantriebsstranges 1 in dem für die Synchronisierung erforderlichen Umfang variiert. Dies gilt auch für die Betätigung der reibschlüssigen Schaltelemente während der Durchführung von angeforderten Zug- oder Schubschaltungen.
3a bis 3e zeigen jeweils zwei Schaltelementhälften 10, 11 des formschlüssigen Schaltelementes A bzw. F in verschiedenen Betriebszuständen. Dabei ist in 3a der vollständig geöffnete Betriebszustand des formschlüssigen Schaltelementes A bzw. F dargestellt, in dem kein Formschluss zwischen den beiden Schaltelementhälften 10 und 11 vorliegt und in dem die Schaltelementhälften 10 und 11 in axialer Richtung x zueinander beabstandet sind.
Die Schaltelementhälften 10 und 11 umfassen jeweils Klauenelemente 10A und 11A. Die Klauenelemente 10A und 11A sind in Abhängigkeit des jeweils vorliegenden Anwendungsfalles durch axiales Verstellen der Schaltelementhälfte 10 und/oder der Schaltelementhälfte 11 in Bezug auf die Schaltelementhälfte 11 bzw. die Schaltelementhälfte 10 formschlüssig miteinander in Eingriff bringbar, um ein am formschlüssigen Schaltelement A bzw. F anliegendes Drehmoment in gewünschtem Umfang übertragen zu können.
Bei Vorliegen einer entsprechenden Anforderung zum Schließen des formschlüssigen Schaltelementes A oder F wird an der jeweils verschiebbar ausgeführten Schaltelementhälfte 10 oder 11 eine entsprechende Betätigungskraft in Schließrichtung angelegt. Dies führt dazu, dass der axiale Abstand zwischen den einander zugewandten Stirnseiten 10B und 11B der Klauenelemente 10A und 11A zunehmend reduziert wird.
Ist die Differenzdrehzahl zwischen den Schaltelementhälften 10 und 11 zu groß, sind die Klauenelemente 10A und 11A nicht formschlüssig miteinander in Eingriff bringbar. In einem solchen Fall tritt ein sogenanntes Ratschen auf, während dem die Klauenelemente 10A und 11A in dem in 3b gezeigten Umfang im Bereich ihrer zugewandten Stirnflächen 10B und 11B in Umfangsrichtung der Schaltelementhälften 10 und 11 aneinander abgleiten. Ein solches Ratschen ist jedoch unerwünscht, da dieses mit zunehmender Betriebsdauer irreversible Schädigungen im Bereich der Klauenelemente 10A und 11A verursacht.
Aus diesem Grund wird die Differenzdrehzahl zwischen den Schaltelementhälften 10 und 11 durch entsprechende Betätigung der jeweils am Betriebszustandswechsel im Getriebe 3 beteiligten reibschlüssigen Schaltelemente B bis E auf Werte innerhalb eines Differenzdrehzahlfensters eingestellt, das um die Synchrondrehzahl des formschlüssigen Schaltelementes A bzw. F herum angeordnet ist. Innerhalb dieses Differenzdrehzahlfensters sind die Klauenelemente 10A und 11A der Schaltelementhälften 10 und 11 in gewünschtem Umfang formschlüssig miteinander in Eingriff bringbar.
Es ist jedoch zu beachten, dass der herzustellende Formschluss durch eine sogenannte Zahn-auf-Zahnstellung zwischen den Schaltelementhälften 10 und 11 verhindert werden kann. Dabei ist die Zahn-auf-Zahnstellung wie in 3c dargestellt dadurch charakterisiert, dass die Klauenelemente 10A und 11A im Bereich ihrer Stirnflächen 10B und 11B aneinander anliegen und die Differenzdrehzahl zwischen den Schaltelementhälften 10 und 11 gleich null ist. Während einer solchen Zahn-auf-Zahnstellung des formschlüssigen Schaltelementes A oder F ist die Haftreibung zwischen den Stirnflächen 10B und 11B der Klauenelemente 10A und 11A so groß, dass das am formschlüssigen Schaltelement A oder F anliegende Drehmoment über das formschlüssige Schaltelement A bzw. F übertragen wird, ohne dass sich dabei die Zahn-auf-Zahnstellung auflöst.
Zum Auflösen der Zahn-auf-Zahnstellung ist es vorteilhaft, wenn die in Schließrichtung am formschlüssigen Schaltelement A bzw. F anliegende Betätigungskraft reduziert wird und/oder das am formschlüssigen Schaltelement A bzw. F anliegende Drehmoment erhöht wird. Dabei wird die Haftreibung im Bereich zwischen den Stirnflächen 10B und 11B der Klauenelemente 10A und 11A durch das Reduzieren der Schließkraft abgesenkt. Gleichzeitig führt das Anheben des am formschlüssigen Schaltelement A bzw. F anliegenden Drehmomentes dazu, dass die Haftreibung zwischen den Stirnflächen 10B und 11B überwunden wird und die Differenzdrehzahl zwischen den Schaltelementhälften 10 und 11 in einem für die Herstellung des Formschlusses zwischen den Klauenelementen 10A und 11A ermöglichenden Umfang ansteigt.
In 3d ist ein Betriebszustand des formschlüssigen Schaltelementes A bzw. F gezeigt, in dem zwischen den Schaltelementhälften 10 und 11 ein Formschluss mit einer sogenannten Teilüberdeckung der Klauenelemente 10A und 11A vorliegt. Ein solcher Betriebszustand liegt sowohl während eines Öffnungsvorganges als auch während eines Schließvorganges des formschlüssigen Schaltelementes A bzw. F vor.
Aus dem am Schaltelement A bzw. F angreifenden Drehmoment und den Reibkoeffizienten der Flanken 10C und 11C resultiert eine Haftreibungskraft, die zwischen den Flanken 10C, 11C wirkt. Ist die jeweils in Öffnungsrichtung oder in Schließrichtung des formschlüssigen Schaltelementes A bzw. F an den Schaltelementhälften 10 und 11 angreifende Betätigungskraft im Verhältnis zur Haftreibungskraft zwischen Flanken 10C und 11C der Klauenelemente 10A und 11A zu niedrig, tritt sogenanntes Flankenklemmen auf. Während eines solchen Flankenklemmens ist die axiale Relativstellbewegung zwischen den Schaltelementhälften 10 und 11 in Schließ- oder in Öffnungsrichtung gleich null, womit der angeforderte Betriebszustandswechsel des formschlüssigen Schaltelementes A bzw. F unterbleibt. Um ein solches Flankenklemmen zu vermeiden oder aufzulösen, kann beispielsweise die am Schaltelement A bzw. F anliegende Betätigungskraft angehoben und/oder das am formschlüssigen Schaltelement A bzw. F jeweils anliegende Drehmoment im dafür erforderlichen Umfang reduziert werden.
Der vollständig geschlossene Betriebszustand des formschlüssigen Schaltelementes A bzw. F ist in 3e dargestellt, in dem die volle Überdeckung zwischen den Klauenelementen 10A und 11A in axialer Richtung x vorliegt.
4a bis 4f zeigen jeweils eine 3a entsprechende Darstellung des formschlüssigen Schaltelementes A bzw. F. Bei dem Schaltelement A bzw. F weisen die Klauenelemente 10A und 11A der Schaltelementhälften 10 und 11, die in Umfangsrichtung der Schaltelementhälften 10 und 11 jeweils nebeneinander angeordnet sind, in axialer Richtung x jeweils eine unterschiedliche Länge auf. Dabei sind nachfolgend die längeren Klauenelemente unter den Bezugszeichen 10A1 bzw. 11A1 und die kürzeren Klauenelemente unter den Bezugszeichen 10A2 bzw. 11A2 näher gekennzeichnet.
Diese Ausführung der formschlüssigen Schaltelemente A und F bietet den Vorteil, dass der Formschluss zwischen den Schaltelementhälften 10 und 11 bei höheren Differenzdrehzahlen zwischen den Schaltelementhälften 10 und 11 herstellbar ist als bei der in 3a bis 3e dargestellten Ausführung der formschlüssigen Schaltelemente A und F. Im Unterschied dazu weist die Ausführung des formschlüssigen Schaltelementes A bzw. F gemäß 4a bis 4f im Vergleich zu der Ausführung des formschlüssigen Schaltelementes A bzw. F gemäß 3a bis 3e eine geringere Robustheit gegenüber Ratschen auf.
Das Schaltelement A bzw. F kann aufgrund der unterschiedlich lang ausgeführten Klauenelemente 10A1, 10A2 sowie 11A1 und 11A2 neben den zu 3a bis 3e beschriebenen Betriebszuständen des formschlüssigen Schaltelementes A bzw. F weitere Betriebszustände aufweisen, auf die in der nachfolgenden Beschreibung zu 4a bis 4f näher eingegangen wird.
Zunächst ist in 4a wiederum der vollständig geöffnete Betriebszustand des Schaltelementes A bzw. F dargestellt. 4b zeigt wiederum den Betriebszustand des formschlüssigen Schaltelementes A bzw. F während eines Ratschbetriebes. Während des Ratschbetriebes gleiten die Schaltelementhälften 10 und 11 im Bereich der Stirnflächen 10B1 und 11B1 der längeren Klauenelemente 10A1 und 11A1 in Umfangsrichtung aneinander ab. Damit ist der Formschluss zwischen den Schaltelementhälften 10 und 11 nicht herstellbar. Dieser Ratschbetrieb ist wiederum in dem zu 3b beschriebenen Umfang durch Reduzieren der Differenzdrehzahl zwischen den Schaltelementhälften 10 und 11 vermeidbar bzw. beendbar.
Des Weiteren zeigen 4c und 4d jeweils eine Zahn-auf-Zahnstellung, die das Herstellen des Formschlusses zwischen den Schaltelementhälften 10 und 11 verhindern. Dabei liegt in dem in 4c dargestellten Betriebszustand des formschlüssigen Schaltelementes A bzw. F die Zahn-auf-Zahnstellung zwischen den Stirnflächen 10B1 und 11B1 der längeren Klauenelemente 10A1 und 11A1 vor. Im Unterschied hierzu liegt die Zahn-auf-Zahnstellung zwischen den Schaltelementhälften 10 und 11 bei dem in 4d dargestellten Betriebszustand des formschlüssigen Schaltelementes A oder F zwischen den Stirnflächen 11B1 der längeren Klauenelemente 11A1 der Schaltelementhälfte 11 und den Stirnflächen 10B2 der kürzeren Klauenelemente 10A2 der Schaltelementhälfte 10 vor.
Unabhängig davon ist die jeweilige Zahn-auf-Zahnstellung zwischen den Schaltelementhälften 10 und 11 in der zu 3c beschriebenen Art und Weise auflösbar bzw. vermeidbar.
4e zeigt einen Zwischenbetriebszustand des formschlüssigen Schaltelementes A bzw. F zwischen dem vollständig geöffneten Betriebszustand und dem vollständig geschlossenen Betriebszustand des formschlüssigen Schaltelementes A bzw. F. Während dieses Zwischenbetriebszustandes kann wiederum das vorstehend näher beschriebene Flankenklemmen zwischen den Klauenelementen 10A1, 10A2 und den Klauenelementen 11A1, 11A2 auftreten. Das Flankenklemmen ist wiederum in dem zu 3d beschriebenen Umfang vermeidbar bzw. auflösbar, um das formschlüssige Schaltelement A bzw. F im angeforderten Umfang öffnen bzw. schließen zu können.
Der vollständig geschlossene Betriebszustand des formschlüssigen Schaltelementes A bzw. F ist in 4f dargestellt.
Nachfolgend wird eine vorteilhafte Vorgehensweise beschrieben, mittels der ein Stellwegbereich zwischen den beiden Schaltelementhälften 10 und 11 des formschlüssigen Schaltelementes A bzw. F gemäß 3a ermittelbar ist, innerhalb dem die in 3c gezeigte Zahn-auf-Zahnstellung auftreten kann. Hierfür wird das formschlüssige Schaltelement A bzw. F zunächst ausgehend von dem in 3a gezeigten geöffneten Betriebszustand mit einer Betätigungskraft in Richtung des in 3e gezeigten geschlossenen Betriebszustandes beaufschlagt. Mit zunehmender Betriebszeit wird die bewegbar ausgeführte Schaltelementhälfte 10 in axialer Richtung x auf die axial nicht verschiebbar ausgeführte Schaltelementhälfte 11 zu verschoben.
Wird von dem jeweils dem formschlüssigen Schaltelement A bzw. F zugeordneten Sensor ermittelt, dass die Stellbewegung der Schaltelementhälfte 10 gleich null ist, wird ein Timer gestartet und anschließend überprüft, ob die Schaltelementhälfte 10 in der aktuellen Position über einen vordefinierten Zeitraum verharrt. Zusätzlich wird der Verlauf des Signals des Sensors beobachtet. Falls das Sensorsignal für den vordefinierten Zeitraum eine vordefinierte Untergrenze nicht unterschreitet und eine ebenfalls vordefinierte obere Grenze nicht überschreitet, wird eine bestimmte Stabilität des Sensorsignals festgestellt und die Zwischenposition des formschlüssigen Schaltelementes A bzw. F als ausreichend stabil bewertet. Dieses Bewertungsergebnis löst den Start einer Adaption aus, mittels der ein vordefinierter Standard-Stellwegbereich an das reale System angepasst wird, das das formschlüssige Schaltelement A bzw. F sowie den jeweils zugeordneten Sensor umfasst.
Zunächst wird ein Verhältnis zwischen der am formschlüssigen Schaltelement A bzw. F angreifenden und in axialer Richtung wirkenden Schließkraft sowie einer am Schaltelement A bzw. F angreifenden Radialkraft berechnet. Damit ist mit hoher Wahrscheinlichkeit ermittelbar, ob das Schaltelement aufgrund einer Zahn-auf-Zahnstellung oder aufgrund eines Flankenklemmens in der Zwischenposition verbleibt und nicht in den geschlossenen Betriebszustand überführbar ist. Dabei resultiert die Radialkraft aus dem am formschlüssigen Schaltelement A bzw. F anliegenden Drehmoment. Zusätzlich wird überprüft, ob das Schaltelement A bzw. F die Zwischenposition, aus der das Schaltelement zunächst nicht in den geschlossenen Zustand überführbar war, mit Hilfe der vorbeschriebenen Maßnahme zum Auflösen einer Zahn-auf-Zahnstellung oder durch die Vorgehensweise zum Auflösen eines Flankenklemmens verlassen hat.
Vorliegend ist das Verhältnis zwischen der axialen Betätigungskraft und der am formschlüssigen Schaltelement A bzw. F anliegenden Radialkraft innerhalb eines eine Zahn-auf-Zahnstellung begünstigenden Wertebereiches angeordnet. Des Weiteren wurde die Zwischenposition des formschlüssigen Schaltelementes A bzw. F durch die Vorgehensweise aufgelöst, mittels der eine Zahn-auf-Zahnstellung beendet wird. Aus diesem Grund wird für die Zwischenposition eine Zahn-auf-Zahnstellung ermittelt.
Dabei stellt ein eine Zahn-auf-Zahnstellung begünstigender Wertebereich des Verhältnisses zwischen der axialen und der radialen Kraft jeweils Kraftverhältnisse dar, zu denen die Haftreibungskraft im Bereich zwischen den Stirnflächen 10B und 11B der Schaltelementhälften 10 und 11 größer ist als die aus dem anliegenden Drehmoment resultierende Radialkraft. In einem solchen Betriebszustand des formschlüssigen Schaltelementes A bzw. F wird das anliegende Drehmoment durch den im Bereich der Stirnflächen 10B und 11B vorliegenden Kraftschluss zwischen den Schaltelementhälften 10 und 11 übertragen, wobei dann die Relativdrehbewegung zwischen den Schaltelementhälften 10 und 11 gleich null ist.
Des Weiteren wird vor der Festlegung des Stellwegbereiches zwischen den beiden Schaltelementhälften 10 und 11 des formschlüssigen Schaltelementes A bzw. F überprüft, ob die Adaption für die erste erkannte Zahn-auf-Zahnstellung erfolgt, ob bereits einige Zahn-auf-Zahnstellungen erkannt wurden oder bereits eine gewisse Anzahl an Zahn-auf-Zahnstellungen größer als ein Schwellwert ermittelt wurden.
Wird die Adaption auf Basis der ersten erkannten Zahn-auf-Zahnstellung durchgeführt, bilden der minimale Wert des Signals des Sensors und der maximale Wert des Signals des Sensors die Grenzen des Stellwegbereiches bzw. des Zahn-auf-Zahnbereiches. Diese Werte werden zwischengespeichert und für spätere Adaptionen als Vergleichswerte herangezogen.
Die vorbeschriebene Vorgehensweise wird jedes Mal durchgeführt, wenn über den Sensor ein Stillstand der in axialer Richtung x bewegbaren Schaltelementhälfte 10 während eines Schließvorganges des formschlüssigen Schaltelementes A bzw. F erkannt wird. Wird über die oben genannten Prüfkriterien mit hoher Wahrscheinlichkeit eine Zahn-auf-Zahnstellung erkannt, werden die zwischengespeicherten Grenzen des Stellwegbereiches dem minimalen Wert des Signals des Sensors und dem maximalen Wert des Sensors gegenübergestellt, die für die aktuell ermittelten Zahn-auf-Zahnstellung des formschlüssigen Schaltelementelementes A bzw. F ermittelt wurden.
Dabei wird der Stellwegbereich bzw. der Zahn-auf-Zahnbereich vergrößert, wenn die aktuellen Werte der Signale der Sensoren kleiner oder größer als die bisherigen Grenzen des Stellwegbereiches sind. Zunächst wird jedoch geprüft, ob der bisherige Zahn-auf-Zahnbereich und der neu ermittelte Stellwegbereich nicht zu weit auseinanderliegen. Sollte dies der Fall sein, werden der aktuell ermittelte Zahn-auf-Zahnbereich und der bereits gelernte Zahn-auf-Zahnbereich bzw. Stellwegbereich gelöscht.
Wird während eines weiteren Schließvorganges des formschlüssigen Schaltelementes A bzw. F wiederum eine Zahn-auf-Zahnstellung ermittelt, werden die dafür ermittelten minimalen und maximalen Werte des Signals des Sensors als neue Grenzen des Stellwegbereiches gespeichert.
Diese Vorgehensweise wird durchgeführt, solange die Anzahl der erkannten Zahn-auf-Zahnstellungen kleiner als ein vordefinierter Wert ist.
Ist der Stellwegbereich zwischen den beiden Schaltelementhälften 10 und 11 des formschlüssigen Schaltelementes A bzw. F bereits für eine definierte Anzahl erkannter Zahn-auf-Zahnstellungen größer als der vordefinierte Wert ermittelt und adaptiert worden, werden die jeweils für eine erkannte Zahn-auf-Zahnstellung ermittelten minimalen und maximalen Werte des Signals des Sensors mit dem Stellwegbereich verglichen. Liegt der aktuell ermittelte minimale und/oder maximale Wert des Signals des Sensors außerhalb des Stellwegbereiches, werden die Grenzen des Stellwegbereiches jeweils um einen Offset in die entsprechende Richtung vergrößert. Dies geschieht solange, bis die Untergrenze und die Obergrenze des Stellwegbereiches einen maximalen Abstand zueinander aufweisen.
Ist dies der Fall und soll die Obergrenze des Stellwegbereiches angehoben oder die Untergrenze des Stellwegbereiches verkleinert werden, dann wird die Untergrenze jeweils um denselben Schritt angehoben oder die Obergrenze jeweils um denselben Schritt reduziert. Dadurch wird die angeforderte Anpassung umgesetzt, ohne die Breite des Stellwegbereiches weiter zu vergrößern.
5a bis 5d zeigen eine graphische Darstellung eines Anpassungsprozesses von zwei vordefinierten Stellwegbereichen SWO und SWU an das reale Getriebe 3. Dabei wird in Bezug auf die Darstellungen gemäß 5a bis 5d nachfolgend näher beschrieben, wie Referenzwerte LS und LS1 des Sensors des Schaltelementes A bzw. F für Zahn-auf-Zahnstellungen des formschlüssigen Schaltelementes A bzw. F gemäß 4a eindeutig dem oberen Stellwegbereich SWO oder dem unteren Stellwegbereich SWU zugeordnet werden können. Der obere Stellwegbereich SWO definiert einen Stellwegbereich der bewegbar ausgeführten Schaltelementhälfte 10 gegenüber der in axialer Richtung x nicht bewegbar ausgeführten Schaltelementhälfte 11, innerhalb dem eine in 4c dargestellte Zahn-auf-Zahnstellung zwischen den axial längeren Klauenelementen 10A1, 11A1 der Schaltelementhälften 10 ,11 wahrscheinlich ist. Gleichzeitig definiert der untere Stellwegbereich SWU der Schaltelementhälfte 10 einen Stellwegbereich, innerhalb dem mit hoher Wahrscheinlichkeit in 4d dargestellte Zahn-auf-Zahnstellungen zwischen den längeren Klauenelementen 10A1 bzw. 11A1 der Schaltelementhälfte 10 bzw. 11 und den kürzeren Klauenelementen 10A2 bzw. 11A2 der Schaltelementhälfte 10 bzw. 11 auftreten.
Ausgangspunkt stellen dabei die in 5a gezeigten Stellwegbereiche SWO und SWU dar, die vordefinierte Standard-Stellwegbereiche sind. Dabei weisen die beiden Stellwegbereiche SWO und SWU eine geringere Breite auf als der gesamte Stellwegbereich der Schaltelementhälfte 10, der sich von 0% bis 100% erstreckt. Das formschlüssige Schaltelement A bzw. F ist vollständig geöffnet, wenn der Stellweg gleich 0% ist. Ist die Schaltelementhälfte 10 vollständig verschoben und weist deren Stellweg gleich 100% auf, ist das formschlüssige Schaltelement A bzw. F vollständig geschlossen. Der vordefinierte obere Stellwegbereich SWO weist eine untere Grenze SWOL und eine obere Grenze SWOU auf. Des Weiteren ist die Breite des vordefinierten unteren Stellwegbereiches SWU durch die untere Grenze SWUL und durch die obere Grenze SWUU definiert. Dabei sind die untere Grenze SWUL des unteren Stellwegbereiches SWU und die obere Grenze SWOU des oberen Stellwegbereiches SWO so festgelegt, dass sich der obere Stellwegbereich SWO und der untere Stellwegbereich SWU überlappen.
Die im oberen Stellwegbereich SWO eingezeichneten vertikalen Linien LS und die im Überlappungsbereich der beiden Stellwegbereiche SWO und SWU eingezeichneten weiteren vertikalen Linien LS1 entsprechen Werten des Signals des Sensors, die für erkannte Zahn-auf-Zahnstellungen des formschlüssigen Schaltelementes A bzw. F gemäß 4a ermittelt wurden.
Da die mit den Linien LS korrespondierenden Sensorwerte eindeutig dem oberen Stellwegbereich SWO zuordenbar sind, wird davon ausgegangen, dass die Zahn-auf-Zahnstellungen jeweils der in 4c dargestellten Zahn-auf-Zahnstellung zwischen den längeren Klauenelementen 10A1 und 11A1 entsprechen. Im Unterschied hierzu sind die mit den Linien LS1 korrespondierenden Sensorwerte, die ebenfalls für Zahn-auf-Zahnstellungen des formschlüssigen Schaltelementes A bzw. F ermittelt wurden, nicht eindeutig dem oberen Stellwegbereich SWO oder dem unteren Stellwegbereich SWU zuordenbar.
Aus diesem Grund wird ausgehend vom kleinsten Sensorwert LSmin ein Sicherheits-Stellwegbereich in Richtung des geschlossenen Betriebszustandes des formschlüssigen Schaltelementes A bzw. F definiert. Der Sicherheits-Stellwegbereich setzt sich vorliegend aus einem ersten Stellwegbereich PTO und einem Sicherheitsbereich SOFF zusammen. Dabei weist der erste Stellwegbereich PTO eine derartige Breite auf, dass Streuungen des Signals des Sensors während der Ermittlung der Zahn-auf-Zahnstellung zwischen den Schaltelementhälften 10 keine fehlerhafte Zuordnung bzw. Adaption bewirken. Diese Abweichungen resultieren sowohl aus Sensortoleranzen als auch aus einem sogenannten Getriebespiel. Dabei bewirkt das Getriebespiel, dass das formschlüssige Schaltelement A bzw. F im Betrieb des Getriebes 3 in Abhängigkeit der jeweils am Getriebe 3 anliegenden Last gegenüber dem zugeordneten Sensor als Ganzes in axialer Richtung verstellt wird, was eine punktgenaue Ermittlung der exakten Position für die Zahn-auf-Zahnstellung verhindert.
In einem ersten Schritt wird die obere Grenze SWOU des oberen Stellwegbereiches SWO in dem in 5a und 5b gezeigten Umfang um einen Adaptionsschritt ADAS in Richtung der unteren Grenze SWOL verschoben. Dadurch reduziert sich die Breite des Überdeckungsbereiches zwischen den beiden Stellwegbereichen SWO und SWU. Dabei ist der Adaptionsschritt ADAS ein applizierbarer Wert. Die neue obere Grenze SWOUn des oberen Stellwegbereiches SWO liegt außerhalb des Sicherheits-Stellwegbereiches.
Diese Vorgehensweise führt dazu, dass ein Teil der Sensorwerte LS1 nunmehr lediglich dem unteren Stellwegbereich SWU zugeordnet ist, während der übrige Teil der Sensorwerte LS1 nach wie vor im Überlappungsbereich zwischen dem oberen Stellwegbereich SWO und dem unteren Stellwegbereich SWU liegt.
Im Anschluss daran wird geprüft, ob eine weitere Verkürzung des oberen Stellwegbereiches SWO um den Adaptionsschritt ADAS möglich ist, ohne dass dadurch die neue obere Grenze SWOUn1 innerhalb des Sicherheits-Stellwegbereiches liegt.
Wie in 5c gezeigt, würde die erneute Verkürzung des oberen Stellwegbereiches SWO um den Adaptionsschritt ADAS dazu führen, dass die neue obere Grenze SWOUn1 innerhalb des Sicherheits-Stellwegbereiches liegt.
Da eine solche Anpassung des oberen Stellwegbereiches SWO wiederum die Möglichkeit eröffnen würde, dass für Zahn-auf-Zahnstellungen ermittelte Sensorwerte nicht eindeutig dem oberen Stellwegbereich SWO oder dem unteren Stellwegbereich SWU zuordenbar sind, wird der Abstand zwischen der neuen oberen Grenze SWOUn und dem Sicherheits-Stellwegbereich ermittelt. Anschließend wird die Breite des adaptierten Stellwegbereiches SWO lediglich um den halben Abstand in Richtung der unteren Grenze SWOL reduziert. Der in diesem Umfang verkürzte obere Stellwegbereich SWO ist in 5d gezeigt, der nunmehr von der unteren Grenze SWOL und der neuen oberen Grenze SWOUn2 begrenzt wird.
Der letztbeschriebene Adaptionsschritt des oberen Stellwegbereiches SWO bewirkt, dass nunmehr alle Sensorwerte LS1 dem unteren Stellwegbereich SWU zugeordnet sind, während die Sensorwerte LS nach wie vor dem oberen Stellwegbereich SWO zugeordnet sind.
Falls weitere Zahn-auf-Zahnstellungen ermittelt werden, die wiederum im Überlappungsbereich zwischen dem adaptierten oberen Stellwegbereich SWO gemäß 5d und dem unteren Stellwegbereich SWU liegen, wird die vorbeschriebene Vorgehensweise erneut durchgeführt. Dabei wird die Anpassung des in 5c dargestellten oberen Stellwegbereiches SWO in Richtung des in 5d dargestellten Stellwegbereiches SWO solange wiederholt, bis wiederum alle Sensorwerte LS1 dem unteren Stellwegbereich SWU und alle Sensorwerte LS dem oberen Stellwegbereich SWO zugeordnet sind.
6a zeigt wiederum eine 5a entsprechende Darstellung. Dabei stellen die beiden vordefinierten Stellwegbereiche SWO und SWU wiederum den Ausgangspunkt für die nachfolgend näher erläuterte Vorgehensweise dar. Zunächst sind die für bestimmte Zahn-auf-Zahnstellungen ermittelten Sensorwerte LS alle im Überlappungsbereich zwischen dem oberen Stellwegbereich SWO und dem unteren Stellwegbereich SWU angeordnet. Die für die Zahn-auf-Zahnstellungen ermittelten Sensorwerte LS1 liegen alle im unteren Stellwegbereich SWU.
Bei Vorliegen eines solchen Szenarios wird ausgehend vom größten Sensorwert LS1max zunächst wiederum der Sicherheits-Stellwegbereich festgelegt. Im Anschluss daran wird geprüft, ob eine mit der Verschiebung der unteren Grenze SWUL um den Adaptionswert ADAS einhergehende Verringerung der Breite des unteren Stellwegbereiches SWU dazu führt, dass die neue untere Grenze SWULn innerhalb des Sicherheits-Stellwegbereiches liegt. Da dieser Prüfschritt ein negatives Abfrageergebnis liefert, wird die Breite des unteren Stellwegbereiches SWU verkleinert. Der neue untere Stellwegbereich SWU ist in 6b dargestellt.
Da nach wie vor ein Teil der Sensorwerte LS im Überlappungsbereich zwischen dem oberen Stellwegbereich SWO und dem unteren Stellwegbereich SWU liegt, wird überprüft, ob eine weitere Reduzierung der Breite des unteren Stellwegbereiches SWU um den Adaptionswert ADAS möglich ist. Im vorliegenden Fall führt eine weitere Verkleinerung der Breite des unteren Stellwegbereiches SWU dazu, dass die weitere neue untere Grenze SWUUn1 des unteren Stellwegbereiches SWU innerhalb des Sicherheits-Stellwegbereiches liegt. Deshalb wird eine weitere Verringerung der Breite um den Adaptionswert ADAS nicht durchgeführt.
Anschließend wird der axiale Abstand zwischen der neuen unteren Grenze SWULn des unteren Stellwegbereiches SWU und dem Sicherheits-Stellwegbereich ermittelt. Wiederum im Anschluss daran wird die neue untere Grenze SWULn um den halben Abstand verschoben und die Breite des unteren Stellwegbereiches SWU um diesen Wert reduziert. Dabei wird der untere Stellwegbereich SWU nun durch die abermals angepasste untere Grenze SWULn2 und die obere Grenze SWUU begrenzt.
Im vorliegenden Fall sind nunmehr alle Sensorwerte LS dem oberen Stellwegbereich SWO und alle Sensorwerte LS1 dem unteren Stellwegbereich SWU zugeordnet. Aus diesem Grund wird eine weitere Anpassung der Stellwegbereiche SWO und SWU solange unterlassen, bis wiederum Sensorwerte, die mit Zahn-auf-Zahnstellungen korrespondieren, im Überlappungsbereich zwischen dem oberen Stellwegbereich SWO und dem angepassten unteren Stellwegbereich SWU angeordnet sind.
7a zeigt wiederum eine 5a entsprechende Darstellung der vordefinierten Stellwegbereiche SWO und SWU. Dabei liegen die ermittelten Sensorwerte LS teilweise nur im oberen Stellwegbereich SWO und zum anderen Teil im Überlappungsbereich zwischen dem oberen Stellwegbereich SWO und dem unteren Stellwegbereich SWU. Gleichzeitig sind die Sensorwerte LS1 zum Teil im unteren Stellwegbereich SWU und zum anderen Teil im Überlappungsbereich zwischen den beiden Stellwegbereichen SWO und SWU angeordnet.
Um sowohl die Sensorwerte LS als auch die Sensorwerte LS1 lediglich dem oberen Stellwegbereich SWO bzw. dem unteren Stellwegbereich SWU zuordnen zu können, wird zunächst überprüft, ob der Sicherheits-Stellwegbereich ausgehend vom minimalen Sensorwert LSmin zu einem weiteren Sicherheits-Stellwegbereich beabstandet ist. Dabei erstreckt sich der weitere Sicherheits-Stellwegbereich ausgehend vom maximalen Sensorwert LS1max lediglich über die Breite des ersten Stellwegbereiches PTO in Richtung des oberen Stellwegbereiches SWO.
Im vorliegenden Fall liefert diese Abfrage ein positives Ergebnis und es wird die Mitte zwischen dem minimalen Sensorwert LSmin und dem maximalen Sensorwert LS1max bestimmt. Anschließend wird die Obergrenze SWOU des oberen Stellwegbereiches SWO in Richtung der unteren Grenze SWOL verschoben und die Breite des oberen Stellwegbereiches SWO verringert. In gleichem Umfang wird die untere Grenze SWUL des unteren Stellwegbereiches SWU in Richtung der oberen Grenze SWOU des unteren Stellwegbereiches SWU verschoben und der untere Stellwegbereich SWU bzw. dessen Breite reduziert. Dabei fallen die neue obere Grenze SWOUn des oberen Stellwegbereiches SWO und die neue untere Grenze SWULn des unteren Stellwegbereiches SWU in dem in 7b dargestellten Umfang zusammen.
Die beiden neuen Grenzen SWULn und SWOUn sind dabei in Richtung der oberen Grenze SWUO des unteren Stellwegbereiches SWU um einen Sicherheitsoffsetwert SOFF1 von der Mitte zwischen dem minimalen Sensorwert LSmin und dem maximalen Sensorwert LS1max beabstandet angeordnet. Damit sind Fehlzuordnungen von weiter bestimmten Zahn-auf-Zahnstellungen auf einfache Art und Weise vermeidbar.
7c zeigt ein weiteres Szenario, bei dem der Abstand zwischen dem minimalen Sensorwert LSmin und dem maximalen Sensorwert LS1max wesentlich geringer ist als bei dem Szenario, dass der Darstellung gemäß 7a zugrunde liegt. Dabei ist der Abstand zwischen dem minimalen Sensorwert LSmin und dem maximalen Sensorwert LS1max derart, dass sich der Sicherheits-Stellwegbereich und der weitere Sicherheits-Stellwegbereich überlappen. Aus diesem Grund ist die zu 7a und 7b beschriebene Vorgehensweise bei dem der Darstellung gemäß 7c zugrunde liegenden Szenario nicht anwendbar, um durch eine Adaption Fehlzuordnungen von Zahn-auf-Zahnstellungen des Schaltelementes A bzw. F gemäß 4a zu vermeiden.
Aus diesem Grund wird zunächst die untere Grenze SWUL des unteren Stellwegbereiches SWU um einen kleinen Adaptionsschritt SADAS angehoben und die Breite des unteren Stellwegbereiches SWU reduziert. Der angepasste untere Stellwegbereich SWU ist in 7d gezeigt.
Im Anschluss daran wird geprüft, ob eine Verschiebung der oberen Grenze SWOU des oberen Stellwegbereiches SWO um den kleinen Adaptionsschritt SADAS in Richtung der unteren Grenze SWOL dazu führt, dass die neue obere Grenze SWOUn innerhalb des Sicherheits-Stellwegbereiches liegt. Da diese Prüfung ein negatives Abfrageergebnis liefert, wird die obere Grenze SWOU um den kleinen Adaptionsschritt SADAS verringert. Dieser Adaptionsschritt bewirkt wiederum, dass alle Sensorwerte LS1 dem unteren Stellwegbereich SWU zugeordnet sind. Der im vorbeschriebenen Umfang verkleinerte obere Stellwegbereich SWO ist in 7f dargestellt.
Im Anschluss daran wird die zu 6a bis 6d beschriebene Vorgehensweise solange durchgeführt, bis alle Sensorwerte LS lediglich dem oberen Stellwegbereich SWO zugeordnet sind.
8a zeigt wiederum eine 5a entsprechende Darstellung der vordefinierten Stellwegbereiche SWO und SWU. Bei dem 8a zugrunde liegenden Szenario sind alle ermittelte Sensorwerte LS und LS1 im Überlappungsbereich zwischen den beiden vordefinierten Stellwegbereichen SWO und SWU angeordnet. Ausgehend von diesem Szenario wird die untere Grenze SWUL des unteren Stellwegbereiches SWU in dem in 8b dargestellten Umfang um einen weiteren Adaptionsschritt ADAS1 in Richtung der oberen Grenze SWUU verschoben und somit die Breite des unteren Stellwegbereiches SWU reduziert. Diese Maßnahme bewirkt, dass nunmehr ein Teil der Sensorwerte LS nur noch im oberen Stellwegbereich SWO angeordnet ist, während der andere Teil der Sensorwerte LS genauso wie die Sensorwerte LS1 im Überlappungsbereich liegen.
Im Anschluss daran wird die Adaption in dem zu 5a bis 5d beschriebenen Umfang weiter durchgeführt, um die Sensorwerte LS und LS1 eindeutig dem oberen Stellwegbereich SWO oder dem unteren Stellwegbereich SWU zuordnen zu können.
Auf Basis der vorbeschriebenen Adaption des Zahn-auf-Zahnbereiches des Schaltelementes 10 gemäß 3a oder der Zahn-auf-Zahnbereiche des formschlüssigen Schaltelementes 10 gemäß 4a wird ein Überdeckungsgrad zwischen den Schaltelementhälften 10 und 11 ausgehend vom Zahn-auf-Zahnbereich in Richtung des vollständig geschlossenen Betriebszustandes des formschlüssigen Schaltelementes A bzw. F bestimmt. Diese Kenntnis bietet wiederum die Möglichkeit, am formschlüssigen Schaltelement A bzw. F bereits bei Vorliegen eines definierten Teilüberdeckungsgrades zwischen den Schaltelementhälften 10 und 11 ein über das formschlüssige Schaltelement zu führendes Drehmoment anzulegen, obwohl das formschlüssige Schaltelement noch nicht in seinem vollständig geschlossenen Betriebszustand vorliegt. Dies ist insbesondere dann von Vorteil, wenn das formschlüssige Schaltelement A bzw. F aus einem derartigen Teilüberdeckungszustand nicht innerhalb gewünscht kurzer Schaltzeiten in seinen vollständig geschlossenen Betriebszustand überführbar ist.
Bislang wird versucht, ein Hängenbleiben eines formschlüssigen Schaltelementes in einem teilüberdeckten Betriebszustand durch die vorbeschriebenen Eskalationsschritte zum Auflösen einer Zahn-auf-Zahnstellung oder eines Flankenklemmens zu beheben. Diese Eskalationsschritte beeinträchtigen jedoch eine Schaltqualität und verlängern eine Schaltzeit, was jedoch unerwünscht ist.
Wird ein für die Übertragung eines am formschlüssigen Schaltelement anzulegenden Drehmomentes ausreichender Überdeckungsgrad zwischen den Schaltelementhälften 10 und 11 ermittelt, wird vorliegend einem Getriebesteuergerät des Getriebes 3 der vollständig geschlossene Betriebszustand des formschlüssigen Schaltelementes A bzw. F mitgeteilt. Dadurch wird das formschlüssige Schaltelement mit dem zu übertragenden Drehmoment beaufschlagt. Gleichzeitig wird dem Getriebesteuergerät mitgeteilt, dass das formschlüssige Schaltelement A bzw. F lediglich in einem teilüberdeckten Betriebszustand vorliegt. Diese Information führt dazu, dass eine Adaption der Endlagen der bewegbaren Schaltelementhälfte 10 deaktiviert wird. Gleichzeitig wird überprüft, ob die bewegbare Schaltelementhälfte 10 in Richtung des geschlossenen Betriebszustandes des formschlüssigen Schaltelementes A bzw. F angesteuert wird und sich gegebenenfalls auch in Richtung der zweiten Endlage bewegt.
Wird jedoch erkannt, dass die bewegbare Schaltelementhälfte 10 in Richtung ihrer ersten Endlage, d. h. in Richtung des geöffneten Betriebszustandes des formschlüssigen Schaltelementes A bzw. F verstellt wird, wird das am formschlüssigen Schaltelement A bzw. F anliegende Drehmoment reduziert. Zusätzlich wird die in Schließrichtung wirkende Betätigungskraft erhöht, um das formschlüssige Schaltelement A bzw. F im angeforderten Umfang in seinen vollständig geschlossenen Betriebszustand zu überführen.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeugantriebsstrang
2: Antriebsmaschine
3: Getriebe
4: Abtrieb
5: Getriebeeingangswelle
6: Getriebeausgangswelle
7: Torsionsdämpfer
8: hydrodynamischer Drehmomentwandler
9: Wandlerüberbrückungskupplung
10, 11: Schaltelementhälfte
10A, 10A1, 10A2: Klauenelement
11A, 11A1, 11A2: Klauenelement
10B, 10B1, 10B2: Stirnfläche des Klauenelementes
10C: Flanke des Klauenelementes
11B, 11B1, 11B2: Stirnfläche des Klauenelementes
11C: Flanke des Klauenelementes
„1“ bis „9“: Übersetzung für Vorwärtsfahrt
„R“: Übersetzung für Rückwärtsfahrt
A bis F: Schaltelement
ADAS: Adaptionsschritt
ADAS1: weiterer Adaptionsschritt
LS, LS1: Sensorwerte
LS1max: maximaler Sensorwert
LSmin: minimaler Sensorwert
P1 bis P4: Planetenradsatz
PTO: erster Stellwegbereich
SADAS: kleiner Adaptionsschritt
SOFF: Sicherheitsbereich
SWO: oberer Stellwegbereich
SWOL, SWOU: Grenzen des oberen Stellwegbereiches
SWU: unterer Stellwegbereich
SWUL, SWUU: Grenzen des unteren Stellwegbereiches

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102005002337 A1 [0002]
DE 102008000429 A1 [0006]

Claims

Verfahren zum Ermitteln eines Betriebszustandes eines formschlüssigen Schaltelementes (A, F), das zwei formschlüssig miteinander in Eingriff bringbare Schaltelementhälften (10,11) aufweist, wobei wenigstens eine der Schaltelementhälften (10) zwischen einer ersten Endlage, die mit einem geöffneten Betriebszustand des Schaltelementes (A, F) korrespondiert, und einer zweiten Endlage verstellbar ist, die mit einem geschlossenen Betriebszustand des Schaltelementes (A, F) korrespondiert, wobei eine aktuelle Position der Schaltelementhälfte (10) mittels eines Sensors überwacht wird, dadurch gekennzeichnet, dass ein für die Übertragung eines am Schaltelement (A, F) anliegenden Drehmomentes ausreichend geschlossener Betriebszustand des Schaltelementes (A, F) erkannt wird, wenn das Signal des Sensors über einen definierten Zeitraum einen Wert größer als ein applizierbarer Wert aufweist, der mit einer definierten Überdeckung zwischen den Schaltelementhälften (10, 11) korrespondiert, die kleiner ist als die Überdeckung zwischen den Schaltelementhälften (10, 11), wenn die verstellbare Schaltelementhälfte (10) in ihrer zweiten Endlage angeordnet ist, und wenn die verstellbare Schaltelementhälfte (10) zusätzlich in Richtung der zweiten Endlage angesteuert und verstellt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bei Erkennen einer Bewegung der verstellbaren Schaltelementhälfte (10) in Richtung der ersten Endstellung das am Schaltelement (A, F) anliegende Drehmoment reduziert und die in Schließrichtung wirkende Betätigungskraft angehoben wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der applizierbare Wert in Abhängigkeit des jeweils am Schaltelement (A, F) anliegenden Drehmomentes variiert wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass eine Zahn-auf-Zahnstellung erkannt wird, wenn über den Sensor innerhalb eines Stellwegbereiches der wenigstens einen bewegbaren Schaltelementhälfte (10) zwischen einem geöffneten Zustand und einem geschlossenen Zustand des Schaltelementes (A, F) ermittelt wird, dass die Stellbewegung der wenigstens einen bewegbaren Schaltelementhälfte (10) in Schließrichtung null ist, ein Verhältnis zwischen einer am Schaltelement (A, F) anliegenden Schließkraft und einer an den Schaltelementhälften (10, 11) angreifenden Radialkraft, die aus einem am Schaltelement (A, F) anliegenden Drehmoment resultiert, innerhalb eines eine Zahn-auf-Zahnstellung begünstigenden Wertebereiches liegt und über den Sensor nach einem Reduzieren der Schließkraft und/oder nach einem Erhöhen des anliegenden Drehmomentes eine Stellbewegung der wenigstens einen bewegbaren Schaltelementhälfte (10) in Schließrichtung erkannt wird.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Ermittlung des Stellwegbereiches zwischen den Schaltelementhälften (10, 11) gestartet wird, wenn über den Sensor eine Stellbewegung der wenigstens einen bewegbaren Schaltelementhälfte (10) in Schließrichtung gleich null bestimmt wird und ein Signal des Sensors innerhalb eines Zeitraumes, der gleich einem vordefinierten Zeitraum oder länger als der vordefinierte Zeitraum ist, größer als oder gleich einem vordefinierten unteren Schwellwert und kleiner als oder gleich einem vordefinierten oberen Schwellwert ist.
Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer erstmaligen Ermittlung einer Zahn-auf-Zahnstellung und der Ermittlung des damit korrespondierenden Stellwegbereiches zwischen den Schaltelementhälften (10, 11) der minimale Wert des Signals des Sensors und der maximale Wert des Signals des Sensors Grenzen des Stellwegbereiches zwischen den Schaltelementhälften (10, 11) bilden, innerhalb dem eine Zahn-auf-Zahnstellung erwartet wird.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Grenzen des Stellwegbereiches in Abhängigkeit weiterer Werte des Signals des Sensors, die jeweils während weiterer Ermittlungen des Stellwegbereiches zwischen den Schaltelementhälften (10, 11) für eine erkannte Zahn-auf-Zahnstellung bestimmt werden, verändert werden, wenn die weiteren Werte des Signals des Sensors von den zuvor ermittelten Werten des Signals des Sensors jeweils größer als ein Betrag eines Schwellwerts abweichen.
Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Grenzen des Wertebereiches in Abhängigkeit der jeweils aktuell ermittelten Werte des Signals des Sensors variiert werden, wenn ein Abstand zwischen dem durch die aktuell ermittelten Werte des Signals des Sensors definierten Wertebereich und dem Wertebereich, der zuvor bestimmt wurde, kleiner oder gleich als ein vordefinierter Schwellwert ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Grenzen des zuvor ermittelten Stellwegbereiches verworfen werden und der Stellwegbereich bei einer späteren Ermittlung einer Zahn-auf-Zahnstellung erneut bestimmt wird, wenn der Abstand zwischen dem durch die aktuell ermittelten Werte des Signals des Sensors definierten Stellwegbereich und dem zuvor ermittelten Stellwegbereich größer als der vordefinierte Schwellwert ist und der zuvor ermittelte Stellwegbereich in Abhängigkeit einer Anzahl erkannter Zahn-auf-Zahnstellungen festgelegt wurde, die kleiner als ein Schwellwert ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Stellwegbereich durch Variieren der Grenzen in Abhängigkeit der ermittelten Werte des Signals des Sensors solange vergrößert wird, bis ein Abstand zwischen den Grenzen des Stellwegbereiches größer oder gleich als ein vordefinierter maximaler Wert ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der jeweils für eine Zahn-auf-Zahnstellung ermittelte minimale Wert des Signals des Sensors und der ebenfalls ermittelte maximale Wert des Signals des Sensors jeweils den Grenzen eines Stellwegbereiches gegenübergestellt werden, der bereits in Abhängigkeit einer Anzahl von ermittelten Zahn-auf-Zahnstellungen größer als ein Schwellwert bestimmt wurde, wobei die Grenzen des Stellwegbereiches um einen Offset vergrößert oder verkleinert werden, wenn der ermittelte minimale Wert und der ermittelte maximale Wert des Signals des Sensors jeweils von der unteren Grenze oder von der oberen Grenze des Stellwegbereiches um Werte größer als ein Betrag eines Schwellwertes abweichen.
Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Grenzen des Stellwegbereiches jeweils in Abhängigkeit des für eine Zahn-auf-Zahnstellung ermittelten minimalen Wertes des Signals des Sensors oder des ebenfalls ermittelten maximalen Wertes des Signals des Sensors variiert werden, wenn der Abstand der Grenzen des Stellwegbereiches bereits den maximalen Wert erreicht oder überschritten hat und der minimale Wert oder der maximale Wert des Signals des Sensors außerhalb des Stellwegbereiches liegt, wobei die Grenzen des Stellwegbereiches dann jeweils so aufeinander abgestimmt angepasst werden, dass der Abstand zwischen den Grenzen des angepassten Stellwegbereiches den maximalen Abstand im Wesentlichen nicht übersteigt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass ausgehend von zwei vordefinierten Stellwegbereichen (SWO, SWU) zwischen den Schaltelementhälften (10, 11), die sich überlappen, zwei Stellwegbereiche ermittelt werden, wenn jede der Schaltelementhälften (10, 11) mit zwei Gruppen von Klauenelementen (10A1, 10A2, 11A1, 11A2) ausgebildet ist, wobei die Klauenelemente (10A1, 11A1) der ersten Gruppe in Stellrichtung der wenigstens einen bewegbaren Schaltelementhälfte (10) eine größere Länge aufweist als die Klauenelemente (10A2, 11A2) der zweiten Gruppe und die Klauenelemente (10A1, 10A2, 11A1, 11A2) der beiden Gruppen in Umfangsrichtung der Schaltelementhälften (10, 11) abwechselnd nebeneinander angeordnet sind.
Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Grenzen (SWOU, SWUL) der Stellwegbereiche (SWO, SWU) solange angepasst werden, bis alle Werte des Signals des Sensors, die für Zahn-auf-Zahnstellungen ermittelt werden und innerhalb des Überlappungsbereiches der beiden Stellwegbereiche (SWO, SWU) liegen, lediglich einem der beiden Stellwegbereiche (SWO oder SWU) zugeordnet sind.
Verfahren nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Stellwegbereich (SWO), der einen Wertebereich für Signale des Sensors darstellt, die für Zahn-auf-Zahnstellungen zwischen den Klauenelementen (10A1, 11A1) der ersten Gruppen der Schaltelementhälften (10, 11) ermittelt werden, eine derartige Mindestbreite aufweist, dass aus Bewegungen des Schaltelementes (A, F) gegenüber dem Sensor und aus einem toleranzbedingten Sensorverhalten resultierende Abstände zwischen den jeweils für eine Zahn-auf-Zahnstellung ermittelten minimalen Werten und maximalen Werten des Signals des Sensors vom Stellwegbereich (SWO) umfasst werden.
Steuergerät zum Ermitteln eines Betriebszustandes eines formschlüssigen Schaltelementes (A, F), das zwei formschlüssig miteinander in Eingriff bringbare Schaltelementhälften (10, 11) aufweist, wobei wenigstens eine der Schaltelementhälften (10) zwischen einer ersten Endlage, die mit dem geschlossenen Betriebszustand des Schaltelementes (A, F) korrespondiert, und einer zweiten Endlage verstellbar ist, die mit einem geöffneten Betriebszustand des Schaltelementes (A, F) korrespondiert, wobei eine aktuelle Position der Schaltelementhälfte (10) mittels eines Sensors überwacht wird, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät derart ausgeführt ist, dass ein für die Übertragung eines am Schaltelement (A, F) anliegenden Drehmomentes ausreichend geschlossener Betriebszustand des Schaltelementes (A, F) erkannt wird, wenn das Signal des Sensors über einen definierten Zeitraum einen Wert größer als ein applizierbarer Wert aufweist, der mit einer definierten Überdeckung zwischen den Schaltelementhälften (10, 11) korrespondiert, die kleiner ist als die Überdeckung zwischen den Schaltelementhälften (10, 11), wenn die verstellbare Schaltelementhälfte (10) in ihrer ersten Endlage angeordnet ist, und wenn die verstellbare Schaltelementhälfte (10) zusätzlich in Richtung der ersten Endlage angesteuert und verstellt wird.
Steuergerät nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass dasselbe das Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 15 steuerungsseitig ausführt.
Computerprogrammprodukt mit Programmcode-Mitteln, die auf einem computerlesbaren Datenträger gespeichert sind, um alle Schritte eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 15 durchzuführen, wenn das Computerprogrammprodukt auf einem Computer oder auf einer entsprechenden Recheneinheit, insbesondere einem Steuergerät gemäß Anspruch 16, ausgeführt wird.