DE102018220780A1

DE102018220780A1 - Verfahren zum Betrieb eines zumindest teilweise elektrisch angetriebenen Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102018220780A1
Application number: DE102018220780.1A
Authority: DE
Inventors: Rainer Heinrich Hoerlein; Vincent Scharff
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2018-12-03
Filing date: 2018-12-03
Publication date: 2020-06-04

Abstract

Es wird ein Verfahren zum Betrieb eines elektrisch angetriebenen Fahrzeugs mit mindestens einer elektrischen Energiespeichereinheit und einem leistungselektronischen Bauteil beschrieben, mit den Schritten:a) Ermitteln eines Fahrziels und/oder einer Kategorie einer angestrebten Fahrt mit dem elektrisch angetriebenen Fahrzeug;b) Ermitteln mindestens eines Stromgrenzwertes für einen in dem Fahrzeug zum elektrischen Antrieb genutzten elektrischen Strom in Abhängigkeit des Fahrziels und/oder der Kategorie der angestrebten Fahrt in Schritt a);c) Ansteuern des leistungselektronischen Bauteils derart, dass der Stromgrenzwert aus Schritt b) eingehalten wird.Weiterhin wird eine entsprechende Vorrichtung, ein entsprechendes Computerprogramm, ein entsprechendes maschinenlesbares Speichermedium mit dem Computerprogramm und ein elektrischer Energiespeicher mit der Vorrichtung beschrieben.

Description

Die vorliegende Offenbarung geht aus von einem Verfahren zum Betrieb eines zumindest teilweise elektrisch angetriebenen Fahrzeugs.
Stand der Technik
Durch die zunehmende Elektrifizierung, insbesondere im Fahrzeugbereich, werden elektrische Energiespeicher zunehmend wichtiger und stärker nachgefragt. Dabei steht neben einer steigenden Energie- und Leistungsdichte auch die zumindest lokale Einsparung klimaschädlicher Stoffe, insbesondere klimaschädlicher Gase wie Kohlenstoffdioxid, im Fokus. Elektrische Energiespeicher sind dabei meist aus mehreren kleineren elektrischen Energiespeichereinheiten aufgebaut, welche in geeigneter Weise elektrisch miteinander verbunden sind. Insbesondere eine Optimierung beziehungsweise ein geeigneter Betrieb dieser elektrischen Energiespeichereinheiten, beispielsweise wenn es um die Einhaltung von bestimmten Stromgrenzen im Fahrzeug geht, ist dabei wichtig. Zum einen kann die Einhaltung dieser Grenzwert sicherheitskritisch sein, zum anderen können darüber zusätzliche Funktionalitäten abgebildet werden, beispielsweise eine erhöhte Lebensdauer der elektrischen Energiespeichereinheiten.
Insbesondere bei elektrischen angetriebenen Fahrzeugen wie Hybrid-Fahrzeugen, also Fahrzeugen, welche neben einem Elektromotor noch einen Verbrennungsmotor aufweisen, ist eine entsprechende Vorgabe von Stromgrenzwerten zur bestmöglichen Ausreizung des CO2-Einsparpotenzials sinnvoll. Dies trifft beispielsweise auf Systeme mit elektrischen Energiespeichern auf 48V-Basis zu.
Offenbarung der Erfindung
Vorteile der Erfindung
Offenbart werden ein Verfahren zum Betrieb eines elektrisch angetriebenen Fahrzeugs, eine entsprechende Vorrichtung, ein entsprechendes Computerprogramm sowie ein entsprechender elektrischer Energiespeicher mit den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche.
Im Rahmen des Verfahrens wird ein Fahrziel und/oder eine Kategorie einer angestrebten Fahrt mit dem elektrisch angetriebenen Fahrzeug ermittelt, so dass eine Länge der angestrebten Fahrt bekannt ist oder mittels des aktuellen Standorts des Fahrzeugs und des Fahrziels einfach ermittelt werden kann oder dass zumindest die Art der angestrebten Fahrt, beispielsweise innerhalb einer Stadt oder eine längere Überlandfahrt, bekannt ist.
Weiterhin wird mindestens ein Stromgrenzwert für einen in dem Fahrzeug zum elektrischen Antrieb genutzten elektrischen Strom ermittelt, welcher in die oder aus der elektrischen Energiespeichereinheit fließt, wobei die Ermittlung in Abhängigkeit des Fahrziels und/oder der Kategorie der angestrebten Fahrt erfolgt. So kann beispielsweise für eine Fahrt in der Innenstadt ein höherer Stromgrenzwert bestimmt werden als für eine lange Überlandfahrt mit höherer Geschwindigkeit, bei der beispielsweise eine Verbrennungsmotor in einem Hybridfahrzeug effizient betrieben werden kann.
Weiterhin wird ein leistungselektronisches Bauteil, beispielsweise ein Wechselrichter, so angesteuert, dass der mindestens eine Stromgrenzwert eingehalten wird.
Dies ist vorteilhaft, da die elektrische Energiespeichereinheit bewusst bestmöglich ausgenutzt wird, um durch die Nutzung der in ihr gespeicherten Energie Kohlenstoffdioxid zumindest lokal einzusparen, da das Fahrzeug im Rahmen des Stromgrenzwertes bestmöglich mit elektrischer Energie aus dem elektrischen Energiespeicher angetrieben wird. So wird beispielsweise das Fahrzeug für kürzere Strecken mit einem höheren Stromgrenzwert betrieben, da das Fahrzeug nach der kürzeren Nutzung nicht in Betrieb sein wird. Dies ermöglicht beispielsweise ein Abkühlen der elektrischen Energiespeichereinheit beziehungsweise einen internen Ausgleich von möglichen Potenzialunterschieden in Elektroden des elektrischen Energiespeichers. Bei längerer Nutzung, beispielsweise bei Überlandfahrten, ist eine derartige Abkühlung nicht möglich, daher wird ein dort beispielsweise ein niedrigerer Stromgrenzwert vorgegeben. Somit kann durch eine entsprechende Vorgabe des Stromgrenzwertes beispielsweise auch die Geschwindigkeit, mit der ein entsprechender Temperaturgrenzwert erreicht wird, beeinflusst werden. Dies ist insbesondere vorteilhaft für elektrische Energiespeichereinheiten, die über kein Thermomanagementsystem verfügen bzw. nicht aktiv gekühlt werden. Dort ist die Einhaltung von Temperaturgrenzen sehr herausfordernd. Dies trifft beispielsweise auf elektrische Energiespeicher auf 48V-Basis zu.
Weitere vorteilhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Zweckmäßigerweise wird eine Einsparung eines klimaschädlichen Stoffes ermittelt, welche in Abhängigkeit des ermittelten Stromgrenzwertes erzielt wird. Weiterhin wird die Einsparung des klimaschädlichen Stoffes angezeigt, um einem Nutzer des Fahrzeugs eine Bewertung und/oder Änderung seines Fahrverhaltens zu ermöglichen. Dies ist vorteilhaft, da ein Nutzer so dazu gebracht wird, bewusst und mit möglichst geringeren Emissionen zu fahren, beispielsweise indem er extreme Bremsmanöver oder Beschleunigungsvorgänge verhindert, welche ein Überschreiten des Stromgrenzwertes bewirken.
Zweckmäßigerweise wird mindestens ein Regelparameter eines Thermomanagementsystems in Abhängigkeit des ermittelten Stromgrenzwertes eingestellt. Dies ist vorteilhaft, da somit zum einen eine höhere Regelgüte, beispielsweise eine schnellere Einschwingzeit oder geringere Überschwinger, erzielt werden und zum anderen auch reduzierte Aufwände für die Stellgröße, beispielsweise verringerte elektrische Ströme in einem Pumpenantrieb des Thermomanagementsystems, notwendig sind. Dies trägt zu der Einsparung an dem klimaschädlichen Stoff bei und wirkt sich durch die bessere Regelgüte auch positiv auf die Lebensdauer der elektrischen Energiespeichereinheit aus. Ein Regelparameter ist beispielsweise der Wert der Konstante eines Proportionalreglers.
Zweckmäßigerweise erfolgt die Ermittlung der Einsparung mittels eines mathematischen Modells, in dem mindestens ein Wert elektrischer Energie mit einem Wert des klimaschädlichen Stoffes abgebildet ist. Dies ist vorteilhaft, da somit situativ beziehungsweise nach einer Fahrt eine Einsparung an dem klimaschädlichen Stoff direkt angegeben werden kann.
Zweckmäßigerweise wird ein Thermomanagementsystem derart angesteuert, dass ein vordefinierter Temperaturgrenzwert für die elektrische Energiespeichereinheit nicht überschritten wird. Dies ist vorteilhaft, da dadurch ein übermäßiges Erwärmen der elektrischen Energiespeichereinheit vermieden wird, was einerseits ihre Lebensdauer erhöht und andererseits ihre Leistungsfähigkeit gewährleistet.
Zweckmäßigerweise basiert der Stromgrenzwert auf einem Effektivwert des Stromes. Dies ist vorteilhaft, da der Effektivwert ein geeignetes Maß für die an einem ohmschen Verbraucher abfallende Wärmeleistung ist. Bei einer Ermittlung, ob der Stromgrenzwert eingehalten wird, wird somit aus gemessenen Stromwerten der Effektivwert des Stromes ermittelt und mit dem als Effektivwert gegebenen Stromgrenzwert verglichen.
Weiterhin ist Gegenstand der Offenbarung eine Vorrichtung zum Betrieb eines elektrisch angetriebenen Fahrzeugs, wobei das Fahrzeug mindestens eine elektrische Energiespeichereinheit und ein leistungselektronisches Bauteil aufweist. Weiterhin umfasst die Vorrichtung mindestens ein Mittel, welches insbesondere als Batteriemanagementsteuergerät ausgebildet ist, wobei das mindestens eine Mittel eingerichtet ist, die Schritte des offenbarten Verfahrens auszuführen. Somit können die oben genannten Vorteile durch die Vorrichtung realisiert werden.
Weiterhin ist Gegenstand der Offenbarung ein Computerprogramm, welches eingerichtet ist, alles Schritte des offenbarten Verfahrens auszuführen. Somit können durch das Computerprogramm die oben genannten Vorteile realisiert werden.
Weiterhin ist Gegenstand der Offenbarung ein maschinenlesbares Speichermedium, auf dem das offenbarte Computerprogramm gespeichert ist. Somit ergibt sich zusätzlich zu den bereits genannten Vorteilen der Vorteil der einfachen und schnellen Verteilung des Computerprogramms mittels des Speichermediums.
Weiterhin ist Gegenstand der Offenbarung ein elektrischer Energiespeicher, welcher mindestens eine elektrische Energiespeichereinheit und eine offenbarte Vorrichtung aufweist. Wenn der elektrische Energiespeicher in ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug eingebaut ist, können die oben genannten Vorteile realisiert werden.
Unter einer elektrischen Energiespeichereinheit kann insbesondere eine elektrochemische Batteriezelle und/oder ein Batteriemodul mit mindestens einer elektrochemischen Batteriezelle und/oder ein Batteriepack mit mindestens einem Batteriemodul verstanden werden. Zum Beispiel kann die elektrische Energiespeichereinheit eine lithiumbasierte Batteriezelle oder ein lithiumbasiertes Batteriemodul oder ein lithiumbasiertes Batteriepack sein. Insbesondere kann die elektrische Energiespeichereinheit eine Lithium-Ionen-Batteriezelle oder ein Lithium-Ionen-Batteriemodul oder ein Lithium-Ionen-Batteriepack sein. Weiterhin kann die Batteriezelle vom Typ Lithium-Polymer-Akkumulator, Nickel-Metallhydrid-Akkumulator, Blei-Säure-Akkumulator, Lithium-Luft-Akkumulator oder Lithium-Schwefel-Akkumulator beziehungsweise ganz allgemein ein Akkumulator beliebiger elektrochemischer Zusammensetzung sein. Auch ein Kondensator ist als elektrische Energiespeichereinheit möglich.
Das mindestens eine Mittel kann beispielsweise ein Batteriemanagementsteuergerät und eine entsprechende Leistungselektronik, beispielsweise einen Wechselrichter, sowie Stromsensoren und/oder Spannungssensoren und/oder Temperatursensoren umfassen. Auch eine elektronische Steuereinheit, insbesondere in der Ausprägung als Batteriemanagementsteuergerät, kann solch ein Mittel sein.
Unter einer elektronischen Steuereinheit kann insbesondere ein elektronisches Steuergerät, welches beispielsweise einen Mikrocontroller und/oder einen applikationsspezifischen Hardwarebaustein, z.B. einen ASIC, umfasst, verstanden werden, aber ebenso kann darunter ein Personalcomputer oder eine speicherprogrammierbare Steuerung fallen.
Figurenliste
Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind in den Figuren dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher ausgeführt.
Es zeigen:

1 ein Flussdiagramm des offenbarten Verfahrens gemäß einer ersten Ausführungsform;
2 ein Flussdiagramm des offenbarten Verfahrens gemäß einer zweiten Ausführungsform;
3 ein Flussdiagramm des offenbarten Verfahrens gemäß einer dritten Ausführungsform;
4 Diagramme, die schematisch die Auswirkungen des offenbarten Verfahrens gemäß einer Ausführungsform visualisieren; und
5 eine schematische Darstellung der offenbarten Vorrichtung gemäß einer Ausführungsform.

Ausführungsformen der Erfindung
Gleiche Bezugszeichen bezeichnen in allen Figuren gleiche Vorrichtungskomponenten oder gleiche Verfahrensschritte.
1 zeigt ein Flussdiagramm des offenbarten Verfahrens gemäß einer ersten Ausführungsform. Das Verfahren wird zum Betrieb eines elektrischen angetriebenen Fahrzeugs mit mindestens einer elektrischen Energiespeichereinheit und einem leistungselektronischen Bauteil eingesetzt. Dabei wird in einem ersten Schritt S11 ein Fahrziel ermittelt. Alternativ und/oder zusätzlich kann in dem ersten Schritt S11 die Kategorie einer angestrebten Fahrt ermittelt werden, indem ein Nutzer des Fahrzeugs diese beispielsweise über einen Bildschirm auswählt, beispielsweise innerstädtische Fahrt oder Überlandfahrt.
In einem zweiten Schritt S12 wird mindestens ein Stromgrenzwert für einen in dem Fahrzeug zum elektrischen Antrieb genutzten elektrischen Strom ermittelt, wobei die Ermittlung des Stromgrenzwertes in Abhängigkeit des Fahrziels erfolgt. Alternativ und/oder zusätzlich kann die Ermittlung in Abhängigkeit der Kategorie der angestrebten Fahrt erfolgen. Beispielsweise kann der Stromgrenzwert bei einer innerstädtischen Fahrt höher sein als bei einer Überlandfahrt, da bei einer Überlandfahrt typischerweise auch Schnellstraßen befahren werden, was zu einer dauerhaften Erwärmung der elektrischen Energiespeichereinheit führt. Der höhere Grenzwert der innerstädtischen Fahrt ergibt sich vor dem Hintergrund, dass das Fahrzeug für einen kürzeren Zeitraum genutzt wird und danach nicht in Betrieb ist. Der elektrische Energiespeicher kann somit abkühlen.
In einem dritten Schritt S13 wird ein leistungselektronisches Bauteil derart angesteuert, dass der Stromgrenzwert bei Nutzung des Fahrzeugs eingehalten wird. Das leistungselektronische Bauteil ist dabei insbesondere als Wechselrichter ausgebildet.
2 zeigt ein Flussdiagramm des offenbarten Verfahrens gemäß einer zweiten Ausführungsform. Das Verfahren zum Betrieb eines elektrisch angetriebenen Fahrzeugs mit mindestens einer elektrischen Energiespeichereinheit und einem leistungselektronischen Bauteil eingesetzt. Dabei wird in einem ersten Schritt S21 ein Fahrziel ermittelt. Dies erfolgt über eine Eingabe an einem Bildschirm oder über einen Sprachbefehl. Alternativ und/oder zusätzlich kann in dem ersten Schritt S21 die Kategorie einer angestrebten Fahrt ermittelt werden.
In einem zweiten Schritt S22 wird mindestens ein Stromgrenzwert für einen in dem Fahrzeug zum elektrischen Antrieb genutzten elektrischen Strom ermittelt, wobei die Ermittlung des Stromgrenzwertes in Abhängigkeit des Fahrziels erfolgt. Alternativ und/oder zusätzlich kann die Ermittlung in Abhängigkeit der Kategorie der angestrebten Fahrt erfolgen.
In einem dritten Schritt S23 wird ein leistungselektronisches Bauteil derart angesteuert, dass der Stromgrenzwert eingehalten wird. Das leistungselektronische Bauteil kann dabei als Wechselrichter ausgebildet sein.
In einem vierten Schritt S24 wird nach Beendigung der Fahrt eine Einsparung eines klimaschädlichen Stoffes in Abhängigkeit des Stromgrenzwertes ermittelt. Dieser klimaschädliche Stoff kann insbesondere Kohlenstoffdioxid umfassen. Dies erfolgt über eine Auswertung des geflossenen Stromes. Eine Multiplikation des Stromes mit einer entsprechenden Systemspannung und eine Integration über einen entsprechenden Zeitraum resultiert in einer entsprechenden Energiemenge, die durch den elektrischen Antrieb eingespart wurde. Diese eingesparte Energiemenge wird mittels eines mathematischen Modells, in dem mindestens ein Wert elektrischer Energie mit einem Wert des klimaschädlichen Stoffes verknüpft ist, in eine entsprechende eingesparte Menge des klimaschädlichen Stoffes umgerechnet.
In einem fünften Schritt S25 wird die eingesparte Menge des klimaschädlichen Stoffes einem Nutzer angezeigt, beispielsweise über einen Bildschirm, um dem Nutzer des Fahrzeugs eine Bewertung und/oder Änderung seines Fahrverhaltens zu ermöglichen.
3 zeigt ein Flussdiagramm des offenbarten Verfahrens gemäß einer dritten Ausführungsform. Das Verfahren wird zum Betrieb eines elektrischen angetriebenen Fahrzeugs mit mindestens einer elektrischen Energiespeichereinheit und einem leistungselektronischen Bauteil eingesetzt. Dabei wird in einem ersten Schritt S31 ein Fahrziel ermittelt. Alternativ und/oder zusätzlich kann in dem ersten Schritt S31 die Kategorie einer angestrebten Fahrt ermittelt werden, indem ein Nutzer des Fahrzeugs diese beispielsweise über einen Bildschirm auswählt, beispielsweise innerstädtische Fahrt oder Überlandfahrt.
In einem zweiten Schritt S32 wird mindestens ein Stromgrenzwert für einen in dem Fahrzeug zum elektrischen Antrieb genutzten elektrischen Strom ermittelt, wobei die Ermittlung des Stromgrenzwertes in Abhängigkeit des Fahrziels erfolgt. Alternativ und/oder zusätzlich kann die Ermittlung in Abhängigkeit der Kategorie der angestrebten Fahrt erfolgen.
In einem dritten Schritt S33 wird mindestens ein Regelparameter eines Thermomanagementsystems eingestellt, wobei die Einstellung des Regelparameters in Abhängigkeit des ermittelten Stromgrenzwertes erfolgt. Dies erfolgt durch das Setzen eines entsprechenden Wertes für den Regelparameter in einem Speicher, beispielsweise in einer elektrischen Steuerungseinheit.
In einem vierten Schritt S34 wird ein Thermomanagementsystem derart angesteuert, dass ein vordefinierter Temperaturgrenzwert für die elektrische Energiespeichereinheit nicht überschritten wird. Dies geschieht mittels einer entsprechenden Ansteuerung des Thermomanagementsystems, beispielsweise durch Ansteuerung einer Pumpe oder eines Gebläses.
In einem fünften Schritt S35 wird das leistungselektronische Bauteil derart angesteuert, dass der Stromgrenzwert eingehalten wird. Diese Ansteuerung erfolgt durch eine elektronische Steuereinheit.
4 zeigt Diagramme, die schematisch die Auswirkungen des offenbarten Verfahrens gemäß der zweiten Ausführungsform visualisieren, wenn der mindestens ein Stromgrenzwert auf einem Effektivwert des Stromes basiert und das Fahrzeug insbesondere ein Hybridfahrzeug ist, dass beispielsweise einen elektrischen Energiespeicher in Form einer Batterie mit Spannungsniveau 48 V aufweist. Durch die Batterie kann das Fahrzeug in seinem Antrieb zumindest unterstützt werden, wodurch ein Verbrennungsmotor beispielsweise weniger Kraftstoff verbraucht. In dem ersten Diagramm von oben ist der zeitliche Verlauf des Effektivwertes I_rms eines in dem Fahrzeug zum Antrieb fließenden elektrischen Stromes dargestellt. Bis zu einem ersten Zeitpunkt t₁ ist ein erster Stromgrenzwert I_limit,1 vorgegeben, der hier für eine Überlandfahrt vorgesehen ist. Dieser ist geringer als der für eine innerstädtische Fahrt vorgesehene zweite Stromgrenzwert I_limit,2 , da bei einer Überlandfahrt mit hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten der Verbrennungsmotor effizient betrieben werden kann und das CO2-Einsparpotential eher gering ist. Außerdem kann je nach Größe des elektrischen Energiespeichers aufgrund von Kapazitätsbeschränkungen keine dauerhafte elektrische Antriebsunterstützung erfolgen. Um die Temperatur der elektrischen Energiespeichereinheit daher nicht bereits während der Überlandfahrt zu stark zu erhöhen, wird der erste Stromgrenzwert für die Überlandfahrt bewusst konservativ gewählt. Der für die Stadtfahrt geltende zweite Stromgrenzwert I_limit,2 gilt von dem ersten Zeitpunkt t₁ bis zu einem zweiten Zeitpunkt t₂ . Ab dem zweiten Zeitpunkt t₂ bis zu einem dritten Zeitpunkt t₃ , an dem die Fahrt beendet wird, gilt wieder der erste Stromgrenzwert I_limit,1 , da die innerstädtische Zone verlassen wurde und beispielsweise wieder eine Überlandfahrt getätigt wurde. Die Gesamtfahrt besteht somit aus einer ersten Überlandfahrt, einer Stadtfahrt und einer zweiten Überlandfahrt.
In dem zweiten Diagramm von oben ist der zeitliche Verlauf der Temperatur T der mindestens einen elektrischen Energiespeichereinheit dargestellt. Dabei ist zu sehen, wie sich höhere elektrische Ströme mit einer gewissen zeitlichen Verzögerung auf die Temperatur T der elektrischen Energiespeichereinheit auswirken und diese erhöhen.
In dem dritten Diagramm von oben ist die durch die Fahrt eingesparte Menge an Kohlenstoffdioxid dargestellt. Je nach Stromhöhe ist die Einsparung stärker oder schwächer. Die Einsparung an Kohlenstoffdioxid ist somit abhängig von dem jeweils anwendbaren Stromgrenzwert. Am Ende der Fahrt zu dem dritten Zeitpunkt t₃ ist die Menge an eingesparten Kohlenstoffdioxid bekannt beziehungsweise wurde ermittelt und kann dem Nutzer des Fahrzeugs mitgeteilt werden. Weiterhin wurde durch die Vorgabe der Stromgrenzwerte dafür gesorgt, dass der elektrische Energiespeicher keine zu hohe Temperatur aufweist, wobei eine zu hohe Temperatur eine schnellere Alterung begünstigt beziehungsweise möglicherweise sogar sicherheitskritisch ist.
5 zeigt eine schematische Darstellung der offenbarten Vorrichtung 50 gemäß einer Ausführungsform. Über einen Bildschirm 51 erfolgt eine Nutzereingabe, welche an eine elektronische Steuereinheit 52 weitergegeben wird. Die elektronische Steuereinheit 52 steuert das leistungselektronischen Bauteil 53 derart an, dass ein innerhalb des offenbarten Verfahrens ermittelt Stromgrenzwert eingehalten wird.

Claims

Verfahren zum Betrieb eines zumindest teilweise elektrisch angetriebenen Fahrzeugs mit mindestens einer elektrischen Energiespeichereinheit und einem leistungselektronischen Bauteil (53), mit den Schritten: a) Ermitteln eines Fahrziels und/oder einer Kategorie einer angestrebten Fahrt mit dem elektrisch angetriebenen Fahrzeug; b) Ermitteln mindestens eines Stromgrenzwertes für einen in dem Fahrzeug zum elektrischen Antrieb genutzten elektrischen Strom in Abhängigkeit des Fahrziels und/oder der Kategorie der angestrebten Fahrt in Schritt a); c) Ansteuern des leistungselektronischen Bauteils (53) derart, dass der Stromgrenzwert aus Schritt b) eingehalten wird.
Verfahren gemäß Anspruch 1, weiterhin umfassend: d) Ermitteln einer Einsparung eines klimaschädlichen Stoffes, insbesondere Kohlenstoffdioxid, in Abhängigkeit des in Schritt b) ermittelten Stromgrenzwerts; e) Anzeigen der Einsparung des klimaschädlichen Stoffes, um einem Nutzer des Fahrzeugs eine Bewertung und/oder Änderung seines Fahrverhaltens zu ermöglichen.
Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, weiterhin umfassend: f) Einstellen mindestens eines Regelparameters, insbesondere einer Regelgröße, eines Thermomanagementsystem in Abhängigkeit des in Schritt b) ermittelten Stromgrenzwertes;
Verfahren gemäß Anspruch 2, wobei die Ermittlung mittels eines mathematischen Modells erfolgt, in dem mindestens ein Wert elektrischer Energie mit einem Wert des klimaschädlichen Stoffes abgebildet ist.
Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, weiterhin umfassend: g) Ansteuern eines Thermomanagementsystems derart, dass ein vordefinierter Temperaturgrenzwert für die elektrische Energiespeichereinheit nicht überschritten wird.
Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Stromgrenzwert auf einem Effektivwert des Stromes basiert.
Vorrichtung (50) zum Betrieb eines elektrisch angetriebenen Fahrzeugs, das Fahrzeug umfassend mindestens eine elektrische Energiespeichereinheit und ein leistungselektronisches Bauteil (53), wobei die Vorrichtung (50) mindestens ein Mittel, insbesondere ein Batteriemanagementsteuergerät, umfasst, welches eingerichtet ist, die Schritt des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 6 auszuführen.
Computerprogramm, welches eingerichtet ist, alle Schritte des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 6 auszuführen.
Maschinenlesbares Speichermedium, auf dem das Computerprogramm nach Anspruch 7 gespeichert ist.
Elektrischer Energiespeicher, umfassend mindestens eine elektrische Energiespeichereinheit und eine Vorrichtung (50) gemäß Anspruch 7.