DE102018219533A1 - Verfahren zum Steuern der Implementierung des Driftfahrzustands eines Fahrzeugs - Google Patents

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Abstract

Ein Verfahren zum Steuern der Implementierung eines Driftfahrzustands eines Fahrzeugs, kann aufweisen: einen Schlupfinduzierungsschritt, bei dem in einem Zustand, in dem ein Driftmodus ausgewählt ist, wenn ein Fahrzeug in ein Kurvenfahrt eintritt und sich in einem Einschaltzustand befindet, eine Steuerung das Vorderradverteilungsdrehmoment des Allradantriebssystems reduziert, im Vergleich zu anderen Fällen als dem Driftmodus; einen Schlupfdrehmomentsteuerungsschritt, bei dem, wenn ein Schlupf des Hinterrades des Fahrzeugs erzeugt wird, die Steuerung es dem Fahrzeug ermöglicht, in ein Driften einzutreten, durch Hinzufügen von Schlupfsteuerungsdrehmoment entsprechend der Querbeschleunigung des Fahrzeugs zu dem Vorderradverteilungsdrehmoment; und einen Driftaufrechterhaltungsschritt, bei dem, wenn ein Gegenlenkungszustand durch einen Fahrer bestätigt wird, die Steuerung einen Driftfahrzustand des Fahrzeugs durch Freigeben des gesamten Vorderradverteilungsdrehmoments aufrechterhält.

Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung betrifft im Allgemeinen ein Verfahren zum Steuern der Implementierung eines Fahrzustands eines Fahrzeugs und insbesondere ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs mit Funktionen des Allradantriebs (AWD, englisch all-wheel drive) und des Sperrdifferentials (LSD, englisch limited slip differential), das es dem Fahrzeug ermöglicht, Driftfahren durchzuführen.
  • Beschreibung des verwandten Stands der Technik
  • Driften bezeichnet einen kontinuierlichen Fahrzustand, in dem ein Fahrzeug durch Schlupf bzw. Rutschen der Antriebsräder unter Verwendung der Antriebskraft des Fahrzeugs in eine Übersteuerungsrichtung versetzt wird und eine Lenkwinkelrichtung der Vorderräder in einer zu der Drehrichtung des Fahrzeugs entgegengesetzten Richtung betrieben wird.
  • In sportlichen Fahrzeugen und Hochleistungsfahrzeugen wie Limousinen, Coupes und Sportwagen kann die Möglichkeit des Driftfahrens bzw. Driftens zur Erhöhung des Fahrinteresses ein sehr wichtiger Marketingpunkt sein.
  • Jedoch ist Driften, wenn das Fahrzeug ein Allradantriebssystem (AWD-System) aufweist, auch wenn das Fahrzeug ein Hochleistungsfahrzeug ist, aufgrund einer Schlupfunterdrückungsfunktion des Allradantriebssystems unmöglich.
  • Wenn Verbraucher Fahrzeuge kaufen, muss sich der Verbraucher daher zwischen einem Fahrzeug mit Zweiradantrieb (2WD, englisch two-wheel drive) basierend auf Frontmotor und Heckantrieb (FR, englisch front engine rear drive), der das Vergnügen des Driftens bietet, aber während der Fahrt instabil ist und einem AWD-Fahrzeug auf FR-Basis, das kein Driften ermöglicht, aber eine ausgezeichnete Fahrstabilität und Traktionsleistung aufweist, entscheiden.
  • Inzwischen implementiert das Allradantriebssystem (AWD-System) eine Drehmomentverteilungsfunktion zwischen den Vorder- und Hinterrädern eines Fahrzeugs, kann aber keine Verteilung zwischen linkem und rechtem Drehmoment ausführen. Auf der anderen Seite führt das Sperrdifferential (LSD) die Verteilung zwischen linken und rechten Antriebsrädern durch, so dass das Fahrzeug leicht auf einer rauen Straße manövriert werden kann. Ferner wird, wenn sich das Fahrzeug dreht bzw. eine Kurve fährt, der Schlupf der inneren Räder unterdrückt und ein Untersteuerungsphänomen wird unterdrückt, indem den äußeren Räder ein Drehmoment zugeführt wird, wodurch die Fahrleistung des Fahrzeugs verbessert wird und die Implementierung des Driftfahrens des Fahrzeugs nicht beeinträchtigt wird.
  • Die in diesem Abschnitt des Hintergrunds der Erfindung offenbarten Informationen dienen nur der Verbesserung des Verständnisses des allgemeinen Hintergrunds der Erfindung und dürfen nicht als Anerkennung oder Anregung dafür verstanden werden, dass diese Informationen den Stand der Technik bilden, der einem Fachmann bereits bekannt ist.
  • DARSTELLUNG DER ERFINDUNG
  • Verschiedene Aspekte der vorliegenden Erfindung stellen darauf ab, ein Verfahren zum Steuern der Implementierung eines Fahrzustands eines Fahrzeugs vorzusehen, das im Wesentlichen von Hinterrädern unter Verwendung eines Sperrdifferentials (LSD) betrieben wird und mit einem Allradantriebssystem (AWD-System) versehen ist, das das das Beitragsdrehmoment steuert, das gemäß einer Fahrsituation des Fahrzeugs auf die Vorderräder verteilt wird. Dementsprechend ist das Fahrzeug in einer normalen Fahrsituation ausgezeichnet hinsichtlich Fahrstabilität und Traktionsleistung und bietet auch Fahrspaß, indem es das Driftfahren je nach Präferenz des Fahrers ermöglicht und somit letztlich die Marktfähigkeit des Fahrzeugs verbessert.
  • In verschiedenen Aspekten der vorliegenden Erfindung ist ein Verfahren zum Steuern der Implementierung eines Driftfahrzustands eines Fahrzeugs vorgesehen, wobei das Verfahren aufweist: einen Schlupfinduzierungsschritt, bei dem in einem Zustand, in dem ein Driftmodus ausgewählt ist, wenn ein Fahrzeug in ein Kurvenfahren bzw. eine Kurvenfahrt bzw. ein Kreisfahren eintritt bzw. beginnt und sich in einem Einschaltzustand bzw. eingeschalteten Zustand befindet, eine Steuerung das Vorderradverteilungsdrehmoment des Allradantriebssystems (AWD-Systems) reduziert, im Vergleich zu anderen Fällen als dem Driftmodus; einen Schlupfdrehmomentsteuerungsschritt, bei dem, wenn ein Schlupf des Hinterrades des Fahrzeugs erzeugt wird, die Steuerung es dem Fahrzeug ermöglicht, in einen Driftfahrzustand einzutreten, durch Hinzufügen von Schlupfsteuerungsdrehmoment (englisch slip control torque) entsprechend der Querbeschleunigung des Fahrzeugs zu dem Vorderradverteilungsdrehmoment; und einen Driftaufrechterhaltungsschritt, bei dem, wenn ein Gegenlenkungszustand durch einen Fahrer bestätigt wird, die Steuerung einen Driftfahrzustand des Fahrzeugs durch Freigeben (engl. releasing) des gesamten Vorderradverteilungsdrehmoments aufrechterhält.
  • Das Schlupfsteuerungsdrehmoment kann so bestimmt werden, dass es mit zunehmender Querbeschleunigung des Fahrzeugs einen relativ kleineren Wert aufweist.
  • Das Schlupfsteuerungsdrehmoment kann so bestimmt werden, dass es mit zunehmender Querbeschleunigung des Fahrzeugs einen relativ kleineren Wert aufweist, und wenn die Querbeschleunigung des Fahrzeugs eine vorgegebene Referenzquerbeschleunigung überschreitet, kann das Schlupfsteuerungsdrehmoment freigegeben werden.
  • Das Schlupfsteuerungsdrehmoment kann durch Multiplizieren eines Basis-Schlupfsteuerungsdrehmoments bestimmt werden, das durch einen Schlupf der Hinterräder und eine Schlupfänderungsrate und eine Verstärkung entsprechend der Querbeschleunigung des Fahrzeugs bestimmt wird, und die Verstärkung kann so eingestellt sein, dass sie mit zunehmender Querbeschleunigung einen kleineren Wert aufweist.
  • Das Steuerverfahren kann ferner einen Stabilisierungsschritt aufweisen, wobei, wenn die Gierwinkelbeschleunigung (englisch yaw angular acceleration) des Fahrzeugs eine vorbestimmte Referenzwinkelbeschleunigung überschreitet, ein Dämpfungsdrehmoment zum Absenken der Gierwinkelbeschleunigung des Fahrzeugs auf die Vorderräder aufgebracht wird.
  • Gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist das Fahrzeug sowohl mit Sperrdifferentialsystem (LSD-System) als auch mit Allradantriebssystem (AWD-System) versehen, und ist daher ausgezeichnet hinsichtlich Fahrstabilität und Traktionsleistung. Ferner kann das Fahrzeug je nach Präferenz des Fahrers in einen Driftfahrzustand eintreten, und ein stabiler Driftfahrzustand kann nach Eintritt in den Driftfahrzustand aufrechterhalten werden, wodurch dem Fahrer ein angenehmes Fahrerlebnis geboten wird.
  • Die Verfahren und Vorrichtungen der vorliegenden Erfindung weisen weitere Merkmale und Vorteile auf, die sich aus den beigefügten Zeichnungen, die hierin enthalten sind, und der folgenden detaillierten Beschreibung ergeben oder darin ausführlicher dargelegt sind, die zusammen dazu dienen, bestimmte Prinzipien der vorliegenden Erfindung zu erklären.
  • Figurenliste
    • 1 ist eine konzeptionelle Ansicht eines Fahrzeugs, das sowohl mit einem Sperrdifferentialsystem (LSD-System) als auch mit einem Allradantriebssystem (AWD-System) versehen ist, die auf die vorliegende Erfindung angewendet werden können.
    • 2 ist ein Flussdiagramm, das eine exemplarische Ausführungsform eines Verfahrens zum Steuern der Implementierung eines Driftfahrzustands eines Fahrzeugs gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
    • 3 ist eine Ansicht, die die Implementierung eines Driftfahrzustands eines Fahrzeugs gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
  • Es versteht sich, dass die beigefügten Zeichnungen nicht unbedingt maßstabsgetreu sind und eine etwas vereinfachte Darstellung verschiedener Merkmale darstellen, die die Grundprinzipien der Erfindung veranschaulichen. Die spezifischen Konstruktionsmerkmale der vorliegenden Erfindung, wie sie hierin enthalten sind, einschließlich beispielsweise spezifischer Abmessungen, Ausrichtungen, Positionen und Formen, werden teilweise durch die spezifische vorgesehene Anwendungs- und Einsatzumgebung bestimmt.
  • In den Figuren beziehen sich die Referenznummern in den mehreren Figuren der Zeichnung auf gleiche oder gleichwertige Teile der vorliegenden Erfindung.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
  • Es wird nun ausführlich auf verschiedene Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung(en) Bezug genommen, deren Beispiele in den beigefügten Zeichnungen veranschaulicht und nachfolgend beschrieben werden. Obwohl die Erfindung(en) in Verbindung mit exemplarischen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beschrieben werden, versteht es sich, dass die vorliegende Beschreibung nicht dazu bestimmt ist, die Erfindung(en) auf diese exemplarischen Ausführungsformen zu beschränken. Andererseits soll/sollen die Erfindung(en) nicht nur die exemplarischen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung abdecken, sondern auch verschiedene Alternativen, Modifikationen, Äquivalente und andere Ausführungsformen, die in dem Geist und Umfang der Erfindung, wie durch die beigefügten Ansprüche definiert, enthalten sind.
  • Unter Bezugnahme auf 1 sind die Hinterräder eines Fahrzeugs mit einem Sperrdifferential (LSD) verbunden. Dementsprechend wird durch das LSD eine Differentialfunktion zwischen linkem und rechtem Rad vorgesehen, und das Antriebsdrehmoment zwischen linken und rechten Rädern wird entsprechend einer Fahrsituation verteilt. Ferner weist ein Allradantriebssystem (AWD-System) auf: ein Verteilergetriebe (TF, englisch transfer case), das so gestaltet ist, dass es einen Teil der Leistung, die von einem Motor (E, englisch engine) an die Hinterräder geliefert wird, in Richtung eines Getriebe (TM, englisch transmission) einzustellen und den Teil davon den Vorderrädern zuzuführen; und eine Steuerung (CLR, englisch controller) zum Steuern des Verteilergetriebes (TF).
  • Wenn ein Schlupf zwischen einer Fahrbahnoberfläche und den Hinterrädern, die als Hauptantriebsräder fungieren, auftritt, unterdrückt die Steuerung (CLR), indem sie Informationen wie die Raddrehzahl der Vorder- und Hinterräder und das Abtriebsdrehmoment des Getriebes empfängt, den Schlupf, indem sie das den Vorderrädern zugeführte Vorderradverteilungsdrehmoment erhöht, und so die Fahrstabilität und Traktion des Fahrzeugs verbessert.
  • Ein Verfahren zum Steuern der Implementierung eines Driftfahrzustands eines Fahrzeugs gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird auf das Fahrzeug wie obenstehend angewendet, so dass ein Driften des Fahrzeugs je nach Präferenz des Fahrers möglich ist.
  • Mit Bezug auf 2 und 3 weist das Verfahren auf: einen Schlupfinduzierungsschritt (S10), bei dem in einem Zustand, in dem ein Driftmodus ausgewählt ist, wenn ein Fahrzeug in ein Kurvenfahren eintritt und sich in einem Einschaltzustand befindet, eine Steuerung das Vorderradverteilungsdrehmoment des Allradantriebs (AWD) reduziert, im Vergleich zu anderen Fällen als dem Driftmodus; einen Schlupfdrehmomentsteuerungsschritt (S20), bei dem, wenn ein Schlupf des Hinterrades des Fahrzeugs erzeugt wird, die Steuerung es dem Fahrzeug ermöglicht, in einen Driftfahrzustand einzutreten, durch Hinzufügen von Schlupfsteuerungsdrehmoment entsprechend der Querbeschleunigung des Fahrzeugs zu dem Vorderradverteilungsdrehmoment; und einen Driftaufrechterhaltungsschritt (S30), bei dem, wenn ein Gegenlenkungszustand durch einen Fahrer bestätigt wird, die Steuerung einen Driftfahrzustand des Fahrzeugs durch Freigeben des gesamten Vorderradverteilungsdrehmoments aufrechterhält.
  • Mit anderen Worten bestimmt die Steuerung (CLR), dass ein Fahrer beabsichtigt, aktiv Driftfahren durchzuführen, wenn das Fahrzeug in einem Zustand, in dem der Fahrer den Driftmodus wählt, in ein Kurvenfahren eintritt, so dass das vom Allradantriebssystem (AWD) auf die Vorderräder verteilte Vorderradverteilungsdrehmoment reduziert wird. Dementsprechend tritt das Fahrzeug durch das Induzieren des Schlupfes der Hinterräder im Gegensatz zu einem gewöhnlichen Fahrzeug mit AWD-System in einen driftenden Zustand ein.
  • In diesem Zusammenhang kann die Steuerung (CLR) durch einen beliebigen separaten Schalter im Fahrzeug erkennen, ob der Fahrer den Driftmodus wählt, und kann durch ein Signal eines Lenkwinkelsensors und ein Signal eines Gaspedalsensors bestimmen, ob sich das Fahrzeug dreht bzw. eine Kurvenfahrt bzw. eine Kreisfahrt durchführt und sich im Einschaltzustand befindet.
  • Ferner bedeutet in dem Schlupfinduzierungsschritt (S10) Reduzieren des Vorderradverteilungsdrehmoments im Vergleich zu anderen Fällen als dem Driftmodus, Reduzieren im Vergleich zu dem Vorderradverteilungsdrehmoment, das bestimmt wird, den Vorderrädern zugeführt zu werden, um den Schlupf der Fahrzeugräder durch das Allradantriebssystem (AWD) zu verhindern, wenn alle anderen Fahrbedingungen, wie Straßenzustand, Wenderadius und Fahrzeuggeschwindigkeit usw., gleich sind, und die Situation eine normale Kreisfahrt- bzw. Kurvenfahrtsituation ist, in der der Driftmodus nicht ausgewählt wird. Folglich bedeutet dies, dass das Vorderradverteilungsdrehmoment auf ein Level reduziert wird, das einen Schlupf der Hinterräder ermöglicht.
  • In einem Zustand des Reduzierens des Vorderradverteilungsdrehmoments wie vorstehend beschrieben, wird der Schlupf der Hinterräder leicht induziert, wenn der Fahrer einen Drückbetrag eines Gaspedals erhöht.
  • Wenn der Schlupf der Hinterräder wie oben beschrieben erzeugt wird, führt die Steuerung (CLR) den Schlupfdrehmomentsteuerungsschritt(S20) durch und ermöglicht so praktisch den Eintritt in einen Driftzustand.
  • Mit anderen Worten wird das Schlupfsteuerungsdrehmoment so bestimmt, dass es mit zunehmender Querbeschleunigung des Fahrzeugs einen relativ kleineren Wert aufweist, und wird zu dem reduzierten vorderen Verteilungsdrehmoment hinzugefügt, das den Vorderrädern zugeführt werden soll. In einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird das Schlupfsteuerungsdrehmoment so festgelegt, dass es mit zunehmender Querbeschleunigung des Fahrzeugs reduziert wird.
  • In diesem Zusammenhang wird auf einer Straße mit hoher Reibung, deren Fahrzeugquerbeschleunigung relativ hoch ist, das Schlupfsteuerungsdrehmoment selten für das Schlupfsteuerungsdrehmoment vorgesehen, was ein Driftfahren ermöglicht. Auf einer verschneiten Straße oder einer vereisten Straße, deren Querbeschleunigung gering ist, wird dagegen, auch wenn der Driftmodus gewählt ist, das Schlupfsteuerungsdrehmoment zusätzlich auf die Vorderräder aufgebracht, um die Fahrstabilität des Fahrzeugs zu gewährleisten, wodurch das Eintreten in einen Driftzustand praktisch unterdrückt wird.
  • Schließlich ermöglicht der Schlupfdrehmomentsteuerungsschritt wie vorstehend beschrieben nur ein Driftfahren unter Straßenbedingungen, bei der das Fahrzeug praktisch in einen Driftfahrzustand in einem stabilen Zustand eintreten kann. Wenn bestimmt wird, dass die Stabilität des Fahrzeugs unter Berücksichtigung des Straßenzustandes wichtiger ist, wird, auch wenn der Driftmodus durch eine fehlerhafte Bedienung des Fahrers ausgewählt wird, der Eintritt in den Driftfahrzustand unterdrückt und die Fahrstabilität des Fahrzeugs sichergestellt.
  • Daher wird das Schlupfsteuerungsdrehmoment so bestimmt, dass es mit zunehmender Querbeschleunigung des Fahrzeugs einen relativ kleineren Wert aufweist und freigegeben werden kann, wenn die Querbeschleunigung des Fahrzeugs eine vorgegebene Referenzquerbeschleunigung überschreitet. Dementsprechend kann im Falle einer Kreisfahrt bzw. Kurvenfahrt auf einer Straße mit gewöhnlich hoher Reibung, da die Querbeschleunigung eines Fahrzeugs 0,6G oder mehr beträgt, die Referenzquerbeschleunigung beispielsweise auf 0,6G eingestellt werden.
  • Als Referenz wird in 2, wenn ein Schlupf des Hinterrades durch den Schlupfinduzierungsschritt (S10) initiiert wird, der Schlupfdrehmomentsteuerungsschritt (S20) ausgeführt. Wenn die Querbeschleunigung des Fahrzeugs geringer ist als die Referenzquerbeschleunigung, wird das durch die Querbeschleunigung verursachte Schlupfsteuerungsdrehmoment zu dem Vorderradverteilungsdrehmoment hinzugefügt, das durch den Schlupfinduzierungsschritt (S10) festgelegt wird, reduziert zu werden, um das Verteilergetriebe (TF) zu steuern. Wenn hingegen die Querbeschleunigung die Referenzquerbeschleunigung übersteigt, geht das Fahrzeug durch Freigeben des Schlupfsteuerungsdrehmoments in den Driftmodus über.
  • Ferner bestimmt das Schlupfsteuerungsdrehmoment das Basis-Schlupfsteuerungsdrehmoment entsprechend dem Schlupf der Hinterräder und einer Schlupfänderungsrate und kann durch Multiplizieren der Verstärkung entsprechend der Querbeschleunigung des Fahrzeugs bestimmt werden.
  • In einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird das Schlupfsteuerungsdrehmoment durch Multiplizieren des Basis-Schlupfsteuerungsdrehmoments bestimmt, das durch einen Schlupf der Hinterräder und eine Schlupfänderungsrate und Verstärkung entsprechend der Querbeschleunigung des Fahrzeugs bestimmt wird.
  • In diesem Zusammenhang kann die Verstärkung mit zunehmender Querbeschleunigung auf einen kleineren Wert eingestellt werden. In einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann die Verstärkung so eingestellt sein, dass sie mit zunehmender Querbeschleunigung verringert wird.
  • Wie vorstehend beschrieben, leitet das Fahrzeug das Driften durch den Schlupfdrehmomentsteuerungsschritt (S20) ein, und es wird ein Gegenlenkungszustand geprüft, in dem der Fahrer ein Lenkrad entgegen der Drehrichtung betätigt, die Steuerung (CLR) bestimmt, dass ein Driftfahrzustand begonnen hat, so dass das gesamte für die Vorderräder vorgesehene Vorderradverteilungsdrehmoment freigegeben wird, um den Driftzustand kontinuierlich aufrechtzuerhalten.
  • In dem wie vorstehend aufrechterhaltenen Driftfahrzustand kann es bei Auftreten eines Fehlers des Fahrers, wie z.B. übermäßiges Betätigen eines Gaspedals, zu einem Schleudern des Fahrzeugs kommen, ohne den Driftzustand aufrechtzuerhalten.
  • Gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann zur Absicherung dieses Falles, wenn die Gierwinkelbeschleunigung des Fahrzeugs eine vorgegebene Referenzwinkelbeschleunigung überschreitet, ein Stabilisierungsschritt (S40) durchgeführt werden, in dem ein Dämpfungsdrehmoment zum Absenken der Gierwinkelbeschleunigung des Fahrzeugs auf die Vorderräder aufgebracht wird.
  • Mit anderen Worten wird während des Aufrechterhaltens des Driftzustands die Erzeugung von Schleudern des Fahrzeugs aufgrund eines Fehlers des Fahrers durch eine Änderung der Gierwinkelbeschleunigung erkannt, und dann wird das Drehmoment gemäß dieser Änderung verteilt bzw. so stark wie die Änderung verteilt. Dadurch wird letztlich das Schleudern des Fahrzeugs verhindert und ein stabiler Driftzustand aufrechterhalten.
  • Somit kann der Fahrer den Driftfahrzustand des Fahrzeugs leichter und sicherer aufrechterhalten.
  • Unter Bezugnahme auf 3 veranschaulicht die Zeichnung, wie das Driftfahren des Fahrzeugs gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird. Zustand A stellt eine Situation dar, in der ein Fahrzeug mit dem Kreisfahren bzw. Kurvenfahren beginnt, und Zustand B stellt eine Situation dar, in der ein Übersteuern aufgrund der Erzeugung von Schlupf an dem Hinterrad durch Beschleunigung während des Kurvenfahrens erzeugt wird. Somit ist der aktuelle Zustand ein Zustand, in dem ein Schlupf des Hinterrades durch den Schlupfinduzierungsschritt (S10) erzeugt wird, so dass der Schlupfdrehmomentsteuerungsschritt (S20) initiiert wird und das Fahrzeug in einen Driftfahrzustand eintritt.
  • Zustand C ist ein Zustand, in dem der Fahrer den Betrieb eines Lenkrads in einem Zustand des Gegenlenkens beginnt, und in Zustand C werden die Vorderräder vollständig im Zustand des Gegenlenkens betrieben. Somit sind die Zustände Situationen, in denen ein praktischer Driftfahrzustand implementiert ist.
  • In den Zuständen C und D wird durch den Driftaufrechterhaltungsschritt (S30) das Vorderradverteilungsdrehmoment vollständig freigegeben und die Hinterräder schlupfen bzw. rutschen kontinuierlich, so dass der Driftfahrzustand aufrechterhalten wird. Außerdem wird durch die Durchführung des Stabilisierungsschritts (S40) das Schleudern des Fahrzeugs durch einen Fehler des Fahrers verhindert, so dass ein stabiler Driftfahrzustand aufrechterhalten wird.
  • Zustand E stellt eine Situation dar, in der die Driftsteuerung der vorliegenden Erfindung freigegeben wird, weil der Fahrer entsprechend der Drehrichtung des Fahrzeugs in eine normale Richtung lenkt.
  • Aus Gründen der Übersichtlichkeit und der genauen Definition in den beigefügten Ansprüchen werden die Begriffe „oben“, „unten“, „innen“, „außen“, „aufwärts“, „abwärts“, „obere/r“, „untere/r“, „nach oben“, „nach unten“, „vorne“, „hinten“, „innen“, „außen“, „nach innen“, „nach außen“, „intern“, „extern“, „innere/r“, „äußere/r“, „vorwärts“ und „rückwärts“ verwendet, um Merkmale der exemplarischen Ausführungsformen in Bezug auf die Positionen der in den Figuren dargestellten Merkmale zu beschreiben.
  • Die vorstehenden Beschreibungen spezifischer exemplarischer Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung wurden zur Veranschaulichung und Beschreibung vorgelegt. Sie sind nicht dazu bestimmt, vollständig zu sein oder die Erfindung auf die offenbarten Formen zu beschränken, und offensichtlich sind im Lichte der oben genannten Lehren viele Änderungen und Variationen möglich. Die exemplarischen Ausführungsformen wurden ausgewählt und beschrieben, um bestimmte Prinzipien der Erfindung und ihre praktische Anwendung zu erklären, damit der Fachmann verschiedene exemplarische Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sowie verschiedene Alternativen und Modifikationen davon herstellen und nutzen kann. Es ist vorgesehen, dass der Umfang der Erfindung durch die beigefügten Ansprüche und deren Äquivalente definiert wird.

Claims (9)

  1. Verfahren zum Steuern der Implementierung eines Driftfahrzustands eines Fahrzeugs, wobei das Verfahren aufweist: Reduzieren, durch eine Steuerung, des Vorderradverteilungsdrehmoments eines Allradantriebs (AWD) wenn das Fahrzeug in einem Zustand, in dem ein Driftmodus ausgewählt ist, in eine Kurvenfahrt eintritt und in einem Einschaltzustand ist; Ermöglichen, durch die Steuerung, dass das Fahrzeug in den Driftfahrzustand eintreten kann, durch Hinzufügen von Schlupfsteuerungsdrehmoment entsprechend der Querbeschleunigung des Fahrzeugs zu dem Vorderradverteilungsdrehmoment, wenn ein Schlupf des Hinterrades des Fahrzeugs erzeugt wird; und Aufrechterhalten, durch die Steuerung, des Driftfahrzustands des Fahrzeugs durch Freigeben des gesamten Vorderradverteilungsdrehmoments, wenn ein Gegenlenkungszustand durch einen Fahrer bestätigt wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Schlupfsteuerungsdrehmoment so bestimmt wird, dass es mit zunehmender Querbeschleunigung des Fahrzeugs verringert wird.
  3. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei das Schlupfsteuerungsdrehmoment so bestimmt wird, dass es mit zunehmender Querbeschleunigung des Fahrzeugs verringert wird, und wobei, wenn die Querbeschleunigung des Fahrzeugs eine vorbestimmte Referenzquerbeschleunigung überschreitet, das Schlupfsteuerungsdrehmoment freigegeben wird.
  4. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei, wenn die Querbeschleunigung des Fahrzeugs kleiner als eine vorgegebene Referenzquerbeschleunigung ist, das Schlupfsteuerungsdrehmoment zu dem Vorderradverteilungsdrehmoment hinzugefügt wird.
  5. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei das Schlupfsteuerungsdrehmoment durch Multiplizieren eines Basis-Schlupfsteuerungsdrehmoments und einer Verstärkung bestimmt wird.
  6. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei das Basis-Schlupfsteuerungsdrehmoment durch einen Schlupf der Hinterräder des Fahrzeugs und eine Schlupfänderungsrate bestimmt wird.
  7. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die Verstärkung gemäß der Querbeschleunigung des Fahrzeugs bestimmt wird.
  8. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die Verstärkung so festgelegt ist, dass sie mit zunehmender Querbeschleunigung reduziert wird.
  9. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, ferner aufweisend: Aufbringen eines Dämpfungsdrehmoments auf die Vorderräder des Fahrzeugs zum Absenken einer Gierwinkelbeschleunigung des Fahrzeugs, wenn die Gierwinkelbeschleunigung des Fahrzeugs eine vorbestimmte Referenzwinkelbeschleunigung überschreitet.
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